La acción para los argentinos en el Foro Itálico continuó este sábado con una jornada positiva en el Masters 1000 de Roma: Thiago Tirante (69°) y Mariano Navone (44°) avanzaron a la tercera ronda tras conseguir triunfazos ante rivales de peso. En tanto, Solana Sierra (72ª), la única representante nacional en el cuadro femenino, quedó eliminada frente a la estadounidense Coco Gauff (4ª).
Además, Tomás Etcheverry (26°) está disputando este sábado su partido de segunda ronda ante el italiano Mattia Bellucci (80°), en busca de meterse también en la tercera instancia en Roma.
Así fue la gran jornada de los argentinos en la segunda ronda en Roma
Uno de los grandes triunfos argentinos del día lo consiguió Tirante, que tuvo revancha frente al británico Cameron Norrie (19°). Ambos venían de enfrentarse recientemente en la tercera ronda en Madrid, donde el europeo se había impuesto en sets corridos. Pero esta vez, en la capital italiana, el festejo fue para el platense, que jugó un partido de altísimo nivel y se llevó la victoria por 6-3 y 7-5.
Thiago Tirante festejó así su pase a la tercera ronda de Roma tras vencer a Cameron Norrie.
(REUTERS)
Dejando atrás lo ocurrido en España, Thiago mostró un tenis sólido y muy agresivo. Solamente concedió una chance de quiebre en todo el encuentro, en el tercer game del partido, y logró salvarla. Con un servicio muy firme, sumó seis aces y ganó el 83% de los puntos con el primer saque, una de las claves para dominar gran parte del duelo.
Además, el argentino generó cuatro oportunidades de break y aprovechó una en cada set: en el primero quebró en el game inicial de saque del británico y en el segundo parcial consiguió la diferencia en el sexto turno de servicio de Norrie. Ese rendimiento le alcanzó para lograr su primer triunfo ante el ex número 8 del mundo, quien alcanzó esa posición en 2022.
Así se retiró Cameron Norrie de la cancha tras quedar eliminado en la segunda ronda de Roma ante Thiago Tirante.
Con este resultado, Tirante se metió por primera vez en la tercera ronda de un Masters 1000 y además tendrá premio en el ranking ATP: virtualmente aparece como número 61 del mundo, lo que representa la mejor clasificación de su carrera hasta el momento. Ahora, buscará un lugar en octavos de final frente al ganador del duelo entre el italiano Flavio Cobolli (12°) y el francés Terence Atmane (51°), quienes se enfrentaban este sábado.
Por su parte, Navone también dio otro gran golpe al vencer a Félix Auger-Aliassime (5°) por 7-6 (4) y 7-6 (5). Para la Nave fue el segundo triunfo ante el canadiense, luego de haberlo derrotado también en la primera ronda del ATP de Munich en 2025.
Mariano Navone celebró así, con la mano en la oreja, uno de los puntos en el triunfo ante Félix Auger-Aliassime por la segunda ronda de Roma.
(AP)
No todas las noticias fueron buenas en Roma
En tanto, en el cuadro femenino, Sierra no pudo sostener la ventaja inicial y terminó cayendo ante Gauff por 5-7, 6-0 y 6-4. La marplatense había comenzado muy bien el encuentro y logró quedarse con el primer set frente a una de las mejores jugadoras del circuito, aunque luego la estadounidense reaccionó y dio vuelta el partido para avanzar a octavos.
Solana Sierra saluda en la red a Coco Gauff tras caer en la tercera ronda de Roma.
(AP).
Con Boca, Estudiantes, Lanús, Rosario Central, Independiente Rivadavia y Platense en carrera, la Conmebol reveló en qué cancha se disputará la final de la Copa Libertadores.
Aunque siempre se supo que sería en la ciudad de Montevideo, restaba confirmarse el estadio elegido. Y Alejandro Domínguez fue el encargado de comunicarlo en sus redes sociales.
Tal como adelantó la máxima autoridad del ente sudamericano, el partido decisivo del certamen se disputará en el Centenario, considerado un Monumento Histórico del Fútbol Mundial.
Estadio Centenario. (FOTO: Conmebol)
¿Cuándo será la final de la Copa Libertadores 2026?
