El mundo de la Fórmula 1 se encuentra actualmente en el tradicional parón obligatorio de verano impuesto por la FIA, que contempla un período consecutivo de 14 días en el que las escuderías deben detener el desarrollo de sus monoplazas. Sin embargo, la tranquilidad de Enstone en este periodo se vio interrumpida por la llegada de Jack Miller y Toprak Razgatlioglu, quienes aprovecharon su presencia en Silverstone por el Gran Premio de Gran Bretaña de MotoGP para conocer las instalaciones de Alpine.
A bordo de una Yamaha R9 de exhibición, los dos pilotos de Pramac recorrieron las instalaciones de Enstone y conocieron algunos de los espacios más importantes de la escudería en su histórica fábrica. La visita incluyó el lugar donde se prepara el A526, el Human High Performance Centre, la sala de operaciones y la oficina de Flavio Briatore, además de la recepción, donde Alpine exhibe algunos de sus trofeos, un Alpine de F1 de temporadas anteriores y el R25 con el que Fernando Alonso fue campeón de F1 en 2005, cuando el equipo llevaba el nombre de Renault.
La visita formó parte de una producción de contenido para redes sociales y contó también con la presencia de los ingenieros y mecánicos de Pramac, además de los pilotos de Moto2 del equipo, Izan Guevara y Alberto Ferrández.
La conexión entre Alpine y Pramac no es casual. Ambos equipos están vinculados a marcas que forman parte de sus respectivos programas deportivos y, además, Fórmula 1 y MotoGP comparten actualmente propietario, Liberty Media. La relación entre ambas categorías se ha intensificado en los últimos años, con pilotos y miembros de los equipos visitando ocasionalmente los respectivos paddocks y fábricas.
Incluso Pierre Gasly, piloto de Alpine, mantiene una estrecha relación con MotoGP, ya que tiene una inversión en un equipo de la categoría, una muestra de su pasión por el motociclismo.
La visita se produjo además en un momento importante para Miller y Razgatlioglu. Ambos llegan al Gran Premio de Gran Bretaña después de haber conseguido un doble resultado en los puntos para Pramac en el Gran Premio de Alemania, disputado en Sachsenring a comienzos de julio.
Miller, que utiliza el número 43 —el mismo que lleva Franco Colapinto en Alpine—, ha sumado puntos en seis de las últimas siete carreras. Razgatlioglu, por su parte, afronta su primera temporada en MotoGP después de haber sido tres veces campeón del mundo de Superbikes y continúa su adaptación a la categoría reina, con cinco resultados en los puntos en sus primeras 11 carreras.
Con Silverstone a apenas unos 32 kilómetros de Enstone, la visita de los dos pilotos de Pramac permitió unir dos mundos del automovilismo y motociclismo que cada vez están más cerca. Y, aunque la fábrica de Alpine se encontraba prácticamente vacía por el parón de verano, Miller y Razgatlioglu se encargaron de devolver por unas horas el ruido de los motores a sus instalaciones.
VIDEO: Así fue la ‘visita’ de Jack Miller y Toprak Razgatlioglu a la fábrica de Alpine
Watch: ¡Los pilotos de Pramac Racing toman la fábrica de Fórmula 1 de Alpine!
Después de una temporada 2025 extremadamente difícil, Alpine volvió a luchar este año por el título de ‘mejor del resto’; en otras palabras, por liderar la zona media de la Fórmula 1 por detrás de los cuatro equipos punteros. Pero las ambiciones del equipo con sede en Enstone van más allá de eso, y eso es sin duda cierto en el caso de Flavio Briatore, el extravagante asesor ejecutivo que en la práctica dirige la escudería.
Como es bien sabido, el italiano, ahora de 76 años, puede ser implacable tanto en su toma de decisiones como en su comunicación, algo que Franco Colapinto ha vivido en primera persona en varias ocasiones. No obstante, el argentino cree que el enfoque de Briatore es necesario si el equipo quiere, en última instancia, cerrar la brecha con los de delante.
«Creo en su proceso», dijo el joven de 23 años. «Hay que entenderlo. Pero creo que para tener éxito en la F1 y lograr el objetivo que tiene todo equipo de la zona media —alcanzar a Ferrari, Red Bull, Mercedes y McLaren— necesitas a alguien como Flavio.»
Según Colapinto, el ejemplo más revelador llegó después del Gran Premio de Canadá en Montreal. Alpine logró que sus dos coches terminaran en los puntos en el Circuit Gilles Villeneuve, lo que normalmente se consideraría un éxito dada la distancia con los cuatro equipos punteros. Briatore, sin embargo, lo vio de otra manera.
«Terminamos P6 y P8 en Canadá, fueron puntos increíbles para el equipo, pero después de la carrera Flavio no estaba nada contento y siguió presionando al equipo. Era casi la persona más descontenta de todo el equipo», dijo Colapinto a Motorsport.com.
