Una verdadera disputa llegó a su fin. Aunque varios clubes de Europa intentaron ficharlo, el Atlético de Madrid pisó el acelerador y abrochó a Cristian Romero, uno de los defensores más codiciados del mundo.
Luego de varias idas y vueltas, el Colchonero alcanzó un acuerdo con el Tottenham para quedarse con el zaguero de la Selección Argentina, quien firmó contrato hasta 2031 y será presentado oficialmente en las próximas horas.
Cuti Romero es jugador del Colchonero. (FOTO: Atlético de Madrid)
El comunicado completo con el que el Atlético de Madrid oficializó la llegada de Cuti Romero a sus filas
«Atlético de Madrid y el Tottenham Hotspur han alcanzado un acuerdo para el traspaso de Cristian Gabriel Romero, quien firma por nuestro club hasta el 30 de junio de 2031.
Experimentado central diestro de 28 años de edad, se trata de un futbolista muy físico, rápido en la anticipación y expeditivo en el corte, con mucha jerarquía y liderazgo sobre el terreno de juego.
Nacido el 27 de abril de 1998 en Córdoba (Argentina), Cristian Romero arrancó su carrera profesional en Club Atlético Belgrano, con cuyo primer equipo debutó en agosto de 2016. Allí permaneció dos temporadas, antes de dar el salto a Europa para enrolarse en el Genoa italiano. Tras un notable estreno en el ‘calcio’ fichó por la Juventus en verano de 2019, si bien bajo contrato con la entidad ‘bianconera’ enlazó sendas cesiones primero al propio Genoa (2019/20), después a la Atalanta (2020/21) -con cuya camiseta fue nombrado mejor defensor de la Serie A- y finalmente, al Tottenham Hotspur (2021/22).
El conjunto inglés se hizo definitivamente con sus servicios a la conclusión de su cesión, lo que le llevó a vestir la elástica de los Spurs otros cuatro años más. En total, cinco campañas en Londres a lo largo de las cuales jugó 156 partidos, marcó 13 goles, brindó 7 asistencias y conquistó la UEFA Europa League 2024/25. Un torneo en el cual Cristian Romero fue elegido mejor futbolista tanto de la competición como de la final y que supuso el primer título europeo conseguido por el Tottenham desde hacía 31 años.
Internacional en 58 ocasiones con la selección absoluta argentina, debutó con la misma en junio de 2021 y en ninguna de las competiciones que ha disputado hasta la fecha con la albiceleste ha bajado jamás del segundo lugar del podio. Así, fue pieza clave en la consecución de la Finalissima y del Mundial de 2022, de la Copa América de 2021 y de 2024 y en el reciente subcampeonato de la Copa Mundial de la FIFA 2026.
Nuestro nuevo futbolista superó el pertinente reconocimiento médico en el Centro de Medicina Deportiva de Alto Rendimiento Vithas – Invictum del Hospital Universitario Madrid Arturo Soria, antes de dirigirse a las oficinas del club en el Riyadh Air Metropolitano, donde rubricó su contrato con nuestra entidad.
Bienvenido, Cuti Romero».
La despedida de Cuti Romero en Tottenham
Se terminó una etapa importante en la carrera del Cuti Romero. Después de cinco temporadas, el defensor argentino se despidió del Tottenham, club al que llegó en agosto de 2021 y donde se convirtió en uno de los referentes del plantel. Ahora tendrá un nuevo desafío: jugará en el Atlético de Madrid dirigido por el Cholo Simeone.
El Cuti compartió un video en sus redes sociales para cerrar su ciclo en Londres. Ahí repasó algunos de los momentos más importantes que vivió con la camiseta de los Spurs y agradeció especialmente a los hinchas por el cariño recibido durante estos años acompañándolo.
El defensor central argentino publicó un video en sus redes sociales para anunciar su salida del club inglés: «Me voy con el corazón lleno de recuerdos y un enorme orgullo por todo lo que vivimos y logramos juntos». Video: CutiRomero2
Antes del regreso a la acción de la F1 tras el receso de verano, Verstappen se encuentra a nada menos que 110 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli.
La temporada pasada, el cuatro veces campeón del mundo inició una remontada espectacular desde Zandvoort en adelante y terminó en el podio en cada Gran Premio durante la segunda mitad de la temporada, pero esta vez no espera en absoluto ese escenario.
Los problemas de Red Bull son más complejos en 2026. El equipo empezó la temporada con un déficit significativo, algo que se esperaba, aunque por razones diferentes. Antes de la temporada, su propia unidad de potencia era la mayor incógnita, aunque el motor DM01 ha demostrado ser sorprendentemente competitivo.
En cuanto al chasis, sin embargo, las carencias fueron mayores. Si se añade el exceso de peso del RB22 a la ecuación, queda claro por qué Red Bull estaba a más de 1,3 segundos del ritmo en términos de ritmo puro de carrera en Australia y China, según cifras de Paceteq.
