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Video: ¿POR QUÉ SCALONI VA A EXIGIR A LOS JUGADORES AL MÁXIMO PREVIO AL MUNDIAL? | #Shorts
🎥 ¿POR QUÉ SCALONI VA A EXIGIR A LOS JUGADORES AL MÁXIMO PREVIO AL MUNDIAL? | #Shorts
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Carlos Quintana se fue de Central por «no tener minutos» con Almirón y firmó con Riestra
El pasado domingo se acabó el semestre para Rosario Central, con sensaciones encontradas. Si bien se metió en los octavos de final de la Libertadores, se quedó con un sabor amargo por la eliminación en semifinales del Apertura ante River y por la dura derrota ante Estudiantes en el Kempes por los 16avos de Copa Argentina. Tras ello, horas más tarde, se confirmó la salida de un referente: C arlos Quintana, que rescindió su contrato (vencía a fin de año) y rápidamente firmó con Deportivo Riestra.
Quintana, de 38 años, no tuvo demasiada continuidad en este semestre. Apenas 11 partidos (solamente dos como titular, 278 minutos en total) desde que estuvo disponible a fines de febrero luego de una fractura de tobillo sufrida en septiembre de 2025. Es más, en varios pasajes ingresó desde el banco para jugar como nueve -algo llamativo desde ya por su condición de defensor- ante alguna urgencia del equipo de Jorge Almirón. En Córdoba se quedó con las ganas de al menos «despedirse en cancha».
¿Por qué se fue? «No fue por motivos familares como se dijo en algunos lados. Simplemente porque no estaba cómodo, no tenía los minutos que yo creía que tenía que tener. Le comuniqué al club mi deseo de irme. No me sentí cómodo desde que volví y eso me fue dañando. Me fui sintiendo cada vez menos valorizado. No fue fácil tomar esta decisión. Quiero seguir jugando, me siento bien. Me costaba mucho ver los partidos desde afuera «, expresó el surgido en Lanús en diálogo con Cadena 3. A su vez, mencionó lo difícil que le resultó tomar la decisión por el cariño que le tomó a la institución.
Quintana se fue de Central (S. Granata). Y, si bien remarcó que no hubo conflictos personales con Jorge Almirón y sus colaboradores, cuando le preguntaron por el rendimiento irregular del Canalla, sus palabras no pasaron por alto: «Tenemos un plantel bárbaro, no hay dudas. De los mejores que integré en Central . Hay otra tema, no se ha podido consolidar la idea del entrenador. En lo futbolístico, el último tiempo no fue bueno. Tengo una opinión al respecto, prefiero guardármela. No fue por falta de jugadores, siempre predispuestos con una idea que se baja desde los más grandes”. ¿Palito para alguien?
¡CARLOS QUINTANA ES NUEVO JUGADOR DE RIESTRA! 🧑🦲👑
El defensor, con último paso por Rosario Central, llega en condición de libre y firmó contrato con el Malevo hasta diciembre de 2027.
¡Bienvenido! 🔝🤝 pic.twitter.com/rE0kdvKKxb
— Deportivo Riestra (@prensariestra) June 1, 2026
Con 113 partidos, 7 goles y dos títulos (Copa Argentina 2023 y Campeón de la Liga Anual 2025), el zaguero cerró su ciclo en Rosario . Firmó con Riestra, que inmediatamente lo presentó este lunes. Acordó un vínculo de un año y medio hasta diciembre de 2027.
Carlos Quintana, de Central a Riestra (Prensa Riestra). -
McLaren celebra el Gran Premio de Fórmula 1 número 1000 en Mónaco con una decoración especial
El equipo McLaren de Fórmula 1 ha presentado una decoración especial para los próximos Grandes Premios de Mónaco y Barcelona con motivo de su hito de los 1000 Grandes Premios.
La prueba de Mónaco de este fin de semana será la número 1000 de McLaren en la F1, y se disputará exactamente en el mismo circuito donde debutó en 1966 con su fundador, Bruce McLaren.
