La jornada del viernes en el Gran Premio de Azerbaiyán no fue lo que esperaba el piloto mexicano Sergio Pérez y luego de quedar fuera en la Q1 por un problema de planificación en el uso del rebufo que lo relegó a la posición 20 de la parrilla de salida, el tapatío recibió la notificación de que deberá presentarse junto a un representante de Cadillac ante los comisarios de la FIA por una presunta infracción al Artículo B4.1.1 del Reglamento de la F1.
La razón del llamado con los comisarios es un posible impedimento con el McLaren de Oscar Piastri en la Q1 cuando transitaban entre la curva 19 y 20.
Checo Pérez llegaba a la clasificación con buenas sensaciones luego de haber finalizado en el lugar 13 durante la FP2 del jueves y dentro de los 16 mejores en la FP3. Sin embargo, la estrategia de equipo con Valtteri Bottas para impulsarse con la succión aerodinámica terminó por colapsar en el momento decisivo.
«Esperábamos más, pero necesitábamos que todo saliera a nuestro favor, especialmente con el rebufo, que es muy potente; supone unas seis décimas y realmente lo necesitábamos. No tuvimos rebufo en la clasificación debido a una mala planificación; la preparación con Valtteri no funcionó: él tuvo un problema en su segunda vuelta, tuvo que abortar y se quedó detenido en la báscula; luego me quedé solo y, además, Fernando se salió de pista… En fin, nada jugó a nuestro favor», declaró el mexicano tras la sesión. A pesar de la posición de salida, el tapatío confía en que la actualización de la unidad de potencia Ferrari ADUO 2 les permita mantener el ritmo en la competencia del sábado y recuperar terreno si logran mantenerse pegados al tren de succión de sus rivales.
Carlos Sainz también fue citado por los comisarios por banderas amarillas
El piloto mexicano no fue el único citado por los comisarios. El español Carlos Sainz deberá rendir cuentas ante las autoridades por no reducir la velocidad ante la presencia de banderas amarillas, incurriendo en un presunto incumplimiento del Artículo 2.5.5. b del Apéndice H del Código Deportivo Internacional.
George Russell aplastó a sus rivales y se llevó una contundente pole position por ocho décimas de diferencia en la clasificación para el Gran Premio de Azerbaiyán de Fórmula 1 que se disputa en el circuito urbano de Bakú.
Después de que el piloto británico dominara la Q1 y la Q2, la Q3 comenzó con sorpresa, ya que los McLaren de Oscar Piastri y Lando Norris se colocaron al frente con una vuelta de 1m43s571 del australiano, seguido por el británico a 0s101.
Russell quedó tercero, a 0s142, pero tuvo revancha en su segundo intento al marcar un tiempo de 1m43s037 que lo depositó al frente por medio segundo de diferencia.
Charles Leclerc se colocó segundo con una vuelta de 1m43s472 a tres minutos del final, delante de los McLaren, mientras que los franceses Isack Hadjar y Pierre Gasly completaban los seis primeros puestos.
Franco Colapinto, por su parte, tuvo que abortar su primer intento al bloquear su neumático delantero derecho en la frenada de la curva 15 y luego tomar la escapatoria para evitar golpear las defensas.
Franco Colapinto, Alpine, Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Con menos de un minuto en el cronómetro, Russell encontró aún más ritmo y mejoró su marca anterior para cerrar una vuelta de 1m42s526 que le dio definitivamente la pole position en Bakú.
Leclerc solo pudo mejorar marginalmente a 1m43s363, pero ese avance fue clave para terminar segundo, ya que si bien acabó a 0s837 de lo hecho por Russell, superó por apenas una milésima a Piastri, que terminó tercero.
Hadjar sorprendió al alcanzar la cuarta posición en su regreso tras ausentarse en los últimos tres Grandes Premios por lesión. El francés fue el mejor de Red Bull, medio segundo por delante de Max Verstappen, que no pudo ir más allá del octavo lugar.
