El jefe del equipo Williams, James Vowles, ha admitido que el ritmo actual de desarrollo del coche de la escudería de Grove es insuficiente para cumplir sus ambiciones de avanzar en la parrilla de Formula 1.
Tras un desafiante Gran Premio de Gran Bretaña, el equipo ha puesto en marcha una revisión intensiva de dos semanas para evaluar su programa de mejoras.
Durante el último episodio de The Vowles Veredict, el jefe de Williams reflexionó sobre la última tanda de mejoras llevada a Silverstone. Aunque el equipo introdujo nuevas piezas en el Gran Premio de Gran Bretaña, Vowles reconoció que el rendimiento global obtenido finalmente quedó por debajo del nivel necesario para luchar más arriba en la parrilla.
«Diría que ahora mismo lo que está claro es que nuestro ritmo de aportar rendimiento al coche —lo cual tiene ciertos matices en cuanto a lo que quiero decir— no está al nivel necesario para que podamos avanzar», explicó Vowles.
Para abordar esto, Williams ha iniciado una revisión de las mejoras entre el Gran Premio de Gran Bretaña y el de Bélgica, que tendrá lugar en Spa-Francorchamps del 17 al 19 de julio.
«El primer paso de todo eso es asegurarnos de que nos tomamos el tiempo para entender por completo no solo lo que hemos hecho en Silverstone, sino realmente lo que hemos hecho durante toda la temporada», dijo.
«Todo ello contiene pistas y evidencias sobre lo que salió bien y lo que no al mismo tiempo. La rapidez con la que evaluemos eso, y normalmente esperaría que se hiciera en las próximas dos semanas, definirá entonces lo que hacemos en Spa, lo que hacemos en Budapest, lo que hacemos durante el resto de la temporada y lo que hacemos de cara al próximo año al mismo tiempo.
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Ahora bien, diría que eso es lo habitual para un equipo de Formula 1. La cantidad de altibajos que tienes, la cantidad de aprendizaje que obtienes, la cantidad de fallos que tienes, la diferencia respecto a las expectativas, eso cambia semana a semana.
«Pero es simplemente la naturaleza de un negocio que aporta rendimiento, que te trae elementos que antes no existían. No existían en el mundo. Y, hasta cierto punto, desde luego nadie más te proporciona datos, pero nadie más lo ha hecho. Así que tenemos que aprender sobre la marcha como resultado de ello.»
Añadiendo un lado positivo a las dificultades del equipo, Vowles explicó: «Lo que me complace es que tenemos una muy buena cultura de apertura, aprendizaje y rapidez de reacción. Y eso, para mí, es lo que define a un equipo.»
Williams ocupa actualmente el octavo puesto en el campeonato de constructores con 11 puntos tras nueve rondas de la temporada 2026.
Audi está trabajando a toda máquina en el desarrollo a largo plazo del proyecto de Fórmula 1, aunque los resultados a corto plazo no son su prioridad. El director del proyecto, Mattia Binotto, subraya que el camino hacia la cima llevará mucho más tiempo de lo que muchos aficionados desearían.
En lugar de medir el éxito en función de resultados puntuales, el equipo se centra en la construcción sostenible de todas las estructuras importantes. «Sabemos que se necesita tiempo para construir unos cimientos sólidos, explica Binotto.
Se trata de mucho más que el simple rendimiento en la pista. «Se trata del tamaño del equipo, las habilidades, la competencia y la infraestructura. Son precisamente estas áreas las que deben crecer primero, antes de que Audi pueda luchar de forma permanente por los primeros puestos.
«Por supuesto que sería estupendo sumar puntos
Sin embargo, Binotto entiende que las expectativas respecto a la incorporación de la marca de los cuatro aros son altas. «Por supuesto, uno quiere ver el progreso lo antes posible», afirma el italiano. «También desde el punto de vista deportivo, unos resultados puntuales constantes serían bienvenidos. Sería fantástico sumar puntos lo antes posible».
No obstante, el equipo no debe dejarse presionar por ello. «Al fin y al cabo, debemos ser realistas. Este es el equipo que somos hoy. Es precisamente sobre esta base sobre la que Audi quiere ir construyendo paso a paso. Eso llevará tiempo»
Por eso, Binotto mantiene deliberadamente la mirada puesta en el futuro. «Se necesita paciencia y centrarse en el medio y largo plazo. Ahí es precisamente donde residen nuestras ambiciones y para eso estamos construyendo este proyecto».
En los últimos meses se ha hablado una y otra vez de que un equipo de fábrica completamente nuevo podría necesitar unos cinco años para consolidarse de forma duradera en la cima de la Fórmula 1. Aunque Binotto no quiere dar un calendario concreto, no contradice en principio esa estimación.
Claro respaldo a Nico Hülkenberg
Además de la estructura deportiva, Binotto también habla de la pareja de pilotos. Últimamente han circulado repetidamente rumores de que Carlos Sainz podría ser un candidato para Audi en el futuro. Sin embargo, para Binotto no hay actualmente ningún motivo para dudar de su alineación.
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«Siempre hemos dicho que contamos con una magnífica pareja de pilotos». Con ello, también contradice la descripción habitual de que Audi cuenta con un piloto experimentado y un novato. «A menudo me dicen que tenemos a un veterano y a un principiante»
Su punto de vista es diferente. «De hecho, tenemos dos pilotos rápidos. Y eso es precisamente lo que me satisface»
«A Nico aún le queda mucha gasolina en el depósito
Los elogios de Binotto hacia Nico Hülkenberg son especialmente evidentes. «Ambos pilotos son muy rápidos», afirma el director de proyecto de Audi. Sobre el alemán, añade con una sonrisa: «A Nico aún le queda mucha gasolina en el depósito».