«Eso se debía a lo lejos que estábamos de Ferrari en comparación con Miami. Quería entender por qué era así. Todos estaban realmente contentos con los puntos, pero él decía: no, no, quiero más. No me gusta dónde estamos y RB también está demasiado cerca de nosotros. Están más cerca que en Miami, así que ¿por qué está pasando eso? Quiero respuestas y quiero mejorar más.»
Franco Colapinto, Alpine, Flavio Briatore, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El estilo de liderazgo de Briatore puede parecer duro, pero según Colapinto, eso es lo que se necesita en la F1 para llegar a lo más alto, en particular para un equipo que intenta recuperar terreno, como Alpine.
«Ejercer esa presión sobre el equipo, incluso cuando las cosas salen bien, es su forma de liderar el equipo. Y, desde mi punto de vista personal, es una forma de tener éxito en la F1 y alcanzar a los equipos punteros», dijo.
«Flavio es un animal competitivo. Solo volvió a la Fórmula 1 para ganar y realmente lo aprecio porque yo soy igual.»
Eso significa que el progreso de Alpine este año aún no basta para generar una sensación de satisfacción dentro del equipo. Sí, después de la tórrida temporada 2025, la primera mitad de este año ha representado sin duda un paso adelante, pero todavía no está donde se ha puesto el listón.
«Estoy muy orgulloso de los pasos que hemos dado, pero todos somos muy competitivos y no estamos contentos solo con estar al frente de la zona media. Es cierto que los avances han sido enormes este año, pero siempre aspiramos a más», dijo Colapinto.
Alpine has been overtaken by Racing Bulls in the last weekends before the summer break, both in terms of pure pace and in the standings
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
¿Podría el acuerdo con Gucci ayudar a Alpine a dar el siguiente paso?
Eso se aplica no solo en el plano deportivo, sino también en el comercial. Gucci se incorporará como patrocinador principal del equipo la próxima temporada y, según Colapinto, la influencia de Briatore también se puede ver en ese desarrollo.
El joven de 23 años ve el anuncio de Gucci de dos maneras. En primer lugar, lo ve como la confirmación de que Alpine vuelve a estar en una trayectoria ascendente después de 2025.
Una marca prestigiosa como Gucci no querría asociarse con un equipo que compite sin esperanza en la parte trasera, lo que significa que Colapinto ve el acuerdo como un voto de confianza; como mínimo, hay fe en el potencial del proyecto.
En segundo lugar, Colapinto cree que la asociación ayudará a Alpine a convertir en realidad sus ambiciones de dar el siguiente paso. El acuerdo da al equipo una mayor flexibilidad financiera, lo que también es importante en relación con la empresa matriz Renault.
Al fin y al cabo, si las cargas financieras más pesadas pueden repartirse entre más hombros, el panorama financiero general resulta considerablemente más atractivo.
El propio Colapinto aún no tiene contrato para 2027, pero cree que el acuerdo con Gucci podría, no obstante, inaugurar el siguiente paso para ‘Team Enstone’, un paso del que le gustaría mucho formar parte.
«Están ocurriendo muchas cosas buenas en este momento», dijo, «nuevas asociaciones y muchas cosas a nuestro alrededor. El acuerdo con Gucci es una de esas cosas y una importante. Así que sí, creo que demuestra que la dirección que estamos tomando ahora es la correcta.»
El primer grand chelem de la historia —liderar toda la carrera desde la pole position y marcar la vuelta rápida camino de la victoria— ocurrió apenas en la segunda carrera del campeonato mundial de Fórmula 1.
El futuro cinco veces campeón Juan Manuel Fangio fue el más rápido por 2,6s en la clasificación. El argentino de 38 años logró pasar la curva de Tabac justo antes de que una ola del puerto empapara la pista, lo que eliminó a la mayor parte de la parrilla, incluidos los otros cuatro pilotos que salían entre los cinco primeros.
«Tuve mucha suerte», dijo Fangio a Autosport, negando las sugerencias de que pudiera tener un ‘sexto sentido’. «Había habido un incidente similar en 1936 y casualmente vi una fotografía de ello en el Automobile Club el día antes de la carrera.
«Al salir de la chicana, noté que había algo distinto en el público. Iba liderando, pero no me estaban mirando. Miraban más adelante en la pista. En lugar de ver sus caras, veía las nucas. Algo en Tabac era más interesante que el líder.
«Y entonces recordé aquella fotografía y frené tan fuerte como pude. Estuvo muy justo.»
Fangio acabó doblando a todos sus rivales. No fue ni mucho menos su pilotaje más fantástico, pero aun así hizo historia.
Alberto Ascari – 33 años, 11 meses, 23 días
GP de Francia de 1952, Rouen-les-Essarts
Alberto Ascari, Ferrari 500
Photo by: LAT Images via Getty Images
No se logró ningún otro grand chelem hasta que Alberto Ascari y Ferrari dominaron las temporadas 1952 y 1953, disputadas bajo reglamento de Fórmula 2, con una supremacía que produjo cinco grand slams en solo 14 carreras.
