Imagínese esto: ha estado trabajando en desarrollos para un coche de Fórmula 1, con la intención de aportar unas décimas de tiempo por vuelta para distanciarse de sus equipos rivales. Las simulaciones tienen buena pinta; su análisis de dinámica de fluidos computacional (CFD) está generando resultados bastante alentadores, y el trabajo en el túnel de viento realizado para respaldar esas simulaciones demuestra que su concepto es sólido. Aerodinámicamente, todo funciona como espera, y por tanto se toma la decisión de llevar esas actualizaciones a producción.
Por supuesto, este es un momento de orgullo para cualquier ingeniero, pero hay algo que nunca tendrá: la garantía de que funcionarán a la primera. A veces, montará las piezas nuevas en el coche y este funcionará de inmediato como se esperaba con cambios mínimos en la ventana de puesta a punto preexistente del coche; en otras ocasiones, puede que haga falta algo más de tiempo para asentar esos desarrollos. Esto podría requerir solo unos pocos ajustes en la puesta a punto, o incluso un cambio radical en los parámetros anteriores para hacer que las actualizaciones funcionen.
Y cuando se tiene tiempo limitado en un fin de semana de gran premio, es increíblemente difícil saber por dónde empezar con los planes de rodaje para explorar esas actualizaciones. Mercedes, con sus actualizaciones de especificación Sepang, ha demostrado muy claramente este punto.
Las trompetas menos caritativas que residen en la Maison Internet han sugerido que Mercedes había llegado a Malasia con un paquete de desactualización, como si el equipo pretendiera gastar su valioso presupuesto del límite de costos en empeorar el coche. Dicho esto, estoy seguro de que quienes producen las actualizaciones para Windows no pretenden empeorarlo… simplemente parece ocurrir así. Hay mucho más matiz en el ciclo de actualizaciones de F1 de lo que a menudo se afirma; no es tan blanco o negro como «esta pieza funcionó» o «esta pieza falló»: es una ciencia, y la ciencia se apoya en el proceso experimental para demostrar o refutar una teoría.
Mercedes tenía un objetivo simple y específico para su última tanda de actualizaciones: descubrir más carga en curvas de alta velocidad y ver cómo los beneficios de rendimiento también se filtraban a las curvas de velocidad media. Un nuevo suelo era la pieza central aquí, con revisiones en la tabla del suelo y la mitad trasera del pontón para ayudar a desencadenar esos cambios en la parte superior.
Aunque los detalles específicos de la aerodinámica solo los conocen los ingenieros, los conceptos generales son en gran medida coherentes con cualquier búsqueda de más carga aerodinámica: reforzar el diferencial de presión entre las superficies superior e inferior, reducir la separación, energizar y acelerar el flujo bajo el coche (esto sigue siendo vital, incluso con un coche de fondo plano, ya que reforzar el flujo del difusor es un componente clave aquí), y mitigar el efecto de la estela del neumático sobre el flujo del fondo.
Esto también debe cumplirse en una variedad de situaciones, y simular y probar las nuevas piezas aerodinámicas a través de una serie de diferentes ángulos de guiñada (y con otras variaciones en el movimiento axial) debería tener en cuenta las distintas condiciones de carga esperadas a lo largo de una vuelta. En teoría, cuanto más tiempo permanezcan esas actualizaciones en desarrollo, más probable es que el equipo tenga el rango ideal de condiciones en las que utilizarlas.
Antonelli consiguió un podio en Singapur y recopiló datos valiosos con el W17 actualizado.
Photo by: Joe Portlock / Getty Images
Pero no es una garantía. De hecho, Mercedes dispuso de todo el fin de semana de Malasia para rodar con las piezas actualizadas, pero no era el escenario ideal para hacerlo. Aunque los equipos tienen acceso a cifras aproximadas de rugosidad de la superficie, coeficientes de fricción y otros parámetros similares, algo tan inconsistente como la superficie de Sepang hace que sea difícil reproducirlo en un entorno simulado. Añada eso a las demás variables: rendimiento de los neumáticos, temperatura de la pista, humedad y otras consideraciones similares, y pronto está a mundos de distancia de las «condiciones de laboratorio».
En última instancia, hace que las dificultades de Mercedes durante ese fin de semana sean mucho más difíciles de establecer. El subdirector del equipo, Bradley Lord, esbozó la situación después de la carrera; los pilotos sintieron que, en las curvas de alta velocidad, la actualización hacía lo que debía hacer. Sin embargo, el equipo también encontró más dificultades en las secciones de baja velocidad del trazado de Sepang, y no estaba claro por qué: ¿habían tenido las actualizaciones efectos secundarios claramente perjudiciales, era una función de la interacción del coche con el propio circuito de Sepang, o era un poco de la columna A y un poco de la columna B?
