Lewis Hamilton nunca ha sido de los que esquivan una gran entrada, y el siete veces campeón ha continuado esta tendencia en el Gran Premio de Mónaco.
Al llegar para el día de medios en Montecarlo, el piloto británico apareció en el paddock sobre una muy particular Ducati Panigale V4 S 100 plateada.
La Panigale V4 S 100 fue creada para celebrar el 100º aniversario de Ducati en 2026. La producción está limitada a solo 100 unidades en todo el mundo, lo que la convierte en una de las motocicletas más codiciadas. Alejándose del llamativo diseño rojo de Ducati, la Panigale V4 S 100 está acabada en una elegante decoración plateada, que es un homenaje a la 750 Imola Desmo. El ejemplar de Hamilton también lleva su número de carrera 44 en la parte delantera.
«Oh, se ve increíble», escribió un aficionado en Reddit, mientras otro añadió: «Hombre, ojalá tuviera dinero.»
«El número 44 en una Ducati vistiendo todo de rojo Ferrari al llegar a Mónaco parece el sueño febril de alguien, y me encanta», comentó otra persona, y otra escribió: «Digan lo que quieran sobre él, este tipo tiene aura.»
«Ni siquiera me importa una m**rda las motocicletas, y siempre me emociona ver sus llegadas al paddock en moto», publicó otra persona.
Bajo la carrocería, la Panigale V4 S 100 presume de especificaciones centradas en la pista derivadas directamente del éxito de la marca italiana en MotoGP y World Superbike. Está impulsada por un motor V4 Desmosedici Stradale de 1103 cc que genera 216 caballos de fuerza a 13,500 rpm y 120.9 Nm de par a 11,250 rpm.
Aunque Ducati no ha confirmado públicamente un precio de venta para la tirada tan limitada, se estima que vale más de $80.000 dólares.
Hamilton llegó a Montecarlo tras conseguir su mejor resultado como piloto de Ferrari, al haber logrado el segundo lugar en Canadá. Actualmente ocupa la cuarta posición en la clasificación de pilotos con 72 puntos, por detrás del líder del campeonato Kimi Antonelli con 131, George Russell con 88 y Charles Leclerc con 75.
El Gran Premio de Mónaco tendrá lugar el domingo 7 de junio.
El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Alemania Ralf Schumacher se ha casado oficialmente con su pareja Etienne Bousquet-Cassagne.
El hombre de 50 años, que pasó una década compitiendo en el campeonato con equipos como Jordan, Williams y Toyota, logrando seis victorias en grandes premios, 27 podios y 329 puntos en su carrera, se casó con Bousquet-Cassagne en St Tropez.
Mientras la pareja se dispone a compartir un vistazo a sus nupcias en la docuserie de Sky Germany Ralf y Étienne, damos el sí, Bousquet-Cassagne confirmó este hito en una emotiva declaración compartida en redes sociales.
«Ante todos los que nos aman, estoy aquí con el corazón lleno de alegría y emoción para decirte cuánto te elijo: a ti, para siempre», escribió en una publicación junto a fotos del día.
«Desde que nos conocimos, mi vida ha adquirido un color completamente diferente. Has traído luz a mis días a veces ordinarios, una risa que lo cura todo, y esta dulce certeza que nunca había sentido antes. Contigo, me siento vivo, libre de ser yo mismo, completo. Todo puede cambiar hoy, y eso es exactamente lo que está ocurriendo ahora mismo.»
Más tarde añadió: «A partir de hoy, soy oficialmente tu esposo y tú eres el mío. Por el resto de nuestras vidas, quiero explorar el mundo a tu lado, compartir las pequeñas alegrías de la vida cotidiana así como las grandes aventuras, y crecer juntos en este amor que nos hace más fuertes. Te amo sin fin, mi esposo, mi todo. Tu esposo, para siempre.»
Schumacher y Bousquet-Cassagne se conocieron en Mónaco alrededor de 2022. Hicieron pública oficialmente su relación en julio de 2024, cuando el ex piloto de F1 declaró ser gay a través de una emotiva publicación en Instagram con una foto de la pareja viendo juntos la puesta de sol.
Más tarde confirmaron su compromiso el 10 de febrero de 2026.
Charles Leclerc considera que Mónaco es el circuito perfecto para que Ferrari brille, pero aun así cree que Mercedes tiene la ventaja este fin de semana tras un inicio dominante de la Fórmula 1 en 2026.
Las Flechas Plateadas han ganado los cinco grandes premios de este año, lo que les deja con una ventaja de 72 puntos sobre Ferrari, que ocupa el segundo lugar y está un paso por delante de McLaren en el tercero.
Pero este fin de semana podría ser el desafío más duro hasta ahora para Mercedes porque, aunque tiene una ventaja de potencia, es en las curvas lentas donde Ferrari es fuerte.
Así que se cree ampliamente que las características del estrecho circuito urbano de Mónaco deberían darle la ventaja a la Scuderia, pero Leclerc mantiene la cauleta para su carrera de casa.
«No», dijo, cuando se le preguntó si estaba de acuerdo con la etiqueta de favorito de Ferrari. «Creo que estamos en una mejor posición. Si hay un circuito en el que apostaría por nosotros, probablemente sea Mónaco.
«Sin embargo, sigo creyendo que Mercedes ha tenido una ventaja significativa desde el comienzo del año. Así que creo que serán muy, muy fuertes. Creo que McLaren también será muy fuerte. Creo que Red Bull será muy fuerte.