Para conmemorar la ocasión, McLaren estrenará una decoración personalizada en naranja papaya metalizado y antracita, con el número 1000 adornando el pontón lateral del MCL40. La decoración también se utilizará en el posterior Gran Premio de Barcelona-Catalunya.
«En toda la decoración hay guiños a nuestra rica historia con detalles ocultos que reconocen hitos importantes, desde nuestra primera carrera, victorias y títulos de campeonato hasta la triple corona y nuestro récord mundial de parada en boxes», afirmó McLaren. «Ambos pilotos también llevarán monos especiales, que retoman el lenguaje de diseño del coche.
La decoración simboliza el mensaje de que McLaren nunca se rinde. A medida que el equipo se acerca al hito del Gran Premio número 1000, destaca las historias y el trabajo que ha sido necesario para llegar a este aniversario, ensalzando momentos en los que el equipo no solo tuvo éxito, sino también los retos a los que se enfrentó y cómo salió fortalecido de ellos».
Libré de McLaren para Mónaco
Foto: McLaren
El jueves, el equipo exhibirá su primer monoplaza de F1, el McLaren M2B, junto a su actual bólido, en presencia del director ejecutivo Zak Brown, el jefe de equipo Andrea Stella y los pilotos Lando Norris y Oscar Piastri, a quienes se unirán ganadores de Grandes Premios de McLaren de todas las épocas.
«Alinearnos en la parrilla para disputar el gran premio número 1000 de McLaren en Mónaco este año nos brinda una oportunidad perfecta para reconocer nuestra rica historia en el automovilismo», afirmó Brown. «Somos solo el segundo equipo en alcanzar este increíble hito, así que qué mejor momento para reflexionar sobre nuestro pasado, nuestro presente y nuestro futuro».
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Los 18 jugadores de la Liga Profesional que jugarán el Mundial 2026 :: Olé
El Mundial 2026 golpea las puertas y, entre miles de atractivos, los hinchas argentinos estarán atentos a lo que pase con «sus» jugadores. Es que habrá 18 futbolistas que pertenecen a 11 equipos que juegan en la Liga Profesional, nómina que se amplió con Nicolás Otamendi, que firmó con River justo antes de viajar con la Selección.
Justamente el Millonario es el conjunto que más integrantes aporta (son seis). Además del zaguero central, Gonzalo Montiel repite con Argentina tras su penal que ya es leyenda en Qatar. Además, Matías Viña fue citado por Marcelo Bielsa, Juanfer Quintero y Castaño (casi sin minutos con Coudet) fueron llamados por Néstor Lorenzo y Kendry Páez integra la nómina de Sebastián Beccacece.
Leandro Paredes será el único de Boca en la Copa del Mundo y el tercero del torneo local en integrar la lista de Lionel Scaloni.
Huracán tendrá a dos se sus jugadores clave en Ecuador: Galíndez y Jordy Caicedo. Estudiantes disfrutará a Muslera y su regreso a Uruguay, Central estará atento a lo que Campaz haga en Colombia, en Vélez observarán a Montero e Independiente mirará a Santiago Arias y Gabriel Avalos.
El 9 de Paraguay está acopañado por el arquero de San Lorenzo ( Gill), el marcador central de Lanús ( Canale), el lateral de Talleres ( Maidana) y el goleador de Independiente Rivadavia y la Copa Libertadores (Alex Arce).
Otamendi y Paredes, al llegar a Estados Unidos (Reuter).
Por Argentina (3)
- Nicolás Otamendi (River)
Hernán Galíndez, arquero de la Selección de Ecuador (Prensa La Tri).Por Ecuador (3)
- Hernán Galíndez (Huracán)
Muslera, el arquero de Uruguay.
(EFE).Por Uruguay (2)
- Fernando Muslera (Estudiantes)
Juanfer Quintero en Colombia.
