Mientras a 10 mil kilómetros de distancia, en Alicante, el plantel de River continúa con jornadas intensas de trabajo, en el Monumental se replican ambos conceptos. Mientras en los alrededores ya se realizó la primera excavación para la ejecución de las fundaciones de la estructura que sostendrá la nueva tribuna 360° y el techo que tendrá el estadio, obras que en los próximos días serán arduas aprovechando al máximo el parate por el Mundial, el campo de juego también se está poniendo a tono pensando en la vuelta a la competencia.
Después de los dos recitales de Lali en un campo de juego que no había finalizado el semestre de la mejor manera, con imperfecciones que quedaron a la visita durante el último superclásico, jugado sobre un terreno que no estuvo a la altura de un espectáculo de semejante magnitud, en Núñez realizaron un resembrado completo del césped para recuperarlo y que pueda estar en óptimas condiciones en la segunda parte del año.
Si bien River volverá a la competencia oficial el viernes 17 de julio frente a Aldosivi, el partido por Copa Argentina será seguramente en el Padre Martearena de Salta (lo confirmó la gobernación, pero se espera el anuncio de la AFA). De esta manera, el reencuentro del equipo de Eduardo Coudet con sus hinchas será en el último fin de semana de julio, frente a Barracas Central, en el inicio del Torneo Clausura post Copa del Mundo.
El césped del Monumental se pone a tono para el reinicio de la competencia. Imagen: Leandro Vaquila.
Entonces, con un mes por delante para completar los trabajos en el campo luego del proceso de cambio de césped de verano al de invierno, los especialistas aseguran que la pelota volverá a rodar con total normalidad sobre el césped híbrido 95%/5% en la primera fecha del campeonato y también en los octavos de final de la Copa Sudamericana.
Así quedará el Monumental techado. Prensa River.
El paso clave que dio River en la ampliación y el techado del Monumental
«Continuando con los trabajos que comenzaron en abril, así fue la primera excavación para la ejecución de las fundaciones de la estructura que sostendrá la nueva tribuna 360° y el techado del Monumental», informó el club a través de sus redes sociales en las últimas horas, lo que puso en marcha el sueño de jugar como local con el aliento de 101 mil hinchas.
Esta obra puntualmente es clave e indispensable si se tiene en cuenta que las bases de este mega proyecto serán justamente las 100 columnas en V instaladas en el perímetro del estadio, las cuales sostendrán la estructura de un techo que estará conformado por una membrana traslucida (permite el ingreso de luz solar, aspecto clave para mantener el césped híbrido), una cubierta metálica acústica (mejorará la experiencia y reducirá el ruido externo) y que tendrá el famoso mirador (skywalk), experiencia en las alturas que popularizó el Tottenham Stadium
Cubrir prácticamente el total de las ubicaciones hasta los límites del campo de juego permitirá la construcción de la quinta bandeja, formada por 13 filas que permitirán sumar 16 mil nuevos lugares sin costo adicional para socios, alcanzando un total de 40.000 asientos sin cargo (un 40% de las ubicaciones será sin arancel extra a la cuota mensual) y con nuevos palcos sobre la nueva estructura.
Por su parte, las torres de escaleras con ascensores serán clave para agilizar el acceso al anillo superior del estadio, con pantalla wide en ambas cabeceras (Sívori y Centenario), núcleos de servicios (baños, bares de tribuna, postas médicas) en la nueva bandeja y una bandera 360° en las tribunas altas, colores que también se destacarán en el techo como parte de la identidad institucional que se busca.
Después de dos años y medio sin jugar como local, la Selección Argentina de Copa Davis volverá a presentarse ante su gente. La Asociación Argentina de Tenis (AAT) confirmó este miércoles que la serie frente a Turquía, correspondiente al Grupo Mundial I, se disputará el 19 y 20 de septiembre en el estadio Ruca Che de Neuquén, sobre superficie rápida y bajo techo.
La elección de la ciudad patagónica marcará un hecho histórico para la competencia: será la primera vez que una serie de Copa Davis se juegue en Neuquén y también el debut del certamen en la Patagonia. Además, se convertirá en la sede más austral que haya tenido Argentina desde su estreno en el torneo.