«Pero es cierto que en los otros circuitos hasta ahora, hemos estado sufriendo bastante en las rectas, lo que debería ser menos problemático, y tenemos un paquete bueno y sólido en términos de chasis y aerodinámica.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Así que creo que podría ayudarnos. Pero Mercedes, creo, seguirá siendo el equipo a batir.»
Uno de los que ha puesto la etiqueta de favorito sobre Ferrari es el piloto de McLaren Lando Norris, quien afirmó la última vez en Canadá que «su rendimiento a baja velocidad es mucho mejor».
Sin embargo, el vigente campeón del mundo aún mantiene cierto optimismo para este fin de semana tras haber ganado el Gran Premio de Mónaco el año pasado, pero añadió que McLaren debería seguir tercero en el orden jerárquico.
«Nuestra llegada a este fin de semana el año pasado probablemente fue un poco mejor de lo que ha sido este año», dijo Norris, que abandonó en Montreal por un problema en la caja de cambios.
«Así que quizá no al mismo nivel que la temporada pasada. Pero creo que somos optimistas. Seguimos queriendo llegar con esperanzas de intentar conseguir una pole e intentar conseguir una victoria; esos siguen siendo los objetivos que queremos fijarnos.
«Pero Ferrari y Mercedes obviamente han sido muy fuertes, Mercedes aún más. Así que no nos hacemos ilusiones, no queremos ser demasiado optimistas.
«Pero al mismo tiempo, queremos afrontar los fines de semana en este momento. Creo que nos hemos dado la oportunidad de afrontar los fines de semana con la convicción de que es posible, y así es como queremos seguir por ahora.»
El campeonato del mundo comenzó hace 76 años, así que de verdad es raro que una nueva razón para el abandono de un coche entre en los libros de récords. Pero una retirada por dolor de espalda provocado por la posición del asiento —la razón por la que Fernando Alonso estacionó su AMR26 en el garaje tras 23 vueltas del Gran Premio de Canadá hace dos semanas— es más inusual de lo que podrías imaginar, dadas las estrechas dimensiones del habitáculo de un coche de Fórmula 1.
Alonso sufrió durante todo el fin de semana en Montreal, pero el equipo no pudo mejorar la situación para él a pesar de modificar el asiento. Se entiende que el problema es consecuencia de la posición del asiento dentro del coche así como su forma.
«Trabajamos un poco la semana pasada —reuniones online, intentando conseguir una posición diferente en el coche», dijo Alonso el jueves antes del Gran Premio de Mónaco de este fin de semana. «Y luego el martes, yo vivo aquí, así que fue muy fácil para mí pasar por el garaje y trabajar un poco por la tarde. Y, sí, tenemos como cuatro posiciones diferentes.
«Cambiamos mucho desde Canadá. Así que creo que estoy muy tranquilo, optimista, de que el problema de Canadá —donde estaba muy incómodo y con dolor— ya no está ahí. Volvimos casi a la posición del asiento de 2025. Así que, básicamente, ahora estamos en una base conocida. No es nada experimental.»
El asiento de un coche de F1 se moldea cuidadosamente a medida del cuerpo del piloto, a partir de un molde inicial de él sentado en una bolsa que contiene una mezcla de espuma de poliuretano. Esto luego sirve como base para el moldeado en compuesto de carbono de la carcasa final del asiento.
Se entiende que para el AMR26, el socio técnico gerente Adrian Newey apostó por una posición del asiento mucho más reclinada que en chasis anteriores de Aston Martin F1. Esto se hizo para bajar el centro de gravedad y reducir la tendencia del casco del piloto a generar turbulencias de estela de aire alrededor de la toma de aire.
El coche de Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
Esta ha sido una dirección de desarrollo en el diseño de coches de gran premio desde principios de la década de 1960, cuando los constructores tuvieron que responder a la reducción de la cilindrada de los motores a 1,5 litros. Entre las posibilidades que se desbloquearon al pasar de la construcción de chasis de bastidor tubular a la monocasco estaba reclinar al piloto en el coche, creando menos obstrucción al flujo de aire.
El propio Newey llevó esta filosofía un paso más allá con su diseño del FW17 de Williams en 1995, que elevó las piernas del piloto por encima del nivel de las caderas para que todo el morro pudiera elevarse, mejorando el flujo de aire hacia la zona del suelo. Lograr esto requirió una gran cantidad de trabajo de detalle en torno a las estructuras de choque obligatorias, y tuvo un costo en confort porque introdujo nuevos puntos de presión alrededor de las caderas.
No obstante, se convirtió en la posición de asiento de facto estándar debido a las ventajas de rendimiento que ofrecía.
«Siempre hay pequeñas diferencias en los nuevos asientos que haces, en el nuevo espacio del habitáculo», dijo Alonso. «Uno o dos milímetros de ángulo diferente o un punto de presión diferente debajo de la zona de la cadera o lo que sea, puede presionar algunos nervios y entonces empiezas a perder sensibilidad.
«Y ese fue el caso. Así que no, no es un gran cambio. Creo que si me siento en el garaje en diferentes asientos de los últimos tres o cuatro años, no notaré nada, porque son muy similares. Pero luego, después de 20 o 30 vueltas, puedes empezar a sentir la diferencia.
«Pero como dije, creo que eso ya debería estar resuelto.»