Norris terminó quinto después de bloquear y tomar la escapatoria de la curva 15 en su giro final, mientras que Lewis Hamilton fue sexto con el segundo Ferrari.
Gasly terminó como el mejor del resto en la séptima posición, mientras que Carlos Sainz fue noveno tras llevar al mejorado Williams hasta la Q3.
Colapinto pudo completar una última vuelta rápida, pero con los neumáticos sin estar en condiciones óptimas obtuvo un tiempo de 1m44s963 que lo dejó décimo.
Oliver Bearman, de Haas, arrancará 11° el domingo luego de quedar eliminado en la Q2 por 92 milésimas por cortesía de Colapinto tras un avance del argentino sobre la bandera a cuadros en la segunda fase de la clasificación.
Ninguno de los Racing Bulls pudo llegar a la Q3, ya que Liam Lawson finalizó 12° y Arvid Lindblad solo pudo ser 15°. Entre ellos se ubicaron Alex Albon, que no pudo igualar el ritmo de Sainz, y Esteban Ocon, con el segundo Haas.
Antonelli choca y queda eliminado
Kimi Antonelli arrancará el Gran Premio de Azerbaiyán desde la 16.ª posición tras sufrir un accidente en la Q1 que le impidió seguir adelante con la clasificación.
El piloto italiano llegó a marcar un tiempo de 1m45s504 al inicio de la sesión, pero luego golpeó el muro interno al tomar la primera curva en el inicio de su segunda vuelta rápida, lo que le provocó serios daños en el neumático y la suspensión delantera derecha.
Antonelli intentó llegar hasta el garaje, pero desde Mercedes le informaron que se detuviera, lo que lo dejó eliminado de la clasificación pese a que su tiempo inicial fue suficiente para avanzar a la Q2.
Checo Pérez no consigue salir de la Q1
Sergio Pérez se había mostrado competitivo durante los entrenamientos, por lo que había expectativas de que pudiera avanzar a la Q2 al volante de su Cadillac por primera vez en la temporada.
Sin embargo, el mexicano tuvo que conformarse con la 20.ª posición tras verse obligado a abortar su intento final por una bandera amarilla.
Esto también afectó a los Audi de Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg, quienes terminaron 17.º y 18.º y no pudieron avanzar a la Q2, al igual que Fernando Alonso, el mencionado Pérez, Lance Stroll y Valtteri Bottas, que fue último.
Los pilotos de Aston Martin arrancarán al fondo de la parrilla porque deberán cumplir una penalización tras realizar cambios en sus unidades de potencia que exceden el límite anual permitido.
La parrilla de salida para el GP de Azerbaiyán de F1 2026
1
George Russell (Mercedes)
2
Charles Leclerc (Ferrari)
3
Oscar Piastri (McLaren)
4
Isack Hadjar (Red Bull)
5
Lando Norris (McLaren)
6
Lewis Hamilton (Ferrari)
7
Pierre Gasly (Alpine)
8
Max Verstappen (Red Bull)
9
Carlos Sainz (Williams)
10
Franco Colapinto (Alpine)
11
Oliver Bearman (Haas)
12
Liam Lawson (Racing Bulls)
13
Alexander Albon (Williams)
14
Esteban Ocon (Haas)
15
Arvid Lindblad (Racing Bulls)
16
Kimi Antonelli (Mercedes)
17
Gabriel Bortoleto (Audi)
18
Nico Hülkenberg (Audi)
19
Sergio Pérez (Cadillac)
20
Valtteri Bottas (Cadillac)
21
Fernando Alonso (P) (Aston Martin)
22
Lance Stroll (P) (Aston Martin)
¿En qué posición iniciará Franco Colapinto la carrera del GP de Azerbaiyán de F1 2026?
Franco Colapinto iniciará desde la 9° posición para la carrera del domingo en el Gran Premio de Azerbaiyán. El argentino llegó hasta la Q3, donde marcó un mejor tiempo personal de 1m32s903.