Foto: prensa Colombia.Por Colombia (5)
- Santiago Arias (Independiente)
- Juan Fernando Quintero (River)
- Jaminton Campaz (Rosario Central)
Avalos en Paraguay.Por Paraguay (5)
- Orlando Gill (San Lorenzo)
- José María Canale (Lanús)
- Alexandro Maidana (Talleres)
- Alex Arce (Independiente Rivadavia)
- Gabriel Avalos (Independiente)
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Mercedes: los pequeños cambios técnicos en Canadá que pocos vieron y les dieron ventaja
Mercedes llegó a Canadá con el primer paquete de actualizaciones importantes de la temporada, introduciendo cambios en diversas áreas del monoplaza. Por ejemplo, manteniendo una filosofía muy similar a la anterior, el alerón delantero se ha rediseñado casi por completo con intervenciones en varias zonas, prestando especial atención a los deflectores laterales y al fondo plano.
La zona delante de los neumáticos traseros es ahora significativamente más compleja, un área siempre delicada donde el equipo busca mitigar los efectos perjudiciales de la rotación de los neumáticos. Sin embargo, si miramos un poco más atrás, surge otra innovación en el W17 en la zona del difusor, donde los ingenieros de Brackley han adoptado una solución que difiere del enfoque seguido por el resto de la parrilla.
Desde los primeros test de pretemporada, hemos visto a los equipos trabajando en la extensión del difusor, introduciendo extensiones fijadas directamente a la estructura de impacto trasera. En algunos casos, estas extensiones llegaron incluso a incorporar el soporte horizontal que sujeta el alerón trasero, en un intento por maximizar el efecto del extractor dentro de los límites del reglamento.
Dufusor de Mercedes
Photo by: Alessio Morgese / NurPhoto via Getty Images
Además del elemento vertical tradicional anclado a lo largo de la estructura de impacto trasera, un análisis detallado del W17 con especificaciones de Montreal revela que la parte superior del difusor ahora presenta perfiles dentados, similares a los que algunos equipos utilizan en el parabrisas frente a la cabina del piloto.
Mercedes-Benz optó, por lo tanto, por extender el difusor con un enfoque diferente, cubriendo más de la mitad de su ancho. Esta solución no se había visto antes en otros coches. Y esa no es la única característica interesante: en la zona de los perfiles de la cascada junto al difusor, también ha aparecido un pequeño deflector de flujo externo (en amarillo), diseñado para optimizar la gestión del aire que sale de los bajos del vehículo.
Muchos equipos han intentado intervenir en la parte más externa del difusor, precisamente donde se conecta con la cascada lateral, y Ferrari ha experimentado con soluciones específicas en la zona inferior. Mercedes, por otro lado, ha elegido un camino diferente, trabajando en la parte superior, en el elemento más alto de la cascada, con este pequeño deflector para eliminar la estela. Esta es también una solución que, hasta ahora, no se había visto en ningún otro coche.
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Las Finales de la NBA recuperan una tradición histórica: así lucirán las canchas de Knicks y Spurs
La NBA presentó la imagen oficial que tendrán las canchas para las Finales entre New York Knicks y San Antonio Spurs. Y la principal novedad despertó rápidamente la nostalgia de los fanáticos: el regreso del Trofeo Larry O’Brien pintado en el centro del parquet, una tradición histórica que llevaba más de una década y media ausente.
Tanto el Madison Square Garden de Nueva York como el Frost Bank Center de San Antonio exhibirán el trofeo dorado integrado a la identidad visual de cada franquicia. Además, volverá a aparecer el clásico logotipo manuscrito de The Finals a ambos lados de la cancha, otro detalle que durante años fue una marca registrada de la definición por el campeonato.
Así lucirá el estadio de los Spurs.
Así lucirá el estadio de los Knicks.La serie comenzará este miércoles en San Antonio (desde las 21.30 horario de Argentina) y marcará el regreso de una estética que muchos seguidores venían reclamando desde hace tiempo.
Un pedido que la NBA finalmente escuchó
En los últimos años, una parte importante de los fanáticos cuestionó la falta de una identidad visual diferenciada para las Finales. Mientras la liga desarrolló canchas especiales para eventos como la NBA Cup, el torneo de mitad de temporada, la definición por el campeonato continuó disputándose prácticamente sobre los mismos parquets utilizados durante la fase regular y los Playoffs.
Algunos de los diseños para la NBA Cup.
Algunos de los diseños para la NBA Cup.Las críticas se multiplicaron en redes sociales, donde muchos aficionados reclamaban un escenario que reflejara la importancia del momento más trascendental de la temporada. La respuesta llegó finalmente para esta edición.