Desde el inicio de la temporada, Fernando Alonso nunca ha ocultado su opinión sobre el reglamento de 2026. Ya en los test de pretemporada en Bahréin, señaló que un coche de Fórmula 1 tan dependiente de la recuperación de energía acaba reduciendo el riesgo en las curvas, el área donde un piloto todavía debería poder marcar la diferencia.
Alonso reiteró esa postura antes del Gran Premio de Canadá, mientras la F1 debatía posibles cambios para 2027. La idea es alejarse del reparto casi 50:50 entre el motor de combustión interna y la potencia eléctrica y volver a un equilibrio más tradicional de 60/40. Sin embargo, un escenario así está lejos de estar garantizado, ya que los fabricantes aún no han llegado a un acuerdo, y los cambios podrían retrasarse hasta 2028.
Alonso cree que la F1 debe ir aún más lejos, y redobló sus críticas a las actuales reglas de motores. En su opinión, incluso un cambio reglamentario para 2027 no alteraría realmente la situación: la próxima temporada seguiría sintiéndose como un año de transición mientras se espera el siguiente ciclo técnico previsto para 2031. Más importante aún, el bicampeón del mundo repitió una creencia que mantiene desde hace mucho tiempo: que la era híbrida ha privado a la Fórmula 1 de una década de competición genuina.
«La cuestión es que el mundo fue o pensó en ir hacia la electrificación, que se pensó que era el futuro, y eso no se aplica a las carreras», dijo Alonso. «Las carreras son otra cosa. Ahora, volvemos un poco al 60-40, y luego en el futuro a cada vez menos. Por desgracia, tuvimos este periodo desde 2014 con la era turbo, y ahora aún más, en el que perdimos casi una década o incluso más de competición pura.»
Pero, ¿realmente ha perdido la Fórmula 1 una década de competición verdadera por culpa de las unidades de potencia híbridas?
No se puede negar que el impacto inicial —tanto bajo el ciclo técnico anterior como el actual— no fue especialmente emocionante, y eso es en parte natural. En 2014, debido a la complejidad del hardware de las nuevas unidades de potencia, la fiabilidad se convirtió inmediatamente en un problema central, con equipos y pilotos obligados a lidiar con sistemas que todavía eran inmaduros y difíciles de gestionar.
Comparación de la vuelta de la pole en Canadá en 2025 y 2026.
Dado que era una tecnología completamente nueva, una introducción sin problemas era irreal. Con el tiempo, sin embargo, esas unidades de potencia se volvieron fiables y ayudaron a batir récord tras récord. Además, la Fórmula 1 no puede simplemente detener el progreso tecnológico si puede aportar valor al deporte. Sin embargo, el punto de Alonso tiene realmente que ver con otra cosa: la influencia de la energía eléctrica en la competición misma.
En primer lugar, está la cuestión del peso. Aunque es cierto que las nuevas medidas de seguridad del chasis también han contribuido a aumentar el peso de los coches, añadir dos motores eléctricos y una batería inevitablemente añade masa. Esto hace que los coches sean menos ágiles, un tema sensible para los pilotos, que llevan años pidiendo coches más ligeros y con mayor capacidad de respuesta, más cercanos a la época en la que el propio Alonso compitió hace dos décadas.
Cualquiera que haya vivido esa época naturalmente recuerda esos coches con cariño, con cierto grado de nostalgia. Pero hay otro punto: si la energía eléctrica no se utiliza simplemente como un sistema KERS sino como parte integral del tren motriz —como ocurrió hasta finales de 2025 y seguirá ocurriendo en el nuevo ciclo técnico— surgen ciertas limitaciones. Una de ellas es el derating, la reducción de velocidad al final de una recta cuando se agota la energía eléctrica.
Bajo el reglamento anterior, esta pérdida de velocidad era mucho menos pronunciada porque el MGU-K era menos potente, lo que facilitaba distribuir la energía en rectas largas. También estaba la contribución «invisible» del MGU-H.
En algunas situaciones, los equipos no podían comenzar una vuelta con la batería completamente cargada, quedándose en torno al 90%, o durante las carreras tenían que estructurar las vueltas específicamente para recargar antes de lanzar un ataque. Gestionar la energía de forma inteligente era esencial para maximizar los aproximadamente 160 caballos adicionales proporcionados por el MGU-K durante los adelantamientos.
Era una Fórmula 1 muy diferente a la que los aficionados habían estado acostumbrados, pero las limitaciones de esa primera generación híbrida seguían siendo relativamente manejables.
«Incluso con los motores anteriores que teníamos, que eran un reparto 80-20 o 85-15, incluso en algunos circuitos no teníamos despliegue completo en todas partes», explicó Oscar Piastri en Montreal.
«Estábamos muy cerca, y en muchos de los circuitos en los que corrimos sí lo teníamos, pero hasta que no encuentres un reparto con el que puedas mantener toda esa potencia eléctrica en todas partes, siempre va a ser un poco extraño para nosotros como pilotos en las rectas. Y sin importar cuál sea ese reparto, vas a tener estos problemas al comenzar una vuelta de clasificación, poniendo la batería en el nivel correcto.
«Es un acto de equilibrio tan fino y difícil tener la batería en el estado adecuado porque, sí, o empiezas la vuelta sin la batería llena o la empiezas sin presión de sobrealimentación en el turbo, y realmente no hay una solución para eso aparte de cambiar el hardware.»
El problema de fondo surge cuando los compromisos se vuelven necesarios y la tecnología híbrida deja de ser un sistema de apoyo para convertirse en una dependencia. Ese es precisamente el problema que se ha hecho aún más evidente bajo el reglamento técnico actual.
