A nada del comienzo de una nueva temporada de Liga Nacional, varios jugadores se encuentran cerca de alcanzar cifras destacadas en la competencia. Nicolás Romano, Selem Safar, Lucas Pérez y Marcos Mata aparecen entre los protagonistas que buscarán sumar nuevos registros a sus trayectorias.
Christian Horner ha dado el primer paso, y Frédéric Vasseur no ha ocultado su malestar por las consecuencias. Las declaraciones realizadas por el exdirector del equipo Red Bull al diario The Times, en las que se mostró bastante abierto a la posibilidad de aceptar una eventual oferta de Ferrari, han reavivado inevitablemente los rumores sobre el futuro al frente de la Scuderia.
El momento ha contribuido a amplificar el efecto de las palabras de Horner. Los resultados de Ferrari en las últimas carreras no han sido los esperados y, como suele ocurrir cuando Maranello atraviesa una fase difícil, el terreno se vuelve fértil para los rumores y las especulaciones sobre el futuro. Esta vez, sin embargo, quien ha aportado más leña al fuego ha sido directamente una figura del calibre de Horner.
Vasseur abordó el tema al término del Gran Premio de Azerbaiyán, admitiendo por primera vez de forma muy clara que la sucesión continua de rumores no solo supone una molestia personal, sino que acaba afectando también al equipo.
«En esta situación no estamos trabajando con la máxima tranquilidad» —admitió el director del equipo de Ferrari—; «esto se aplica, ante todo, a mí, pero también a todos los demás miembros del equipo. Si el 50 % de las preguntas que nos llegan de los medios de comunicación se refieren a este tema, al final se convierte en una situación bastante frustrante».
Frederic Vasseur, Ferrari
Foto de: Jayce Illman / Getty Images
Probablemente este sea el pasaje más significativo de la respuesta de Vasseur. No tanto por lo que respecta a su futuro, sobre el que el francés no ha aportado más detalles, como por el reconocimiento de que el ruido externo ya ha llegado también al interior del box.
«Estamos luchando por el segundo puesto en el Campeonato de Constructores, pero acabamos hablando continuamente de estas cosas. Incluso para los chicos que trabajan en el garaje, tener que discutir estos temas no es, desde luego, la situación ideal».
A continuación llegó la respuesta directa a Horner: «Las cosas son así y no depende de mí. Horner está buscando trabajo, todo el mundo lo sabe, y lo está buscando por todas partes. ¿Qué puedo hacer yo?».
Vasseur volvió entonces a centrar la conversación en lo que considera que está bajo su control. Es decir, la gestión del equipo y la necesidad de mantener la cohesión del grupo en una fase de la temporada en la que Ferrari aún tiene objetivos que perseguir. «Lo que puedo hacer es seguir dando el máximo, animar al equipo, pedir a todos que mantengan la motivación y se centren en lo que podemos hacer mejor hoy, sin perder el tiempo con los rumores. Pero en cada entrevista volvemos sobre el tema, quizá veinticinco veces al día».
El problema, según Vasseur, es precisamente esa repetición. Un rumor genera una pregunta, la respuesta se convierte a su vez en noticia y el mecanismo acaba alimentándose a sí mismo. A la pregunta de qué puede hacer para romper esta espiral, Fred respondió casi con resignación: «No creo que pueda hacer nada».
Sin embargo, no se mostró abierto cuando se le preguntó si el ambiente que se ha creado en torno a su cargo podría afectar a su compromiso con el proyecto de Ferrari. «Por supuesto que estoy totalmente comprometido. Este deporte es mi vida, es mi trabajo. Intento dar lo mejor de mí mismo. Estoy aquí para hacer mi trabajo y tengo el mejor trabajo del mundo».
Vasseur no quiso entrar en detalles sobre las decisiones que corresponden a la dirección de Ferrari. Sin embargo, reiteró cuál será su actitud de aquí al final de la temporada: «La situación es esta. Quedan aún siete carreras y seguiré dándolo todo hasta la última curva».