¿En qué posición iniciará Checo Pérez la carrera del GP de Azerbaiyán de F1 2026?
Sergio Pérez arrancará desde la 19° posición de partida para la carrera del domingo en el Gran Premio de Azerbaiyán. El mexicano marcó un mejor tiempo personal de 1m46s658 y quedó eliminado en la Q1 en la 20° posición, pero ganó un lugar por una sanción a Fernando Alonso.
El expiloto de Fórmula 1 David Coulthard ha advertido de que «rodarán cabezas» si el FW48 mejorado de Williams no logra un avance inmediato en cuanto a rendimiento.
La escudería de Grove ha tenido problemas toda la temporada con un monoplaza con exceso de peso. Tras 14 carreras, ocupa el noveno puesto en el campeonato de constructores con 11 puntos: a seis puntos de Carlos Sainz y a cinco de Alex Albon.
Sin embargo, ahora ha presentado un importante paquete de mejoras —que el director del equipo, James Vowles, ha descrito como la creación de un coche casi de especificación B— en el Gran Premio de Azerbaiyán de este fin de semana, en un intento por escalar posiciones en la parrilla.
Durante un episodio del podcast«Up To Speed», el expiloto de McLaren explicó que espera un avance considerable por parte del equipo dirigido por Vowles.
«Creo, tras haber hablado con algunos miembros del equipo, que se trata de un paso significativo en cuanto a que el coche ahora estará en peso, y sabemos que 10 kg suponen entre tres y cuatro décimas de segundo por vuelta», afirmó Coulthard.
Alexander Albon, Williams
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
«Así que llevar peso extra es simplemente ponerte en desventaja. Y lo que también supondrá es un paso hacia la dirección en la que están orientando ese coche para el año que viene.
«Hay algunos ajustes aerodinámicos para el reglamento del año que viene, especialmente en la parte delantera del suelo, que pueden beneficiar a algunos equipos más que a otros, o quizá no.
«Pero espero algo parecido a lo que vimos con Aston [Martin]: hubo un notable avance en su rendimiento cuando presentaron su monoplaza de especificación B. Y si eso no ocurre, por supuesto que rodarán algunas cabezas, ¿no?».
Sainz y Albon terminaron la primera sesión de entrenamientos en Bakú en los puestos 12.º y 13.º, y la segunda sesión en los puestos 17.º y 16.º, respectivamente.
El Gran Premio de Azerbaiyán tendrá lugar el sábado a las 15:00 hora local (mediodía, hora del Reino Unido).
Aunque probablemente apócrifa, se ha dicho que la etimología de Bakú puede remontarse a «Badkube», una palabra persa que significa «azotada por el viento». Ha influido en su apodo, ‘la ciudad de los vientos’, debido a las fuertes ráfagas que irrumpen por la expansión urbana, maniobrando entre la mezcla de arquitectura turca e imperial rusa.
A lo largo de los 10 años en los que Fórmula 1 ha llegado a la ciudad, esas ráfagas han sido solo uno de los muchos obstáculos presentes en el trazado de seis kilómetros alrededor del centro urbano, filtrándose por el espacio entre los muros que acechan y la superficie bacheada de la pista para mantener a cada piloto en un estado continuo de peligro.
Salvo que, como resultó, no el jueves. Apenas hubo un aleteo de la colosal Tricolor azerbaiyana en el mástil; en cambio, colgaba flácida mientras la máquina natural de viento de Bakú apenas podía reunir algo más que una ligera brisa. Sin cambios repentinos en la dirección del viento que obstaculizaran la frenada de un piloto. Sin cambios de equilibrio a mitad de curva, ya que las ráfagas permanecían, como mucho, plácidas.
