La cuestión que acapara la atención en el equipo Audi tras los tres primeros grandes premios de la temporada se refiere a la unidad de potencia. Desde hace varios meses – también podemos ampliarlo sin temor a equivocarnos: años – se sabía que el corazón de los monoplazas de 2026 tendría una importancia capital en el rendimiento en pista y así ha sido. La Casa de Ingolstadt, por eso, tiene precisamente la unidad de potencia en el punto de mira.
La R26 ha demostrado tener las características adecuadas para luchar en la zona media y también por el Top 10 en pistas de diseño y naturaleza diferentes. Sin embargo, hasta ahora, los puntos sumados son menos de lo esperado, considerando el potencial del monoplaza nacido en Hinwil.
Lo que está lastrando al monoplaza plateado-rojo-negro es sobre todo la unidad de potencia. La R26 ha mostrado sobre todo dos puntos críticos. El primero en las rectas, donde la energía eléctrica garantizada por el MGU-K se usa para intentar suplir carencias de potencia.
Pero no solo eso. También las salidas han resultado ser un problema nada menor para el equipo hoy dirigido por Mattia Binotto tras la marcha de Jonathan Wheatley. En Japón, Bortoleto y Hulkenberg perdieron respectivamente 5 y 6 posiciones en la salida (del 8º y 13º al 13º y 19º), pero no ha sido el único caso en este inicio de temporada.
La unidad de potencia Audi, así como otras unidades rivales, está equipada con un turbo de grandes dimensiones que desde luego no ayuda a añadir el boost de potencia requerido en poco tiempo. Las dimensiones requerirían una mayor inercia para obtener mayor presión de sobrealimentación, por lo tanto el empuje extra que se espera.
Además de esto, todo ello también influye en la primera vuelta de carrera, donde la intervención de la parte eléctrica de la unidad de potencia tiene una importancia capital al tener que suministrar el par necesario mientras el turbo entra en funcionamiento. La energía, por tanto, se vuelve fundamental para cubrir las carencias del motor térmico.
«Ha sido una salida negativa [en Japón]», declaró Mattia Binotto. «Y no es la primera vez, así que claramente no es uno de nuestros puntos fuertes. Por el momento, la razón por la que aún no se ha resuelto es que no se trata de algo fácil de arreglar».
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Por otra parte, sabemos que es una prioridad absoluta para nosotros. Porque, una vez más, hemos hecho una buena clasificación pero no tiene sentido salir en buenas posiciones si luego las perdemos todas en la salida».
No es un secreto que casi todos los fabricantes de motores de F1 – con la excepción de Mercedes, obviamente – están anhelando el ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), sistema ideado por la FIA que garantiza a quien tenga un propulsor de combustión interna que resulte entre un 2 y un 4% por debajo de la referencia dictada por las métricas de la Federación poder realizar determinadas intervenciones para mejorar el rendimiento. Quien esté por encima del 4%, además, puede recibir concesiones mayores, entre ellas más tiempo en el banco y flexibilidad en el uso del presupuesto para cambiar la situación e intentar cerrar la brecha con las otras unidades rivales.
Sin embargo, hay un problema sustancial: el tiempo. El ADUO no debe considerarse una solución rápida. Quien pueda beneficiarse de ello lo sabrá dentro de varias carreras (las mediciones se harán dentro de algunas semanas. Recordemos que eran 6 carreras con 24 GP). Además, las marcas que lo obtengan deberán estudiar, realizar y aportar las modificaciones a sus propios propulsores. Esto requerirá todavía mucho tiempo y es posible que estas puedan introducirse en el tercero de los tres motores térmicos que cada coche tiene a su disposición para disputar toda la temporada.
«Los tiempos de desarrollo de un motor son muy largos», explicó Binotto. «Hemos evaluado que gran parte de la diferencia con respecto a los top team deriva de la unidad de potencia, algo no inesperado. Sabíamos que sería el mayor desafío».
«Y tenemos un plan para recuperarnos. Pero el desarrollo de un motor, sobre todo cuando afecta a ciertos conceptos, puede requerir más tiempo. No por casualidad hemos fijado 2030 como objetivo [para luchar por el título mundial]».
«Porque sabemos que hará falta tiempo. Y creo que ahora debemos ser pacientes. Somos muy ambiciosos y nos gustaría ver los problemas resueltos en un par de carreras. Pero a veces no es así. Así que debemos entender exactamente dónde estamos como equipo, cuáles son los planes. Y sobre todo, seguirlos. Porque los milagros no son posibles».
«Nosotros no estamos aquí para hacer milagros. No es nuestra tarea. Pero estamos aquí para construir planes sólidos para afrontar los problemas y mejorar en el futuro. Y creo que eso es posible».
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