En plena fecha FIFA y con la obligación de sostener sus últimos buenos resultados para mantenerse entre los mejores ocho de la Zona A, Independiente jugó dos amistosos informales frente a Tigre. En el Libertadores de América y a puertas cerradas, los titulares de Jadson Viera empataron sin goles frente al Matador, equipo que debe levantar para clasificarse a los playoffs en la Zona B, y los suplentes igualaron 1-1.
El primer amistoso matutino, que, al igual que el segundo, constó de dos tiempos de 30 minutos, tuvo a los principales titulares de ambos equipos. Sin embargo, la historia en el Libertadores de América terminó igualada y sin goles.
En el Rojo se encendió una pequeña alarma, ya que Juan Manuel Arrayago tuvo que ser reemplazado por Franco Calderón a los 27′ del primer tiempo debido a una molestia muscular. Sin embargo, finalmente trascendió que el futbolista salió por precaución.
Marcone en el primer amistoso (Foto: Prensa Independiente).Los gritos llegaron en el segundo amistoso informal, en el que tanto Jadson Viera como Diego Dabove decidieron darles rodaje a los futbolistas con menor consideración dentro de la competencia interna. En este encuentro, los goleadores fueron Manuel Fernández, quien puso el primero para el Matador a los 21′ del primer tiempo, y Calderón, defensor que convirtió el empate a los 6′ del complemento.
Independiente: Rodrigo Rey; Leonardo Godoy, Juan Fedorco, Juan Miguel Arrayago, Ramiro Martino; Mateo Pérez Curci, Iván Marcone, Maximiliano Meza; Santiago Montiel, Iván Morales y Matías Abaldo.
Tigre: Felipe Zenobio; Valentín Moreno, Joaquín Laso, Alan Barrionuevo, Federico Álvarez; Bruno Leyes, Jabes Saralegui, Santiago López, Gonzalo Martínez; Ignacio Russo y Jerónimo Dómina
El primer amistoso entre ambos equipos (Foto: Prensa Independiente).Independiente: Joaquín Blázquez; Santiago Arias, Franco Calderón, Sebastián Valdéz, U. Gómez; Lautaro Millán, David Martínez, Luciano Cabral; Josias Palais, Felipe Tempone y Tomás Parmo.
Tigre: Lautaro Morales; Guillermo Soto, Gonzalo Requena, Juan Manuel Villalba, Nahuel Banegas; Ignacio Peluffo, Martín Garay, Santiago González, Sebastián Medina; Manuel Fernández y Alfio Oviedo.
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El cuarto puesto de Charles Leclerc en Bakú deja la clara impresión de una carrera marcada por la necesidad de minimizar daños. Sin duda, el circuito de Azerbaiyán —al igual que Monza— no se adaptaba bien al SF-26, poniendo de relieve sus debilidades más que sus fortalezas, especialmente en las rectas, donde se hicieron patentes la falta de potencia y la escasa flexibilidad en la gestión de la energía.
No obstante, al analizar la clasificación y escuchar las declaraciones de Leclerc, quedó claro que el problema no residía únicamente en la velocidad pura; parte de la desventaja se originaba en la sección lenta del segundo sector. Si bien es cierto que Mercedes podía permitirse desplegar más energía en las rectas, la imprevisibilidad a la que aludía Leclerc —sumada a la extrema rigidez del monoplaza— sugiere que hay otros factores en juego.
El W17 siempre ha destacado por su tracción y entrega de potencia, mientras que el Ferrari mostró dificultades en estos aspectos a lo largo del fin de semana. Aunque la brecha tiende a reducirse ligeramente durante la carrera, sigue siendo considerable en un trazado de estas características; por ello, el piloto monegasco está convencido de que el cuarto puesto era el mejor resultado posible.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Alex Pantling / LAT Images via Getty Images
Su carrera no tuvo precisamente el mejor comienzo —perdió inmediatamente una posición frente a Oscar Piastri tras arrancar desde la parte más sucia de la parrilla—, pero ya desde las primeras vueltas quedó claro que el McLaren tenía el ritmo necesario para escaparse y defender su posición en las rectas. Vuelta a vuelta, la diferencia de ritmo respecto al resto de la parrilla se hizo cada vez más evidente, mientras Leclerc era superado también por ambos Red Bull.