La final de la Copa Libertadores 2026 está pactada para el sábado 28 de noviembre con horario a confirmar.
El mensaje con el que la Conmebol confirmó la sede de la gran final de la Copa Libertadores 2026
«Ya nos preparamos para la gran Final de la CONMEBOL @Libertadores 2026 en Montevideo. Una comitiva de CONMEBOL visitó el Estadio Centenario para avanzar con los preparativos para el partido del 28 de noviembre. Será otra fiesta inolvidable por la #GloriaEterna», aseguró Alejandro Domínguez en su cuenta de Instagram.
Estadio Centenario. (FOTO: Conmebol)
¿Cuántas finales de Copa Libertadores se disputaron en el estadio Centenario de Montevideo?
Hasta el momento, el Centenario de Montevideo recibió 21 finales de Copa Libertadores. El antecedente más reciente tuvo lugar el 27 de noviembre de 2021, momento en el que Palmeiras venció 2-1 a Flamengo.
El estadio Ingeniero Hilario Sánchez será sede este sábado del partido entre Patronato y San Martín de San Juan. Este partido en la provincia del sol contará con el arbitraje de Álvaro Carranza, acompañado por los jueces asistentes Alejandro Schneller y Martín Saccone. El cuarto árbitro del cotejo por la 13ª fecha de la Zona B será Luis Martínez.
Patronato llega tras su mejor actuación desde que Marcelo Candia llegó a la conducción del equipo. Superó a Nueva Chicago por 2-1 como local y llegó a 13 puntos, con los que actualmente está 12° y tomó tres unidades de distancia de la zona de descenso. Desde la llegada de Candia, el equipo sumó dos triunfos y dos empates, con lo que está invicto.
Sin embargo, no todas son buenas. En el duelo ante el Torito de Mataderos perdió a dos jugadores: Federico Bravo sufrió una fractura nasal y dirá ausente al menos durante cuatro semanas; mientras que Juan Salas llegó a la quinta amarilla y deberá cumplir con una fecha de suspensión.
Por esas bajas, el entrenador tendrá que introducir dos variantes obligadas en el equipo inicial. Los cambios seguirían la lógica según la posición: Augusto Picco ingresaría en lugar de Bravo y Alejo Miró ocuparía el lugar de Salas. Con esas dos variantes, el entrenador sostendría el 4-4-2 con el que salió a jugar en Paraná.
La formación iría con: Alan Sosa; Maximiliano Rueda, Gabriel Díaz, Franco Meritello, Santiago Piccioni; Alejo Miró, Augusto Picco, Brandon Cortés, Valentín Pereyra; Franco Soldano y Hernán Rivero. De los 11 titulares, cinco fueron formados en La Capillita.
De ser estos los titulares, en el banco esperarán por su oportunidad: Franco Rivasseau, Fernando Evangelista, Agustín Araujo, Juan Barinaga, Marcos Enrique, Bartolomé Velásquez, Valentín Villarreal, Joaquín Barolín e Ignacio Giacinti.
El rival
San Martín llega tras una dura caída ante Colegiales por 2-0, resultado que lo dejó con 13 puntos, en la misma posición que el Patrón, pero con mejor diferencia de gol. El entrenador Alejandro Schiapparelli no sufrió bajas en el encuentro que disputó como visitante, por lo que podría sostener al equipo titular.
De mantener el 11, saltaría al campo de juego con: Sebastián Díaz Robles; Facundo Nadalín, Emanuel Aguilera, Manuel Cocca, Hernán Zuliani; Leonardo Monje, Nicolás Pelaitay, Nicolás Iachetti; Sebastián González, Nazareno Funez y Bruno Juncos.
De ser esos los titulares, en el banco esperarán: Maximiliano Velazco, Mauro Osores, Gonzalo Lucero, Ramiro Rumbolo, Guillermo Acosta, Gabriel Hachén, Carlo Lattanzio, Genaro Rossi y Lautaro Agüero.