Sobre todo le impresiona su actitud. «Se nota su concentración. Es rápido, constante y da la impresión de ser casi un piloto joven». Por eso, a Binotto no le preocupa en absoluto su futuro. «Todavía le quedan muchos años por delante. Lo está haciendo muy bien y estamos muy satisfechos».
Si bien Carlos Sainz fue el primer piloto de Fórmula 1 en dar una vuelta por el circuito de Madring —el trazado urbano que se ha instalado en la Feria de Madrid y que acogerá el Gran Premio de España el 13 de septiembre—, Ferrari fue el primer monoplaza en estrenar el circuito de 5.416 metros construido alrededor del recinto ferial IFANEMA de la capital ibérica.
Charles Leclerc fue el encargado de pilotar el SF-26 por la mañana, dando inicio a los 200 km que el reglamento de la FIA concede dos veces al año a los equipos para realizar grabaciones comerciales. Los monoplazas deben utilizar neumáticos de demostración de Pirelli, que son diferentes de los homologados para los Grandes Premios.
Ferrari ha sido muy astuta a la hora de reservar la pista: el asfalto y el cuerpo de boxes están terminados, mientras que el resto de infraestructuras que componen las modernísimas instalaciones diseñadas por Jarno Zaffelli y posteriormente heredadas por el estudio del arquitecto Tilke aún están en fase de finalización.
La salida de Leclerc de boxes con el monoplaza rojo vino acompañada de una nube de polvo blanco que se levantó antes de entrar en la línea rápida, que era el único tramo del pit lane ya limpiado, mientras que el trazado se fue limpiando poco a poco.
La Scuderia, que alternará a Leclerc con Lewis Hamilton (el siete veces campeón del mundo entrará en acción por la tarde), cuenta con una gran ventaja competitiva: los pilotos pueden familiarizarse con las trayectorias de un circuito en el que nadie ha dado vueltas y los técnicos podrán recopilar importantes datos telemétricos para definir la configuración del coche y estudiar las mejores estrategias en la gestión electrónica.
Leclerc al volante del Ferrari SF-26 durante la jornada de rodaje en Madding
Y no solo eso, sino que también serán muy valiosos los datos sobre la rugosidad y el agarre del asfalto para actualizar el modelo de la pista que se introduce en el simulador; por lo general, cuando se trata de circuitos nuevos, la información suele ser muy aproximada.
En Maranello han encontrado una zona gris del reglamento que no impide realizar una jornada de rodaje en un nuevo circuito del calendario mundial de F1, mientras que las restricciones, al parecer, se habían redactado pensando en las TPC (pruebas con el coche anterior). Enhorabuena a Ferrari, que demuestra un nuevo enfoque muy agresivo y desmiente categóricamente a quienes afirmaban que la prueba habría sido financiada por los organizadores del GP, una circunstancia que, obviamente, habría desatado una fuerte polémica por parte de los demás equipos.
La victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña del pasado fin de semana supuso casi un momento de alivio para Charles Leclerc, que llevaba tiempo buscando respuestas a los cambios de configuración introducidos tras la carrera sprint, en un intento por recuperar las sensaciones que había perdido con el SF-26. Es una victoria que tiene un significado mucho más profundo de lo que sugiere su sonrisa en el podio, mientras su mirada se posa en un trofeo que parece casi lastrado por las difíciles semanas que ya ha dejado atrás.
Este ha sido el año de una revolución técnica, y adaptarse a la nueva normativa no ha sido nada sencillo, ni siquiera para los propios pilotos. Al acercarnos al ecuador de la temporada, las nuevas reglas siguen imponiendo dinámicas de conducción que resultan casi antinaturales, como levantar el pie del acelerador antes de la línea de meta para gestionar la energía eléctrica, tal y como hizo Mercedes en Silverstone.
Ha sido una temporada de cambios y, en lo que respecta a Leclerc, hay un tema subyacente que, aunque ha pasado algo desapercibido, sigue resultando intrigante: su cambio de enfoque respecto al software del volante. Esto supone una revolución significativa, ya que desde su primer año en Ferrari hasta el final de la temporada pasada, Leclerc siempre había mantenido exactamente la misma configuración, salvo ajustes mínimos.
Esa configuración, incluso por aquel entonces, ya lo diferenciaba claramente de Sebastian Vettel y del piloto que le precedió en ese asiento, Kimi Raikkonen. Mientras que el cuatro veces campeón del mundo prefería tener tanta información como fuera posible en la pantalla en un diseño muy condensado, Leclerc ya había optado en 2019 por una pantalla limpia e intuitiva, con datos grandes, fácilmente legibles y directos.
Este fue un diseño que el monegasco mantuvo hasta finales de 2025 y que también adoptó Carlos Sainz durante sus años en Maranello, con solo pequeños retoques para ajustar la disposición de ciertos elementos según sus preferencias. A diferencia de otros equipos, Ferrari concede a sus pilotos un cierto grado de libertad para encontrar una solución que se adapte realmente a sus necesidades y preferencias. Lewis Hamilton ha presionado para tener una versión similar a la que utilizó durante tantos años en Mercedes, solicitando además cambios en el propio volante.
El nuevo software del volante de Leclerc: 2025 frente a 2026
Foto: Motorsport.com
Sin embargo, el caso de Leclerc resulta especialmente interesante porque supone su primera modificación verdaderamente sustancial desde que se convirtió en piloto de la Scuderia en 2019. Por supuesto, se podría suponer que se trata de una necesidad impuesta por el nuevo reglamento, pero no es exactamente así: la mayoría de los equipos, salvo pequeños ajustes, han mantenido una configuración muy similar a la del ciclo técnico anterior, tanto en lo que respecta al software como al propio volante.