Tener un componente eléctrico tan potente sin las herramientas necesarias para respaldarlo —especialmente después de eliminar el MGU-H manteniendo la capacidad de la batería esencialmente sin cambios— expone inevitablemente los compromisos del sistema.
Estas limitaciones se han traducido en pérdidas de velocidad significativas en ciertos circuitos y en un estilo de conducción que obliga a los pilotos a pensar muy cuidadosamente en el uso del acelerador, especialmente en clasificación, aunque las modificaciones introducidas en Miami han ayudado a mitigar algunos de estos problemas.
Photo by: Honda
Puede parecer sorprendente, pero en la Fórmula E esas limitaciones y estrategias de conducción no son tan pronunciadas porque la categoría fue diseñada en torno a la energía eléctrica desde el principio, con plena conciencia de sus limitaciones.
Encontrar el equilibrio adecuado con motores híbridos es mucho más difícil, especialmente bajo una fórmula como la del reglamento actual, que está construida en sí misma en torno a compromisos. No es casualidad que los debates se centren ahora en volver a un reparto 60/40 para 2027 o 2028.
La tecnología híbrida no es intrínsecamente defectuosa, ni siquiera en competición, pero debe utilizarse y respaldarse de la mejor manera posible dadas las limitaciones tecnológicas actuales. Debería ser un añadido al tren motriz en lugar de algo de lo que dependa todo el sistema.
No todos los pilotos comparten la opinión de Alonso. Carlos Sainz, por ejemplo, ha expresado una postura menos extrema, considerando las unidades de potencia de 2025 como un buen punto final que no perjudicó necesariamente el espectáculo de la Fórmula 1.
«Creo que para nosotros los pilotos eso nunca será suficiente», dijo Sainz. «Creo que a todos nos encanta lo que nos gusta, que es que si hay electricidad debería ser un añadido más que una dependencia de la energía eléctrica como tenemos ahora.
«En el pasado, hemos tenido KERS, hemos tenido el reglamento anterior de unidad de potencia, en el que la parte eléctrica se sentía más como un añadido sobre lo que ya era una unidad de potencia sólida y creo que para los pilotos, los puristas, incluso creo que periodistas como ustedes, creo que todos pensaremos, siempre creeremos que un 60-40 probablemente siga sin ser suficiente pero al menos sea algo con lo que se pueda competir hasta que vuelvan la competición real y los motores reales en 2030.»
Ferrari se juega una parte de su futuro en la semana del GP de Mónaco. La del Principado es la pista que debe demostrar la calidad de chasis y aerodinámica del SF-26, a la espera de que desde la carrera siguiente en Barcelona llegue el segundo paquete de actualizaciones previsto por Loic Serra.
El trazado de Montecarlo deja en segundo plano la potencia del motor, mientras exalta las cualidades mecánicas y la carga aerodinámica. Si a todo esto añadimos que la FIA ha decidido prohibir la aerodinámica móvil por justas razones de seguridad (existía el temor de que a la salida del Túnel las unidades de potencia pudieran alcanzar velocidades máximas demasiado altas para las escapatorias disponibles en la chicana del Puerto), es evidente que el coche rojo, al menos sobre el papel, debería explotar al máximo las características de diseño en torno a las cuales nació el SF-26.
La Scuderia no gana desde el GP de México 2024, que fue el último éxito de Carlos Sainz vestido de rojo: una sequía que se está haciendo cada vez más pesada dado que la cuenta ha llegado a 36 carreras. En el Principado, Ferrari también puede contar con el valor añadido de Charles Leclerc.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Peter Fox / Getty Images
El piloto monegasco en las calles de casa es capaz de aportar un valor añadido al rendimiento del monoplaza y la oportunidad de borrar de inmediato la decepción de Canadá puede ser una buena motivación para dar un giro a la temporada del Cavallino, por mucho que Kimi Antonelli haya querido subrayar que «…si Ferrari logra desarrollar la unidad de potencia se acercará, porque a nivel de chasis están muy bien. A menudo la gente se centra solo en nuestro motor, pero les aseguro que nuestro chasis también es fantástico, vamos fuerte en curva y desgastamos poco los neumáticos».
Un mensaje claro para decir que en la ruleta de Montecarlo sería equivocado apostar solo por el rojo, porque el italiano líder del campeonato también quiere estar en la pelea con su Mercedes.
Ferrari con un ojo puesto en el ADUO
El fin de semana de Ferrari será doblemente importante: el equipo dirigido por Fred Vasseur, además de tener que dar una demostración clara de su superioridad técnica en las curvas medias-lentas, espera la oficialización por parte de la FIA de los Constructores que tienen derecho al ADUO (el Additional Design and Upgrade Opportunities).
La Scuderia cuenta con disponer de dos actualizaciones para intentar acercarse al motor Mercedes, al que se le acreditan unos 25 caballos más: la esperanza es reducir la brecha a la mitad con el ADUO 1 y quizá esperar un acercamiento con el ADUO 2.
Ferrari SF-26: ¿estarán listas las modificaciones del motor para el GP de Austria?
Photo by: Roberto Chinchero
Según las indiscreciones, la primera medida podría entrar en acción ya en el GP de Austria, mientras que para el segundo paso de desarrollo habrá que esperar al regreso de las vacaciones de verano, es decir, el GP de Países Bajos. La carrera de Zandvoort vendría como anillo al dedo porque serviría de preparación para el GP de Italia en Monza.