La última vez que el equipo nacional actuó como local fue en febrero de 2024, cuando derrotó 3-2 a Kazajistán en Rosario por los Qualifiers. Desde entonces, disputó todas sus series fuera del país. Ahora, buscará aprovechar nuevamente el apoyo de su público en una eliminatoria que otorgará un lugar en los Qualifiers de 2027.
El festejo del plantel argentino tras la clasificación al vencer 3-2 a Kazajistán en 2024, en la última edición de la Copa Davis disputada en el país.
Otro dato llamativo será la superficie elegida. Argentina construyó históricamente sus localías sobre polvo de ladrillo y al aire libre, por lo que jugar en cancha rápida cubierta representa una excepción. De hecho, la última vez que el equipo nacional fue local bajo techo fue en la final de la Copa Davis 2008 frente a España, en Mar del Plata.
La serie también significará el estreno como capitán local de Javier Frana, quien asumió el cargo tras la salida de Guillermo Coria.
El cruce llegará en una temporada especial para el tenis argentino, cuando se cumplen diez años de la histórica conquista de la Copa Davis en Zagreb ante Croacia. Además, el equipo buscará alcanzar una marca redonda: sumar la victoria número 100 de su historia en la competencia. Actualmente acumula 99 triunfos y 75 derrotas.
El posteo de la AAT para anunciar a Neuquén como sede de la serie de Copa Davis que Argentina disputará en 2026.
(@AATenis en X).
Cómo llegan los equipos a esta serie
Argentina, ubicada en el 10° puesto del ranking de naciones de la ITF, cayó este año ante Corea del Sur en la primera ronda de los Qualifiers y por eso deberá disputar esta serie de Grupo Mundial I. Del otro lado estará Turquía (33°), que viene de vencer 3-1 como visitante a Eslovenia y no cuenta con jugadores dentro de los primeros 300 puestos del ranking ATP.
Así es el estadio
Con capacidad para 3.500 espectadores, el estadio Ruca Che será el escenario de una serie que ampliará el mapa histórico de la Copa Davis en el país. Neuquén se convertirá en la sexta provincia argentina en recibir la competencia, sumándose a Buenos Aires, Mendoza, Córdoba, San Juan y Santa Fe. La información sobre la venta de entradas y las acreditaciones de prensa será anunciada próximamente.
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Lionel Messi cumplió 39 años y todo el mundo está celebrando. Y, en la intimidad, además de la torta con la que el #10 sopló las velitas hubo una nueva sorpresa: una remera para cada futbolista en la que se ve una imagen individual de los jugadores con Leo.
Las imágenes del plantel con la remera sorpresa (Instagram).
Después de que Williams terminara quinto en la clasificación de constructores de Formula 1 la temporada pasada, el director del equipo James Vowles describió esa posición como una «nueva referencia» en el camino hacia convertirse en un auténtico aspirante al campeonato mundial.
Pero ahora, cuando aún no se ha llegado ni a la mitad de la temporada 2026, incluso mantener esa posición parece una perspectiva lejana, ya que el equipo languidece actualmente en octavo lugar, y la brecha con los de delante está aumentando.
Esta situación no va a cambiar radicalmente, según Carlos Sainz. El coche FW48 se terminó tarde y llegó a los test de pretemporada con mucho sobrepeso, pero Sainz cree que su rendimiento aerodinámico va tan rezagado que estaría muy por detrás de los líderes incluso si estuviera funcionando en el límite de peso mínimo (actualmente 768 kg).
«Creo que si te deshaces del sobrepeso, te metes en la lucha por esos puntos, pero eso realmente no es suficiente», dijo Sainz tras el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, donde terminó 12º, a dos posiciones de los puestos que dan puntos y a dos vueltas del ganador de la carrera.
«Para mí, estar a un segundo… Estuvimos a 1,8 segundos en la clasificación, a 1,7 s, 1,6 s, 1,9 s [en la carrera] dependiendo de la vuelta.
«El sobrepeso quizá te ponga a un segundo de los líderes, luchando con un Alpine. Eso no es donde prometimos que estaríamos este año.
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«No es donde deberíamos estar, considerando todo el tiempo de túnel de viento que hemos tenido y todas las horas de desarrollo que se han invertido en este coche. Estar a un segundo por vuelta de la cabeza obviamente no es bueno, así que estamos muy lejos de donde necesitamos estar».