Como era de esperar, Hamilton también ha conservado una configuración del volante muy parecida a la que utilizó el año pasado con las antiguas unidades de potencia híbridas, añadiendo solo algunos elementos, como la gestión en tiempo real del MGU-K. En el caso de Leclerc, sin embargo, la revolución de 2026 parece haber sido, sobre todo, una oportunidad para rediseñar su software, que ahora es profundamente diferente al del pasado.
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Un nuevo diseño de los datos y el indicador del MGU-K
El primer cambio importante se refiere a la disposición de la información. Mientras que hasta el año pasado los datos se presentaban de forma clara y muy visible, ahora se han reorganizado por completo en el : muchos parámetros, como la velocidad, las revoluciones del motor, las vueltas completadas y restantes, o el equilibrio de frenos, se han desplazado hacia la izquierda dentro de pequeños recuadros.
Esta reorganización ha liberado espacio en el centro para las temperaturas de los neumáticos (que se muestran comparadas con un valor de referencia) y las temperaturas de los frenos, a las que hasta el final de la temporada pasada se accedía mediante botones en una página secundaria, al tiempo que se muestran de forma destacada la marcha actual y el modo de motor seleccionado, ajustables mediante el selector giratorio central del volante. Para 2026, sin embargo, hay otras dos novedades muy interesantes.
Tal y como destacó Motorsport.com a principios de 2026 al analizar el volante de McLaren, Ferrari también ha introducido una barra lateral vertical en el lado derecho de la pantalla, que muestra claramente al piloto cómo está funcionando el MGU-K. Cuando la barra se extiende hacia arriba, el MGU-K está activo y suministra energía al sistema. Cuando la barra se desplaza hacia abajo y se vuelve roja —por ejemplo, al frenar o al final de las rectas durante el «superclipping»—, el MGU-K se encuentra en modo de recuperación, recuperando energía.
Uso del MGU-K por parte de Leclerc
Foto: Motorsport.com
También se ha modificado el sistema que indica al piloto cuánto tiempo puede utilizar el «boost» (que le permite atacar o defenderse aumentando brevemente la potencia eléctrica). Ahora hay cinco pequeños puntos rojos que ayudan al piloto a controlar cuánto tiempo puede activarlo, dado que el «boost» tiende a consumir una gran cantidad de energía en tan solo unos segundos.
Hay un indicador específico del turbo para las salidas de carrera
Es justo decir que la salida de la carrera también desempeñó un papel decisivo en la victoria de en Silverstone. Las decisiones técnicas de Ferrari y la optimización de su electrónica han convertido al SF-26 en uno de los monoplazas más eficaces en la salida desde la primera carrera en Melbourne, lo que ha sido crucial para garantizar un rendimiento constante en una fase en la que muchos rivales han tenido dificultades.
Sin el apoyo del MGU-H de la y con la restricción de que el motor eléctrico no pueda activarse por debajo de los 50 km/h, poner en marcha el turbo y llevarlo a su rango adecuado de revoluciones se ha vuelto significativamente más complejo este año. Para aumentar la seguridad y ayudar a aquellos fabricantes que tienen dificultades en este aspecto. Pero, ¿cómo saben los pilotos cuándo el turbo está listo y ha alcanzado su rango óptimo de revoluciones?
Aunque cada equipo tiene su propio método, Ferrari utiliza un indicador progresivo codificado tanto con una escala porcentual hasta el 100 % como con un sistema de tres colores (rojo, blanco y verde, donde el verde indica que el turbo está listo). Se trata de una función sencilla, pero crucial, que garantiza que el piloto sepa en todo momento si el sistema se encuentra en el rango correcto antes de la salida, sobre todo teniendo en cuenta lo importante que se ha vuelto este aspecto este año.
El nuevo software del volante de Leclerc para la salida de carrera
Concluyó la primera jornada de pruebas de Pirelli en Silverstone, finalizando así la configuración de los neumáticos lisos para la próxima temporada, antes de la congelación de las especificaciones del reglamento prevista para el 1 de septiembre.
Los pilotos que salieron a pista fueron George Russell con el Mercedes W17 y Carlos Sainz con el Williams FW48.
El programa de trabajo incluyó tandas de prueba por la mañana, seguidas de tandas largas por la tarde para explorar las soluciones más prometedoras. La temperatura de la pista alcanzó los 46 grados Celsius, mientras que la temperatura ambiente llegó a un máximo de 31 grados Celsius.
Carlos Sainz, Williams
Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Russell completó 113 vueltas, recorriendo un total de 665 kilómetros, con un mejor tiempo de 1:30.695. Sainz completó 61 vueltas, 359 kilómetros, con un tiempo de 1:33.576. Debido a un problema técnico, Williams no pudo completar su programa de trabajo previsto para el día.
Las pruebas continuarán mañana con los otros dos pilotos habituales: el líder del campeonato, Kimi Antonelli, estará al volante del Mercedes, mientras que Alex Albon lo hará con el Williams.
En la historia de la Fórmula 1, ser un equipo oficial siempre ha supuesto una ventaja. Es una ventaja de la que disfrutan tanto quienes fabrican todo «en casa» (chasis y motor) como los equipos que tienen contratos de prioridad o exclusividad con un fabricante de motores. También ha habido casos en los que un equipo cliente ha conquistado títulos mundiales, desde McLaren en los dos últimos años, pasando por el sensacional éxito de Brawn GP en 2009 (los motores Mercedes, hasta la temporada anterior, eran exclusivos de McLaren), hasta el Red Bull con motor Renault.
En la era de las unidades de potencia, la FIA ha incluido en el reglamento técnico la obligación de que las especificaciones de un motor utilizado por el equipo oficial se pongan también a disposición de los equipos clientes, para garantizar la igualdad de trato y de rendimiento. En los últimos años no ha habido polémicas. Las unidades de potencia se han ido volviendo casi transparentes en lo que respecta al rendimiento, ya que han llegado al final de un largo proceso de desarrollo técnico que ha dado lugar a diferencias mínimas entre las distintas motorizaciones presentes en la pista.