«Fue una carrera un tanto aburrida para nosotros. Por desgracia, tuvimos una mala salida; eso es lo único que podríamos haber hecho mucho mejor. Hoy perdimos una posición frente a Oscar. Pero, a partir de ese momento, simplemente no tuvimos ritmo», comentó Leclerc tras la carrera.
«Defenderse de los Red Bull resultó muy difícil porque somos demasiado lentos en las rectas. Y sí, ahora mismo estamos sufriendo por falta de ritmo puro», añadió el piloto monegasco. Este es un punto especialmente interesante, no solo porque el Red Bull no suele destacar por una velocidad punta explosiva en recta, sino porque pone de relieve otro aspecto: el rendimiento en el segundo sector.
El RB22 siempre ha sido competitivo en este tipo de circuitos —caracterizados por curvas lentas y salidas a baja velocidad— y aquí en Bakú eso quedó patente en el segundo sector, donde fue el único coche capaz de plantar cara a Mercedes. Aquí es donde cobra importancia un análisis más profundo: tal como señaló Leclerc, los rivales están recortando distancias (o incluso superándolos) en cuanto a rendimiento en curva, lo que supone una señal de alerta.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Al no poder contar con una unidad de potencia a la altura de la de sus rivales, la principal arma defensiva del SF-26 siempre ha sido su rendimiento en curva; sin embargo, los recientes paquetes de mejoras han permitido a sus competidores recortar distancias. Esto quedó patente en Hungría, Zandvoort y Madrid, donde McLaren superó al Ferrari en curvas de velocidad media y alta, zonas en las que Ferrari gozaba anteriormente de una ventaja que ahora se está erosionando gradualmente. Al igual que otros equipos, la escudería roja tuvo dificultades para calentar los neumáticos en este circuito, pero para el equipo del Cavallino Rampante el problema fue especialmente acusado dada la sensibilidad del coche en la gestión de los neumáticos.
«No creo que este circuito se adapte especialmente bien a nuestro coche. Pero también es cierto que McLaren y Red Bull han dado un paso adelante con las mejoras que están introduciendo y han progresado recientemente. Ellos han avanzado en aspectos en los que nosotros no lo hemos hecho», añadió Leclerc, subrayando la necesidad de reaccionar también en este ámbito.
«Tenemos que reaccionar, porque perder ritmo ahora hace que sea obviamente muy difícil recuperarlo más adelante. Así que sí, esperamos poder responder muy pronto». En declaraciones a Sky, Leclerc insistió en este punto, señalando que los rivales se están acercando precisamente en las curvas y que el equipo debe ponerse manos a la obra en lugar de esperar, ya que recortar la diferencia más adelante supondrá un gran desafío.
Hay nuevas actualizaciones previstas para después de esta triple cita, de cara a la recta final de la temporada, y existe la esperanza real de que aporten el impulso necesario para frenar el resurgir de McLaren: «Tenemos algunas cosas en preparación. Si serán suficientes para cerrar la brecha —sin saber qué tienen reservado los demás— es otra cuestión. Pero sin duda contamos con novedades que deberían ayudarnos a dar un paso adelante».
Para quienes vieron el Gran Premio de Azerbaiyán, muchos estarán de acuerdo en que George Russell realizó una carrera dominante que le valió una victoria en Fórmula 1 «de la salida a la bandera a cuadros frente a Max Verstappen, de Red Bull.
Sin embargo, «dominio» no es un término que se utilice a menudo cuando el margen de victoria es tan reducido como la diferencia que separaba a ambos pilotos al ondear la bandera a cuadros al final de las 51 vueltas del Circuito Urbano de Bakú: el cuatro veces campeón Verstappen quedó a solo 0,196 s del piloto de Mercedes tras lanzar un ataque en los últimos compases, tras dos intervenciones del coche de seguridad.
Dado que esa diferencia sitúa al Gran Premio de Azerbaiyán de este año como la undécima carrera más reñida de la historia de la Fórmula 1, echemos un vistazo a los eventos que componen el top 10.