El primero de ellos fue el Gran Premio de Francia inaugural con sede en Rouen, en 1952. Ascari recorrió la pista de 5,1km en 2m14,8s, superando a sus compañeros de Ferrari Giuseppe Farina y Piero Taruffi por 1,4s y 2,3s respectivamente.
Ascari completó la carrera de 388km sin paradas en boxes, y ni siquiera un chaparrón pudo frustrar su dominio. Recibió la bandera a cuadros 1m10,7s por delante de Farina, con Taruffi a una vuelta y todos los demás aún más rezagados.
Mike Hawthorn – 29 años, 2 meses, 26 días
GP de Francia de 1958, Reims
Mike Hawthorn, Ferrari Dino 246
Photo by: LAT Images via Getty Images
El siguiente piloto en unirse a las filas del grand chelem fue Mike Hawthorn, el primero en hacerlo con veintitantos años.
El veterano piloto de Ferrari había sido un habitual entre los tres primeros en los años anteriores: se convirtió en el piloto más joven de la F1 en subir al podio con solo 23 años en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1952 con un Cooper inscrito de forma privada. Pero el GP de Francia de 1958 supuso apenas su tercera —y última— victoria.
Único piloto que había puntuado en todas las carreras hasta ese momento de la temporada, Hawthorn era superado en el campeonato por Stirling Moss, pero logró la pole position en Reims, aventajando a su compañero y rival en Ferrari Luigi Musso por siete décimas, con Moss a dos segundos, sexto.
Musso persiguió a Hawthorn al principio, pero se salió de la pista en la vuelta 10. Tres semanas después de sobrevivir a un fuerte accidente en Spa-Francorchamps, el italiano de 33 años salió despedido de su Ferrari que daba vueltas de campana y murió unas horas más tarde.
Hawthorn ganó sin oposición, 24,6s por delante de Moss, en la que resultó ser su última victoria en F1. Fue coronado campeón del mundo por un estrecho margen, gracias al fair play de Moss, ya que este defendió a Hawthorn cuando afrontaba la descalificación del GP de Portugal.
Hawthorn anunció su retirada tras ganar el título y sufrió un accidente de tráfico mortal apenas tres meses después. Tenía 29 años.
Jim Clark – 26 años, 4 meses, 17 días
GP de Gran Bretaña de 1962, Aintree
Jim Clark, Lotus 25 Climax
Photo by: Autocar / LAT Images via Getty Images
En 1962, el equipo Lotus presentó su exitosísimo Lotus 25 —ganador de 14 grandes premios— y Jim Clark demostró que podía sacarle el máximo partido.
Con apenas 26 años, Clark se convirtió en un aspirante al título aquel año, pero los problemas mecánicos lo dejaron fuera de la lucha en tres de las cuatro primeras pruebas, mientras que consiguió su primera victoria en Spa-Francorchamps —desde el 12º puesto de la parrilla, así que un grand chelem no estaba en los planes.
En Aintree, sin embargo, Clark logró la tercera pole de su carrera de lo que acabaría siendo un récord de 33, superando a John Surtees por 0,6s, y lideró durante toda la carrera por delante del Lola inscrito por Bowmaker de su compatriota. Se fue escapando lenta pero cómodamente y ganó por 49,2s.
Clark quizá solo conquistó dos títulos mundiales, ya que la falta de fiabilidad le costó cara en el ’62, ’64 y ’67, pero logró ocho grands chelems —todavía un récord hasta hoy— antes de su prematura muerte en una carrera de F2 en Hockenheim en abril de 1968.
Ayrton Senna – 25 años, 1 mes
GP de Portugal de 1985, Estoril
Ayrton Senna, Lotus 97T Renault
Photo by: LAT Images via Getty Images
Nada menos que 10 pilotos lograron grands chelems durante los siguientes 23 años, pero solo la irrupción de Ayrton Senna brindó una oportunidad de batir el récord de ‘más joven’.
Senna firmó por Lotus para la que era apenas su segunda temporada en F1, después de una impresionante campaña de debut con Toleman. En Jacarepagua, clasificó cuarto y rodó tercero hasta que se produjo un fallo eléctrico, y su actuación en Estoril fue realmente impresionante.
El brasileño de 25 años logró una pole position dominante en condiciones de seco, la primera de un récord de 65, 0,413s más rápido que Alain Prost, de McLaren. La lluvia sembró el caos en la carrera, con solo nueve de los 26 participantes clasificados bajo la bandera a cuadros.
Senna tenía 2,65s de ventaja sobre su compañero Elio de Angelis tras la primera vuelta, 12,9s en la vuelta 10, y siguió escapándose para triunfar 63 segundos por delante de Michele Alboreto, de Ferrari. La celebración que compartió con el jefe de equipo de Lotus, Peter Warr, quedó grabada en la historia de la F1.