La nueva era técnica ha cambiado el panorama, y no solo entre las distintas motorizaciones. El aumento del caudal del MGU-K ha hecho que su gestión sea crucial, lo cual se lleva a cabo mediante una serie de programas informáticos mucho más complejos que los utilizados hasta la temporada pasada. La relación entre los proveedores de unidades de potencia y los equipos clientes se ha mantenido sin cambios: en cada box hay ingenieros de motor a disposición del fabricante, pero la puesta a punto de la unidad de potencia corre a cargo del equipo. El fabricante puede responder a las preguntas del cliente, pero no puede acompañarle en la búsqueda del rendimiento, como ocurre de forma natural dentro del equipo oficial.
El caso de McLaren pone de manifiesto esta nueva dinámica. En el rendimiento también influyen las relaciones de la caja de cambios, como siempre ha subrayado Mercedes y como la propia McLaren nunca ha ocultado. Sin embargo, hay que recordar que las decisiones tomadas el invierno pasado se definieron en función de la curva de potencia de la unidad de potencia disponible en aquel momento. Según Andrea Stella, sin embargo, hay más. En Silverstone, el director del equipo explicó que la diferencia que hoy en día separa a McLaren de Mercedes no depende únicamente del monoplaza.
«Este es un circuito en el que hay una importante carencia de energía» —explicó el jefe de equipo— «y el aprovechamiento de la unidad de potencia es especialmente importante. Como ya he dicho en otras ocasiones, parece que seguimos teniendo un pequeño déficit a la hora de sacar el máximo partido a la unidad de potencia de HPP. Tenemos algunas dificultades y, si se observan las superposiciones de GPS, queda claro que debemos mantener abierto el diálogo con HPP. Porque parece que estamos dejando escapar rendimiento».
Oscar Piastri, McLaren; George Russell, Mercedes
Foto de: Colin McMaster / LAT Images vía Getty Images
También se ha hablado del sistema utilizado por Mercedes en la clasificación, que se ha puesto de manifiesto en las telemetrías, las cuales muestran que tanto Russell como Antonelli levantaron el pie del acelerador al acercarse a la línea de meta.
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«Nos ha sorprendido un poco —admitió Stella—, porque no lo habíamos comentado y ni siquiera estoy seguro de que esté a nuestra disposición, ya que probablemente requiera elementos adicionales para poder utilizar la unidad de potencia. Es un ejemplo de cómo debemos asegurarnos de poder aprovechar al máximo el potencial de esta unidad de potencia. Es una tecnología excelente, ofrece un alto rendimiento, que se extiende también a los detalles de su uso».
«Ahora estamos a la espera de ver si podemos actualizar las especificaciones y si esto contribuirá de alguna manera a mejorar el rendimiento —prosiguió—; debería tratarse solo de una mejora en términos de fiabilidad, así que no estoy seguro de que sea así. Pero sin duda hay otros factores que debemos seguir discutiendo con HPP porque, si tenemos en cuenta el rendimiento en las rectas, incluso teniendo en cuenta la posible menor resistencia aerodinámica, siguen existiendo interrogantes».
Para reforzar este escenario, también surgió otro elemento durante el fin de semana de Silverstone. Cuando el viernes la FIA envió la lista de las nuevas unidades de potencia montadas en los monoplazas, se vio que Alpine y el Williams de Sainz contaban con una nueva unidad, mientras que los dos McLaren afrontaron el fin de semana con la especificación anterior de la unidad de potencia de Mercedes. «Necesitaríamos el motor Mercedes actual —reiteró Zak Brown—; somos los únicos que no tenemos la nueva unidad de potencia y nos hubiera gustado disponer de ella. No puedo decir que sea una verdadera frustración, simplemente es así. Cada vez que sabes que habrá un mejor rendimiento, pero aún no lo tienes en tu coche, quieres conseguirlo lo antes posible».
«Hemos hablado con HPP sobre por qué aún no hemos recibido estas especificaciones» —concluyó Stella—; «entendemos los motivos y confiamos en HPP, con quien hemos tenido una excelente colaboración en los últimos años. Han sido fundamentales para que McLaren ganara el título mundial en dos ocasiones, así que esto no altera la base de nuestra relación. Están trabajando a un ritmo frenético para abastecer a cuatro equipos, y se han dado unas circunstancias que no les han permitido suministrar la unidad de potencia a McLaren. Esperamos que esto se solucione para la próxima prueba».
La nueva generación de unidades de potencia ha vuelto a poner de relieve un aspecto que parecía ya superado. El reglamento sigue garantizando a los equipos clientes la disponibilidad de la misma especificación de hardware que utiliza el equipo oficial, pero, obviamente, no puede regular los conocimientos técnicos necesarios para sacarle el máximo partido. En la Fórmula 1, la ventaja de un equipo oficial ya no radica únicamente en la disponibilidad del motor, sino en los conocimientos adquiridos en el desarrollo y la gestión de una tecnología cada vez más sofisticada. Es una ventaja que no se mide en el banco de pruebas, pero que puede ponerse de manifiesto cada vez que sea necesario sacar el máximo potencial de una unidad de potencia.
El Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 de 2026 tuvo un final muy decepcionante, ya que los pilotos cruzaron la línea de meta bajo el coche de seguridad, lo que provocó abucheos por parte del público de Silverstone.
Esto ocurrió después de que Max Verstappen sufriera un accidente en Stowe cuando quedaban seis vueltas para el final y, una vez retirado su Red Bull, la dirección de carrera siguió sus procedimientos habituales permitiendo que los coches recuperaran la vuelta perdida.