Michael Schumacher, con su Ferrari F2002, sigue las órdenes del equipo y adelanta a su compañero de equipo Rubens Barrichello, también con un Ferrari F2002
Foto: LAT Photographic
Un final polémico para comenzar la lista. Los compañeros de equipo de Ferrari, Rubens Barrichello y Michael Schumacher, lideraban la carrera en primera y segunda posición para la Scuderia en el entonces A1 Ring de Austria; el brasileño iba camino de su primera victoria de una temporada ya dominada por su compañero alemán, por entonces cuatro veces campeón.
Pero al salir de la última curva, Barrichello redujo la velocidad y dejó que Schumacher le adelantara en la línea de meta, para consternación de los espectadores. El incidente supuso una multa para el equipo y para ambos pilotos, mientras que las órdenes de equipo quedaron prohibidas para la temporada siguiente.
La diferencia al cruzar la línea de meta fue de 0,182 s.
El coche de seguridad: Max Verstappen, Red Bull Racing RB19; Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14; Fernando Alonso, Aston Martin AMR23
Foto de: Lionel Ng / Motorsport Images
Una dramática tercera prueba de la temporada 2023 vio cómo Max Verstappen se alzaba con la victoria, aunque la carrera quedó prácticamente zanjada por una fase de coche de seguridad.
Una carrera en la que se ondeó tres veces la bandera roja —dos de ellas en las tres últimas vueltas por dos accidentes en la reanudación, en los que se vieron implicados — terminó con la neutralización y el ya tradicional aviso de fin del coche de seguridad emitido en la última vuelta, lo que permitió a Verstappen cruzar la línea de meta sin problemas.
Gracias a que el coche de seguridad había agrupado a los pilotos, la diferencia entre los dos primeros fue de tan solo 0,179 s.
Podio: ganador de la carrera, Michael Schumacher; segundo puesto, Rubens Barrichello (Ferrari); tercer puesto, Giancarlo Fisichella (Benetton)
Foto: Sutton Images
Volvemos a la asociación de Ferrari de principios de la década de 2000 para el octavo puesto de la lista y, en esta ocasión, al Gran Premio de Canadá de 2000, en Montreal.
Las órdenes de equipo volvieron a estar presentes, pero no de la forma controvertida que afectaría a la temporada de 2002. En una carrera marcada por la lluvia, Schumacher lideraba desde la cabeza, pero, al volante de un Ferrari con problemas, Barrichello comenzó a recortarle distancia en las últimas vueltas de la prueba.
Se le ordenó que redujera la velocidad y mantuviera la posición, ya que Schumacher se encontraba en plena lucha por el título con Mika Häkkinen, de McLaren, y Barrichello acató la orden, situándose justo detrás de su compañero de equipo y terminando a 0,174 s de distancia.
Giancarlo Baghetti, Ferrari 156; Dan Gurney, Porsche 718
Foto: Motorsport Images
A continuación, una visita al circuito de Reims y una carrera con un resultado interesante que va más allá de la simple diferencia entre el primero y el segundo al final.
Giancarlo Baghetti se había clasificado en duodécima posición en su primera carrera del campeonato, pero aprovechó su Ferrari inscrito por la FISA para remontar posiciones, disfrutando de una batalla titánica por el cuarto puesto en la que se vieron envueltos el que a la postre sería segundo, Dan Gurney, y un buen número de pilotos más.
Pero cuando Phil Hill y Stirling Moss sucumbieron a una miríada de problemas que afectaron a los pilotos punteros —entre ellos Hill y sus compañeros de equipo en Ferrari, Wolfgang Von Trips y Richie Ginther—, Baghetti se quedó solo para defenderse del Porsche de Gurney en una batalla hasta la línea de meta.
Baghetti ganó por tan solo 0,100 s, convirtiéndose en el tercer piloto en ganar en su debut en el campeonato.
Hans Herrmann, Juan Manuel Fangio y Karl Kling, Mercedes
Foto: Mercedes-Benz
De nuevo en Francia, esta vez siete años antes, pero la diferencia en la meta fue idéntica: 0,100 s.