Esa brecha se había reducido a dos décimas por vuelta en Bélgica y Hungría, aunque Verstappen cree que esas cifras no cuentan toda la historia.
En Budapest, el neerlandés dijo que parece surgir un nuevo problema en Red Bull cada fin de semana, después de haber bromeado anteriormente con que todos los contratiempos de este año lo llevarían a pasar el parón invernal como un Buda en el Tíbet.
Max Verstappen dijo que en Hungría se vio más afectado por «degradación del coche» que de los neumáticos.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
En un tono más serio, Verstappen dice que Red Bull necesita tener bajo control este tipo de problemas, especialmente después de experimentar lo que describió como «degradación del coche» en Hungría, con el coche empeorando a lo largo del fin de semana e incluso durante una sesión.
«Primero necesitamos encontrar más rendimiento general. Y luego necesitamos solucionar nuestros problemas, en los que a veces simplemente perdemos rendimiento durante un fin de semana, o incluso desde el inicio de la carrera hasta el final”, dijo Verstappen.
«Así que, sí, eso es en realidad una gran prioridad.»
Verstappen puede resumir la primera mitad de la temporada 2026 en una palabra: «Difícil».
«En general, ha sido muy difícil. Algunos buenos momentos, algunos momentos brillantes y destacados, supongo, pero en conjunto ha sido difícil. Así que creo que tenemos que intentar ser más sólidos, un poco más completos, para tener fines de semana más sencillos. Además, necesitamos encontrar más rendimiento.
«Es tan simple como eso al fin y al cabo. Luego, además de encontrar más rendimiento, simplemente no tener estos problemas con el paquete actual.»
Red Bull aún tiene problemas con inestabilidad en el ingreso a las curvas y subviraje a mitad de las curvas.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Waché identifica dos debilidades del RB22
Mientras Verstappen recalca que Red Bull necesita evitar estas sorpresas negativas, el director técnico Pierre Waché reconoce que el RB22 también tiene varios problemas específicos de los que ambos pilotos se han quejado.
«Creo que, como con todo coche de carreras, ves algunas limitaciones en cómo los pilotos pueden usar el coche, su carga y las características de lo que puedes hacer en términos de equilibrio y de intentar reequilibrar el coche.
«Claramente, tenemos algunas limitaciones, como todo coche de carreras, en términos de estabilidad en la entrada [de curva] y subviraje a mitad de curva. Y tratamos de evitar esos aspectos usando algunas herramientas mecánicas para conseguirlo», dijo Waché cuando Motorsport.com le preguntó.
Como es bien sabido, a Verstappen le desagrada mucho el subviraje a mitad de curva, aunque los comentarios de ambos pilotos de Red Bull son bastante similares en ese sentido.
Cuando Motorsport.com preguntó a Hadjar cuál considera que es la mayor limitación, señaló las mismas áreas que Waché.
«Hay que resolver la estabilidad en la entrada, y entonces podremos mejorar el resto», dijo el piloto francés de 21 años.
A pesar de estos problemas, Red Bull ha logrado avances significativos desde la difícil fase inicial de la temporada. Waché llega a la misma conclusión al reflexionar sobre los dolorosos fines de semana de las primeras carreras de 2026.
«Respecto a los problemas con el coche al principio, claramente nos faltaba algo de carga en comparación con algunos otros. Y también teníamos algunos duendes mecánicos en el coche, lo que significaba que el piloto no sentía el coche a través de la dirección. Corregimos eso al principio.
«Llevó un poco de tiempo, pero se sumó al [déficit] de rendimiento general y al potencial del coche. Así que sí, tuvimos algunos problemas con las sensaciones de los pilotos, eso no es un secreto.»
Para Allan McNish, veterano incondicional de Audi y múltiple ganador de Le Mans, convertirse en el primer director de competición de Audi en Fórmula 1 se siente como la progresión natural de su histórica carrera a ambos lados del muro de boxes.
Después de ascender por la escalera de monoplazas del Reino Unido a finales de los 80 y principios de los 90, el camino de McNish hacia la cima tomó varios giros extraños, con un papel de probador en McLaren que finalmente no condujo a un asiento en F1. En su lugar, McNish se dirigió a las carreras de sport prototipos, convirtiéndose en uno de los pilares del exitosísimo programa de Audi tras ganar las 24 Horas de Le Mans en 1998 con Porsche.
El escocés finalmente llegó a la parrilla de F1 en 2002 a los 32 años con la debutante Toyota, solo para regresar a Audi al año siguiente y lograr dos victorias más en Le Mans en 2008 y 2013, su última temporada como piloto. McNish siguió formando parte de la familia Audi y se convirtió en su jefe de equipo en Fórmula E, antes de ser elegido por el fabricante para involucrarse en su incipiente programa de F1.
Sentado con Motorsport.com, McNish habla sobre las lecciones invaluables que aprendió en el camino, desde codearse con Ayrton Senna como joven piloto de pruebas de McLaren hasta trabajar con el legendario jefe de competición de Audi, el Dr. Wolfgang Ullrich.