Eso no quiere decir que los pilotos no cometieran errores, como es habitual en las calles de Bakú; el roce de Arvid Lindblad con el muro en la curva 9 fue el más destacado, ya que estimó que se había pasado un «milímetro» del límite en el famoso estrechamiento junto a los muros del ‘castillo’ de la Ciudad Vieja. Pero eso fue todo lo que hizo falta para encaminar su Racing Bulls de forma irreversible hacia el siguiente muro, provocando su parada y una bandera roja.
El accidente de Lindblad fue el único error importante. En cambio, los problemas durante los entrenamientos del jueves fueron más bien mecánicos; la búsqueda de Kimi Antonelli por impulsar sus opciones al título sufrió un pequeño revés cuando tuvo un problema hidráulico en la FP1, y la decisión demasiado entusiasta de un comisario de meter la boquilla de su extintor en el coche y vaciar su contenido en el motor provocó un cambio de unidad de potencia entre sesiones. Carlos Sainz tuvo un incendio en los frenos. Nico Hulkenberg sufrió una parada en pista. El motor de Ollie Bearman decidió detenerse cuando salía del pitlane para la reanudación de la FP2. McLaren tuvo que sujetar sus bargeboards al chasis con bridas. Puede que el azote del viento hubiera cesado, pero los coches aun así afrontaron un tiempo tormentoso en pista.
Todo esto fue una buena noticia para George Russell, que disfrutó de una jornada en gran medida sin oposición para lograr el mejor tiempo en ambas sesiones de entrenamientos mientras Antonelli intentaba ponerse al día, pero es difícil decir que los rivales de Mercedes mostraran realmente sus cartas. Max Verstappen mostró buen ritmo inicial, Lando Norris abortó una vuelta rápida cuando parecía en disposición de acercarse a Mercedes, y nunca se sabe realmente qué se va a obtener de Ferrari tampoco. Todo está un poco en el aire por el momento… quizá algo de viento más adelante en el fin de semana lo ponga todo en su sitio.
Russell tomó ritmo rápidamente en Bakú, mientras su compañero de equipo Antonelli intentaba recuperar terreno tras una falla hidráulica en la FP1.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Los turnos de Russell en lo más alto se vieron ayudados por algunos rebufos oportunos de otros coches de camino a la línea de meta, aunque el rebufo de Gabriel Bortoleto en la FP2 se puso un poco delicado, ya que el piloto de Audi no se apartó de inmediato. La potencia del rebufo será crucial en la clasificación; cuando los coches tienen poca energía y les falta potencia a la salida de la curva 19, tener menos resistencia aerodinámica de tu lado significa que se gasta menos potencia del motor en superar esa resistencia. Y cuando te quedas con los 530bhp que produce solo el motor, cada caballo de potencia dedicado al impulso hacia delante cuenta.
Un rebufo bien sincronizado podría poner en juego a algunos invitados sorpresa o, alternativamente, dejar a los favoritos tradicionales al borde de una eliminación temprana mientras lidian con sus tiempos y la posición en pista. Esa es la belleza de la clasificación de Bakú: siempre hay una sorpresa tras la curva de 90 grados…
Promedio de tandas largas en FP2
Pos.
equipo (piloto)
tiempo promedio
vueltas
neumáticos
1
Mercedes (RUS)
1m47.960s
6
M
2
Red Bull (VER)
1m48.517s
8
B
3
McLaren (PIA)
1m48.597s
8
B
4
Ferrari (LEC)
1m48.773s
7
B
5
Alpine (GAS)
1m49.496s
6
M
6
Audi (BOR)
1m49.960s
6
B
7
Williams (ALB)
1m50.019s
8
B
8
Racing Bulls (LAW)
1m50.134s
6
M
9
Haas (OCO)
1m50.148s
6
B
10
Cadillac (PER)
1m50.534s
8
B
11
Aston Martin (STR)
1m53.799s
6
B
En realidad, los datos de tandas largas disponibles de la FP2 no son tan largos, así que por favor tómense lo siguiente con cautela. Sin embargo, parece ser que Mercedes tiene una ventaja bastante saludable sobre el resto de la parrilla tal como están las cosas actualmente, según la tanda ‘larga’ de Russell con el neumático medio.