El rotundo regreso de Mercedes se tradujo en un resultado dominante en Reims, donde Juan Manuel Fangio se alzó con la victoria desde la pole, superando por muy poco a su compañero de equipo Karl Kling.
Es casi seguro que habría sido un triplete si Hans Herrmann no se hubiera retirado; el alemán había marcado la vuelta más rápida de la carrera. Robert Manzon quedó tercero con un Ferrari privado, aunque a una vuelta de los dos primeros.
Jackie Stewart, con su Matra MS80, cruza la línea de meta en primera posición, justo por delante de Jochen Rindt, con su Lotus 49B, y Jean-Pierre Beltoise, con su Matra MS80
Foto: Sutton Images
El festival de rebufo a la antigua usanza en Monza deparó dos de las cinco llegadas más reñidas de la historia de la F1 y, en 1969, la victoria fue para Sir Jackie Stewart con Matra.
Stewart completó la carrera de 68 vueltas en una hora y 39 minutos, con una ventaja de tan solo 0,080 s sobre el piloto de Lotus Jochen Rindt.
Pero lo que hace que este final sea aún más extraordinario es el hecho de que la diferencia entre los cuatro primeros habría sido lo suficientemente ajustada como para merecer una mención en este artículo por sí sola: Jean-Pierre Beltoise, de Matra, y Bruce McLaren, con su propio coche, terminaron a menos de 0,190 s del vencedor.
Podio: el ganador de la carrera, Elio de Angelis (Lotus Ford), felicitado por Keke Rosberg (Williams), segundo clasificado
Foto: Motorsport Images
Lo que parecía una victoria segura para Alain Prost se convirtió en una reñida batalla entre dos pilotos que nunca antes habían ganado en la F1 en el Gran Premio de Austria de 1982.
El francés se retiró cuando iba en cabeza a cinco vueltas del final, lo que dejó a Elio de Angelis en la tarea de contener a Keke Rosberg, quien acabaría coronándose campeón del mundo al final de la temporada.
Rosberg intentó por todos los medios adelantar a De Angelis y, a pesar de recortarle distancia en la última vuelta, el Williams se quedó a solo 0,050 s del Lotus.
Ayrton Senna, Lotus 98T Renault; Nigel Mansell, Williams FW11 Honda
Foto de: Ercole Colombo / Studio Colombo / Getty Images
Jerez fue el escenario en el que tres de los mejores pilotos de una generación protagonizaron lo que acabó siendo un emocionante final del Gran Premio de España de 1986.
Ayrton Senna lideraba por delante de Nigel Mansell y Alain Prost mientras se disputaban el primer puesto en la segunda mitad de la carrera, y parecía tener el control cuando el británico entró en boxes a cambiar de neumáticos y su archirrival se fue desinflando.
Sin embargo, una remontada espectacular con los neumáticos nuevos volvió a meter a Mansell en la lucha y, al llegar a la última curva, parecía que tenía la oportunidad de adelantar al Lotus y cruzar la línea de meta en primera posición. Aunque lo intentó, Senna se impuso por una diferencia mínima: 0,014 s según el tiempo oficial, con lo que superó al Williams en la línea de meta.
Rubens Barrichello supera por los pelos a Michael Schumacher, de Ferrari, en la línea de meta
Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images
¿Otro intercambio orquestado entre los compañeros de equipo de Ferrari, Barrichello y Schumacher? No del todo, aunque esta situación fue igual de caótica.
Schumacher fue el piloto que salió perdiendo esta vez, aunque ya se había asegurado hacía tiempo su quinto título mundial. Al parecer, intentaban simular un empate en la foto de meta, pero los cálculos fallaron y Barrichello se llevó la victoria, quizá compensando así el título perdido en Austria.
La diferencia fue de tan solo 0,011 s.
Mike Hailwood, Surtees TS9; Peter Gethin, McLaren M14A Ford; François Cevert, Tyrrell 002 Ford
Foto de: David Phipps
La llegada más reñida de la historia de la F1 fue otra emocionante carrera en Monza, en la que varios coches se aprovecharon del rebufo, esta vez en 1971.