Photo by: Motorsport Images
«El coche se deslizaba por todas partes; era muy difícil mantenerlo bajo control», comentó Senna después. «A menudo veías coches derrapando por todos lados simplemente por falta de agarre y demasiada potencia. El único problema que tuve con el coche fueron los frenos, pero en estas condiciones eso es de esperar.
«Cuando estabas cerca de alguien, no podías ver nada. La gente cree que no cometí errores, pero no es cierto: ¡no tengo ni idea de cuántas veces me salí! Una vez tuve las cuatro ruedas sobre la hierba, totalmente fuera de control, y el coche volvió al circuito.
«Todos decían ‘Fantástico control del coche’, pero fue solo suerte.»
Y cuando, años después, se sugirió que su clase magistral de Donington 1993 fue su mejor pilotaje, Senna no estuvo de acuerdo: «¡De ninguna manera! Tenía control de tracción.
«OK, no cometí ningún error real [en Donington], pero el coche era mucho más fácil de conducir. Fue una buena victoria, claro, pero comparada con Estoril ’85 no fue nada, ¡de verdad!»
Sebastian Vettel – 24 años, 3 meses, 27 días
GP de la India de 2011, Buddh
Sebastian Vettel, Red Bull Racing RB7 Renault
Photo by: Andrew Ferraro / LAT Images via Getty Images
A diferencia de todos los demás pilotos de esta lista, Sebastian Vettel ya era campeón del mundo cuando consiguió su primer grand chelem.
El prodigio de Red Bull había estado cerca varias veces, incluido el GP de Gran Bretaña de 2009 —donde perdió temporalmente el liderato ante su compañero Mark Webber al parar en boxes tres vueltas antes— y el GP de Europa de 2011, donde cambió neumáticos una vuelta antes que Felipe Massa y por tanto cedió el primer puesto por un brevísimo instante.
También estuvo el GP de Japón de 2009, que lideró desde la pole hasta la victoria, pero Webber le arrebató la vuelta rápida por 0,003s.
Aun así, Vettel finalmente lo reunió todo en la visita inaugural de la F1 a la India. Lideró la clasificación con una cómoda ventaja de 0,296s sobre Lewis Hamilton, superó a Webber por 0,271s en la vuelta rápida, y se escapó de Jenson Button por 4,8s en las primeras 10 vueltas, manteniendo aproximadamente esa diferencia camino de una victoria por 8,4s.
Pero Red Bull no estaba encantado con las heroicidades de Vettel para lograr la vuelta rápida. Sobre si su piloto había pedido permiso para completar el grand chelem, el jefe del equipo Christian Horner dijo: «Por supuesto que no, porque sabe que no nos gusta.
«Hicimos todo lo posible para gestionarlo, bajamos todos los modos del motor, apagamos el KERS, y salvo poner una vaca en el circuito no había mucho más que pudiéramos hacer.
«Al fin y al cabo confiamos plenamente en él. Estoy seguro de que aún tenía margen, y el objetivo principal para él es ganar la carrera. Sabe que no hay puntos por las vueltas rápidas, pero le gustan esas pequeñas estadísticas para completar un fin de semana perfecto.»
Ese día, Vettel también batió el récord de Nigel Mansell de más vueltas lideradas en una temporada: 739 al final de la temporada 2011 frente a las 694 del icono británico en 1992, aunque el porcentaje de Mansell fue mayor y Max Verstappen pulverizó ese registro en 2023.
Puede resultar un tanto pintoresco que Verstappen se convirtiera en el autor más joven de un grand chelem en la F1 a la 128ª vez de intentarlo —tantas carreras como las que disputaron en conjunto Fangio, Ascari y Hawthorn—, pero eso no es más que un reflejo del hecho de que debutó en grandes premios con 17 años y nunca tuvo realmente el coche más rápido antes de 2021.
Siendo justos, Verstappen sí mereció el grand chelem en Abu Dhabi ’20, cuando lideró toda la carrera desde la pole, pero una parada tardía en boxes de Daniel Ricciardo, de Renault —en un momento en que la vuelta rápida valía un punto— le negó ese galardón, ya que el australiano marcó el récord.
Cuando la F1 llegó al territorio de Red Bull en 2021, Verstappen lideraba cómodamente el campeonato de pilotos, con Hamilton a 32 puntos.
El neerlandés batió al sorprendente McLaren de Lando Norris por 0,048s para la pole con una vuelta que calificó de «bastante mala»; en la carrera, se escapó con facilidad una vez que el coche de seguridad temprano dejó de estar en pista. Ganó por 18 segundos sobre el Mercedes de Valtteri Bottas, marcando la vuelta rápida por la gran diferencia de 1,562s sobre sus rivales más cercanos, gracias a la parada en boxes más tardía de todas. Pero incluso antes de eso, ya era el más rápido.