En cuanto la Federación Internacional dé su visto bueno, Ferrari estará en condiciones de llevar a la pista el ADUO1, mientras que para el segundo paquete de actualizaciones del motor harán falta al menos dos meses de pruebas en el banco para concluir el ciclo de verificación de la fiabilidad.
Es fácil entender hasta qué punto es estratégico para Ferrari este momento de la temporada: las esperanzas de una relanzamiento dependen mucho de estas semanas, aunque ir a recuperar 72 puntos a Mercedes en el de Constructores y 52 puntos en el mundial de pilotos después de apenas cinco GP disputados parece muy difícil. La espera de los aficionados del Cavallino es que el coche rojo vuelva a ganar carreras, rompiendo la larga sequía…
Durante los últimos dos años, Max Verstappen ha estado desahogando sus frustraciones con la Fórmula 1 incursionando en otras formas de automovilismo más allá de su ya consolidada afición por las carreras de simulación online.
En 2024 Verstappen ganó el Gran Premio de Emilia Romagna desde la pole position, compaginándolo con participaciones en las virtuales 24 Horas de Nurburgring en la plataforma iRacing, que su equipo también ganó. Más tarde puso su nombre a un equipo real que compite en el GT World Challenge Europe y, tras sentirse cada vez más desencantado con el rendimiento de Red Bull durante la temporada 2025 de F1, compitió con éxito en una ronda de la Nurburgring Langstrecken-Serie (NLS) entre los Grandes Premios de Azerbaiyán y Singapur.
En fines de semana pasados se unió a Lucas Auer, Daniel Juncadella y Jules Gounon para hacer su debut ‘real’ en las 24 Horas de Nurburgring en un Mercedes-AMG GT3. El coche lideraba cómodamente cuando se detuvo por una falla del eje de transmisión durante el relevo de Juncadella, con tres horas restantes.
Es raro que los pilotos actuales de F1 cambien de categoría a mitad de temporada. Fernando Alonso se perdió el Gran Premio de Mónaco de 2016 para disputar las 500 Millas de Indianápolis y Nico Hulkenberg compartió el Porsche ganador de las 24 Horas de Le Mans 2015, pero los intereses fuera de la F1 en general se han considerado una distracción no deseada para los pilotos.
Sin embargo, todo el paddock de F1 se interesó por las hazañas de Verstappen en el Nurburgring, aunque no todos los pilotos estaban tan dispuestos a seguir su ejemplo.
“No, estoy bastante contento con la F1”, dijo Oliver Bearman cuando le preguntaron si consideraría hacer una carrera como las 24 Horas de Nurburgring. “Tenemos suficiente por ahora.
“Pero lo que Max ha demostrado es que cada categoría tiene sus propios matices y aspectos divertidos. Y creo que la resistencia es algo realmente, realmente genial y único dentro del automovilismo.
“Sin embargo, Max ha ganado cuatro títulos mundiales y es uno de los mejores pilotos, si no el mejor piloto de la parrilla. Así que creo que tienes que ganártelo, ganarte el derecho a ir y explorar otras categorías y eso no es algo que yo haya hecho.”
No siempre ha sido así
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Cuando el número de carreras del calendario de F1 apenas alcanzaba las dos cifras, los pilotos de primer nivel competían regularmente en otras categorías. Hasta la década de 1970, las carreras de sportscars eran en general más lucrativas en términos de premios en metálico.
Eso empezó a cambiar a medida que la F1 se televisaba más ampliamente y lograba una mayor atención global durante la década de 1980. En la década siguiente, la expansión del calendario y las mayores exigencias de pruebas de la F1 hicieron que el número de pilotos activos de grandes premios compitiendo en sportscars cayera en picado.
Hasta la victoria de Hulkenberg en Le Mans en 2015, el último piloto activo de F1 en ganar las 24 Horas fue Yannick Dalmas en 1994 y, como solo disputó dos grandes premios esa temporada, considerarlo un piloto ‘actual’ de F1 estira un poco la definición.
Aparte de las exigencias del calendario, el creciente profesionalismo hizo problemático que los pilotos contratados por equipos oficiales de F1 de fabricantes corrieran para otras marcas en otros lugares. Además, el poseedor de los derechos comerciales Bernie Ecclestone era famoso por mostrarse contrario a cualquier cosa que atrajera atención e inversión potencial fuera de la F1; de ahí que normalmente se programara un gran premio el mismo fin de semana que Le Mans.
2015 fue una rara ocasión en la que no hubo ningún gran premio que coincidiera con Le Mans, pero cuando Hulkenberg regresó al paddock de F1 en Austria el fin de semana siguiente, fue llamado rápidamente al motorhome de Ecclestone y se le ordenó firmemente que dejara de hablar sobre su victoria en las 24 Horas.
Puede que el reinado de Ecclestone haya quedado para la historia, pero la F1 es ahora un negocio más grande que nunca, así que hay razones de peso para que el foco no se desplace a otro lugar. También hay 24 fines de semana de grandes premios al año, lo que reduce las oportunidades para intereses externos incluso si no hay coincidencias con Le Mans.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
Photo by: Clive Mason/Getty Images
Cuando Verstappen disputó las virtuales 24 Horas de Nurburgring en 2024, hizo construir a medida su propio simulador para que cupiera en su motorhome.
Se entendía que ni el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, ni el ‘asesor de pilotos’ Helmut Marko estaban particularmente encantados con estas actividades extracurriculares, pero como múltiple campeón del mundo y principal activo del equipo, a Verstappen no se le podía negar.