Motorsport.com: Si miras tu carrera, convertirte en director de competición de Audi en F1 se siente como la culminación de todo lo que has hecho hasta ahora. Ganaste Le Mans como piloto con Audi, corriste en F1 con Toyota, y luego te convertiste en mánager y enlace de pilotos, y en jefe de equipo en Fórmula E.
Allan McNish: «Es verdad. Como piloto estás expuesto a todas las áreas, ya sea ingeniería, estrategia, neumáticos, comunicaciones, porque tienes que estar involucrado en tus comunicados de prensa o trabajar con socios y cosas así. Sin embargo, lo que tienes como piloto es una visión muy estrecha de cómo se ve el éxito, porque el éxito solo se ve como tu éxito personal. Luego, cuando estás involucrado con el equipo, obviamente tienes que verlo de una manera un poco más amplia e integral también. Claramente, seguimos definidos por la misma tasa de éxito al final de cada carrera. Pero sí tienes una amplitud de experiencia muy buena si vienes de una carrera como piloto de alto nivel.
«Sin embargo, así como los buenos futbolistas no siempre disfrutan de carreras exitosas como entrenadores, no creo que eso siempre se traduzca igual de bien. Pero tuve una muy buena trayectoria en Fórmula E, como dijiste, y también en otras cosas diferentes que he estado haciendo con Audi a lo largo del tiempo. Al mismo tiempo, tuve personas muy buenas de las que pude aprender, como el Dr. Wolfgang Ullrich o Dieter Gass en Audi, y luego Mattia Binotto aquí desde el punto de vista de la F1. En ese sentido, diría que fui alumno de profesores muy buenos.»
MS: La F1 obviamente opera a una escala enormemente diferente en comparación con la Fórmula E. ¿Qué tan diferente es el papel de jefe de equipo? ¿Te ha sorprendido algo?
AM: «Creo que simplemente hay una progresión natural. Si pienso en cuando era un niño pequeño en el karting, compitiendo en Larkhall o Rowrah o en algún lugar cuando tenía 12 años, los fundamentos de una preparación adecuada son exactamente los mismos. Asegurarte de hacer las cosas bien en pista, asegurarte de tomar las decisiones correctas en el momento correcto, y te define el resultado final. Pero las cifras, la tecnología y la sofisticación de ello son significativamente mayores.»
MS: Hablando de los primeros días, en 1989 terminaste segundo en la F3 Británica y te convertiste en piloto de pruebas de McLaren, haciendo tu debut en pruebas de F1 en Estoril junto a nada menos que Ayrton Senna. Para un chico de 19 años de Dumfries, ir a probar un coche de F1 de McLaren con Senna debió de ser una experiencia bastante reveladora.
AM: «Eso fue justo antes de ir al Gran Premio de Macao, en realidad. En aquel momento nunca pensé realmente en ello, porque simplemente estaba ‘haciendo cosas’. Sabes, él era el campeón del mundo Ayrton Senna, McLaren eran los campeones del mundo en ese momento, pero simplemente ibas y lo hacías. Lo que sí recuerdo de ello fue que salí del coche pensando: ‘¡Vaya, esto es rápido!’
«Ayrton hablaba de la fricción del motor y varias otras cosas, y eso era una referencia. Me hizo darme cuenta muy, muy rápido de que, si quieres tener éxito en este juego, tienes que subir el nivel en cada escalón. El talento solo te lleva hasta cierto punto. Hay una ética de trabajo y una atención al detalle que tienes que aportar. Y eso era como piloto, pero no creo que sea diferente en ningún otro ámbito de la vida.
«Eso fue una educación para mí. Todavía tengo la vieja impresión de datos de aquella primera prueba en Estoril, pero eran dos hojas de papel que juntabas y levantabas hacia la luz porque no había comparaciones de datos como hoy. ¡Todavía tenías un pedal de embrague, por Dios! Y dos botones en el volante. Son dinosaurios en comparación con los coches de hoy.»
Allan McNish, McLaren
Photo by: Sutton Images via Getty Images
MS: Sin duda tuviste una ruta poco convencional en la escalera del automovilismo, debutando en F1 con Toyota a los 32 años en 2002, cuatro años después de tu primera victoria en Le Mans.
AM: «Oh no, definitivamente no fue una ruta recta. Fue una ruta recta durante un tiempo, y luego giró un poco a la izquierda y a la derecha… Pero curiosamente, creo que eso en realidad te da un nivel diferente de experiencia, porque te da cierta resiliencia cuando tienes días malos o años malos. Y los pilotos los tienen. No todos los años son años ganadores. Se trata de cómo te recuperas de ello.