Los cinco primeros cruzaron la línea de meta con una diferencia de tan solo seis décimas, pero fue Peter Gethin quien se alzó con la victoria.
Tras lo que se convirtió en una emocionante carrera en grupo tras los abandonos de Jackie Stewart, Clay Regazzoni y Jacky Ickx, Gethin se alzó con la victoria por un margen de 0,010 s sobre Ronnie Peterson.
François Cevert, Mike Hailwood y Howden Ganley protagonizaron la famosa imagen cuando el quinteto cruzó la bandera a cuadros.
La nueva unidad motriz térmica de Mercedes, la que incorpora las mejoras permitidas por la segunda tanda de mediciones ADUO , debería introducirse entre Austin y Ciudad de México. Motorsport.com ya adelantó este plan a principios de septiembre y hoy, a pocas horas de que termine el Gran Premio de Azerbaiyán, vuelve a ser una noticia relevante.
Y es que, según ha revelado la propia Mercedes, George Russell incorporará una nueva unidad de potencia a su rotación justo cuando esté listo el motor con las novedades ADUO. Se trata de una noticia potencialmente decisiva para el Campeonato del Mundo de Pilotos, ya que el británico, recién salido de su victoria en la carrera de Bakú, tendrá que salir desde el fondo de la parrilla.
Bradley Lord, subdirector del equipo Mercedes, que en Azerbaiyán sustituyó al ausente Toto Wolff, ha relacionado, de hecho, la penalización casi segura que sufrirá Russell con el momento en que esté listo y se incorpore el nuevo motor. El objetivo es, de hecho, equipar al W17 número 63 con una unidad de potencia no solo nueva, sino también actualizada y más potente, de modo que solo tenga que recibir una penalización.
«¿La sustitución del motor en el coche de Russell? Probablemente sí, es algo que sucederá más adelante a lo largo del año. Estamos tratando de definir el mejor plan y también cómo coordinarlo con la oportunidad que nos brinda la ADUO de introducir, a nuestra vez, un motor actualizado».
«Así que, con suerte, conseguiremos combinar todo esto en una de las próximas carreras y hacer que solo tenga que cumplir un conjunto de sanciones de aquí al final de la temporada. Kimi, obviamente, ya cumplió la suya en Monza. Así que sí, está en los planes, pero aún no sabemos exactamente cuándo: la fecha sigue cambiando».
«En un momento dado, la fecha elegida para el cambio de motor de Russell era Bakú, de ahí la expectativa de que pudiera ocurrir aquí. Pero sigue variando en función de las mejores posibilidades de sumar puntos».
George Russell, Mercedes
Foto de: Bryn Lennon / Fórmula 1 vía Getty Images
«Creo que a Russell le resulta molesto saber que tendrá que cambiar de motor, pero también creo que preferiría tener un motor nuevo, actualizado y, con suerte, incluso más potente. Así que esto debería situarlo en una buena posición para el resto de la temporada».
Si bien para el motor tendremos que esperar casi un mes más (Austin está previsto del 23 al 25 de octubre, mientras que Ciudad de México se celebra entre el 30 de octubre y el 1 de noviembre), el próximo gran paquete de actualizaciones para los W17 hará su debut la semana que viene, en Malasia.
En realidad, no es ninguna novedad, en el sentido de que desde hace varias semanas ya estaba claro que este paquete de novedades se introduciría en esta fase de la temporada. Pero Lord ha confirmado una vez más lo que ya parecía un hecho.
«No es necesariamente tan sencillo introducir una actualización en estos monoplazas y conseguir que dé automáticamente los resultados esperados, pero debería suponer, con suerte, un avance considerable. Llegaremos con un paquete aerodinámico bastante importante».
«Malasia es un circuito que exige mucha aerodinámica, por lo que supone un reto para el coche y, naturalmente, también para los pilotos, sobre todo en lo que respecta al estado de los neumáticos. Además, es un poco como una carrera en casa para nosotros: una carrera en casa para nuestro patrocinador principal de la » «, Petronas. Así que hay muchas actividades programadas de cara a la carrera y, esperemos, también buenos resultados en la pista».