Tres sesiones de test de pretemporada y cuatro carreras han sido suficientes para que la Fórmula 1 entendiera que el reglamento de 2026 necesitaba una profunda revisión, alejándose de esa relación paritaria del 50% para cada uno entre la parte eléctrica y la térmica que había representado el núcleo del nuevo ciclo técnico querido por los constructores.
A través de una reunión celebrada después de Miami, los equipos y la FIA anunciaron haber encontrado un punto de encuentro para introducir modificaciones significativas al reglamento a partir de 2027, incrementando la potencia del motor térmico en 50 kW (unos 67 cv) y reduciendo en el mismo valor la del MGU‑K, que pasará así de 350 a 300 kW.
De hecho, al final la F1 ha tenido que rendirse ante la evidencia, no tanto porque la fórmula fuera equivocada en sí misma, sino porque no disponía de los medios para autosostenerse. Mantener una batería sin cambios en un máximo de 4 MJ, pero sin el apoyo del MGU‑H, ha hecho insostenible esa relación paritaria del 50% entre eléctrico y térmico, hasta el punto de obligar a bajar enseguida a compromisos, empezando por el uso continuado de la aerodinámica activa.
Griglia di partenza della Sprint
Foto di: Peter Fox / Getty Images
Las primeras modificaciones introducidas en Miami han tenido sus efectos, pero han representado más bien una especie de anestesia a la espera de la intervención a corazón abierto, actuando sobre el corazón mismo de la fórmula. La elección de devolver centralidad al motor térmico va precisamente en la dirección de devolver solidez y estabilidad a un reglamento ambicioso, pero frenado por sus propios límites y que habría requerido presupuestos diferentes para sostenerse realmente.
El objetivo es tener una F1 más «natural» y cerca del límite
Pero, ¿cómo cambiará la nueva F1? No es ningún misterio que, con una batería de solo cuatro MJ y una capacidad de recuperación en frenada limitada a 350 kW (para dar una referencia, en Fórmula E, gracias a la recuperación también en el eje delantero, se llega a 600 kW), no hubiera suficiente energía para sostener de forma continuada un motor eléctrico tan potente manteniendo al mismo tiempo un nivel de prestaciones y un espectáculo aceptable.
Pasar más de un tercio de la vuelta con el MGU‑K apagado o a potencia reducida, como ocurrió en Miami, sin contar el derating en las rectas por la falta de energía, no representa desde luego el escaparate que la F1 esperaba ofrecer. Para atenuar el fenómeno a corto plazo se eligió reducir la energía utilizable por vuelta, pero es evidente que no podía transformarse en una solución válida a largo plazo.
La power unit della Red Bull
Foto di: AG Photo
La decisión de devolver centralidad al motor térmico a partir de 2027 apunta también a mitigar este problema. Un motor de combustión interna más potente amplía la ventana de trabajo y ofrece mayor flexibilidad en la búsqueda del rendimiento, mientras que un motor eléctrico menos exigido hace más sencillo distribuir la energía a lo largo de la vuelta. Combinando estos dos factores, la pérdida de velocidad, sobre todo en las rectas, debería resultar más contenida.
La esperanza es que, incrementando la potencia del motor térmico y reduciendo el esfuerzo sobre la batería, se pueda volver a mantener el acelerador a fondo en esas zonas de la vuelta donde hoy prevalece la gestión. El objetivo es también devolver a los pilotos la posibilidad de conducir de una forma más natural, sin esos comportamientos inusuales impuestos por los límites actuales de lo eléctrico.
También hay otras propuestas: desde la batería hasta reducir la carga
Sin embargo, esta no es la única área de intervención. Hipotéticamente también se podría aumentar el delta de energía conservada y utilizable entre batería cargada y batería descargada que, como en Fórmula E, no representa de por sí el valor “real” en términos de capacidad. Sin embargo, el nudo seguiría siendo la capacidad de recuperar esa energía para reutilizarla, un aspecto en el que estos coches están hoy limitados. No por casualidad, entre las ideas sobre la mesa está también la posibilidad de incrementar la potencia de recuperación a al menos 400 kW.