Esos coches quedaron despejados en la penúltima vuelta, pero el reglamento de la F1 establece que debe completarse una vuelta tras ese procedimiento, lo que significó que la carrera terminara bajo el coche de seguridad.
Sin embargo, la confusión se desató cuando un fallo de software hizo que la dirección de carrera mostrara el mensaje «coche de seguridad en esta vuelta» en la penúltima vuelta, para que la FIA anulara ese mensaje tan solo ocho segundos después.
Esto ha suscitado un debate sobre el reglamento y sobre si es correcto que los Grandes Premios terminen detrás de un coche de seguridad en lugar de con una llegada espectacular.
Esto es lo que opinan nuestros redactores.
El sistema funciona bien tal y como está —Filip Cleeren
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Ben Stansall / Pool /AFP vía Getty Images
No creo que haya mucho que discutir sobre cómo terminó el GP de Gran Bretaña. A pesar de un confuso fallo de software, se respetaron las normas tal y como están redactadas actualmente, que es exactamente lo que necesita la serie tras algunos de los traumas por los que hemos pasado.
¿Es la norma en sí misma adecuada para su propósito? Responderé a esa pregunta con otra pregunta. ¿Cuántas veces ha terminado un Gran Premio detrás del coche de seguridad? Si mis cálculos son correctos, eso ha ocurrido en 12 ocasiones desde la primera vez que sucedió, en 1999. Y luego está, por supuesto, Abu Dabi 2021, cuando debería haber sido así, pero, como es bien sabido, no fue así.
En comparación con las carreras en óvalos de EE. UU. —donde, como dice el refrán, una bandera amarilla lleva a otra—, las llegadas con coche de seguridad son bastante infrecuentes en la F1, lo suficientemente infrecuentes como para que yo piense que esto es una tontería sin importancia, y que las normas están bien tal y como están.
Si lo que buscas es coherencia, también tienes que aceptar que a veces se producen finales como estos, aunque el domingo resultara decepcionante. Eso no significa que no se pueda hacer nada para mejorar las normas actuales, y quizá dejar a los rezagados en su posición actual al menos aceleraría el proceso y nos permitiría completar más vueltas de carrera.
Bueno, esto lo digo desde mi perspectiva de aficionado a las carreras de toda la vida. Tras la carrera de Abu Dabi de 2021, también he tenido a muchos amigos y familiares desconcertados —que, de no ser por esto, nunca prestarían atención al automovilismo— preguntándose cómo es posible que un líder pueda ver cómo su ventaja, ganada con tanto esfuerzo, se esfuma sin culpa alguna por culpa de un coche de seguridad.
Tengo que admitir que no tenía una respuesta mucho más elaborada que: «Así son las normas por seguridad». ¿Podríamos pasar, con el tiempo, a un sistema en el que todas las situaciones se gestionaran mediante un coche de seguridad virtual y los coches se controlaran con un limitador de velocidad, de modo que la integridad deportiva pudiera mantenerse realmente intacta? Al menos, merece la pena pensarlo.
Dejar a los rezagados donde están —Kevin Turner
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team; Esteban Ocon, Haas F1 Team; Carlos Sainz, Williams
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
La mayoría de las posibles soluciones son inviables o poco atractivas. Alargar la carrera, como hacen otras series, no es factible debido a las escasas reservas de combustible con las que trabajan los equipos de F1, mientras que detener la carrera con bandera roja es la peor opción.
Esto no solo supone un mayor riesgo con otra salida, sino que también aumenta las posibilidades de obtener un resultado que no sea digno ni representativo de todo lo ocurrido hasta ese momento; algunos aficionados se quejan de lo artificial, y esta es la opción más artificial de todas. La(s) última(s) vuelta(s) tendría(n) demasiada influencia en el resultado, lo que podría restar sentido al resto de la prueba —y las carreras de Gran Premio deberían ser mejores que eso—.
La respuesta es sencilla: dejar a los rezagados donde están. Esto no solo ahorra mucho tiempo, sino que también es más justo. Una situación con coche de seguridad ya hace que el líder pierda gran parte de la ventaja que tanto le ha costado construir. Dejar pasar a cualquier rezagado que pueda interponerse entre él y sus rivales no hace más que agravar aún más esa pérdida.
Dejar a los coches en la cola es lo que solía hacerse. El inconveniente, por supuesto, es que los rezagados de podrían acabar entre los líderes. Eso no es lo mejor para «el espectáculo», aunque sea más justo y deportivo. Pero terminar detrás del coche de seguridad es sin duda aún peor en términos de entretenimiento.
Sí, existe la posibilidad de que alguien, digamos, el décimo, salga perjudicado porque está detrás del líder y el piloto que va noveno aún no ha sido doblado —y, por lo tanto, se le permite reincorporarse al final del pelotón, ganando así prácticamente una vuelta—. Pero eso queda compensado por las ventajas de reanudar la carrera y tener una situación más justa en cabeza: ningún sistema será perfecto, así que hay que tomar una decisión.
Dejar a los rezagados de la » » donde están habría permitido tanto una lucha más justa por el título en la final de Abu Dabi de 2021 como una o dos vueltas de carrera en Silverstone el pasado fin de semana.
Las normas funcionan; la solución está en aplicarlas correctamente — Haydn Cobb
Carlos Sainz, Williams
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
No me gusta aguar la fiesta de un emocionante final de carrera, pero si las normas se hubieran aplicado correctamente durante todo el final del GP de Gran Bretaña, el desenlace tras el coche de seguridad habría sido, desde el principio, muy probable.
Solo no fue así debido a un «error de software» que indicó erróneamente que el coche de seguridad iba a entrar en la penúltima vuelta, cuando aún quedaba una vuelta completa por completar después de que se permitiera a los coches doblados recuperar su posición (pero no tú, Carlos Sainz —ya hablaremos de eso más adelante—), tal y como establece el artículo B5.13.5.