Esa referencia al tiempo de túnel de viento está relacionada con el Reglamento de Pruebas Aerodinámicas (ATR, según su sigla en inglés) de Formula 1, según el cual la cantidad de tandas en túnel de viento y elementos de Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) se restringen en función de la posición de un equipo en el campeonato de constructores. Las asignaciones se deciden dos veces al año, en la práctica a mitad y al final de la temporada.
El propósito del ATR es promover una competición más igualada limitando el alcance de desarrollo de los equipos con mejor rendimiento, mientras se dan más oportunidades a los rezagados para ponerse al día. Basándose en su quinto puesto del año pasado, Williams disfruta actualmente de más margen de desarrollo que Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull, pero de menos recursos que Racing Bulls, Haas, Audi, Aston Martin, Alpine y Cadillac.
Basándonos en las posiciones actuales del campeonato de constructores, se podría argumentar que la jerarquía es un ejemplo razonable de la eficacia del sistema ATR, dado que Alpine, que terminó último en 2025 y por tanto disfruta de más recursos de desarrollo, ocupa ahora el quinto lugar. Pero eso sería ignorar los demás factores en juego: la afirmación de Sainz es que Williams debería estar más cerca de los de delante de lo que está en términos de tiempo por vuelta.
La situación de peso del FW48 es en gran medida consecuencia de que el coche no superara un crash test de pretemporada, lo que exigió reforzar ciertos elementos. Ese peso solo se está reduciendo gradualmente, ya que por razones del límite presupuestario el equipo ha decidido usar tantos componentes como sea posible hasta el final de su vida útil antes de sustituirlos por otros más ligeros.
Pero el rendimiento aerodinámico también va rezagado, particularmente en el tipo de curvas de media y alta velocidad que predominan en circuitos como Barcelona. Al FW48 simplemente le falta la carga aerodinámica eficiente necesaria para ser competitivo.
En teoría, los niveles de carga aerodinámica deberían estar muy por debajo de los de la generación anterior de coches de efecto suelo, porque ese era uno de los propósitos del nuevo reglamento. Eso es cierto hasta cierto punto, pero algunos están más por debajo que otros.
De hecho, tanto la FIA como el proveedor de neumáticos de F1, Pirelli, han confirmado que la mayoría de los equipos ya han superado las previsiones de pretemporada sobre dónde estarían los niveles de carga aerodinámica. Por tanto, se podría caracterizar la situación de Williams no tanto como un paso atrás, sino como un paso adelante insuficiente; pero, en cualquier caso, el resultado es el mismo.
«Creo que, hablando de forma realista, esperábamos que fuera difícil», dijo Sainz.
«Mirándolo en retrospectiva, creo que ha sido un poco más impactante ver lo lejos que estamos en curvas de media y alta velocidad. En parte debido al peso, pero aún más importante, por la carga aerodinámica que tenemos en los coches.
«Así que creo que ha sido un enorme… No lo llamaré shock, pero ni siquiera una llamada de atención porque ya lo sabíamos, sino darnos cuenta de que estamos muy lejos de donde deberíamos estar, de donde nos habíamos fijado estar, o de donde queremos estar.
«Es hora de volver a la mesa de diseño y empezar a traer más cosas al coche, porque claramente, en un circuito de velocidad media, estamos muy lejos [de allí]».
Sobre la Berkley Plaza los árboles dan sombra. Pasó el “qué los cumplas feliz” para Lionel Messi en el Riverside y frente al Origin Hotel, donde flamea el banner king size del capitán de la Selección, un Cooper de los 60 futbolero, ploteado y serigrafeado, estaciona aprovechando la arboleda. “Nosotros le decimos mini Morris en ecuador: aquí no hay muchos…”, corrige Paul Ortiz al referirse al modelo del coche.
Paul es ecuatoriano, tiene 46 años y lleva 21 coleccionando artículos de fútbol. “Tengo el primer modelo de botines que utilizó en 2006 y de ahí hasta el que está luciendo en 2026, pasando por los que vistió en cada Mundial. Lo tengo de todos los jugadores pero Leo es el mejor de todos los tiempos”, enfatiza.