«He tenido que apoyarme en esa resiliencia en distintos momentos de mi carrera. Pero también es algo que me ha servido bastante bien cuando llegaron las oportunidades, para tomarlas y aprovecharlas. Y tienes razón, desde aquella prueba a los 19 años en octubre de 1989 hasta estar sentado en la parrilla en marzo de 2002, hubo unos buenos 13 años de por medio…»
Allan McNish, Toyota Racing Team
Photo by: Rainer Schlegelmilch / Getty Images
MS: En ese tiempo acumulaste más kilómetros en un coche de F1 de los que muchos pilotos titulares llegarán a hacer hoy en día.
AM: «Sin duda. Probablemente tuve unos 20.000 o 30.000 kilómetros de pruebas en un coche de F1 con diferentes equipos, incluido Benetton. Pero mirando atrás, probablemente fue 10 años demasiado tarde. Había ganado muchas cosas entre medias, pero empezar tu primer gran premio en 2002 a los 32 años no era ideal.»
MS: ¿Cómo fue formar parte del programa de Audi en Le Mans? Ya mencionaste la influencia del Dr. Ullrich. ¿Qué aprendiste trabajando con él?
AM: «Tenía contrato con Porsche cuando detuvo sus programas de competición. Construyeron un coche que probamos y que iba a enfrentarse al Audi R8, pero al final eso no ocurrió. Y conocí al Dr. Ullrich, llegamos a un acuerdo de principio con un apretón de manos. Y ese apretón de manos resistió el paso del tiempo hasta que pude firmar el contrato. Así que diría que se remonta a un viejo principio de que ‘un apretón de manos es un acuerdo’. Y eso es algo que todavía mantengo con mucha firmeza hoy.
Dr Wolfgang Ullrich y Allan McNish, Audi
Photo by: Jean-Francois Monier / AFP via Getty Images
«El Dr. Ullrich era muy consciente de que las carreras trataban tanto de personas como de tecnología. Se dedicaba a construir equipos de personas, dándose cuenta de que ciertas características y personalidades encajaban. Eso definitivamente fue un atractivo para mí. Estaba bastante claro que después de mi etapa en Fórmula 1, volvería a Audi. Nada estaba escrito, pero funcionaba. Y estaba bastante claro, blanco o negro, si ganabas o perdías. Si perdías, volvías a casa, no señalabas con el dedo, simplemente seguías trabajando para encontrar las soluciones y asegurarte de ganar la próxima vez.
«Ese ha sido un hilo conductor en la mayoría de las buenas personas con las que he trabajado en mi carrera, en realidad. Necesitas tener una visión a largo plazo y no consigues éxito a corto plazo sin mucho trabajo duro. El programa de Audi en Le Mans fue un ejemplo perfecto de eso y probablemente fue la mayor lección que se traduce en lo que hago ahora. Especialmente en F1, donde la competencia es hiper dura. No hay atajos.»
MS: Hiciste varias cosillas al margen hacia el final de tu carrera como piloto, como gestionar a Harry Tincknell y algo de análisis. ¿Siempre ibas a hacer la transición a una carrera fuera del cockpit?
AM: «Cosillas al margen, ¡me gusta eso! (risas) En realidad hay dos cosas. Siempre fui muy consciente de que tienes una vida útil como piloto de carreras, y nunca quise ser el eslabón débil que se aferraba. Gané el World Endurance Championship en mi último año con Tom [Kristensen] y Loic [Duval]. Ganamos Le Mans y ganamos las [6 Horas de] Silverstone. Y el día después de [lograr mi última victoria] en COTA decidí retirarme, porque quería asegurarme de haber marcado mis casillas, por así decirlo.
Audi’s Allan McNish, Loic Duval and Tom Kristensen win the COTA 6 Hours
Photo by: Jakob Ebrey / LAT Images via Getty Images
«Al mismo tiempo, siempre he estado involucrado en otros negocios de una manera u otra alrededor de la industria del automóvil y el automovilismo. Es un entorno en el que he crecido desde el día cero y que amo. Así que en realidad es una pasión, no necesariamente un trabajo o un deporte. Es una forma de vida, supongo, para mí y para la mayoría de las personas en esta situación.»
MS: Si recuerdo bien, inicialmente dijiste que no estabas interesado en convertirte en jefe de equipo porque no querías lidiar con esos bastardos egoístas en el cockpit…
AM: «¡Gente como yo, para serte sincero! (risas) Y es verdad, porque dirigir un equipo es una inversión considerable de tiempo y energía. Sé lo difícil que era como piloto en cuanto a las exigencias que imponía a un equipo. Y pensé: ‘Caray, acabo de vivir como piloto. ¿De verdad quiero someterme al otro lado de esto?’ Pero también fue una lección de nunca digas nunca.
«Cuando surgió el puesto de jefe de equipo en Fórmula E, en realidad fue una sorpresa porque yo había hecho el análisis para el Dr. Ullrich y Dieter Gass investigando la Fórmula E, cómo se podía hacer y cuáles eran las oportunidades. Estaba en la sala presentándolo y había un gráfico en la pared con varias casillas vacías, incluida la de jefe de equipo. Entonces dijeron: ‘Y ese es Allan.’ Esa fue la primera vez que la idea siquiera se me pasó por la cabeza. No era necesariamente yo llamando a la puerta. En realidad fue al revés.