Solo transcurrieron ocho segundos entre el mensaje erróneo y la corrección, pero fue suficiente para desencadenar todo este debate.
Las ideas de relegar a los coches doblados al final del pelotón —ya sea para que recuperen su posición sin completar dicha vuelta o para que, en la práctica, se queden una vuelta más atrás—, o de añadir vueltas extra como en la NASCAR o la Fórmula E, o incluso de suspender la carrera con bandera roja si se necesita un coche de seguridad en las últimas vueltas, no son más que soluciones a una cuestión en la que prima el entretenimiento sobre el deporte.
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La cuestión que surgió en el GP de Gran Bretaña fue por qué no se siguieron correctamente las normas —aunque la FIA se apresuró a corregir su error, lo que al menos evitó más confusión y nuevos errores de procedimiento—. Al menos no nos encontramos ante otro GP de Abu Dabi de 2021.
Hacerlo bien desde el principio debería ser el objetivo número uno; si es bueno para la F1 que haya carreras que terminen detrás del coche de seguridad es una cuestión secundaria, pero, dado que ese hecho es tan poco frecuente, no parece necesario abordarlo en este momento.
Ahora, el asunto de Sainz, en el que, debido a la configuración del pit lane, el piloto de Williams técnicamente se desatascó por sí mismo, razón por la cual quedó excluido del mensaje de que «los coches doblados pueden desatascarse», y recibió, como era de esperar, una vuelta de penalización sin precedentes que se le aplicó a su resultado final.
Aquí es donde se siguieron al pie de la letra las normas de la FIA, pero una peculiaridad del sistema hizo que el sentido común se viera superado por el enfoque de «las normas son las normas». Y eso es correcto. Pero la FIA debe analizar estos momentos «extraños» —aunque no sea directamente responsable de ellos— porque suponen una confusión innecesaria y fácilmente evitable.
¿Alguien quiere otra saga de sanciones como la de Gasly en el GP de Mónaco?
Cuando Ferrari llegó a Austria con otra ronda de actualizaciones, los equipos rivales se preguntaron cómo la Scuderia sigue introduciendo nuevas piezas a un ritmo tan implacable. Toto Wolff describió el programa como «ilimitado», aunque explicó que esperaba que se ralentizara a medida que avanzara el año. Fernando Alonso bromeó diciendo que algunos equipos debían de tener una «máquina de hacer dinero en la fábrica», mientras que Carlos Sainz también admitió que en Williams les sorprende la frecuencia con la que los equipos punteros siguen introduciendo mejoras.
Estos comentarios reflejan algo más que frustración competitiva, ya que apuntan a un debate cada vez mayor sobre una de las cuestiones centrales de la era del límite de gastos en la Fórmula 1: ¿cuándo es el mejor momento para emplear un presupuesto de desarrollo limitado?
No hay ninguna norma que impida a un equipo introducir un nuevo suelo cada fin de semana de carrera. Sin embargo, cada mejora debe pagarse con cargo al mismo presupuesto. Con un límite de 215 millones de dólares, las mejoras introducidas ahora suponen un gasto que no podrá realizarse más adelante en la temporada.
Frédéric Vasseur ya lo vio venir. En declaraciones antes de que comenzara la temporada, argumentó que el momento de las mejoras vendría determinado cada vez más por las restricciones financieras que por la capacidad técnica: «El factor determinante para la introducción de mejoras será el límite de gastos. Si tienes que enviar un suelo a Japón o a China, estás gastando la mitad de tu presupuesto de desarrollo».
El propio calendario se ha convertido este año en parte de ese cálculo. Con la eliminación de Baréin y Arabia Saudí del calendario, la temporada se ha reducido a 22 carreras en lugar de las 24 originales (al menos por ahora, ya que la F1 pretende reprogramar al menos una de las carreras de Oriente Medio). El límite máximo se mantiene sin cambios incluso cuando desaparecen carreras del calendario, lo que significa que el dinero que se habría gastado en esos fines de semana de carrera permanece en el presupuesto. Según las estimaciones del paddock, eso puede suponer aproximadamente un millón de dólares por equipo por cada carrera que desaparezca.
El reglamento dicta el presupuesto, pero no cómo los equipos deciden gastarlo, y Ferrari y Aston Martin han respondido a esa pregunta de maneras opuestas.
Ferrari se ha convertido en el ejemplo más visible de un equipo dispuesto a seguir gastando el presupuesto de desarrollo a lo largo de toda la temporada. Cada pieza nueva tiene que fabricarse y enviarse al circuito, y no todas las mejoras funcionan como se esperaba. Cuando no es así, el dinero gastado en ellas se pierde.
El volumen de mejoras de Ferrari ha llamado la atención de sus rivales
Foto de: Paul Foster
Sin embargo, la frecuencia de Ferrari se debe, en parte, a la necesidad. El equipo llevó 11 mejoras a Miami, más que cualquier otro equipo de la parrilla, y, según ha admitido, destinó una parte significativa de su presupuesto de temporada a un paquete que aportó muy poco en cuanto a tiempo por vuelta una vez que los ingenieros descubrieron que el coche no se comportaba en pista tal y como predecían sus herramientas de simulación. En lugar de ralentizar el desarrollo tras Miami, Ferrari siguió introduciendo nuevas piezas, lo que sugiere que cree que un flujo constante de actualizaciones sigue siendo la vía más rápida para mejorar el rendimiento.
Aston Martin ha tomado un camino diferente. Adrian Newey se ha resistido deliberadamente al flujo constante de actualizaciones, reservándose en su lugar para un paquete de mejoras importante confirmado para el Gran Premio de Hungría, del 24 al 26 de julio, la carrera previa al parón veraniego. Newey ha calificado esta elección como una «decisión dolorosa», tomada deliberadamente y no impuesta por las circunstancias: mientras los rivales introducían actualizaciones carrera tras carrera, Aston Martin se reservó para dar un único paso, pero más grande. Esto representa un cálculo diferente: aceptar un sacrificio a corto plazo a cambio de una recompensa potencialmente mayor más adelante. Si el paquete no logra la mejora esperada, se habrán dedicado meses de trabajo y gasto a la solución equivocada.