Un piloto en apenas su segunda temporada completa de F1 tiene bastante menos influencia.
Fotos del GP de Canadá – Viernes
Gran Premio de Canadá: las fotos del viernes en Montreal
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¿Pertenece Kimi Antonelli a los pilotos de Fórmula 1 que marcarán la categoría reina en los próximos años? El exjefe del equipo Racing Bulls, Franz Tost, da a entender en una conversación con Love – der Business Podcast que sin duda ve capaz de ello al adolescente.
«Me sorprende que en este momento tenga a Russell claramente bajo control», dice Tost sobre Antonelli, que recientemente logró cuatro victorias consecutivas en Grandes Premios y en el Mundial de Pilotos ya tiene 43 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, tras el Gran Premio de Canadá.
«No lo habría esperado en esta magnitud», afirma Tost. Antonelli, en apenas su segunda temporada de Fórmula 1, ha mostrado hasta ahora «una actuación sensacional», lo elogia, y explica: «Por la sangre fría con la que conduce, por la visión de conjunto con la que conduce, ya lo cuento entre las nuevas superestrellas.»
Según Tost, a este grupo también pertenecen los pilotos de McLaren Lando Norris y Oscar Piastri. «Max Verstappen es en este momento el mejor piloto de la Fórmula 1», deja claro el hombre de 70 años. Pero también hay que reconocer «que Kimi Antonelli está haciendo un trabajo sensacional».
Tost: Antonelli no debe cometer este error
«Lo importante es no volverse megalómano ahora», dice Tost en referencia a Antonelli y explica que debe seguir afrontando la temporada carrera a carrera. «Concéntrate simplemente en la tarea», le aconseja Tost y añade que el joven de 19 años debe mantener los pies en la tierra.
Sin embargo, Tost está seguro de que el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, «lo guiará correctamente» a Antonelli en este sentido. Aun así, el título mundial no será un trámite, incluso con una ventaja ya de 43 puntos. Un ejemplo aleccionador es el desarrollo de la temporada de Oscar Piastri el año pasado.
Max Verstappen kam unter Franz Tost mit Toro Rosso in die Formel 1
Foto: LAT
El australiano llegó a liderar el campeonato con 34 puntos de ventaja, pero al final incluso solo fue tercero del Mundial. «Los pilotos se ponen nerviosos entonces, […] cuando consideran demasiado el panorama general», explica Tost, que en su etapa en la Fórmula 1 trabajó con muchos futuros ganadores de Grandes Premios e incluso campeones del mundo.
«Cuando alguien lidera tan claramente el campeonato del mundo, cuando está tan por delante, entonces se impone a sí mismo la presión de ganar el campeonato del mundo. Y si luego ya no te concentras de nuevo de carrera en carrera, si solo piensas en el conjunto, entonces pierdes el hilo», advierte.
Durante su etapa en Racing Bulls o en los equipos predecesores Toro Rosso y AlphaTauri, Tost trabajó como jefe de equipo, entre otros, con Sebastian Vettel, Max Verstappen, Daniel Ricciardo, Carlos Sainz y Pierre Gasly.
Mientras Montreal ofreció carreras entretenidas en pista, el paddock estuvo dominado por un tema en particular: 2027. Antes del Gran Premio de Canadá, la FIA anunció que existe un acuerdo de principio para modificar la división entre el motor de combustión interna y la energía eléctrica a 60-40, con el objetivo de volver a dar más protagonismo al motor de combustión.
A medida que avanzó el fin de semana, quedó claro que las palabras «de principio» estaban soportando gran parte del peso de esa declaración. Como ocurre tan a menudo en la F1, la realidad política resultó ser mucho más complicada de lo que parecía inicialmente.
Eso también le quedó claro a Max Verstappen, quien habló positivamente el jueves sobre la dirección propuesta y dijo que «definitivamente ayudaría» a que siguiera en la Fórmula 1 el próximo año. Una vez que se dio cuenta de lo complicados que son realmente los asuntos entre bastidores, Verstappen advirtió que sería «mentalmente inviable» para él continuar si los cambios acababan siendo bloqueados por juegos políticos.
El hecho de que la carrera en Montreal –al igual que la de Miami– se sintiera más natural que los grandes premios anteriores al receso de abril no cambia nada al respecto. Verstappen argumentó que el valor de entretenimiento no es mérito del reglamento y que los pilotos de F1 aún podrían dar espectáculo incluso con coches de alquiler.
El neerlandés recibió apoyo de muchos otros pilotos en la zona de prensa. Cuando Motorsport.com preguntó, varios explicaron que, a pesar de las mejoras visuales para los aficionados, los problemas de fondo desde el cockpit siguen sin cambios.
«A veces es realmente fácil adelantar a un coche, pero luego te adelantan de nuevo inmediatamente en la siguiente recta. Sigue siendo difícil encontrar ese ritmo en el que sientes que realmente estás compitiendo», dijo Alex Albon.
«Es casi como que a veces las diferencias de velocidad [son tan grandes] que ni siquiera quieres defenderte porque casi parece peligroso empezar a moverte en la recta. Así que simplemente te quedas en una posición y dejas que el otro coche te vuelva a adelantar.»
La FIA propone cambios en los motores para 2027, pero algunos fabricantes no están a favor.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Esto significa que casi todos los pilotos parecen estar de acuerdo en que se necesitan más cambios para que las carreras vuelvan a sentirse más naturales, empezando por la división 60-40 para 2027.