«Fue bastante agradable que reconocieran en mí algo que probablemente yo no veía en mí mismo.»
MS: Con todos los datos y la tecnología que tenemos disponibles ahora en F1, supongo que el viejo libro de excusas del piloto de carreras ya no existe realmente, ¿verdad?
AM: «Definitivamente es más difícil. Si vuelvo a cuando conduje por primera vez un coche de Fórmula 1, había datos muy limitados y era un cronómetro. Y escuchabas el motor mientras daba la vuelta, así que iba gritando. Pero ahora todo está cubierto por datos. Estamos gobernados por ellos. Vivimos de ellos. Y nos definen hasta cierto punto. Pero los datos son solo una instantánea en el tiempo, también se trata de cómo lees los datos.
«Pero de todos los datos que tenemos, al final del día el cronómetro es el crítico. Ese dice la verdad…»
«Probablemente la primera mitad de temporada más difícil que he tenido jamás.» Así resume Esteban Ocon el balance de mitad de temporada tras una decepcionante primera mitad de 2026 en Haas. El francés es una de las grandes decepciones de lo que va de año en la Fórmula 1 y, debido a sus resultados insuficientes, se enfrenta a la posibilidad de ser sustituido en el equipo.
Su escaso balance: tres puntos en once carreras, resultado de un décimo puesto en Suzuka y un noveno puesto en Mónaco. A modo de comparación: su compañero de equipo Oliver Bearman ya tiene 18 puntos en su casillero.
Sin embargo, en justicia también hay que decir que Bearman logró 17 de sus 18 puntos en los dos primeros fines de semana de carrera; desde entonces solo ha sumado uno más.
Así, Ocon ha conseguido en los fines de semana restantes tres veces más puntos que el británico, en una época en la que para los pilotos de Haas era difícil siquiera acercarse al top 10.
¿Se puede valorar justamente el rendimiento de Ocon?
Pero también es cierto que Bearman casi siempre ha tenido claramente controlado a Ocon, aunque eso no se haya traducido para él en puntos. Bearman lidera 8 a 3 el duelo interno de clasificación del equipo en grandes premios. Solo en Japón, Mónaco – donde Ocon puntuó en ambas ocasiones – y más recientemente en Hungría pudo Ocon quedar por delante de su compañero.
Ocon vio la bandera a cuadros solo dos veces por delante de Bearman, mientras que este la vio siete veces por delante de Ocon.
Haas – Clasificación y carrera
Gran Premio
Ocon (Clasificación)
Bearman (Clasificación)
Ocon (Carrera)
Bearman (Carrera)
Australia
13. (+0,180)
12.
11. (+25,3)
7.
China
13. (+0,305)
10.
14. (+1 vuelta)
5.
Japón
12.
18. (+0,175)
10.
Abandono
Miami
14. (+0,205)
12.
13. (+7,5)
11.
Canadá
17. (+0,396)
16.
14. (+1 vuelta)
10.
Mónaco
17.
19. (+0,092)
9.
Abandono
Barcelona
17. (+0,502)
15.
13.
17. (+4 vueltas)
Austria
15. (+0,294)
13.
16. (+1 vuelta)
14.
Gran Bretaña
17. (+0,110)
14.
13. (+0,3)
12.
Bélgica
18. (+0,695)
16.
17. (+16,5)
14.
Hungría
15.
17. (+0,223)
16.
19. (+44,3)
Las cifras parecen claras, pero incluso el jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, tuvo que admitir que evaluar el rendimiento es difícil, ya que el monoplaza de Haas es muy inconsistente con ambos pilotos. Ambos hablan de diferencias de rendimiento enigmáticas, aunque las especificaciones del coche deberían ser en realidad las mismas.
«Hubo demasiadas cosas que nos impidieron rendir», dice Ocon. «Probablemente fue la primera mitad de temporada más difícil que he tenido jamás, en términos de lo inconsistente que fue el coche de una carrera a otra y de la cantidad de problemas que tuve este año.»
¿Puede Haas resolver los problemas?
El francés había comentado antes del parón veraniego que solo tuvo dos fines de semana en los que todo transcurrió con normalidad, algo frustrante para él y para todo el equipo Haas. «Uno siempre quiere llegar a un fin de semana y que todo funcione sin problemas», afirma. «Simplemente trabajar con normalidad en el coche, afinar la puesta a punto y sacar el máximo.»
Pero eso le fue concedido muy pocas veces. «Pero así fueron las cosas. Sigo trabajando con el equipo para ayudarles lo mejor posible a resolver estos problemas e intentar sacar el mejor resultado para nosotros.»
Ocon subraya, sin embargo, que en Haas saben lo que tienen que hacer. «Y nos mantenemos unidos para solucionar los problemas. Eso es lo decisivo», dice. «Estoy seguro de que saldremos de esto juntos. Es cierto que esto ya dura bastante tiempo, lo cual es difícil. Pero nos mantenemos unidos y lo solucionaremos.»