En realidad, ambas estrategias apuestan por lo mismo: la capacidad del equipo para saber si una mejora funcionará antes incluso de que llegue a la pista.
Un equipo que puede validar una mejora antes de fabricarla evita gastar parte de su presupuesto aprendiendo la lección equivocada en la pista
Ferrari y Aston Martin han elegido vías de desarrollo muy diferentes, pero ambas dependen de la confianza en sus datos subyacentes. Ferrari apuesta por poder identificar, validar e implementar mejoras con la rapidez suficiente como para justificar un flujo constante de piezas nuevas. Aston Martin apuesta por poder validar un gran paquete lo suficientemente bien como para no necesitar ese flujo constante.
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Tomando como ejemplo a estos equipos concretos, también hay que tener en cuenta el contexto: Ferrari está en la lucha por el título, lo que significa que cada carrera cuenta, mientras que Aston Martin ya está centrando su atención en el futuro tras un desastroso comienzo con el nuevo reglamento junto a su socio de unidades de potencia, Honda, que lo ha dejado a la cola del pelotón.
El límite de gastos de la F1 implica que los desarrollos fallidos tienen consecuencias deportivas
Antes del límite de gastos, los equipos solían poder salir airosos de un error invirtiendo más dinero. Si un nuevo suelo no daba los resultados esperados, rápidamente se podía lanzar otra versión. Hoy en día, cada mejora fallida conlleva una consecuencia financiera.
Aston Martin está posponiendo las mejoras hasta presentar un paquete importante en Hungría
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Aston Martin ofrece un ejemplo ilustrativo de por qué esa confianza es importante. A pesar de que el equipo está preparando su gran paquete de mejoras, Newey se ha mostrado reacio a predecir la magnitud de la mejora. «Prevemos un gran avance, pero me resisto a dar cifras concretas porque nuestras herramientas de simulación aún no son tan sofisticadas ni están tan bien calibradas como deberían», afirmó.
Esa es la limitación que subyace a toda decisión de mejora, ya que si un simulador predice un rendimiento que nunca se materializa en la pista, el equipo no solo ha perdido tiempo, sino que también ha gastado parte de un presupuesto fijo buscando la respuesta equivocada.
En otras palabras, un equipo que puede validar una mejora antes de fabricarla evita gastar parte de su presupuesto aprendiendo la lección equivocada en la pista.
El debate desencadenado por el incesante flujo de piezas nuevas de Ferrari tiene menos que ver con la propia Scuderia que con un cambio más amplio en la F1 —dejando de lado, por el momento, los juegos políticos—. Los equipos siguen siendo libres de presentar tantas mejoras como deseen; lo que ha cambiado es el coste de equivocarse con una de ellas. En la era del límite de gastos, la ventaja competitiva proviene cada vez más de evitar errores costosos, más que de limitarse a buscar un rendimiento adicional.
No parece que el debate en torno al límite de gastos de la F1 vaya a desaparecer a corto plazo
Foto de: Andy Hone/LAT Images a través de Getty Images
Tras un dramático Gran Premio de Gran Bretaña, el ex piloto de Fórmula 1 y comentarista de Sky Sports Alemania Ralf Schumacher ha declarado a Ferrari como un auténtico aspirante al campeonato.
La escudería de Maranello celebró un hito histórico en Silverstone, con Charles Leclerc asegurando la 250ª victoria del equipo en la máxima categoría.
El gran premio concluyó bajo condiciones de coche de seguridad después de que Max Verstappen quedara varado en la grava al final de la carrera. Aunque el coche de seguridad permaneció en pista hasta la bandera a cuadros, Leclerc había demostrado que tenía el ritmo para al menos terminar en el podio.
Su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton, perdió el segundo puesto ante George Russell de Mercedes tras parar en boxes bajo el coche de seguridad, por lo que terminó la carrera en tercero.
Al reflexionar sobre la exitosa cosecha de puntos y la 250ª victoria del equipo liderado por Fred Vasseur después de la carrera, Schumacher explicó en Sky Sports Alemania: «Se nos pasó felicitar a [Lewis], ya que el año pasado se veía muy diferente. Había mucha presión sobre todo, y todas las cosas que ha hecho parecen haberle ayudado.
«Lewis Hamilton está funcionando dentro del equipo, así que todo va en la dirección correcta, ¡y Ferrari puede luchar de nuevo por un campeonato mundial! Ya ha pasado un tiempo.»
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
El Gran Premio de Gran Bretaña fue la primera victoria de Leclerc en la temporada 2026. «Se siente increíble. Por desgracia, el final quizá no fue el que habría soñado», explicó el piloto monegasco después de la carrera.
«Ganar después de los últimos fines de semana, que han sido especialmente difíciles. Todo el trabajo que pusimos en intentar recuperar las sensaciones en el coche; sentí que encontré algo ayer después del sprint. Pero tenía que confirmarlo hoy.
«Hoy las sensaciones volvieron a estar donde tenían que estar. Estoy increíblemente feliz.»
Añadió: «Después de Mónaco, las sensaciones no estaban ahí. Choqué en la Q3, luego en la carrera tuvimos un problema y eso puso fin a nuestra carrera. En Barcelona me sentí bien, pero volví a chocar el sábado. Luego, el domingo, tuvimos un problema con el coche.
«Austria no fue tan genial, pero aquí logramos encajar todo y espero poder mantener ese impulso de cara al futuro.»