Tra le idee proposte c’è la volontà di avere batterie che possono contenere più energia aumentando il delta tra carica e scarica, attualmente vincolato dalla FIA a 4 MJ
Foto di: Honda
«Realísticamente, tendrán que intervenir en el flujo de combustible para aumentar la potencia del motor de combustión interna» – había adelantado Andrea Stella en Miami hablando de las futuras modificaciones -. «Creo que también podría ser necesario recuperar más energía de la que efectivamente se entrega, porque se pasa mucho más tiempo utilizando la potencia eléctrica que regenerándola. Este equilibrio puede corregirse aumentando la potencia de recuperación respecto a la actual. Desde los 350 kW, ¿podemos subir a 400, quizá a 450? Y luego creo que necesitamos baterías más grandes».
Esto se vincula inevitablemente a otro tema: las prestaciones. Antes de Miami, el responsable de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, había explicado que el rendimiento de estos coches, tanto en términos de carga aerodinámica como de tiempo por vuelta, había sorprendido a la propia Federación, con los equipos capaces de ir más allá de las estimaciones iniciales.
«Una de las razones por las que no ha sido todo perfecto desde el principio es que los coches están yendo un poco más rápido. Los equipos han encontrado un poco más de carga aerodinámica de la que esperábamos y, en consecuencia, la energía recuperada en frenada es ligeramente inferior a lo normal. Así que tenemos un desafío un poco mayor de lo que habríamos querido”, dijo Tombazis.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Más carga significa más energía necesaria para impulsar el coche y menos tiempo empleado en curva y en frenada, ofreciendo por tanto menores oportunidades de recarga. Por eso, con vistas a 2027, la FIA está evaluando reducir nuevamente la carga y prohibir algunas soluciones. Sobre la mesa, como explicó Toto Wolff, está también la idea de incrementar la eficacia de la aerodinámica activa. Si todas estas medidas llegaran a buen puerto, darían un nuevo rostro a este ciclo técnico.
Una carrera contra el tiempo: ya se trabaja en los coches de 2027
Dada la cancelación de las carreras en Oriente Medio, el mes de abril ha representado un periodo anómalo para los equipos. Las actividades en fábrica no se han detenido, pero algunos procesos han sido revisados, llevando adelante en paralelo el desarrollo del coche de 2026 y el del monoplaza de 2027. De hecho, es en esta fase cuando empiezan a perfilarse los conceptos clave del nuevo proyecto.
Incrementar la potencia del motor térmico interviniendo en el flujómetro significará aumentar también la capacidad del depósito, un parámetro que se define ya en fase de proyecto. Además, quemar más combustible implica modificaciones en varios parámetros secundarios que, también en el frente del motor, requieren tiempo para ser desarrollados y validados.
Dettaglio Haas VF-26
Foto di: AG Galli
Y es precisamente por esto por lo que se advertía la necesidad de intervenir con rapidez. El temor era que, sin un acuerdo alcanzado en estas semanas, modificaciones más radicales tendrían que aplazarse a 2028, dejando a la F1 durante otro año en una especie de limbo.
«De momento aún estamos a tiempo de intervenir, pero tendremos que saber pronto si el chasis deberá ser modificado o no. El chasis, obviamente, es el primer elemento. Al ser un proceso largo, sabemos que influye de manera significativa en los pesos y en la arquitectura del coche, lo que significa también definir dónde colocar los volúmenes y por tanto cómo poder desarrollar el coche desde el punto de vista aerodinámico», decía en Miami Davide Paganelli, jefe de aerodinámica de Haas.
Es cierto que por el momento los equipos no han encontrado un acuerdo sobre cada aspecto individual, pero los puntos clave del reglamento de 2027 ya están definidos, y esto representa un primer paso en la dirección correcta. Ahora se entrará en la fase de los detalles, pero hay un elemento que no podrá ser ignorado: el budget cap. Inevitablemente, cuantas más modificaciones se introduzcan, mayor será el impacto de los costes sobre el límite de gasto, y esto deberá ser considerado en la discusión, a menos que se acuerde una suma extra para hacer frente precisamente a estos cambios.
Con 39 puntos de Victor Wembanyama, los San Antonio Spurslograron este viernes un triunfo 115-108 como visitante ante losMinnesota Timberwolves y tomaron el control de esta semifinal de la Conferencia Oeste de los Playoffs de la NBA por 2-1.