Mundial FIFA 2026
Kansas
Paul es fanáticos de los mundiales y tiene su auto customizado con mejores jugadores mundiales.
Sueña que Messi le firme auto
Ortiz nació en San Juan Bautista de Ambato. Sin embargo, está radicado en Springfield, Missouri, a dos horas y media de coche de la ciudad que la Argentina eligió como base operativa en este Mundial. Y allí hace guardia con su bólido. A la expectativa de lograr su anhelo: que Messi baje y le firme su carro.
“Sé que estoy pidiendo algo muy difícil. Pero él ha dicho que nada es imposible y este es mi imposible. A mi me gusta hacer arte con fútbol: quise sacar a la calle algo que represente lo que yo hago. Se me ocurrió un mini Mundialista, un carro pintado”, cuenta Ortiz mientras activa la bijouterie del coche.
El auto tiene un tuning que demoró seis años en acabarse -y una larga inversión. Hay de todo: desde dos pantallas que se despliegan mecánicamente del chasis para mostrar los partidos, un diseño de figuras de cada edición FIFA desde 1930 y de cada país – Alfredo Di Stéfano, Mario Kempes, Diego Maradona, Ángel Di María y, por supuesto, Messi– y hasta una red de arco de fútbol decorando el interior. Su recorrido lo va subiendo a su Instagram (@gooaaaallllll). Y quiere que el posteo próximo sea top.
Paul hace guardia frente al alojamiento de la Selección. Con Países Bajos ya tuvo éxito: Cody Gakpo le estampó su firma en la capota del auto. Y ahora, el anhelo es que el que tome el fibrón sea el goleador histórico de los Mundiales. “Vine aquí al cumpleaños de Leo. Ahora es el máximo anotador de todos los mundiales y quería estar aquí.
Los autos de Ortiz y el pedido para Leo (Juano Tesone / enviado especial).
Ortiz ya ha logrado su objetivo: llevar el Mundial con él. Incluyendo un trofeo inflable que las autoridades de Kansas City le prohibieron activar por cuestiones de seguridad. “Es una Copa del Mundo. Aquí en Kansas no me lo permitieron poner, ja: tiene cinco metros de alto”, cuenta.
Es una réplica de gran talla de ese cáliz de oro que Messi levantó en Qatar. Ese GOAT que tiene su lugar en el frente del auto de Paul: allí aparece Lionel en distintas versiones mundiales, desde 2006 hasta 2022. Es precisamente en ese lugar donde desea que el #10 le meta la firma. Ese imposible latente que lo llevó a Kansas City, al costado del río, bajo la sombrita, donde esperará para que su deseo se cumpla.
Cuando la Fórmula E dé rienda suelta a su nueva generación de monoplazas—el coche Gen4 de 600 kW y tracción total—, lo hará en su calendario más diverso hasta la fecha, con una mezcla de circuitos urbanos, trazados permanentes clásicos y pistas de F1 acortadas.
La época en que los coches de FE, relativamente lentos y poco impresionantes, tenían que limitarse a trazados estrechos y cargados de chicanas para mantener sus baterías funcionando parece haber llegado por fin a su fin, y aunque lugares como Tokio y Berlín Tempelhof siguen en el calendario de 21 carreras de 2026-27, la serie totalmente eléctrica también ha cambiado el London ExCeL por el antiguo escenario de grandes premios Brands Hatch, y se ha expandido al Circuit of The Americas y Zandvoort.
Es una simple necesidad para que el Gen4, más grande y ancho, estire las piernas y ofrezca espectáculo, pero también está respaldada por su impresionante tecnología de regeneración de energía, aunque la FE seguirá añadiendo chicanas a la mayoría de sus sedes. Como resultado, la FE está cambiando su identidad de campeonato de circuitos urbanos a un calendario que se parece cada vez más a la mezcla de sedes hacia la que ha gravitado Formula 1.
«En cierto modo tiene que ser así, porque estamos creciendo», dijo el CEO de FE, Jeff Dodds, a Motorsport.com. «Si vuelves 12 años atrás, cuando estábamos en nuestra infancia, tenías dos coches [entre los que los pilotos cambiaban] porque las baterías no eran muy buenas. Las velocidades máximas no eran muy altas. No teníamos aficionados. Así que querías llevar las carreras a lugares donde estuvieran naturalmente puestas para que hubiera gente alrededor.