«Sabemos que al añadir carga aerodinámica, eso trae consigo resistencia. Y el cálculo es que lo que ganas en las curvas compensará lo que pierdes en las rectas. Hemos visto lo que esperábamos ahí. Estamos viendo el beneficio en las curvas de alta velocidad y de velocidad media. Los pilotos dicen que también pueden sentirlo», dijo Lord en Malasia.
La decisión del equipo de usar especificaciones divididas en el circuito de Marina Bay fue, por tanto, la decisión más sensata que podía tomar: brindó a Mercedes la oportunidad de comparar los coches directamente en un escenario que podía exponer cualquier déficit percibido en curvas de baja velocidad, y hacerlo en un circuito con abundantes datos históricos de pista disponibles
«Pero no hay duda de que hemos sufrido en ciertas curvas durante todo el fin de semana, particularmente en las más lentas. Y lo que tenemos que desentrañar es si hay algo ahí vinculado a la propia actualización. O si estamos compitiendo con temperaturas muy altas durante la mayor parte del fin de semana. Obviamente hoy hizo más fresco en la carrera. Estamos compitiendo sobre, con diferencia, el asfalto y el pavimento más rugosos. Un asfalto muy abierto que también castiga mucho a los neumáticos.
«Y parece que estamos sufriendo más en los lugares donde el asfalto estaba más abierto y más roto. Y eso es algo que hemos visto en el pasado en un circuito como Bahréin, que es la otra comparación para este tipo de superficie de pista. Así que hay muchas cosas que desentrañar».
Decepción o no, el fin de semana al menos presentó al equipo una serie de puntos de datos que llevar a Singapur. La sensación era que el rendimiento potencial estaba acechando dentro del nuevo paquete, pero que era difícil evocar ese potencial.
Mercedes encontró indicios positivos de que sus actualizaciones funcionaron en Sepang, pero había demasiadas variables como para tener certezas.
Photo by: Joe Portlock / Getty Images
La decisión del equipo de usar especificaciones divididas en el circuito de Marina Bay fue, por tanto, la decisión más sensata que podía tomar: brindó a Mercedes la oportunidad de comparar los coches directamente en un escenario que podía exponer cualquier déficit percibido en curvas de baja velocidad, y hacerlo en un circuito con abundantes datos históricos de pista disponibles. Un fin de semana sprint, hasta cierto punto, complica las cosas, ya que los planes ideales de rodaje en las sesiones de práctica suelen quedar truncados, pero el contrapunto a eso es que obtiene dos conjuntos de datos de carrera, suponiendo que un piloto no estampe el coche contra el muro, claro…
¿Por qué el equipo no hizo las tandas con especificaciones divididas en los entrenamientos del viernes en Sepang y luego se inclinó por la que funcionara mejor? Esto fue explicado parcialmente por Antonelli en el fin de semana de Singapur, quien afirmó que tendría que comprometerse a seguir con el coche de nueva especificación independientemente del rendimiento inicial durante los entrenamientos libres: se puede asumir que el tiempo necesario para convertir de una especificación a la otra quizá no habría sido posible entre viernes y sábado, o entre sesiones de práctica.
Además, está el complicado asunto de la paridad entre pilotos; si se divide y se deja a un piloto con la especificación antigua para FP1 y FP2, potencialmente entrará en FP3 en desventaja al no haber acumulado experiencia con la maquinaria de especificación posterior. Con Russell afrontando una penalización de motor para Singapur, era, en sus palabras, una decisión «obvia» dividir esta vez.
Tras llevar el coche actualizado durante viernes y sábado en el Gran Premio de Singapur, el lado del garaje de Antonelli acabó siguiendo una ruta experimental en un esfuerzo por encontrar progreso con el coche. Lo configuró de una manera, luego puso el coche patas arriba y empezó a descubrir qué hacía funcionar a las nuevas actualizaciones.
«Empezamos a ver lo que el paquete puede darnos, pero todavía es difícil encontrar la ventana correcta», fue el veredicto de Antonelli tras la clasificación. «Dimos un paso muy, muy grande en la puesta a punto hoy y parece que pusimos el coche en un lugar mejor, incluso cediendo un poco de rendimiento.
«Pero el coche simplemente parecía funcionar de una mejor manera. Sin embargo, la ventana seguía siendo muy pequeña, muy sensible, especialmente durante toda la clasificación. Cuando intentas empujar más y más con la mejora de la pista, el coche reaccionaba de forma bastante diferente a cualquier empuje extra, frenando un poco más tarde, combinando un poco más. Así que la ventana sigue siendo muy pequeña, pero el equipo hizo un gran trabajo para darle la vuelta y ahora empezamos a obtener algunas respuestas. Si en Malasia estábamos un poco perdidos, ahora tenemos la cabeza algo más clara.
Perjudicado por una penalización en la parrilla, Russell se ofreció a realizar una prueba comparativa entre las piezas nuevas y el coche con la especificación anterior.