Los seguidores de la NBA y una grandísima noticia (Foto: AP).El regreso de una imagen icónica
Será la primera vez desde las Finales de 2009 entre Los Angeles Lakers y Orlando Magic que el Trofeo Larry O’Brien volverá a ocupar el centro de la cancha. Por su parte, el tradicional logo de las Finales había aparecido por última vez en el parquet durante la serie de 2014 entre San Antonio Spurs y Miami Heat.
El logo de The Finals, con Kobe Bryant de fondo (Foto: AP).La NBA comenzó a utilizar la denominación de las Finales sobre la cancha en 1989. A partir de 2004 incorporó también la imagen del trofeo y, entre 2005 y 2009, el Larry O’Brien pasó a convertirse en el gran protagonista visual del centro del parquet.
Ahora, diecisiete años después, la liga recupera una de las imágenes más recordadas de las Finales y la combina con un diseño renovado que incorpora los colores y la identidad de los equipos participantes.
Knicks y Spurs, listos para una serie histórica
Además del regreso de esta estética clásica, la serie también tendrá un fuerte componente histórico dentro de la cancha. Los Knicks buscarán conquistar un título que Nueva York espera desde hace décadas (el último fue en 1999), mientras que los Spurs intentarán sumar un nuevo campeonato (el sexto) a una de las franquicias más exitosas de la era moderna (con Manu Ginóbili como protagonista).
Del lado de Nueva York, todas las miradas estarán puestas en Jalen Brunson, líder ofensivo del equipo y principal responsable de la histórica clasificación a las Finales. A su alrededor aparecen nombres determinantes como Karl-Anthony Towns, clave en la pintura y en el rebote, además de los versátiles Mikal Bridges, OG Anunoby y Josh Hart.
Brunson, la figura de los Knicks que sueña con desatar la locura de los neoyorquinos (Foto: REUTERS).San Antonio, por su parte, llega impulsado por el espectacular nivel de Victor Wembanyama. El francés se consolidó como una de las grandes figuras de la liga gracias a su impacto en ambos costados de la cancha, capaz de dominar cerca del aro y alterar por completo cualquier ataque rival.
Junto a él sobresalen De’Aaron Fox, encargado de marcar el ritmo ofensivo, y los jóvenes Stephon Castle y Dylan Harper, dos piezas que tuvieron un papel decisivo durante la carrera de los Spurs hacia las Finales.
El alien Victor Wembanyama quiere hacer historia en Texas (Foto: REUTERS).También será una serie marcada por el contraste de estilos. Mientras Nueva York apuesta por la experiencia, la intensidad defensiva y el liderazgo de Brunson, San Antonio combina juventud, talento y una figura generacional como Wembanyama para ilusionarse con otro anillo.
Y esta vez, como en las grandes Finales de otras épocas, el escenario estará a la altura: con el Trofeo Larry O’Brien en el centro del parquet recordando que sólo uno de los dos terminará levantándolo al final de la serie.
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Franz Tost: Kimi Antonelli pertenece "a las nuevas superestrellas"
¿Pertenece Kimi Antonelli a los pilotos de Fórmula 1 que marcarán la categoría reina en los próximos años? El exjefe del equipo Racing Bulls, Franz Tost, da a entender en una conversación con Love – der Business Podcast que sin duda ve capaz de ello al adolescente.
«Me sorprende que en este momento tenga a Russell claramente bajo control», dice Tost sobre Antonelli, que recientemente logró cuatro victorias consecutivas en Grandes Premios y en el Mundial de Pilotos ya tiene 43 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, tras el Gran Premio de Canadá.
«No lo habría esperado en esta magnitud», afirma Tost. Antonelli, en apenas su segunda temporada de Fórmula 1, ha mostrado hasta ahora «una actuación sensacional», lo elogia, y explica: «Por la sangre fría con la que conduce, por la visión de conjunto con la que conduce, ya lo cuento entre las nuevas superestrellas.»