El equipo texano, que había arrancado la serie con una derrota en casa, recuperó la ventaja de campo y sólo necesita dos victorias más para alcanzar su primera final de conferencia desde 2017.
Wemby hace lo que quiere…
Wembanyama firmó su mejor actuación ofensiva de los primeros Playoffs de su carrera con un fabuloso registro de 39 puntos, en una serie de 13-18 en tiros de campo, además de capturar 15 rebotes y colocar cinco tapas. El pívot francés es apenas el cuarto jugador de la historia en sumar al menos 35 puntos, 15 rebotes y cinco tapas en un partido de postemporada, después de Kareem Abdul-Jabbar, Hakeem Olajuwon y Shaquille O’Neal.
«He estado esperando por estos momentos desde que llegué a la liga», dijo Wemby, ganador de los premios al Mejor Novato y Mejor Defensa del Año desde su irrupción en la NBA en 2023. «Estos partidos importantes son lo que amo. La sensación que tengo antes de jugar, no sé si es emoción o calor en mi corazón, es enorme y sigue creciendo a medida que avanzan los partidos», explicó.
El francés tenía un promedio de 15 puntos en sus primeros dos duelos frente a su compatriota y mentor Rudy Gobert, que este viernes no pudo controlar más al gigante de 2,24 metros de altura. Wemby incluso superó su media en el último cuarto, en el que anotó 16 puntos.
Minnesota se llegó a acercar a un solo punto (99-98) a falta de seis minutos para el final con un enorme esfuerzo de su estrella, Anthony Edwards. El escolta logró 32 puntos y 14 rebotes en su primera aparición como titular en la serie, después de su recuperación exprés de una hiperextensión de rodilla.
Con siete puntos casi seguidos de Wembanyama, los Spurs se quedaron con el partido y este domingo tratarán de ampliar la ventaja para rematar la clasificación ante su público.
Philadelphia Sixers 94 (0) – New York Knicks 108 (3)
En el Este, los New York Knicks tienen pie y medio en la final de conferencia al colocarse 3-0 ante los Philadelphia 76ers con un triunfo a domicilio este viernes por 108-94.
Jalen Brunson, con 33 puntos y 9 asistencias, comandó el sexto triunfo consecutivo de los Knicks, que no han perdido un juego desde que se vieron 2-1 abajo en la primera ronda de los Playoffs ante los Atlanta Hawks.
La cara de Jalen Brunson lo dice todo.
Alentados por primera vez por su ruidosa afición, los Sixers habían apostado toda su suerte al regreso del camerunés Joel Embiid para no verse con una desventaja de 3-0 que nadie ha remontado en la historia de los Playoffs. Pero el pívot, que fue baja en el segundo duelo, el miércoles, por un esguince en el tobillo derecho, no fue esta vez determinante al quedarse en 18 puntos y 6 rebotes.
Los Sixers llegaron a dominar por 12 puntos a unos Knicks que se tuvieron que adaptar a la baja del lesionado OG Anunoby, una pieza clave en ambos lados de la cancha. Pero Nueva York, el equipo más sólido de la conferencia en esta postemporada, reaccionó de inmediato, acomodó su defensa y anotó 33 puntos con un 57% de acierto en un espectacular segundo cuarto para irse al descanso con una ventaja que ya no soltaron.
Ansiosos por alcanzar sus primeras Finales de la NBA desde 1999, los Knicks tendrán su primera oportunidad de eliminar a los Sixers el domingo en el cuarto juego de la serie.
Max Verstappen se siente atraído por las carreras GT3 porque le ofrecen la oportunidad de marcar la diferencia en un terreno de juego igualado, según el arquitecto de la categoría, Stephane Ratel.
Aunque los pilotos de Fórmula 1 han dejado en gran medida de competir regularmente fuera de los fines de semana de grandes premios en las últimas décadas, aparte de alguna aparición ocasional en la Race of Champions, Verstappen ha ido contra la tendencia al explorar una amplia variedad de máquinas.