Photo by: Lillian Suwanrumpha / AFP via Getty Images
«Para ser justos, fuimos completamente en dirección opuesta con la puesta a punto y el coche estaba en un lugar más feliz. Sin embargo, creo que todavía necesitamos un poco más de tiempo. Creo que en Austin, obviamente, volvemos a un fin de semana normal, y siento que podemos explorar mucho más. Lo mejor sería tener dos coches con la misma especificación porque al menos puedes probar cosas muy diferentes en ambos. Porque creo que el equipo hizo un trabajo tremendo al intentar traer este paquete y ha mejorado en ciertas áreas, pero definitivamente ha desplazado la ventana de una manera diferente.
«Así que solo hay que seguir trabajando, seguir explorando. Pero estoy seguro de que una vez encontremos la ventana correcta, entonces podremos utilizar el potencial del paquete».
Aunque la noción romántica es que un nuevo paquete de actualizaciones hará ‘clic’ de inmediato con el chasis desde el primer momento, la experimentación manda. En temporadas anteriores, McLaren ha sido retratado como un equipo con una alta tasa de éxito en sus paquetes de actualizaciones, pero esto omite las prolongadas fases experimentales en las que el equipo de Woking se ha embarcado a menudo. El año pasado, McLaren introdujo un nuevo paquete de alerón delantero durante el fin de semana del Canadian Grand Prix, usándolo en los entrenamientos durante el fin de semana de Montreal antes de optar por retrasar su debut en carrera.
A menudo, descubrir la solución equivocada es el único camino para llegar a la correcta
Lo mismo ocurrió este año, ya que el equipo eligió utilizar las sesiones de práctica como su laboratorio en el mundo real y retroalimentó los datos para explorar sus ventanas ideales de rendimiento, o para realizar cualquier actualización adicional. Eso no constituye una actualización fallida, sino más bien los escollos de depurar un diseño a la vista del público. Como dijimos al principio de este texto, no es un veredicto binario de éxito o fracaso. Incluso las actualizaciones «exitosas» pueden mejorarse…
El CEO de Mercedes, Toto Wolff, también consideró el panorama más amplio del ciclo anual de actualizaciones, preguntándose en voz alta si era mejor centrarse en reunir una colección de actualizaciones en un paquete más grande, o si tenía más sentido ir introduciendo actualizaciones más pequeñas a lo largo de la temporada. Esta suele ser una decisión tomada al comienzo del año y se relaciona con los presupuestos establecidos por el límite de costos.
«Creo que somos una de esas grandes organizaciones que necesita ser muy cuidadosa con cómo y cuándo gastamos nuestro dinero del límite de costos», afirmó Wolff durante el fin de semana de Singapur. «Sentimos que la decisión estratégica correcta era trabajar hacia una más grande y luego introducirla.
«Obviamente, con el riesgo de que si no funciona como habías anticipado, es bastante difícil salir de ahí y entender por qué no ha funcionado. Así que es algo que miraremos en el futuro, decir quizá haremos pasos más pequeños, y entonces si hay una luz de advertencia que dice, «OK», es más fácil deshacerlo.
Mercedes no tuvo un fi de semana sencillo en Sepang.
Photo by: Srinivasa Krishnan
«Pero no hay una forma clara en esa fase porque hasta ahora ha funcionado [para nosotros]. Solo recuerdo 2022, pensábamos que teníamos un segundo y medio que estábamos poniendo en el coche al inicio de la temporada, y eso salió mal. Pero desde entonces, este año particularmente, cada actualización que trajimos al coche, recuerden Montreal fue un gran acierto, un gran acierto en términos de que funcionó muy bien.
«Así que, si [la actualización de Sepang] no lo hizo, ¿por qué? Esa es la pregunta más importante. Y si llegamos a conclusiones que digan esto es lo que no fue como se esperaba, entonces obviamente tenemos que pensar de cara al futuro».
No hay una forma correcta de hacerlo; como dice Wolff, es más fácil dar marcha atrás en las actualizaciones pequeñas, pero la producción implicada en un proceso de diseño más iterativo sí significa que un equipo está fabricando esos pasos más pequeños durante todo el año, en lugar de desarrollar esa dirección ‘virtualmente’ y sacar el producto final con una serie de otras piezas.
Mercedes planea explorar esas actualizaciones del W17 de nuevo en Austin, aunque con más tiempo para revisar los datos y quizá trazar un rumbo para ponerlas a prueba más a fondo en un circuito más ‘convencional’. Para ayudar a la causa de Mercedes, no quedan más eventos sprint, lo que le da toda la gama de sesiones de entrenamientos libres en el US GP para extraer correctamente sus conclusiones.
E incluso si llega al punto en que el equipo descubre que simplemente es demasiado difícil trabajar con ello y decide cambiar de rumbo, la información aún alimenta el diseño del coche del próximo año. A menudo, descubrir la solución equivocada es el único camino para llegar a la correcta.
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