Dicho esto, el subdirector del equipo, Bradley Lord, intenta mantener las cosas bajo control mientras ocupa el trono de Toto Wolff este fin de semana. «De nuevo, hemos visto a competidores traer paquetes de actualizaciones bastante grandes. Si miras a McLaren, Red Bull también, estarán absolutamente en la pelea», reflexionó Lord.
«No creo que las diferencias en cabeza después de la FP2 sean representativas de las verdaderas diferencias de rendimiento. Creo que todo estará mucho, mucho más apretado una vez que todos estemos haciendo el mismo número de vueltas con los neumáticos. Esperamos estar en la pelea. Deberíamos estar en la pelea en un circuito de baja carga como este, después de haber rendido con mucha fuerza en Monza, pero tendremos mucho trabajo por delante para conseguir la pole.»
Red Bull y McLaren, realizando sus tandas con el blando, parecen estar muy igualados. Verstappen pareció mostrar más sus cartas durante la FP1 y la FP2 que el dúo de McLaren, que mantuvo sus sesiones con un perfil muy bajo. El regreso de Isack Hadjar tampoco pudo mostrar demasiado, ya que se vio perjudicado por un problema de caja de cambios durante la FP1 y por tanto necesitó un cambio entre sesiones, lo que entorpeció su primera salida en un coche de F1 desde el Gran Premio de Hungría en julio.
La larga recta de Bakú podría quedar un poco fuera de la zona de confort de McLaren, dado que el equipo de Woking utiliza relaciones de cambio más cortas que sus principales rivales; eso da a los coches una mejor aceleración, a costa de velocidad punta. Parte de esto es visible en los datos GPS: Norris está perdiendo la mayor parte de su tiempo respecto a Max Verstappen al final de la recta principal, aunque el despliegue de energía también tendrá aquí su papel.
Ferrari no está demasiado lejos; el rebufo de Charles Leclerc tras Liam Lawson en su mejor vuelta de FP2 fue de gran ayuda para superar parte de la desventaja de potencia en el SF-26, pero el coche no era necesariamente el más fácil de manejar en el resto del circuito. Hamilton, en particular, dijo que era muy difícil hacer trabajar los neumáticos, incluso con una vuelta de salida y una vuelta de preparación antes de apretar para un intento tipo clasificación.
«Siempre es un viernes complejo, pero creo que este es un poco más difícil de leer», afirmó Fred Vasseur, encapsulando los pensamientos de este redactor al intentar llegar a algún tipo de conclusión. «Sin duda, cada parámetro de rendimiento, combustible, motor, está marcando una diferencia mayor que en una pista normal. Pero [los pilotos] no estaban muy satisfechos con el equilibrio. Eso significa que tenemos mucho que hacer esta noche para encontrar una buena solución para mañana. Y vamos a intentarlo mañana.»
Ferrari tiene algo de trabajo por hacer durante la noche si quiere acercarse a Mercedes y compañía.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
La batalla en la zona media resulta interesante de leer, simplemente porque está muy apretada. Alpine quizá tenga medio segundo de ventaja sobre el resto, ya que el A526 es especialmente eficaz en circuitos de potencia (véase: la pole de Gasly en Monza), lo que debería permitir al equipo anglo-francés tomar el ritmo en Bakú.
Pero luego no hay nada entre Audi, Williams, Racing Bulls y Haas en configuración de carrera, aunque uno sospecha que los VCARB son capaces de algo más de ritmo, dado que la tanda ‘larga’ de Liam Lawson fue con el neumático medio (frente a los blandos del resto), y tampoco tuvimos ocasión de ver qué podía producir Lindblad. El jefe del equipo, Alan Permane, reveló que el enfoque de baja carga de Racing Bulls para esta carrera ha ayudado al equipo en el sector final, pero necesita encontrar más equilibrio en el resto del circuito para acercarse de nuevo a Alpine.