«Increíble, la verdad», comentó Verstappen. «El coche iba sobre rieles. Quiero decir, con cada juego de neumáticos que pusimos, era realmente agradable de conducir. Bastante demencial.
«Yo mismo estoy un poco asombrado por cómo fue el día de hoy. No esperaba que fuera así.»
Kimi Antonelli – 19 años, 9 meses, 3 días
GP de Mónaco de 2026
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
El niño prodigio de Mercedes, Kimi Antonelli, ha rebajado el récord de grand chelem por debajo de los 20 años, una marca que difícilmente será superada pronto.
Tras una dura campaña de debut en F1, Antonelli ha disfrutado de una maquinaria más dominante en 2026 y él mismo se ha mostrado como un piloto mucho más completo.
El italiano de 19 años estuvo muy cerca de un grand chelem en China este año, ya que logró su primera pole por 0,222s y la vuelta rápida por 0,125s sobre su compañero George Russell, pero el Ferrari de Lewis Hamilton, que salió rápido en el inicio, le arrebató el liderato en la primera vuelta.
En Mónaco, sin embargo, Antonelli superó a Verstappen por 0,043s para la pole —una «vuelta mágica», dijo el piloto italiano— y lideró una carrera caótica de principio a fin. Abrió una brecha de 29 segundos sobre Hamilton y luego sobrevivió a una bandera roja tardía y a una segunda partida detenida para imponerse también en el sprint de ocho vueltas.
«Me sorprendió el ritmo, pero hoy simplemente me sentí realmente uno con el coche y pude marcar un buen ritmo con alta intensidad, y el coche respondía muy bien», comentó Antonelli. «Así que sí, definitivamente me sorprendió, pero fue simplemente uno de esos días en los que todo encaja.»
Sobre la bandera roja, añadió: «Me frustré muchísimo, porque Lewis salía a mi lado esta vez y, sabiendo lo bien que arrancan, pensé: ‘Ay, hombre’. Pero por suerte, la salida fue bien. Además, él tuvo mucho patinaje de ruedas, así que eso también me facilitó un poco la vida en la curva 1. Pero sí, no fue fácil volver a concentrarse después de la bandera roja.»
El poleman más joven de la historia, autor de la vuelta rápida, líder de carrera y de campeonato, y ganador de hat-trick y grand chelem, ahora apunta a convertirse en el campeón del mundo más joven de la F1 en 2026, potencialmente batiendo el récord de Vettel (23 años, 4 meses, 11 días) por más de tres años.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Hay miles de frases con la palabra victoria. Desde filosóficas hasta usadas en la política. El tema para River es que deberá meter una victoria en Victoria, algo que naturalmente puede encontrarse en los archivos, pero que en la actualidad sumó varios niveles de complejidad. Y que, a su vez, es sumamente imprescindible: cortar el sangrado de las cuatro derrotas consecutivas (cinco a nivel local) se impone y entra en el terreno de las obligaciones este sábado a las 17 contra el complejo Tigre.
Porque aún cuando la semana pareció estabilizarse en los últimos días con la confirmación del fichaje estelar de Thiago Almada, lo futbolístico nuevamente se pone en agenda. Y ahí es donde urge la preocupación de un Chacho Coudet que el lunes eligió comunicar fuerte en su WhatsApp, luego de confirmar internamente su continuidad: si el equipo no empieza a dar señales positivas desde el juego ni cambia el muy mal andar de estos últimos partidos, no habrá refuerzo que logre torcer el rumbo.
El mensaje de Coudet en WhatsApp.
Y si ya de por sí no hay rivales sencillos para este River (probablemente, su mayor adversario sea él mismo), el Matador de Diego Dabove promete ser uno de esos que lo obligará a trabajar demasiado para irse con tres puntos tan vitales como la nafta para un auto. Por más que no tenga a su goleador David Romero (se despidió para irse al Parma), viene entonado luego de una muy buena clasificación en la Sudamericana ante Nacional y un triunfazo en el Cilindro y, como si fuera poco, tiene al Pity Martínez en su once inicial (no podrá contar con Ian Subiabre, recientemente cedido pero con una cláusula para no jugar este partido).
Gonzalo Pity Martínez convirtió para Tigre en cancha de Racing. (Prensa Tigre)
Un panorama que el Chacho intentará que sea bastante más alentador poniendo en cancha buena parte de los millones que lleva gastados. Porque mientras Almada observará desde Madrid a sus nuevos compañeros y empezará a cranear paredes y jugadas con los ofensivos, Angelito Correa será el encargado de llevar la batuta creativa (vuelve por el transferido Facundo Colidio) y podrían darse dos estrenos: síntoma de las diferentes urgencias que tiene River, Francisco Ortega saldría al campo con tres entrenamientos en lugar del lesionado Marcos Acuña y el joven Tobías Andrada también cuenta con buenas chances de estar desde el arranque, con el objetivo de darle una mayor fluidez al juego desde el mediocampo (dejaría su lugar Fausto Vera).