Lo que Sainz realmente quiso decir con su llamamiento a la FIA
Una vez que quedó claro que este asunto es profundamente político, Verstappen y Carlos Sainz estuvieron entre quienes instaron a la FIA «a ser dura». Sin embargo, eso es más fácil de decir que de hacer. La FIA pudo hacerlo con el procedimiento de salida revisado, donde pudo imponer cambios por motivos de seguridad.
Sin embargo, los posibles cambios para 2027 no parecen ser una cuestión directa de seguridad, aunque los pilotos sigan argumentando que las velocidades de aproximación siguen siendo demasiado extremas. Pero si la FIA no puede jugar la carta de la seguridad, entonces el organismo rector parece limitado en lo que puede hacer para imponer cambios.
«Obviamente, todo el mundo necesita estar de acuerdo. Pero al mismo tiempo, si es por el bien del deporte, por el bien de las carreras y del espectáculo, soy muy partidario de que los dirigentes adopten un enfoque muy firme y una postura muy firme al respecto» Carlos Sainz
En ese caso, todo se reduce principalmente a asegurar una supermayoría entre los fabricantes de unidades de potencia, lo que requiere el apoyo de cuatro de las seis partes. Los lectores pueden preguntarse por qué hay seis fabricantes cuando actualmente solo hay cinco unidades de potencia diferentes, pero eso se debe a que General Motors (Cadillac) se ha inscripto oficialmente y, por lo tanto, también tiene derecho a voto.
Cuando Motorsport.com le preguntó a Sainz qué quiso decir exactamente al pedirle a la FIA «ser dura» si el organismo rector no puede intervenir por motivos de seguridad, aclaró: «Lo sé. Sé que en realidad es [difícil]. Cuando dije eso, pensándolo bien, creo que hay una comisión donde se puede votar y los equipos tienen un voto. Supongo que ahí es donde yo decía que la FIA y la FOM debían impulsarlo y mantenerse comprometidas con ello.
«Porque si dicen que debería ser así, estoy bastante seguro de que los equipos que se quejan o quizá no están totalmente alineados con ellos, no tendrán otra opción que hacerlo. Obviamente, todo el mundo necesita estar de acuerdo. Pero al mismo tiempo, si es por el bien del deporte, por el bien de las carreras y del espectáculo, soy muy partidario de que los dirigentes adopten un enfoque muy firme y una postura muy firme al respecto.»
Sainz, al igual que Verstappen, es un gran crítico de las regulaciones de 2026.
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En última instancia, todo sigue dependiendo de reunir el apoyo necesario, pero a Sainz al menos le gustaría ver a la FIA adoptar una postura clara antes de la votación y explicar a los fabricantes opuestos por qué los cambios son necesarios.
Por qué Ferrari podría darle un dolor de cabeza a la FIA
Aunque ese es un punto válido, varios fabricantes también necesitan mirarse al espejo. Para empezar, es importante reconocer que existen intereses políticos en todos los bandos, incluidos entre quienes apoyan los cambios.
Red Bull y Mercedes están a favor, pero eso difícilmente sorprende. Como empresa, Red Bull naturalmente tiene menos interés en la electrificación que algunas otras y además emplea a Verstappen, el piloto más franco sobre este tema.
Mercedes dice que está actuando en el mejor interés de la categoría y que potencialmente está dispuesta a renunciar a una ventaja —considerando que el fabricante está actualmente en cabeza—, pero cambiar el reglamento de motores para 2027 también podría crear oportunidades de desarrollo para la marca alemana que de otro modo no existirían.
Mercedes no parece cumplir los requisitos para ADUO, lo que significa que, con un reglamento estable, solo sus rivales recibirían oportunidades de desarrollo mientras que las Flechas de Plata no. Por lo tanto, los cambios en las reglas quizá no sean tan malas noticias después de todo.
Eso nos lleva de inmediato a uno de los fabricantes que hasta ahora se ha opuesto sistemáticamente a los cambios: Ferrari. Según la FIA, la Scuderia está especialmente centrada en ADUO y por ello ha intentado orientar todas las discusiones entre bastidores en esa dirección.
Al fabricante italiano le preocupa que los posibles cambios para el próximo año puedan afectar al sistema ADUO, que actualmente es el principal foco de Ferrari. Además de eso, el equipo subraya que las mismas personas responsables de implementar las mejoras de ADUO también tendrían que absorber cualquier posible cambio reglamentario de 2027.
Ferrari se opone al ajuste reglamentario propuesto para 2027.
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Aunque hasta cierto punto es comprensible que Ferrari mire por su propia posición competitiva —queriendo oportunidades de desarrollo para sí misma mientras prefiere que Mercedes no las tenga—, la Scuderia también necesita mirarse al espejo.
Ambos pilotos de Ferrari han dejado claro una vez más en las últimas semanas que el reglamento actual no es lo que debería ser. Charles Leclerc ha hablado repetidamente sobre sesiones de clasificación en las que los pilotos eran castigados en la práctica por apretar más, mientras que Lewis Hamilton dijo esto el domingo tras la carrera en Canadá: «Definitivamente no es algo natural, eso seguro. Creo que sigue sintiéndose raro. Bajas la potencia, abres el Modo Recta, y luego la potencia muere a mitad de la recta y las RPM empiezan a caer. No se siente como debería ser el automovilismo. El motor debería ir al límite hasta el final de la recta y seguir empujando y empujando.»