Según Tost, a este grupo también pertenecen los pilotos de McLaren Lando Norris y Oscar Piastri. «Max Verstappen es en este momento el mejor piloto de la Fórmula 1», deja claro el hombre de 70 años. Pero también hay que reconocer «que Kimi Antonelli está haciendo un trabajo sensacional».
Tost: Antonelli no debe cometer este error
«Lo importante es no volverse megalómano ahora», dice Tost en referencia a Antonelli y explica que debe seguir afrontando la temporada carrera a carrera. «Concéntrate simplemente en la tarea», le aconseja Tost y añade que el joven de 19 años debe mantener los pies en la tierra.
Sin embargo, Tost está seguro de que el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, «lo guiará correctamente» a Antonelli en este sentido. Aun así, el título mundial no será un trámite, incluso con una ventaja ya de 43 puntos. Un ejemplo aleccionador es el desarrollo de la temporada de Oscar Piastri el año pasado.
Max Verstappen kam unter Franz Tost mit Toro Rosso in die Formel 1
Foto: LAT
El australiano llegó a liderar el campeonato con 34 puntos de ventaja, pero al final incluso solo fue tercero del Mundial. «Los pilotos se ponen nerviosos entonces, […] cuando consideran demasiado el panorama general», explica Tost, que en su etapa en la Fórmula 1 trabajó con muchos futuros ganadores de Grandes Premios e incluso campeones del mundo.
«Cuando alguien lidera tan claramente el campeonato del mundo, cuando está tan por delante, entonces se impone a sí mismo la presión de ganar el campeonato del mundo. Y si luego ya no te concentras de nuevo de carrera en carrera, si solo piensas en el conjunto, entonces pierdes el hilo», advierte.
Durante su etapa en Racing Bulls o en los equipos predecesores Toro Rosso y AlphaTauri, Tost trabajó como jefe de equipo, entre otros, con Sebastian Vettel, Max Verstappen, Daniel Ricciardo, Carlos Sainz y Pierre Gasly.
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El otro gran problema de Aston Martin: la posición de sentado que causa dolor físico a Alonso
Entre los pilotos retirados al final del Gran Premio de Canadá también figura el nombre de Fernando Alonso, pero en esta ocasión el haber aparcado el coche en boxes tiene un significado diferente respecto a otras carreras, porque ha puesto de manifiesto otro problema del AMR26, es decir, la posición del asiento.
En las últimas citas, lo que detenía al Aston Martin eran los problemas de fiabilidad ligados a varias roturas o a las fuertes vibraciones, que además de poder provocar más fallos técnicos hacían la conducción extremadamente incómoda. En Shanghái, de hecho, el español había optado por retirarse después de empezar a perder sensibilidad en manos y pies.
Sin embargo, en esta ocasión la causa es diferente, cerrando paradójicamente el círculo en lo que ha sido el mejor fin de semana de la temporada. Después de haber logrado entrar en SQ2 el viernes, en carrera Alonso, ayudado también por algunos buenos adelantamientos y una serie de circunstancias favorables, se había encontrado por primera vez en el top 10 antes de volver a caer hacia atrás en la clasificación.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Sin embargo, vuelta tras vuelta, Alonso empezó a sufrir dolores cada vez más intensos en la espalda que en cierto momento le llevaron a elegir volver a boxes y retirarse, como ya había ocurrido en la sprint. También Lance Stroll, en realidad, había manifestado la intención de parar pero, como explicó por radio, decidió continuar por los mecánicos y por su padre Lawrence, llevando el AMR26 hasta la meta.
“Teníamos este problema con el asiento: vuelta tras vuelta me sentía cada vez más incómodo. La posición no era la correcta y, dado que estábamos fuera de los puntos, lejos de la zona de puntos y sin más amenaza de lluvia, decidimos poner fin al dolor. Intentamos modificar algunas cosas anoche, pero no funcionó”, explicó Alonso después de la carrera.