Vuelve Correa. Foto: prensa River
Un sector ofensivo que completarían los chicos Lautaro Pereyra (o Galván) y Joaquín Freitas y un Rafa Borré que le saca ventaja física a Lucas Beltrán. La prueba para todos ellos no será menor: al equipo le cuesta mucho generar situaciones claras, es el único de los 30 sin puntos ni goles y este pésimo arranque ya lo dejó 11° en la anual, incluso afuera de la zona de Copa Sudamericana (a ocho unidades del Repechaje de la Libertadores).
Encima, a este combo que por ahora no tiene a la continuidad de Coudet como un tema de agenda (desde el seno del club sostienen que no es una opción cambiar incluso en un escenario de derrota), se le agrega que ya el miércoles pone primera en los octavos de la Sudamericana: conseguir un triunfo que funcione como un bálsamo y un funcionamiento acorde al rico plantel harán que la visita a Independiente Santa Fe pueda ser encarada con una mayor confianza. Algo determinante para traerse un buen resultado y, en una de esas, definir la serie en el Monumental con la presencia de Almada.
Foto Maxi Failla
Un refuerzo que, a la distancia, estará hinchando por sus nuevos compañeros y para que el clima general cuando llegue sea un poco mejor que el actual. Para eso, se impone ganar y empezar a conseguir un oxígeno que muy rápidamente en el semestre se empieza a acabar: sumar la quinta caída seguida podría generar un ambiente similar al que se vivió la semana pasada en el Monumental, o incluso peor.
Con victoria hay mil frases. La que necesita River es la victoria en Victoria…
Los 11 de Tigre para enfrentar a River
Felipe Zenobbio; Valentín Moreno, Joaquín Laso, Alan Barrionuevo, Nahuel Benegas; Jabes Saralegui, Martín Garay, Jalil Elías, Santiago López; Gonzalo Martínez, Ignacio Russo. DT Diego Dabove
Los 11 de River para enfrentar a Tigre
Santiago Beltrán; Gonzalo Montiel, L. M. Quarta, Nicolás Otamendi, Francisco Ortega; Tobías Andrada, Aníbal Moreno; Ángel Correa, L. Pereyra/Galván; Joaquín Freitas, Rafael Borré. DT Eduardo Coudet
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El exingeniero de carrera de Fórmula 1 Rob Smedley ha elogiado la fortaleza psicológica de Lando Norris, calificando al piloto de McLaren de «auténtico campeón».
Durante un episodio del podcast«High Performance Racing», Smedley habló sobre la percepción que tiene el público del campeón de 2025 tras el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps. A pesar de una penalización de 10 puestos en la parrilla, Norris mostró un gran ritmo durante toda la carrera.
Aunque terminó el Gran Premio de Bélgica en séptima posición, el británico logró su primera victoria de la temporada en Hungría.
«Cuando te paseas por el paddock y hablas con la gente, creo que tiene un poco de mala fama. Siempre es lo mismo: “Oh, Lando tuvo una carrera en las categorías inferiores increíble y, por lo tanto…”, y es cierto. Increíble en cuanto a lo bien financiada que estuvo su carrera en las categorías inferiores. Creo que lo tenía todo. Pero aún así ha llegado hasta aquí, y todavía tiene que demostrar su valía», explicó Smedley.
«Hay muchos pilotos en cuya carrera juvenil se ha invertido más dinero que en la de Lando Norris y que no han sido capaces de rendir en la Fórmula 1».
Smedley añadió que no cree que las críticas provengan de los aficionados, sino que, en su opinión, provienen de personas «de la periferia» que no forman parte del entorno del equipo.
Lando Norris, McLaren
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
«Creo que quienes forman parte del equipo, que saben lo duro que es este deporte y conocen lo que hace Lando Norris semana tras semana, no tienen más que elogios para él», continuó.
«El chico es rapidísimo y ahora también es muy constante. Y, de hecho, creo que, a pesar de todas sus tonterías, de su canal de Twitch —o como se llame— y de sus cosas en las redes sociales, y de que sea un personaje un poco peculiar, es un tipo duro.
«Tiene mucha fortaleza mental, y eso ya lo vimos el año pasado. Es muy, muy duro. Así que, sea cual sea su educación, lo que Adam, su padre, haya hecho por él y todo lo demás, olvídate de todo eso. Este chico es auténtico. Es muy, muy resistente».
Tras su victoria en el Gran Premio de Hungría, Norris ocupa el quinto puesto en el campeonato de pilotos con 128 puntos, a 10 puntos de Charles Leclerc, de Ferrari, que es cuarto, y 19 puntos por delante de Max Verstappen, que ocupa el sexto lugar.