Al final, sin embargo, los números rara vez mienten en la Fórmula 1. Pese a todo, el asiento de Ocon sigue estando en gran peligro. El júnior de Ferrari Rafael Camara y el campeón de Fórmula 2 Leonardo Fornaroli solo esperan su oportunidad.
Por tercera vez consecutiva, Racing terminó con las manos vacías, y sus hinchas, con la boca llena de insultos para la comisión directiva y el plantel. Entre pedidos de paciencia de Marcos Rojo, estuvo la palabra del director técnico, Juan Pablo Vojvoda, que lamentó esta nueva caída, dijo que su equipo mereció más -aunque remarcando rápidamente que no se vive de merecimientos- y habló de unión; a la pasada, dejados atrás los tópicos futbolísticos (vaya si había tela para cortar), fue consultado por la charla que tuvo la barra con el plantel.
Haciendo un análisis rápido del 0-1 con Banfield, el entrenador comenzó: «Es un momento difícil, tenemos que estar preparados para estos momentos porque el fútbol los tiene. Con respecto al partido, soy muy autocrítico con mi persona y con el equipo también, no oculto las sensaciones. La sensación, sin analizar el partido fríamente, es que fue un primer partido que comenzamos bien, pero sin ser profundos ni verticales (…) Tuvimos acciones muy claras, cuento tres o cuatro que recuerdo: Tello, Conechny, Torres, Lodico, Cannavo… Ante estas situaciones, seguir insistiendo, seguir creando situaciones de gol y convertirlos, estar más finos en los detalles que nos hacen perder estos partidos».
Vojvoda durante el partido con Banfield. (Fernando de la Orden)
Con respecto a las ausencias de Nazareno Colombo y Santiago Solari, quienes fueron borrados de la nómina por una decisión técnica y no por un malestar físico, Vojvoda habló sin tapujos: » Fue una decisión puramente mía y técnica. Observo en la semana, veo qué jugadores tienen intenciones y a partir de eso analizo; fue solamente técnica la situación, ni problema físico ni nada de eso. Son jugadores del club, será cuestión más de ellos que mía. Si responden en la semana, van a estar disponibles nuevamente y analizaremos a todos».
Recalcando que el equipo no mereció esto, aunque considerado que «es una frase vieja, esto no está hecho de merecimientos y la realidad nos encuentra con tres partidos perdidos y un dolor importante», el exentrenador de Fortaleza puso el foco en el horizonte: «Ahora se nos viene un partido diferente, porque es definitorio (NdeR: Belgrano por Copa Argentina), y tenemos que estar atentos a cada detalle». Confiado en un vestuario que ve «cada vez más unido», su Racing volverá a la cancha a la brevedad.
La desazón del plantel de Racing. (Fernando de la Orden)
Qué pasó con la barra de Racing
Consultado por la situación que hubo entre la barra y el plantel, que tuvieron una charla antes del partido con Banfield, Vojvoda dijo no saber de qué se trató: «No sé esa información, no la tengo clara… Pero eso es lo que te puedo decir, no puedo brindar mayores situaciones de una situación que no tengo clara».
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Tras completarse los partidos de ida de los octavos de final de la Copa Libertadores y la Copa Sudamerican a, la próxima semana se jugarán los cotejos de vuelta para definir a los clasificados a la siguiente ronda. Y desde la Conmebol dieron a conocer a los árbitros que estarán a cargo de impartir justicia en cada serie.
En el caso de Boca, el juez de la revancha ante Recoleta en Paraguay será el uruguayo Andrés Matonte. El antecedente más cercano del Xeneize con este referí fue el triunfo 1-0 ante O’Higgins por la ida del playoff de los octavos de final, en esta edición de la Sudamericana.
Matonte dirigirá a Boca.
Por su parte, River no jugará la vuelta sino la ida de su llave de octavos ante Independiente Santa Fe. El partido Bogotá fue reprogramado por el trágico terremoto que afectó a Colombia. El juez ya había sido designado y se mantiene: es el venezolano Jesús Valenzuela.