«Ahora tenemos más de 400 millones de aficionados en todo el mundo. Los coches son capaces de ofrecer casi una velocidad y un rendimiento similares a los de un coche de Formula 1. Así que, inevitablemente, tenemos que adecuar el circuito al lugar en el que está el campeonato. Queremos estar cerca de una gran ubicación urbana y queremos estar en un circuito que permita al coche lucirse.
«Londres ha sido brillante para nosotros; carrera interior y exterior, fantástica para los aficionados, muy disruptiva. Pero no podrías poner el coche Gen4 en ese circuito. Fui a visitar a Bobby Epstein en COTA hace tres años. Ambos decidimos entonces que sería mejor esperar al coche Gen4, más grande y potente, que es más adecuado para el circuito.»
Al añadir una segunda carrera en Estados Unidos a sus dos rondas chinas, la Fórmula E claramente va tras algunos de los mismos mercados que su hermano mayor, con F1 pasando a tener tres rondas en USA en los últimos años mientras corteja a fabricantes chinos.
Al mismo tiempo, la FE también se muestra optimista respecto a ir a por F1 con el rendimiento de su futuro coche Gen5. Pasar del Gen3 Evo de 350 kW al Gen4, que tiene un modo de carrera de 450 kW y un modo de ataque de hasta 600 kW, supone un salto generacional de rendimiento. Dodds fue tajante: «El Gen4 nos pone justo a los talones [de F1], y el Gen5 probablemente sea más rápido».
El COTA de Austin se suma a Miami, otro escenario de grandes premios, como la segunda fecha de Estados Unidos en el calendario 2026-27 de la Fórmula E.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Aunque Dodds reconoce que hay cierta competencia, subrayó que la marea creciente levanta todos los barcos, ya que las categorías internacionales están ganando terreno junto a NASCAR e IndyCar en Estados Unidos.
«Es un poco de ambas cosas», dijo. «Ayuda a construir comunidades de aficionados al motorsport alrededor de esas ciudades. Cuantas más carreras que no sean de IndyCar y NASCAR haya en USA, empieza a aumentar el conocimiento de otros estilos de competición. Es bueno para nosotros tener más de una carrera allí. Probablemente sea bueno para nosotros que la F1 haya establecido allí una base de aficionados más amplia. Y es un mercado clave. No hay ningún escenario en el que no busquemos aumentar nuestra huella y nuestra presencia allí.»
Esa relación de dos vías con la F1 también se vio en el reciente Monaco E-Prix, cuando la serie invitó al vigente campeón del mundo Lando Norris y a otros pilotos a ver el evento, y los elogiosos comentarios de Norris sobre el nivel de la competición habrán sentado bien al equipo de marketing de la serie eléctrica, aunque existía el riesgo de quitar protagonismo a las propias figuras principales de la FE.
¿Carreras sprint bien hechas? Cómo FE intenta «desatar» su coche Gen4
Sugerir que la FE pueda algún día rivalizar con la explosiva popularidad comercial y generalista de F1 sigue pareciendo fantasioso en el mejor de los casos, pero eso no significa que no haya maneras en que la serie eléctrica pueda encontrar formas de ofrecer un producto diferente. Las seis carreras sprint de F1 han tenido resultados dispares, siendo populares entre las televisiones y los promotores, pero ofreciendo poca variedad competitiva en comparación con el gran premio principal, con conversaciones en curso para sacudir el formato mientras la serie apunta a llegar a los dos dígitos de carreras sprint desde el próximo año.
Con su coche Gen4, la FE ha convertido las limitaciones energéticas del coche en una oportunidad para hacer algo diferente. A partir de la temporada 2026-27, la serie introducirá una carrera sprint más corta en sus fines de semana de doble cita, con una carrera que será el típico E-Prix con gestión de batería, y una carrera más corta, denominada E-Prix Unleashed, en la que los pilotos podrán llevar los impresionantes nuevos coches al límite, dando a las dos carreras una apariencia y una sensación muy distintivas.