Las actualizaciones de Williams parecen haber sido bien recibidas por los pilotos, ayudándolo a volver a alcanzar al grupo de la zona media, aunque ninguno espera que el nuevo suelo y el chasis más ligero le den los medios para superar a esos equipos. Quizá no mostró su mejor versión en cuanto a ritmo a una vuelta, pero las tandas de carrera habrán sido alentadoras. Mientras tanto, Cadillac tampoco está demasiado lejos, y Sergio Pérez marcó una vuelta útil en la FP2 para situarse 13º en la general, aunque él mismo se vio ayudado por un rebufo en la recta principal. No podemos olvidar que el piloto mexicano es un poco mago en Bakú; ¿quién apostaría por un resultado sorpresa de Checo Pérez, un hombre que ha ganado dos veces en este circuito?
Como mínimo, la escuadra estadounidense está claramente por delante de Aston Martin, que se vio lenta durante el stint de Lance Stroll con neumáticos blandos. Fernando Alonso se perdió la mayor parte de la FP2 por una fuga de aceite, y los dos pilotos saldrán desde el fondo de todos modos, ya que el equipo ha optado por cambiar piezas de la unidad de potencia en ambos coches.
Williams va a presentar un importante paquete de actualizaciones en el Gran Premio de Azerbaiyán, uno que, tal y como prometió el jefe del equipo, James Vowles, a principios de temporada, daría lugar a un monoplaza «casi completamente nuevo».
Lo que queda por ver, a estas alturas, es hasta qué punto resultará útil, tanto en términos de mejora inmediata del rendimiento como de la dirección que tomará el desarrollo de cara a 2027.
Alex Albon lo ha descrito como un «gran paso», pero su compañero de equipo, Carlos Sainz —que subió al podio con Williams en Bakú el año pasado—, señaló que se trata de algo «más en línea con lo que deberíamos haber tenido al comenzar la temporada» y que es poco probable que suponga un cambio radical.
Aunque el documento obligatorio de la FIA sobre la «presentación del coche», en el que se describe la actualización, enumera una serie de cambios aerodinámicos, la novedad más significativa no figura en la lista porque no se aprecia desde el exterior: un nuevo chasis con importantes medidas de aligeramiento.
El FW48 se terminó tarde y se perdió las pruebas de pretemporada tras suspender las pruebas de choque, lo que obligó a reforzar zonas clave. Su rendimiento hasta la fecha se ha caracterizado por una falta de carga aerodinámica eficaz, problemas de manejo que han lastrado a Williams durante varias temporadas, pero, sobre todo, por un exceso de peso. Se cree que el monoplaza comenzó la temporada con al menos 20 kg por encima del límite de peso mínimo.
Esto obligó a un cambio en el plan de mejoras, ya que, como regla general, cada kilo por encima del límite de peso cuesta unos 30 milisegundos en el tiempo de vuelta, dependiendo de la configuración del circuito. El paquete aplicado en Miami, , que se centraba en un nuevo suelo y un nuevo alerón delantero, además de la adopción de un alerón de escape al estilo Ferrari, se describió como algo que situaba al FW48 donde debería haber estado al inicio de la temporada, aunque todavía con un exceso de peso de una cantidad no especificada.
Alexander Albon, Williams
Foto de: Eric Le Galliot
Las actualizaciones posteriores han sido relativamente menores y poco frecuentes, centradas en gran medida en la reducción de peso, y se han aplicado cuando los componentes que soportan carga han llegado al final de su vida útil. Esto, según explicó Vowles a principios de temporada, tenía como objetivo minimizar los gastos para que el equipo pudiera dar prioridad a otros gastos dentro del límite presupuestario de la F1.
Pero lo que esto también ha provocado es que se crearan expectativas sobre cómo sería el tan prometido FW48 de especificación B cuando finalmente llegara a Bakú. Siendo realistas, tras haber perdido el ritmo respecto a sus rivales, Williams no va a recuperar todo el déficit que ha acumulado, sobre todo porque otros equipos han seguido introduciendo sus propias actualizaciones después de que esta se aprobara para su producción.