Tras probar suerte en la Nordschleife el año pasado, está llevando a cabo un programa más ambicioso en 2026 que incluirá un debut en las legendarias 24 Horas de Nurburgring a finales de este mes.
La creciente atracción del neerlandés por las carreras GT3 coincide con su creciente desilusión con la F1, y en particular con el reglamento de 2026 que le ha llevado a reconsiderar abiertamente su futuro en la serie.
Red Bull tampoco ha logrado entrar en las posiciones de podio en lo que va de año, aunque Verstappen ha insistido en varias ocasiones en que cualquier decisión sobre si permanecer en la F1 no dependerá solo de la competitividad.
Mientras que los reglamentos técnicos de la F1 suelen crear periodos prolongados de dominio, con el propio Verstappen invicto entre 2021 y 2024, las carreras GT3 dependen de un sistema de ‘Balance of Performance’ que iguala los coches y reduce las variables externas.
Ratel cree que este énfasis en la paridad pone la responsabilidad en los pilotos y es precisamente lo que atrae a corredores de élite como Verstappen.
“Yo diría que la Fórmula 1 es ante todo el campeonato mundial de pilotos”, dijo Ratel a Motorsport.
“Pero todos conocemos la importancia del coche y la importancia de los ingenieros. Puedes ser el mejor piloto del mundo, pero si no estás en el coche del año, lo vas a tener difícil. Ayrton Senna lo pasó mal con McLaren cuando Williams llegó con las suspensiones activas.
“Puedes ser el mejor piloto del mundo. Pero si durante una temporada no estás en el mejor coche, lo vas a tener difícil porque la Fórmula 1 es ante todo un ejercicio de ingeniería.
“Con las carreras GT, hemos alcanzado la perfección en todo este mundo. Nadie puede decir que algo sea perfecto, pero con los años, hemos desarrollado un Balance of Performance extremadamente preciso. Y es una categoría en la que realmente los pilotos marcan la diferencia. Se trata de los pilotos porque los propios coches están muy equilibrados, y ese es un escenario en el que los pilotos pueden marcar la diferencia.
“Por eso los pilotos de corazón, como Max, como Valentino [Rossi], que son competidores hasta el ADN más profundo, aprecian una categoría en la que están seguros de que pueden marcar la diferencia. Y es en lo que se ha convertido.
“Es una paradoja porque uno es un campeonato de pilotos, y las carreras de sportscar en general siempre se han percibido más como un campeonato de fabricantes. Pero al final, los pilotos realmente pueden marcar la diferencia en las carreras GT de hoy en día.”
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen
Photo by: Red Bull Content Pool
Cómo Verstappen está contribuyendo al boom del GT3
Verstappen disputó un par de carreras en la NLS el año pasado. Tras debutar en un Porsche Cayman GT4 RS para conseguir la necesaria licencia Grado A, ganó en su primera carrera de GT3 en la Nordschleife compartiendo un Ferrari 296 GT3 inscrito por Emil Frey con Chris Lulham.
Este año, ha aumentado su implicación en los GT3, con Winward inscribiendo un Mercedes-AMG GT3 bajo la bandera de Verstappen Racing en varias rondas de la NLS.
Fuera de los fines de semana de carrera de F1, al neerlandés se le ve a menudo probando coches GT3 en privado, y también condujo un Nissan Z GT500 en Fuji Speedway en marzo como parte de una acción promocional para Red Bull.
Las incursiones de Verstappen en los sportscar han ayudado a elevar el perfil de una categoría que se fundó hace 20 años y que se ha convertido en la plataforma por defecto para las carreras basadas en GT.
“Max es genial. Ha aportado una contribución muy positiva a la categoría”, dijo Ratel.
“Pero no es el primero ni el único. En la historia del GT3, hemos tenido varios elementos clave que ayudaron en el camino a que un público más amplio lo conociera. El primero, a quien por desgracia perdimos el fin de semana pasado, es Alex Zanardi. Luego también tuvimos a Valentino Rossi, que ha sido enormemente importante.
“Por supuesto, Max ha sido [genial] desde el año pasado, cuando empezó a publicar sobre ver a su equipo en nuestra serie y venir ahora al Nurburgring. Tiene un enorme atractivo. Y aporta simplemente otro paso en el reconocimiento general del público de las carreras GT3.”