«A lo que la gente está acostumbrada es a la parte estratégica de las carreras», explicó Dodds. «A menudo lo llamamos como una partida de ajedrez en una pista de carreras. Regeneración de batería, estrategia de carrera compleja. Lo que hemos oído de los aficionados es que llega este gran coche nuevo Gen4. Es una pena que no podamos verlo fuera de la clasificación mostrando realmente todo su potencial, porque habrá momentos en los que la gente esté regenerando la batería.
«El E-Prix Unleashed es una carrera unos 10 minutos más corta, pero en la práctica es ir por todo. Desde el momento en que se apagan las luces, puedes ver 450 kilovatios, alta carga aerodinámica. Puedes ver estos coches al máximo. Si vinieras un fin de semana, verías una carrera de estrategia compleja y luego podrías ver a los pilotos en esa bestia de coche, simplemente lanzándose en una carrera de rendimiento.»
La Fórmula E espera dar un gran salto con el Gen4.
Photo by: DPPI
Podría existir un mundo en el que la carrera más corta y a fondo se convierta en realidad en la principal atracción para los aficionados, pero FE quiere preservar también su elemento estratégico, al menos por el momento.
«Sí, por un par de razones», dijo Dodds. «Nos permite tener una carrera más larga, lo cual es importante, pero también replica en cierto modo la conducción de un EV en el mundo real. Nuestros coches tienen que regenerar el 40% de la vida de la batería durante la carrera de la misma forma que, si conduces un EV en la ciudad, tienes la capacidad de regenerar la batería mediante la frenada y las curvas fuertes.
«Parte de ello consiste también en mostrar la tecnología. Ahora bien, quizá estemos en una charla dentro de cuatro o cinco años en la que tengamos baterías de estado sólido y las tecnologías avancen al siguiente nivel y todo el mundo compre coches con una autonomía de 1000 millas. Podríamos estar sentados aquí diciendo que ya no necesitamos ese elemento de estrategia. Podemos hacer una carrera de una hora a fondo. Pero por ahora, es una parte muy interesante de nuestro campeonato y un diferenciador para nosotros.»
En medio del tira y afloja de la FE con la F1, la divergencia asoma en el horizonte
Aunque los avances tecnológicos y las decisiones políticas parecen haber hecho que la F1 y la FE converjan más que nunca, el inminente regreso de la F1 a los motores V8 con un mayor énfasis en la potencia de combustión garantizará que esa tendencia se revierta dentro de cuatro o cinco años.
Dodds consideró que ese movimiento era «contraintuitivo» respecto a cómo será el mercado para entonces, pero tener identidades claramente definidas ayudará a todas las series a destacar entre la multitud.
«El hecho de que F1 haya hablado más sobre carreras eléctricas recientemente no es algo malo para nosotros desde el punto de vista de la concienciación», comentó Dodds. «Pero, ¿creo que es algo sensato que hagan desde nuestro punto de vista? Sí, por supuesto, porque nosotros somos competición puramente eléctrica. Ellos pasarán a la competición puramente de combustión. Eso nos permite diferenciarnos por completo. Nosotros hacemos lo de las carreras eléctricas, ellos hacen lo de las carreras de combustión. Tiene mucho sentido.
«Lo único que diría es que para 2030 lo probable es que se vendan 45 millones de vehículos eléctricos en todo el mundo ese año, el doble de la cifra actual. Así que ellos se moverán hacia la combustión en un momento en que la movilidad doméstica se está moviendo muy claramente hacia la electrificación. Eso es lo único que me parece un poco contraintuitivo.
«Pero desde el punto de vista del puro espectáculo de carreras, creo que es más claro para los aficionados saber que allí hay una serie de carreras de combustión, hay una serie de carreras puramente eléctrica y hay un par de híbridos en WEC e IndyCar.»
Porsche Gen4
Photo by: Porsche
Independientemente de cualquier comparación o rivalidad con la F1, hay mucho en juego con el coche Gen4, mucho más rápido, para impulsar a la FE al siguiente nivel, y Dodds se muestra optimista de que la serie ha acumulado un fuerte impulso para seguir creciendo.