«Obviamente, hemos arrastrado una penalización de peso considerable en lo que va de año, y creo que de cara a este fin de semana llevamos lastre en el coche», afirmó Albon cuando Motorsport.com le preguntó cuáles eran sus expectativas reales.
«Así que, como te puedes imaginar, hay un gran cambio en muchos aspectos. Es, una vez más, una prueba de todo el trabajo que realmente hemos estado haciendo entre bastidores. Y creo que se ha incorporado mucha tecnología nueva y se han introducido muchas innovaciones para lograrlo.
«El peso en sí mismo es, obviamente, un factor importante, y el peso es una garantía en cuanto al tiempo por vuelta. Por eso sabemos, en cierto modo, que será un buen paso adelante, independientemente de cómo rinda la aerodinámica. Pero sí, es una buena mejora.
«Creo que también hay que tener en cuenta lo bien que se están mejorando los equipos del pelotón, especialmente este año. Así que, aunque tengamos una mejora importante, no es de tal magnitud como para superar al pelotón en este momento.
«Así que es una buena mejora y creo que, en cualquier otro año, habría sido enorme, pero debido a cómo está yendo este año, no va a permitirnos volver a estar en la lucha con ese grupo».
Carlos Sainz, Williams
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Aunque reducir el peso supone, naturalmente, una mejora e e en el tiempo de vuelta, esta mejora se va reduciendo a medida que el coche alcanza el peso mínimo. Si se consigue que el chasis pese menos que eso, hay margen para ajustar su comportamiento mediante la colocación estratégica del lastre necesario para volver a situarlo en el límite.
Más allá de eso, el rendimiento adicional depende en gran medida de la aerodinámica, la gestión de la unidad de potencia, la geometría de la suspensión y la configuración. Williams ajustó la geometría de su suspensión trasera a principios de temporada.
La actualización de Bakú, además del chasis más ligero, incluye un nuevo suelo y un nuevo conjunto trasero con geometrías aerodinámicas diferentes en la parte delantera y trasera. Se han introducido cambios de detalle en los acondicionadores de flujo de los conjuntos de frenos delanteros y traseros, así como en la suspensión trasera.
El desarrollo aerodinámico en la Fórmula 1 es un proceso iterativo y gradual. No hay una sola pieza que se pueda cambiar o sustituir para conseguir una mejora en el tiempo de vuelta del orden de medio segundo aproximadamente. Cada componente debe funcionar como parte de un sistema de flujo junto con los que le siguen, y la eficacia de los cambios solo puede evaluarse de forma definitiva en pista.
Así pues, Williams se ha estancado, mientras que sus rivales han logrado mejoras graduales. No va a recuperar todo el déficit con un paquete que aún no se ha optimizado mediante pruebas en pista —del mismo modo que Aston Martin revisó sustancialmente su rezagado AMR26 para Hungría y el resultado fue simplemente menos malo que antes—.
«Creo que probablemente en Madrid tocamos fondo, lo más bajo a lo que se puede llegar en el circuito para Williams, porque estábamos a más de tres segundos del ritmo de cabeza y a más de un segundo y medio de los pilotos del pelotón», afirmó Sainz.
Carlos Sainz, Williams
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
«Obviamente, toda la falta de desarrollo del año se había acumulado hasta ese momento y ahora traemos algo que se ajusta más a lo que deberíamos haber tenido al inicio de la temporada. Pero sigue siendo lo que deberíamos haber tenido al principio, no en la carrera 14 o la 15 de la temporada.
«Así que seguimos arrastrando el déficit y los problemas del invierno, y nos llevará hasta el año que viene, incluso hasta mediados del año que viene, alcanzar un nivel de rendimiento que considero razonable y en el que el equipo pueda demostrar su potencial.