Flavio Briatore no fue compasivo con Franco Colapinto en sus declaraciones posteriores al choque que provocó el piloto argentino en la carrera del sábado de Fórmula 1 en el circuito urbano de Bakú.
Colapinto desencadenó un accidente múltiple al calcular mal la frenada de la primera curva en el reinicio posterior a una neutralización de la carrera con el coche de seguridad. Esto lo llevó a chocar contra el auto de Pierre Gasly, quien a su vez impactó contra el McLaren de Lando Norris.
Los tres pilotos quedaron fuera de la competencia y Alpine perdió la posibilidad de sumar puntos importantes para el campeonato de constructores, en el que mantiene una apretada batalla con Racing Bulls por el quinto puesto.
«Obviamente, estoy extremadamente decepcionado por el resultado de la carrera de hoy, sabiendo que perdimos puntos valiosos en la lucha por el Campeonato. Este tipo de incidentes no deberían ocurrir, especialmente cuando ambos autos estaban en posiciones que nos permitían sumar puntos y veníamos teniendo un buen rendimiento», dijo Briatore tras la carrera.
«Lo siento mucho por el equipo y por Pierre, que hizo un gran trabajo durante todo el fin de semana. También les pido disculpas a Lando [Norris] y a McLaren por arruinarles la carrera».
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Michael Potts / LAT images via Getty Images
Briatore consideró que la maniobra de Colapinto fue inaceptable teniendo en cuenta la experiencia que ya tiene en la Fórmula 1.
«Sé que Franco asumió toda la responsabilidad por lo ocurrido, como debía hacerlo. De hecho, frenó demasiado tarde teniendo en cuenta el contexto de la carrera y el reinicio tras el Safety Car. Fue una maniobra muy desacertada para un piloto con su experiencia».
El italiano agregó que planea analizar cuidadosamente lo ocurrido y no descartó que pueda tomar medidas.
«Quiero tomarme un tiempo para reflexionar sobre lo sucedido y considerar qué medidas deberían tomarse, para que podamos aprender de ello y evitar que una situación así vuelva a ocurrir en el futuro», concluyó.
La despedida de Lionel Messi de la Selección Argentina está cada vez más cerca y los últimos detalles empiezan a afinarse. Tal es así, que en las últimas horas Conmebol dio a conocer quiénes serán los árbitros que dirijirán en este último baile del capitán con la Albiceleste, la camiseta que mejor le queda.
Respecto a este amistoso frente a Benín, que se disputará el martes 6 de octubre en el Monumental, la Confederación Sudamericana de Fútbol confirmó que los jueces a cargo serán chilenos. El principal es Fernando Véjar, quien será acompañado por Carlos Venegas (1° asistente), Wladimir Muñóz (2° asistente) y José Cabero (4° árbitro).
Leo se despedirá de la Selección frente a Benín.De esta manera, la historia de Leo en la Selección Argentina tendrá su punto final al mando de árbitros chilenos. Lejos de aquel primer partido del 17 de agosto de 2005 frente a Hungría, en el que el árbitro alemán Markus Merk le mostró la roja por un manotazo sobre Vilmos Vanczák a los 47 segundos de su ingreso, el 10 cerrará su histórico ciclo con la Albiceleste bajo la conducción de jueces sudamericanos.
Véjar tiene mucha experiencia en el fútbol chileno y sudamericano, aunque nunca impartió justicia en un partido de la Selección. Sin ir más lejos, el único partido que dirigió de un equipo argentino fue el de la ida por la 2° ronda de la fase de clasificación a la fase de grupos de esta Copa Libertadores, en el que Argentinos Juniors ganó por 1-0 frente a Barcelona de Ecuador, equipo que terminó eliminando al Bicho en los penales de la vuelta.
Fernando Vejar, el árbitro del partido de despedida de Messi.La AFA hizo oficial el cronograma de la Selección Argentina para la primera fecha FIFA post Mundial 2026. Serán tres amistosos: el miércoles 30 de septiembre contra Bolivia, en Córdoba; el 3 de octubre ante Burkina Faso y el 6 frente a Benín (único con presencia del 10), encuentros que se disputarán en el Monumental.