Los árbitros de la Copa Libertadores
Independiente Rivadavia vs Fluminense
Árbitro: Andrés Rojas (Col)
Asistente 1: David Fuentes (Col)
Asistente 2: Miguel Roldán (Col)
VAR: Leonard Mosquera (Col)
U. Católica vs Estudiantes
Árbitro: Wilmar Roldán (Col)
Asistente 1: Jhon A. León (Col)
Asistente 2: Jhon Gallego (Col)
VAR: David Rodríguez (Col)
Deportes Tolima vs Independiente del Valle (ida)
Árbitro: Wilton Sampaio (Bra)
Asistente 1: Rafael Alves (Bra)
Asistente 2: Luanderson Lima (Bra)
VAR: Daniel Nobre (Bra)
Coquimbo Unido vs Platense
Árbitro: Roberto Pérez (Per)
Asistente 1: Jesús Sánchez (Per)
Asistente 2: José Castillo (Per)
VAR: Michael Espinoza (Per)
Cerro Porteño vs Palmeiras
Árbitro: Facundo Tello (Arg)
Asistente 1: Juan P. Belatti (Arg)
Asistente 2: Gabriel Chade (Arg)
VAR: Héctor Paletta (Arg)
Flamengo vs Cruzeiro
Árbitro: Gustavo Tejera (Uru)
Asistente 1: Nicolás Taran (Uru)
Asistente 2: Horacio Ferreiro (Uru)
VAR: Andrés Cunha (Uru)
LDU Quito vs Mirassol
Árbitro: Yael Falcón (Arg)
Asistente 1: Facundo Rodríguez (Arg)
Asistente 2: Maximiliano Del Yesso (Arg)
VAR: Jorge Baliño (Arg)
Corinthians vs Rosario Central
Árbitro: Alexis Herrera (Ven)
Asistente 1: Lubin Torrealba (Ven)
Asistente 2: Antoni García (Ven)
VAR: Nicolás Gallo (Col)
Los árbitros de la Copa Sudamericana
Recoleta vs Boca Juniors
Árbitro: Andrés Matonte (Uru)
Asistente 1: Martín Soppi (Uru)
Asistente 2: Mathias Muniz (Uru)
VAR: Leodan González (Uru)
Sao Paulo vs Bolívar
Árbitro: Kevin Ortega (Per)
Asistente 1: Stephen Atoche (Per)
Asistente 2: Enrique Pinto (Per)
VAR: Diego Haro (Per)
Atlético Mineiro vs RB Bragantino
Árbitro: Maximiliano Ramírez (Arg)
Asistente 1: Cristian Navarro (Arg)
Asistente 2: Pablo Gonzalez (Arg)
VAR: Silvio Trucco (Arg)
Montevideo City Torque vs Tigre
Árbitro: Guillermo Guerrero (Ecu)
Asistente 1: Ricardo Baren (Ecu)
Asistente 2: David Vacacela (Ecu)
VAR: Gabriel Gonzalez (Ecu)
Ind. Santa Fe vs River Plate (ida)
Árbitro: Jesús Valenzuela (Ven)
Asistente 1: Jorge Urrego (Ven)
Asistente 2: Tulio Moreno (Ven)
VAR: Carlos Orbe (Ecu)
Olimpia vs Vasco da Gama
Árbitro: Esteban Ostojich (Uru)
Asistente 1: Carlos Barreiro (Uru)
Asistente 2: Hector Bergalo (Uru)
VAR: Antonio Garcia (Uru)
Macará vs Santos
Árbitro: Cristian Garay (Chi)
Asistente 1: Carlos Poblete (Chi)
Asistente 2: Wladimir Muñoz (Chi)
VAR: Rodrigo Carvajal (Chi)
Botafogo vs Cienciano
Árbitro: Juan G. Benitez (Par)
Asistente 1: Eduardo Cardozo (Par)
Asistente 2: Milciades Saldivar (Par)
VAR: Derlis López (Par)
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El Clausura está que arde. Y las 16 fechas de la fase regular, además de determinar los clasificados a playoffs, servirán para la tabla anual. Una tabla que entregará un título al que sume mas puntos en la temporada y, sacando a los campeones del año, determinará la clasificación a las Copas internacionales. También uno de los descensos (el otro será por promedios). Belgrano ya está adentro de la Libertadores 2027 por haber ganado el Apertura.
En la parte más alta de la anual se encuentran Independiente Rivadavia y Argentinos, ambos con 41 puntos, seguidos de cerca por Vélez (38). Estos serían, por ahora, los clasificados a la Libertadores.
Boca está en zona de Sudamericana (35 puntos, los mismos que Rosario Central y Gimnasia LP) y River, que arrancó el segundo semestre con cuatro derrotas consecutivas, se encuentra afuera de los puestos de clasificación a los torneos internacionales.
La tabla anual 2026
La tabla anual.
La tabla anual.
La tabla anual.
La tabla anual.
Tabla Anual
Clasificación a las copas
Se suman los puntos de las 32 fechas de las primeras fases, tanto del Apertura como del Clausura en ambas zonas (para esta tabla no suman los playoffs). Los campeones del Apertura, Clausura y la Copa Argentina liberan sus lugares si están en puestos de clasificación.
La Copa Libertadores y la Sudamericana.
A su vez, si un equipo argentino gana la Libertadores o la Sudamericana 2026 puede liberar un cupo extra, dependiendo de su ubicación en la tabla anual. Esto, por supuesto, mientra la AFA no cambie el reglamento durante la competencia…
A la Copa Libertadores 2027
Campeón del Torneo Apertura 2026 (Belgrano)
Campeón del Torneo Clausura 2026
Campeón de la Copa Argentina 2026
3° de la tabla anual (a la fase previa 2)
A la Copa Sudamericana 2027
El descenso
Bajan a la Primera Nacional el último por promedios y el último en la tabla anual (hoy sería Estudiantes de Río Cuarto). Si hay igualdad en puntos, se disputará un partido desempate. Esto, por supuesto, mientras la AFA respete el reglamento con el que se inició el torneo, con dos pérdidas de categoría.
