Mercedes ha mostrado pocos puntos débiles en este inicio de temporada y, sin duda, entre ellos figuraban las prestaciones en la salida. En varias ocasiones, sobre todo con Andrea Kimi Antonelli, el equipo de Brackley había perdido posiciones al apagarse los semáforos, hasta el punto de que antes de Canadá nunca había logrado pasar en cabeza al final de la primera vuelta pese a haber conseguido todas las pole positions.
Un aspecto que necesariamente debía resolverse, porque salir delante y verse de inmediato absorbidos por el pelotón, planteando la carrera cuesta arriba tras pocos metros, no era precisamente el escenario ideal. El tamaño del turbo tenía su peso, pero no era la única causa: McLaren, que monta la misma unidad de potencia, en varias ocasiones sí había logrado mostrar salidas muy eficaces.
La escudería de Woking, por ejemplo, fabrica internamente la caja de cambios y, entre las distintas peculiaridades, ha elegido relaciones bastante cortas, una filosofía distinta a la de Mercedes. Una elección que, como confirmó también el team principal Andrea Stella, ofrece una ventaja en el arranque de la salida, aunque no represente el único factor. De media, sin embargo, los McLaren han mostrado prestaciones de salida superiores en dos frentes.
Lando Norris, McLaren
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
El punto crítico era la regularidad. Además de no tener una arrancada siempre excepcional, Mercedes sufría también una marcada discontinuidad en la salida: en algunas ocasiones lograba limitar los daños a una sola posición perdida, mientras que en otras el retroceso era decididamente más severo. Eso también se había visto en los test de Bahréin, donde realmente hacía falta mucho tiempo para lograr una buena salida. Una variabilidad que ha afectado sobre todo a Antonelli, a menudo deslizado hacia atrás en las primeras fases de carrera.
Aquí, sin embargo, hay que hacer una distinción, porque no siempre la responsabilidad era del italiano. En Australia, por ejemplo, el hecho de que Kimi hubiera llegado a la parrilla sin energía a causa de un error de cálculo de los técnicos no le había permitido realizar los burnout y calentar adecuadamente los neumáticos traseros; además, con la batería descargada, también la progresión tras soltar el embrague se había visto inevitablemente afectada.
En China había habido una incomprensión con el ingeniero de pista sobre los mapas que debían utilizarse en la salida, mientras que en Miami el problema estuvo ligado a las estimaciones erróneas de los técnicos, que esperaban un nivel de grip más elevado de su cajón. Los parámetros de la salida, desde el par que debía aplicarse hasta la forma y el tiempo con los que soltar el embrague, se habían ajustado sobre una adherencia sobreestimada, generando un efecto en cascada.
El volante del Mercedes W17 de Andrea Kimi Antonelli
Photo by: Andrej Ivanov / AFP via Getty Images
En Suzuka, en cambio, la responsabilidad había recaído más en el italiano, que había cometido un error al soltar demasiado el embrague. Un componente extremadamente sensible, donde incluso pocos grados de movimiento pueden producir un efecto decisivo. Por eso, en Mercedes el trabajo ha sido doble: por una parte se ha intervenido en el software, porque era evidente que había aspectos críticos que resolver.
Por otra parte, Antonelli ha optado por revisar la leva del embrague desde el punto de vista ergonómico, para aumentar la sensibilidad al soltarlo. La leva en sí no ha sido modificada, sigue siendo el clásico balancín único utilizado desde hace años, pero se ha intervenido en la carcasa en la que se introducen los dedos, introduciendo pequeñas variaciones en la posición que permiten un control más fino en la fase de desacople.
«Tenemos una nueva leva del embrague de mi lado, para ayudarme a ser un poco más constante al soltar el embrague. Obviamente el equipo ha trabajado mucho también en el frente del software y en el propio embrague, tratando tanto de encontrar más rendimiento como de hacer el sistema un poco más robusto», había explicado Antonelli, que luego probó las soluciones en la práctica libre confirmando las novedades para el resto del fin de semana.
La carcasa está de hecho moldeada según las necesidades de cada piloto, que debe encontrar la sensibilidad adecuada en el punto de liberación. En Canadá, Mercedes parece haber dado un paso adelante: en la carrera sprint, Russell fue autor de una gran salida, probablemente la mejor entre las primeras filas. En la carrera, en cambio, las tres salidas consecutivas y lo resbaladizo creado por la llovizna hicieron más difícil una evaluación precisa, pero la prestación al arrancar no puede considerarse negativa.
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