Fotos del GP de Gran Bretaña – Domingo
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
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Max Verstappen tuvo una larga lista de quejas después del Gran Premio de Gran Bretaña, donde su Red Bull hizo un trompo y se salió a la grava en la curva Stowe a seis vueltas del final.
Verstappen estaba en la lucha por el tercer puesto en ese momento, pese a lidiar durante toda la carrera con un mal equilibrio de manejo, problemas de despliegue eléctrico y de caja de cambios.
Después expresó su frustración, no solo por el fallo del alerón que lo sacó de la pista, sino también por la decisión del equipo de no cambiar el motor, aunque él había señalado problemas importantes con él tras la clasificación del sábado.
«Mira, tiene razón en no estar contento», dijo el jefe de Red Bull, Laurent Mekies. «Es muy desagradable para los pilotos que el coche les falle en curvas de alta velocidad en dos carreras consecutivas, aunque sea por dos razones diferentes.
«Y también es, en una escala mucho menor, extremadamente desagradable para nosotros como grupo enviar a nuestros pilotos a la trampa de grava. Así que tiene razón en estar descontento.
«No tengo ninguna duda de que, como equipo, pondremos en marcha lo necesario para que eso no vuelva a ocurrir, aunque hoy no hayamos logrado hacerlo, y nos lo tomamos tan en serio como se puede.»
Verstappen había estado luchando con George Russell, de Mercedes, quien finalmente terminó segundo.
Photo by: Getty Images
El alerón trasero de Red Bull ha sido el foco de la intriga desde que Verstappen se estrelló durante la clasificación del Gran Premio de Austria del fin de semana pasado en el Red Bull Ring, donde se atribuyó el trompo a una transición retrasada al salir del Modo Línea Recta (SLM, según su sigla en inglés).
La aerodinámica activa, en la que los flaps de los alerones delantero y trasero pueden ajustarse para reducir la resistencia en zonas SLM designadas de la pista, se introdujo esta temporada para reducir la demanda sobre las limitadas reservas de energía eléctrica del motor.
Pero está en la naturaleza del flujo de aire que no vuelva a adherirse instantáneamente a las superficies del alerón cuando se desactiva la aero activa al final de la zona SLM, lo que puede provocar un periodo transitorio de inestabilidad en el coche a medida que cambian el equilibrio de carga aerodinámica y las cargas de los neumáticos.
En el fin de semana del Gran Premio de Miami, Red Bull introdujo un llamado ‘alerón Macarena’, similar a un concepto ya mostrado por Ferrari, pero desarrollado de forma independiente. Con este, todo el plano superior del alerón trasero gira aproximadamente 180 grados en lugar de ser empujado o tirado hacia un ángulo de ataque más plano.
Se cree que el diseño ofrece una ventaja de rendimiento útil, pero el mecanismo de accionamiento es bastante más complicado, y el paso del aire alrededor del plano del alerón bastante más tortuoso durante su fase de rotación.
«Sin duda entendemos lo que ocurrió en el Red Bull Ring», dijo Mekies. «No voy a entrar en detalles porque no creo que fuera correcto, pero entendemos el fallo.
Laurent Mekies, Team Principal, Red Bull Racing
Photo by: Max Slovencik / Getty Images
«Y sí, según el análisis inicial de hoy, hemos sufrido un tipo de fallo diferente. Eso no lo hace mejor. Está claro que, en la sucesión de acontecimientos, que el fallo sea diferente o no realmente no importa. Vamos a revisar toda el área para asegurarnos de no dejar ninguna posibilidad de que eso vuelva a ocurrir.
«Ya hemos disputado bastantes carreras con ese concepto. Es demasiado pronto en el análisis para establecer si es un problema del concepto o de otra cosa. Pero, sin duda, no vamos a dejar piedra sin remover al respecto y tenemos todas las opciones abiertas.»
Pero Verstappen no se apaciguará fácilmente.
«Un fallo diferente, digamos, pero el mismo resultado», dijo. «Así que otra vez, al entrar en la curva, el alerón trasero no se adhiere completamente y pierdes mucha carga aerodinámica por eso: simplemente haces un trompo y te sales de la pista.
«En ese punto es muy peligroso, porque realmente puedes hacerte daño: dos veces. Tuve suerte en Austria, tuve suerte aquí, pero por eso te hartas de verdad.»
También cuestionó la decisión de no cambiar el motor ni la configuración del coche, aunque eso habría supuesto tener que salir desde el pitlane.
«Quería salir desde el pitlane», dijo. «Quizá ellos confiaban en arreglarlo [los problemas de despliegue del motor], cosa que yo no.»
Verstappen ha sido crítico a lo largo de la temporada.
Photo by: Getty Images
Mekies respondió diciendo que si Verstappen hubiera salido desde el pitlane no habría estado en la lucha por el tercer puesto. «Después de la clasificación, estaba claro que no estábamos muy contentos con el equilibrio del coche, por decirlo suavemente», explicó.
«Cambiar la configuración del coche simplemente significaría salir desde el pitlane. Y aunque sabíamos que no iba a ser agradable afrontar la carrera con un equilibrio muy imperfecto, aun así sentimos que nos daría mejores resultados que salir desde el pitlane con quizá algo mejor.
«Ahora bien, es algo que hemos hablado con Max. Acepto completamente que él pueda tener una sensación diferente y él es quien conduce el coche, así que es lo que hay.
«Pero al final del día, hoy hubo aprendizajes importantes. Como él señala, el coche probablemente se sintió similar a lo que tuvo ayer, así que alcanzamos las limitaciones que sabíamos que teníamos ayer.
«No estoy completamente seguro de que pudiéramos haber sido terceros en pista —antes de que ocurriera el fallo— si hubiéramos salido desde el pitlane.»
Fotos del GP de Gran Bretaña – Domingo
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