Cuando Motorsport.com le preguntó qué necesita hacer la FE a continuación para llegar al siguiente nivel, respondió: «Creo que ya estamos haciendo las cosas necesarias para llegar al siguiente nivel. Uno, ya estamos creciendo. Somos un negocio de rápido crecimiento. Estamos aumentando nuestros ingresos. Estamos aumentando nuestra base de aficionados. Estamos aumentando nuestra audiencia televisiva. Un calendario más grande, llevar nuestro producto a más gente, es importante. Una presencia mediática y digital mejorada y ampliada es realmente importante.
«Pero para hacer todas esas cosas, necesitas atraer a la gente con carreras atractivas y un gran coche de carreras. Hemos tenido carreras atractivas durante años, pero no un coche de carreras que la gente haya mirado y haya dicho: ‘Eso es tan rápido o se acerca a ser tan rápido como un coche de Formula 1’.
«Bueno, ahora estamos en ese mundo. Creo que los ingredientes están todos ahí. Solo tenemos que seguir empujando.»
Hace calor en Alicante. Las temperaturas rozan los 28 ó 29 grados, pero hay un factor clave para que no se sienta tanto como una tarde de enero en Buenos Aires: el complejo La Finca Resort queda a unos 50 minutos de la costa del Mar Mediterráneo, por lo que el clima no es tan húmedo. Un punto que, de todas maneras, no hace que los 19 jugadores de River que se encuentran haciendo la pretemporada ahí no terminen con la lengua afuera después de cada sesión de entrenamientos…
Antes de recorrer los aproximadamente 900 metros que separan la parte del hotel con las canchas, cada uno sabe que lo que viene será fuerte. Es el modelo Chacho Coudet: consciente de que el Mundial le da un guiño de tiempo para moldear el equipo a su gusto, aprovecha cada instante de este tiempo en España para que, de cara a su primer semestre completo en el club, se vea “su” River.
Siguiendo lo que históricamente hace en los trabajos de pretemporada, el entrenador mixea dos jornadas de doble turno con una en simple: así fue como, por ejemplo, el lunes y martes hubo prácticas a la mañana y a la tarde (9 y 18 hora española, las 4 y las 13 de Argentina) y este miércoles, solo en el horario vespertino. En el objetivo de tener un plantel que vuele físicamente, tampoco hay que sobreexigir y lamentar lesiones más adelante.
La pelota, protagonista (Prensa River).
Con pelota
En esa línea, la pelota es la principal protagonista en los entrenamientos que se desarrollan en las impecables canchas de este lujoso predio, usado muchas veces por equipos españoles. Ahí, el Chacho intenta impregnarles mucho más su idea a sus dirigidos, luego de haber asumido “en medio de una tormenta”: ejercicios de pase y control (machaca mucho en que el control sea bueno para no perder uno o dos tiempos) y otros de presión en espacios reducidos son los que más se suelen ver bajo el sol de Alicante. Este último aspecto es uno de los que el DT considera centrales en su estilo de juego y pretende que se observe en el River del segundo semestre.
Y si bien la cantidad de jugadores no da la posibilidad de hacer fútbol 11 vs. 11 (hay nueve jugadores borrados por el club que se entrenan en el Camp y el único de Reserva que viajó fue el arquero Jeremías Martinet), desde el martes que hay diferentes trabajos tácticos, en los que tiene bastante participación Ariel Broggi, ayudante de campo que se sumó ahora al cuerpo técnico de Coudet y que viene de dirigir a Gimnasia de Mendoza.
El Huevo Acuña, de los mejores de River en el semestre (Prensa River).
Eso sí: la intensidad no se negocia en ningún momento. Tal como hizo en esos días en Cardales o en las pocas semanas largas que tuvo en este semestre por la doble competencia, Coudet pide que los trabajos se hagan a fondo y que no falte ese vigor que quiere para el equipo. Se entrena como se juega, es la filosofía que tenía Gallardo y replica el Chacho desde que asumió en este nuevo desafío.
Todo, con la intención de mejorar la cara general con respecto al primer semestre y encarar la parte clave del año a tope: en los meses venideros, River deberá pelear nuevamente el torneo, alcanzar instancias definitorias de la Copa Sudamericana y Copa Argentina y asegurar por alguna de las vías la clasificación a la Libertadores 2027, luego del sinsabor que fue haber perdido la final del Apertura en Córdoba.
El calor no impide que se merme en el trabajo. Esta pretemporada, es en Modo Chacho…
La pretemporada de River en España (Prensa River).
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