Fernando Alonso está de acuerdo con el plan de Aston Martin de no introducir pequeñas mejoras de forma frecuente hasta que haya resuelto sus continuos problemas de motor Honda y fiabilidad y pueda lograr grandes avances para subir en el orden competitivo de la Fórmula 1.
Aston Martin no introdujo mejoras de rendimiento en Miami, a diferencia de prácticamente todos sus rivales, ya que centró sus esfuerzos en la fiabilidad y en solucionar los problemas de vibración del motor que afectaron a su coche con motor Honda al inicio de la nueva temporada.
Tras haber resuelto el problema de vibración en Miami, el siguiente objetivo de Aston es una mejor integración y sincronización de su caja de cambios, ya que ambos pilotos sufrieron problemas constantes con los cambios ascendentes y descendentes en Miami.
El objetivo general del equipo con sede en Silverstone es solucionar todos sus problemas de fiabilidad para poder rodar de forma consistente, obtener datos y luego usarlos para trazar su camino de desarrollo.
Además, Alonso ha respaldado la decisión de Aston de no traer mejoras menores hasta que pueda marcar una diferencia considerable en el rendimiento, así como determinar qué áreas realmente deben priorizarse, dado que el potencial total del coche diseñado por Adrian Newey aún no se ha comprendido por completo.
“Estoy tranquilo porque entiendo la situación”, dijo Alonso. “El equipo me explicó que si traemos una o dos décimas en cada carrera, no cambia nuestra posición, somos P20 o P19 y el siguiente coche está un segundo por delante.
“Así que, aunque traigamos dos décimas en cada carrera, no cambia nuestra posición y es una enorme presión sobre el sistema, el límite presupuestario y cosas así. Hasta que no tengamos una mejora de un segundo y medio o dos segundos, es mejor no pulsar el botón en producción porque desperdiciamos dinero.”
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Sona Maleterova / Getty Images
Alonso confirmó que Honda ha solucionado las vibraciones de su motor con los cambios realizados para Miami, y ahora el foco del equipo pasa a su caja de cambios y al cambio de marchas.
“Fue más la caja de cambios todo el fin de semana que el motor, así que no lo sé, la electrónica, algo”, dijo tras el GP de Miami. “Era muy extraño en las reducciones y en los cambios ascendentes, así que no estaba muy bien bajo control, así que sí, esa es la solución número uno para Canadá.
“Creo que con todas estas zonas de frenada fuerte en Canadá, necesitamos mejorar el comportamiento de la caja de cambios en este momento.”
Con Aston Martin aparentemente encaminado a luchar con Cadillac para evitar ser el último de la parrilla en la F1 esta temporada, Alonso admitió que el equipo no espera traer mejoras sustanciales centradas en el rendimiento hasta después del parón de verano a finales de agosto.
“Creo que daremos pasos desde el punto de vista de la fiabilidad, en rendimiento no, así que tenemos que mantenernos unidos con el equipo”, explicó. “Va a ser una carrera muy dura [en Canadá], se va a sentir repetitivo, obviamente tenemos que afrontar a los medios cada jueves, viernes, sábado y domingo.
“Parece repetitivo el mensaje, no tenemos mejoras hasta después del verano, así que no necesitamos venir a Canadá y qué esperar en Canadá, lo mismo, qué esperar en Austria, lo mismo, así que eso es lo que tenemos que gestionar, ese nivel de frustración de todos en el equipo.
“Pero creo que todos estamos tranquilos, todos estamos comprometidos con tener una mejor segunda mitad del año después del verano y veamos si podemos lograrlo.”
Thiago Tirante festejó así su pase a la tercera ronda de Roma tras vencer a Cameron Norrie.
Así se retiró Cameron Norrie de la cancha tras quedar eliminado en la segunda ronda de Roma ante Thiago Tirante.
Mariano Navone celebró así, con la mano en la oreja, uno de los puntos en el triunfo ante Félix Auger-Aliassime por la segunda ronda de Roma.
Solana Sierra saluda en la red a Coco Gauff tras caer en la tercera ronda de Roma.