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Racing volvió a perder, esta vez por 1-0 ante Banfield, y ya acumula tres caídas consecutivas. Con muchos nombres nuevos, como Mateo Martínez y Alberto Campo, y niveles bajísimos, el equipo dirigido por Juan Pablo Vojvoda no levanta. Mirá el uno por uno de los jugadores de la Academia.
Titulares
Facundo Cambeses
Ezequiel Cannavo
Mateo Martínez
Ignacio Rodríguez
Ulises Ortegoza
Matías Kranevitter
Alejandro Tello
Matko Miljevic
Lautaro Díaz
Tomás Conechny
Suplentes
Elías Torres
Gastón Lodico
35- Alberto Campo (5): Ingresó a los 14′ del ST. La joyita ecuatoriana tuvo su debut y, aun con toques picantes, se notó la diferencia de físico.
33- Leonel Pérez (-): Ingresó a los 28′ del ST. Con Banfield tirado atrás, no pudo lucirse.
Gonzalo Escudero
Director técnico
Juan Pablo Vojvoda
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Los jugadores de categoría mundial como Thiago Almada, que además está en la plenitud física de su carrera a los 25 años, no necesitan un proceso de adaptación para salir a la cancha a demostrar sus virtudes en un nuevo equipo. Mucho menos, cuando el volante ofensivo de la Selección y ex Atlético Madrid llegó a River como refuerzo estrella del mercado de pases y se convirtió en la compra más cara de la historia del fútbol argentino. Entonces, como el Guayo demostró en los cinco entrenamientos de esta semana que está en condiciones atléticas y futbolísticas de alta compentencia, Eduardo Coudet acompañará el deseo del picante atacante de Fuerte Apache y lo hará debutar con la Banda el domingo contra Argentinos, desde las 18 en el Monumental.
Almada completó este viernes en el Camp una semana intensa de prácticas a la par del plantel y, así, le confirmó al Chacho que su incorporación puede resultar clave para que el equipo revierta la racha negra histórica de cinco derrotas consecuitivas: la eliminación de la Copa Argentina ante Aldosivi y las cuatro fechas del Clausura 2026.
El ansioso anhelo del volante creativo que Coudet pidió especialmente por su capacidad de desequilibrio individual sumado a su personalidad y mentalidad ganadora hizo match con la necesidad del deté de darle un salto de calidad ofensiva a un equipo que no ha convertido ningún gol en las primeras cuatro jordanas del campeonato. Por lo tanto, es imperioso el estreno de Almada contra el Bicho.
Almada en acción en el Camp (Prensa River).
El rol de Almada en el 11 de River ante Argentinos
El Guayo ingresaría pr Tomás Galván en el sector ofensivo del mediocampo de campo de River, como parte del trío creativo que ubica por delante del volante tapón Aníbal Moreno y detrás de la dupla ofensiva: Joaquín Freitas y Lucas Beltrán, aunque existe la chance de que el Chacho decida darle otra oportunidad a Rafael Borré en lugar del Vikingo.
De esta manera, la función de Almada se enfocará en la gestación de juego en el medio y, principalmente, en el desnivel individual y colectivo de tres cuartos de cancha hacia adelante y en una efectiva finalación de jugadas en ataque, ya sea con asistencias o goles, producto de la velocidad y lucidez de Thiago para asistir o definir como también de su potente y precisa pegada desde afuera del área.
Correa y Almada, amigos y ahora compañeros (Prensa River).
No parece un detalle menor que el refuerzo estrella de River tenga una relación de amistad con Angelito Correa (ambos tienen el mismo representante, Agustín Jiménez) y un feeling futbolístico familiar con Tobías Andrada porque los dos se formaron en la cantera de Vélez. Esta cercanía natural entre ellos podría hacer fluir las conexiones en el campo de juego que tanto necesita el equipo de Coudet para salir del pozo e iniciar el camino deseado por el entrenador y los dirigentes del club con las fuertes inversiones realizadas en este mercado de pases.
La probable formación de River ante Argentinos
Salvo por el ingreso de Almada por Galván, Coudet mentendría el mismo 11 que perdió frente a Tigre en Victoria, con Santiago Beltrán en el arco; Gonzalo Montiel, Lucas Martínez Quarta, Nicolás Otamendi y Francisco Ortega en defensa; Aníbal Moreno como volante central; Tobías Andrada, Ángel Correa y Thiago Almada en el sector creativo, y Joaquín Freitas y Lucas Beltrán o Rafael Borré como delanteros.
Cuti Romero es jugador del Colchonero. (FOTO: Atlético de Madrid) 