Pero hay un trasfondo interesante. Entre el sábado y el domingo, los técnicos y Alonso intentaron modificar el asiento para entender si el problema estaba ligado a esa unidad específica, modelada sobre las formas del piloto con una estructura de carbono a la que luego se añaden unos soportes. Sin embargo, la situación no mejoró y de hecho no parece tratarse de un defecto del asiento en sí.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Según explicó Mike Krack, responsable de operaciones en pista de Aston Martin, la causa habría que atribuirla sobre todo a la posición en el habitáculo, modificada respecto a temporadas pasadas para ser aún más reclinada. Una elección pensada para bajar el centro de gravedad y, en teoría, exponer menos el casco al flujo de aire, reduciendo las turbulencias y mejorando el rendimiento.
Si en otras citas el problema se había manifestado sin llegar nunca al punto de obligar a uno de los dos pilotos a retirarse, en Canadá el dolor se volvió excesivo. En las imágenes onboard se notó cómo el bicampeón del mundo, en varias ocasiones, desplazaba la mano izquierda del volante hacia el interior del habitáculo entre las dos piernas, tanto en la recta más larga antes de la última chicane como en la que precede a la curva 8.
Sin embargo, en cierto momento ya no resistió más y, como en China, tras unas 25 vueltas optó por retirarse, considerando que ni siquiera iba a llegar la lluvia para barajar las cartas. Respecto a otras citas, en Canadá se usan mucho más a menudo los pianos y esto amplifica las vibraciones, pero es evidente que hará falta trabajo adicional para resolver el problema, porque no se ha manifestado solo en Montreal.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
“Hace un tiempo que no se siente completamente a gusto, nunca hasta el punto de convertirse en un verdadero obstáculo, pero es como un punto de presión que empeora vuelta tras vuelta, y creo que tenemos que reconsiderar un poco la posición”, explicó Krack.
“Con estos coches siempre intentas ir lo más bajo posible y, si miras cómo se han sentado los pilotos en los últimos años, la posición se ha vuelto cada vez más tumbada. Tenemos que comprobarlo: quizá hemos ido un paso más allá, pero es algo que tenemos que revisar”.
Claramente ahora el equipo tratará de introducir correcciones temporales ya de cara a la próxima cita, pero como explicó Krack podrían ser necesarias intervenciones más profundas, que afectan directamente a la posición del piloto en el habitáculo, aunque esta solución no sería tan inmediata. “No, no lo creo” —explicó al ser preguntado si era una cuestión resolvible solo con un nuevo asiento o si se debía a algún problema en esa unidad específica— “Creo que quizá tendremos que reconsiderar un poco la situación, volviendo a cómo estábamos en el pasado”.
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F1 2027: ¿el problema está realmente en los motores o era solo cuestión de tiempo?
El Gran Premio de Canadá ofreció a los aficionados una carrera apasionante. El prematuro abandono de George Russell interrumpió bruscamente el emocionante cara a cara entre los dos Mercedes, pero en la segunda mitad de la carrera los enfrentamientos de alta tensión continuaron con la remontada de Lewis Hamilton, culminada con el alcance y el adelantamiento sobre Max Verstappen. También en la zona media de la parrilla no faltaron los duelos, completando un panorama general muy positivo en cuanto a la acción en pista. En Montreal también se vio poco del criticado efecto yo-yo, es decir, esos adelantamientos y contraadelantamientos hechos posibles por la diferente disponibilidad de energía eléctrica.
“Me gustó muchísimo batallar con Kimi» —comentó Russell después de la carrera—, «me pareció fantástico, y creo que no se veía una batalla así desde hace años. Probablemente desde los tiempos de Lewis y Nico [Rosberg] en Bahréin en 2014. Estos nuevos coches, y sobre todo las actuales unidades de potencia, te permiten hacerlo, y no entiendo por qué alguien quiere cambiarlas. Hemos tenido batallas increíbles, y creo que el duelo entre Kimi y yo está ahí para demostrar que el actual paquete técnico funciona”.
Las palabras de Russell añaden un elemento más al debate que desde hace meses involucra a la FIA, motoristas y equipos sobre la magnitud de las intervenciones que deben realizarse en los motores de 2027 para eliminar los problemas surgidos al inicio de la temporada. Como era natural esperar, en los últimos tres meses fabricantes y equipos han trabajado mucho, y los resultados empiezan a verse.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
La gestión de la energía está convergiendo progresivamente hacia estrategias cada vez más similares, un aspecto fundamental para limitar, si no eliminar por completo, el molesto efecto yo-yo. A partir del Gran Premio de Miami también han entrado en vigor las primeras medidas correctivas desarrolladas por la FIA y los motoristas, contribuyendo a mejorar aún más la situación.