Si Ferrari se toma en serio las preocupaciones de los pilotos, incluidos los suyos, y realmente quiere actuar en interés del campeonato, entonces debería pensar en su postura antes de la reunión del martes de la Comisión de F1. Pero este es un ejemplo clásico de intereses en conflicto: el interés competitivo frente a los intereses de la F1, a pesar de que todo el mundo en el paddock siempre afirma priorizar estos últimos.
¿Se pueden resolver las preocupaciones financieras de Audi y Honda?
La segunda preocupación es de carácter financiero. Audi y Honda están preocupadas por las inversiones adicionales que podrían ser necesarias. En el lado del chasis, esa preocupación parece solucionable. Varios equipos quieren arrastrar el chasis de este año a la próxima temporada, y los jefes de equipo confirmaron el viernes que ya hay un plan sobre la mesa: acortar varias carreras en unas pocas vueltas y limitar a una por piloto las vueltas hasta la parrilla.
«No creo que la cantidad de inversión sea relevante comparada con el tamaño del deporte. Así que creo, déjame decirlo de esta manera, que deberíamos arreglarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente» Laurent Mekies
Pero en el lado de la unidad de potencia la situación es más complicada. Si se requieren ajustes en el flujo de combustible, entonces también serán necesarios cambios de hardware en los motores; por ejemplo, porque aumentar el flujo de combustible tendría consecuencias para la fiabilidad.
Esos cambios cuestan dinero, algo que no entusiasma a Audi, en parte porque la marca de Ingolstadt quizá tendría que volver a hablar con el conjunto del Grupo Volkswagen. El fabricante de los cuatro aros sostiene que ya se ha invertido tanto en las actuales unidades de potencia que nuevas inversiones apenas un año después están muy lejos de ser deseables.
El jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, respondió que esas inversiones son insignificantes si mejoran la F1 en su conjunto.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
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«No creo que la cantidad de inversión sea relevante comparada con el tamaño del deporte», dijo. «Así que creo, déjame decirlo de esta manera, que deberíamos arreglarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente.»
De cara al martes, la pregunta clave es si alguna de esas preocupaciones puede abordarse. Si Ferrari, Audi y Honda siguen oponiéndose por diferentes razones, entonces alcanzar un acuerdo rápidamente podría volverse difícil, o podría acabar surgiendo un compromiso más débil que la división 60-40 propuesta, algo con lo que los pilotos volverían a estar descontentos.
Pero si una de las dos preocupaciones puede resolverse —por ejemplo mediante un marco financiero—, entonces el plan ya hecho público en esa declaración de la FIA todavía podría tener una posibilidad realista de prosperar.
Una vez más: los intereses políticos desempeñan un papel crucial en todos los bandos, tanto entre partidarios como entre opositores, y eso siempre ha formado parte de la categoría. Pero si los pilotos creen colectivamente que estos cambios son necesarios para que la F1 vuelva a sentirse más natural, entonces algunos fabricantes quizá deban reflexionar cuidadosamente antes de la reunión de la próxima semana.
Todo esto será debatido en una reunión de la Comisión de la F1 el martes.
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Como jefe de equipo en Toro Rosso, Franz Tost trabajó con numerosas futuras estrellas de la Fórmula 1. Daniel Ricciardo y Carlos Sainz, por ejemplo, compitieron allí para él, y también Sebastian Vettel y Max Verstappen corrieron al comienzo de sus carreras en la categoría reina bajo las órdenes de Tost.
Mientras que Vettel y Verstappen más tarde se proclamaron campeones del mundo cuatro veces consecutivas cada uno con Red Bull, otros pilotos nunca lograron la gran consagración. Gracias a sus muchos años de trabajo con pilotos jóvenes, Tost sabe por tanto exactamente qué distingue a los pilotos exitosos de los menos exitosos.
El punto más importante es que Vettel y Verstappen tienen «un talento increíble», explica Tost en conversación con Love – el pódcast de negocios. Sin talento no se puede ser campeón del mundo, deja claro el austríaco, pero eso por sí solo no es suficiente. También hay que mostrar la dedicación necesaria.
Así, Vettel y Verstappen tenían una enorme «pasión por el deporte», cuenta Tost. «Para todos esos pilotos que han ganado campeonatos del mundo, lo único que cuenta es el automovilismo, nada más», enfatiza. Eso fue algo que también distinguió, por ejemplo, a Michael Schumacher.
«Además, estos pilotos son increíblemente disciplinados», menciona Tost como otro punto. Eso no significa solo «que lleguen puntuales a la reunión», explica. «Prestan atención a cómo seguir desarrollándose físicamente, es decir, el entrenamiento corporal, también el entrenamiento mental.»
Además, los pilotos también se ocuparían, por ejemplo, de «cómo deben alimentarse correctamente para sacar el máximo provecho», según Tost. A eso se suma, después de una carrera, un estudio intensivo de los datos, y también un cierto grado de autocrítica.
«Estos pilotos son muy creativos. Siempre están pensando: ¿Cómo puedo mejorar aún más? También son honestos consigo mismos. No dicen: el coche era malo o los neumáticos eran malos o el motor era malo», explica Tost.
En cambio, los pilotos analizarían sus propios errores para evitarlos en el futuro. Además de sus propias debilidades, los pilotos también examinarían de cerca a sus rivales para detectar sus puntos débiles. «Están informados de todo», afirma Tost.
El septuagenario explica: «Para ellos solo cuenta el automovilismo y nada más. Todos juntos son también unos egoístas tremendos. Pero tienen mucho éxito.»