Cuando Lawrence Stroll comenzó a formar su «superequipo» en su nueva y vanguardista sede, bajo la dirección del gurú del diseño Adrian Newey, se esperaba que Aston Martin aprovechara el cambio de normativa de 2026 para arrasar en la Fórmula 1.
Ni él ni nadie de la escudería verde se imaginaba lo mal que iba a empezar esa era. Entre el retraso en el desarrollo del equipo para 2026 y los problemas de Honda, Aston Martin se ha visto en desventaja desde el primer día, sin poder completar más que unas pocas vueltas consecutivas en Australia debido a graves problemas de vibraciones relacionados con la unidad de potencia y su integración en el chasis.
Lo malo
El desastroso comienzo de Aston en 2026 se remonta a principios de 2025, cuando la llegada retrasada de Newey y el cambio del equipo a un nuevo túnel de viento obligaron de hecho a la escudería a empezar de cero con su proyecto del monoplaza de 2026, lo que le supuso un retraso de tresa cuatro meses de retraso respecto a sus rivales.
Al inicio de un nuevo ciclo normativo, una desventaja aerodinámica de este tipo es difícil de superar. Sumado a un complicado proceso de fabricación del monoplaza, el AMR26 llegó tarde, con sobrepeso y sin estar lo suficientemente desarrollado, ya que se perdió el inicio de las pruebas de puesta a punto en Barcelona.
El alcance total de los problemas del monoplaza de Aston era más difícil de comprender porque la unidad de potencia Honda apenas podía funcionar sin quemar la batería. El hecho de no poder completar más de unas pocas vueltas seguidas retrasó aún más la comprensión de los problemas por parte del equipo, un círculo vicioso que se prolongó durante las primeras rondas de la temporada, cuando unas vibraciones insoportables siguieron limitando el tiempo de pista del equipo.
Foto: Aston Martin Racing
Las cosas empezaron a mejorar con la primera carrera completa del equipo con Alonso en Japón, pero la falta de potencia del motor Honda dejó especialmente en evidencia a la escudería en los circuitos de alta velocidad, con el Aston atascado en la última fila de la parrilla la mayoría de las veces.
El equipo se enfrentó a la difícil decisión de retener las mejoras del monoplaza hasta que pudieran suponer una diferencia significativa en su competitividad, en lugar de ir introduciéndolas poco a poco sin apenas efecto. Fue, sin duda, la decisión correcta, pero convirtió las primeras 11 carreras de la temporada en una larga y dolorosa odisea, ya que Aston se quedó aún más rezagado respecto a los pilotos de la zona media de la parrilla que sí mejoraron sus monoplazas.
Lo positivo
Por desgracia, esta sección es bastante breve, pero el equipo merece respeto por no rendirse. Puede que no sea visible para el público, pero los equipos de la parte trasera de la parrilla trabajan tan duro como cualquier otro, si no más, para salir del abismo.
Un punto conseguido por suerte en un Gran Premio de Mónaco plagado de sanciones fue una recompensa vacía, pero una recompensa al fin y al cabo. Cuando un equipo se encuentra en una situación tan desastrosa, es importante celebrar cualquier pequeña victoria que se consiga, en lugar de minar su propia moral cada fin de semana.
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Mientras tanto, la fábrica sí que presentó una especificación B muy mejorada para el Gran Premio de Hungría, un rediseño a gran escala que recortó —algo poco habitual— dos segundos de su desventaja respecto a los líderes, lo suficiente para aupar a Fernando Alonso y Lance Stroll de nuevo al corazón del pelotón medio, por delante de Cadillac y Williams.
Si a esto le sumamos un motor Honda más potente, que llegará en la primera carrera tras el parón en los Países Bajos, Aston se prepara para una segunda mitad de temporada en la que realmente podrá competir, en lugar de limitarse a participar. Una base sobre la que construir de cara a 2027, quizás.
Lo que dijeron
Adrian Newey: «Dependíamos de herramientas y procesos que llevaban años siendo parcheados y remendados; algunos de ellos se remontaban incluso a los primeros tiempos del equipo Jordan, que tenía su sede aquí en Silverstone, mucho antes de que Aston Martin volviera a la parrilla. Llega un momento en que un sistema que no es más que un remiendo tras otro deja de ser adecuado para su propósito. Ahí es donde habíamos llegado.
«El resultado fue un proceso de fabricación del coche muy frustrante. Las piezas no se pedían en el momento adecuado, no porque la gente no hiciera su trabajo, sino porque el sistema subyacente les fallaba».
Liam Lawson considera que Racing Bulls ha cosechado, a lo largo de la primera parte de la temporada, los frutos de un trabajo aplicado en 2026. Mientras la escudería se ha consolidado como «la mejor del resto» por detrás de los cuatro equipos punteros al superar a Alpine en el campeonato de constructores en el Gran Premio de Hungría, el neozelandés considera que las buenas actuaciones ya no deben verse como una sorpresa.