La Fórmula 1 vista en las dos últimas citas ha confirmado uno de los principales objetivos del nuevo reglamento: la posibilidad de que los monoplazas permanezcan durante mucho tiempo en la estela de un rival. En las temporadas anteriores, quien remontaba sabía que podía intentar uno o dos ataques antes de tener que lidiar con el sobrecalentamiento de los neumáticos. Hoy este límite parece haberse atenuado considerablemente.
Sin embargo, queda una pregunta fundamental. ¿Cuánto de la mejora vista en Miami y Montreal es mérito del trabajo realizado y cuánto, en cambio, depende de las características de los circuitos que acogieron las dos últimas carreras?
Las opiniones en el paddock siguen siendo divergentes. Hay quienes creen que las intervenciones introducidas en las últimas semanas ya han corregido gran parte de las criticidades surgidas en Melbourne, Shanghái y Suzuka. Otros, en cambio, invitan a la prudencia, recordando que Miami y Montreal son trazados que someten menos a presión la gestión energética respecto a pistas como Silverstone o Monza.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Precisamente aquí se encuentra el nudo de la cuestión. La Fórmula 1 debe decidir si intervenir de forma significativa en las especificaciones de 2027 o si basta con seguir por el camino emprendido en los últimos meses con correctivos específicos y sin impactos en la estructura de las unidades de potencia. La respuesta definitiva podría llegar precisamente de circuitos como Silverstone y Monza, donde la gestión de la energía será sometida a un estrés muy diferente.
El problema es que el calendario no ayuda. Para tener indicaciones realmente definitivas probablemente será necesario esperar a la cita de Silverstone, a principios de julio, pero para entonces los plazos necesarios para introducir modificaciones sustanciales en las unidades de potencia de 2027 habrán vencido.
Mientras tanto, el campeonato ya ha dado una señal importante. Las dos últimas carreras han ofrecido clasificaciones disputadas, adelantamientos auténticos y duelos prolongados, sin que la gestión de la energía se convirtiera en el factor dominante del espectáculo. Un escenario que, hace apenas tres meses, parecía difícil de imaginar.
Para afrontar 2027 sin el riesgo de encontrarse de nuevo discutiendo sobre superclipping, adelantamientos yo-yo y clasificaciones transformadas en ejercicios de gestión, podría ser suficiente continuar por el camino emprendido después del Gran Premio de Suzuka. Algunos retoques a los megajulios, una mayor disponibilidad de combustible y el trabajo natural de desarrollo de equipos y motoristas podrían resultar suficientes.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Si lo visto en Miami y Montreal encontrara confirmación también en los circuitos más exigentes desde el punto de vista energético, la Fórmula 1 podría considerar resuelta una situación que a principios de temporada parecía mucho más preocupante.
Sin embargo, queda un porcentaje de riesgo. Es posible que el paquete de correctivos introducido hasta ahora no sea suficiente para resolver definitivamente todos los problemas. Esta es la partida que se está jugando en las últimas semanas.
Por un lado están los equipos favorables a cambios más radicales, como Mercedes y Red Bull. Por otro, están los equipos que no tienen intención de renunciar a las ventajas garantizadas por la ADUO, como Ferrari y Audi, que consideran este componente una parte importante de la identidad del reglamento de 2027.
Equipos y motoristas están haciendo su trabajo, protegiendo intereses técnicos y deportivos a menudo diferentes. Frente a una cuestión que involucra a todo el campeonato, sin embargo, la síntesis solo puede llegar de quien tiene una visión global del panorama. En la Fórmula 1 de hoy este papel corresponde a la FIA y a Liberty Media. Una cosa es segura: el campeonato no puede permitirse llegar a Melbourne 2027 con problemas ya surgidos y discutidos un año antes. Sería una dura derrota para todos.