Preguntado por el sitio oficial de la Fórmula 1, Liam Lawson explicó que la escudería de Faenza había ido identificando progresivamente las características de su coche con el nuevo reglamento, permitiendo tanto a los ingenieros como a los pilotos explotar su potencial con mayor regularidad.
«Todo el mundo está haciendo un trabajo muy, muy bueno», subraya. «Entendemos bien lo que necesita el coche y, como pilotos, aprendemos cada fin de semana un poco más a extraer todo su potencial.»
Según el piloto de 24 años, esta progresión ha cambiado la percepción de los resultados obtenidos por la escudería. Donde algunas actuaciones antes podían parecer oportunistas, hoy son el reflejo de un nivel de competitividad que el equipo dirigido por Alan Permane sabe que puede alcanzar cuando todos los elementos se juntan.
«Sabemos que, cuando conseguimos explotar el coche como es debido, disponemos de un paquete competitivo. Así que ya no es realmente una sorpresa», prosigue. «No hay expectativas, en el sentido de que nada está nunca garantizado en Fórmula 1, pero sabemos que podemos lograrlo. Ya lo hemos hecho en varias ocasiones esta temporada y queremos seguir reproduciendo ese nivel.»
Lawson y Lindblad en la misma sintonía
Lawson y Lindblad han sumado puntos consistentemente en 2026.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Liam Lawson considera que esta constancia es fruto de un trabajo colectivo. Insiste en la calidad de los progresos realizados por Racing Bulls en la comprensión de su monoplaza más que en la aportación de evoluciones específicas, convencido de que el equipo dispone ahora de una base suficientemente sólida para seguir aspirando regularmente a los puntos, después de haber sumado todos los fines de semana hasta ahora en el año, excepto en Miami.
Un año después de su degradación desde Red Bull Racing, quien ha recuperado la moral también elogió la contribución de su joven compañero Arvid Lindblad. Según Lawson, el rookie británico comparte sensaciones muy cercanas a las suyas al volante, lo que constituye un valor para orientar el desarrollo del coche.
«Sinceramente creo que el equipo está en una muy buena dinámica», afirma. «Arvid es obviamente muy rápido y probablemente tenemos una sensación bastante similar en el coche. Eso también ayuda al equipo en la dirección que hemos tomado, y creo que ha sido un verdadero punto fuerte.»
«Desde un punto de vista personal, mi objetivo es simplemente sumar puntos lo más a menudo posible, extraer todo el potencial del coche, y donde eso me coloque al final del año, será lo que tenga que ser», añade. «Lo esencial es saber que habré hecho todo lo que podía.»
«No hay una posición concreta a la que apunte en el campeonato ni nada por el estilo. Es muy difícil tener ese tipo de expectativas en Fórmula 1, sobre todo cuando se lucha en la zona media de la parrilla. Pero si podemos ser el mejor equipo de la zona media, entonces creo que habremos hecho nuestro trabajo como pilotos.»
Cuatro días después de llegar a Mendoza a préstamo desde River, Maximiliano Salas hizo su debut en Independiente Rivadavia: fue en la victoria 2-1 ante Estudiantes de Río Cuarto este viernes por la noche, en el marco de la cuarta fecha del Torneo Clausura.
En el arranque de la segunda mitad, Salas, quien no sumaba minutos en una cancha desde hace 73 días y que está a préstamo por 12 meses, sin cargo y con una opción de compra de 4M de dólares por el 50% del pase, ingresó en el lugar de Fabrizio Sartori Prieto. El DT Alfredo Berti lo puso por afuera, donde él había dicho que quería jugar apenas llegó a Mendoza, y generó desequilibrio.
Ocupó un lugar similar al que tenía Sebastián Villa, acompañando en la delantera a quien fue la figura del partido, el paraguayo Álex Arce, autor de los dos goles de la victoria. Porque apenas entró, Salas provocó que la defensa de Estudiantes, que hasta ese momento tenía bien contenido al #9, se desacomodara más.
Se lo vio con ganas y con potencia, con su estilo de juego habitual. Y hasta tuvo una chance que le tapó el arquero Lucas Bruera.
Así, el ex Racing, quien fue uno de los borrados de River de cara a este segundo semestre, pudo hacer su estreno y dejar jugadas interesantes para una Lepra Mendocina que es líder de la anual con 41 puntos y que deberá afrontar el próximo martes 11 de agosto la ida de los octavos de final de la Copa Libertadores ante Fluminense en el Maracaná.
El último partido de Salas en River, vale recordar, había sido el 27 de mayo, en la victoria 3-0 ante Blooming por la última fecha de la fase de grupos de la Copa Sudamericana, convirtiendo el primer tanto de esa goleada. Y por torneo local, en la final del Apertura, que resultó en la derrota 3-2 del Millo ante Belgrano.
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