«En un circuito como el de Madrid estábamos a un segundo y medio del líder del pelotón medio, y sé que no vamos a llevar ese segundo y medio a Bakú. Así que no será una decepción, porque soy realista y sé con qué cifras estamos trabajando».
La decisión de incluir Mónaco entre las pruebas «Sprint» de la temporada 2027 ha dividido inevitablemente al paddock. Las reacciones recabadas en Bakú han puesto de manifiesto posiciones divergentes, pero también un punto en el que parece haber un consenso bastante amplio: si hay algo que los pilotos valoran de la idea es la posibilidad de disputar dos sesiones de clasificación en las calles del Principado. En cambio, hay muchas más dudas sobre la utilidad de añadir una segunda carrera en un circuito en el que los adelantamientos se han vuelto extremadamente difíciles.
Entre los más críticos se encuentra Lewis Hamilton. El siete veces campeón del mundo ha defendido en repetidas ocasiones que Mónaco necesitaría una fórmula específica, pero no cree que la carrera Sprint sea la solución.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Kym Illman / Getty Images
«Para mí no tiene sentido» —explicó—, «aunque lo positivo es que tendremos otra sesión de clasificación, y eso está bien. Siempre he dicho que Mónaco necesita algo diferente; no creo que deba tener el mismo formato de carrera que se utiliza en todas partes. Las carreras Sprint han aportado algo nuevo a la Fórmula 1, pero para un lugar como Mónaco tenemos que inventarnos algo diferente».
Hamilton no pone en duda en absoluto el encanto del trazado. Es precisamente el contraste entre un circuito extraordinario para pilotar y una carrera a menudo carente de acción lo que supone el problema: «Es un lugar precioso y un circuito increíble para pilotar, pero la carrera es tan aburrida como puede serlo una carrera. No sé cuál es la solución, pero la carrera Sprint no es la respuesta».
Kimi Antonelli, Mercedes; Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Kimi Antonelli se opone por una razón diferente. El piloto de Mercedes no tiene ningún problema con el formato Sprint en sí, que considera adecuado para otros circuitos, pero considera que Mónaco es una prueba especial, en la que el recorrido que lleva a los pilotos a la clasificación constituye una parte importante del reto.
«Mónaco no. Creo que le quita un poco de prestigio al fin de semana», explicó Antonelli. Kimi valora el formato tradicional con tres sesiones de entrenamientos libres en las que, vuelta tras vuelta, el piloto va ganando la confianza necesaria para llegar al límite en la clasificación del sábado. «Hay una progresión hasta la clasificación, que en Mónaco es mágica. Yo habría hecho la carrera Sprint en otro sitio». Y también sobre el espectáculo de la carrera corta sus dudas son evidentes: la perspectiva, según Antonelli, es la de ver una veintena de vueltas disputadas en pelotón.
Una postura muy cercana a la de Max Verstappen, quien, sin embargo, parte de una consideración más general: nunca ha ocultado que no es partidario de las carreras sprint. El holandés comprende el deseo de aumentar la acción durante el fin de semana, pero no ve a Mónaco como el circuito capaz de sacar partido a este formato.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
«Personalmente, no soy partidario de las carreras sprint, aunque entiendo los motivos. Aportan más acción durante el fin de semana. Pero para mí, el Gran Premio sigue siendo el objetivo principal».
Verstappen ha sido aún más conciso: «Será el mismo escenario que en la carrera principal: estás emocionado por la salida y luego no puedes adelantar. Es bastante sencillo».
Lando Norris también cree que hay circuitos más adecuados: «Hay lugares mejores donde disputar las carreras, circuitos en los que realmente se pueden ver adelantamientos».
Lando Norris, McLaren
George Russell, por su parte, se muestra decididamente a favor. El piloto de Mercedes considera que, tras varios años utilizando el formato Sprint, los fines de semana tradicionales se han diluido demasiado. «Todos queremos luchar. Por muy divertido que sea pilotar un monoplaza de Fórmula 1, el placer viene de la competición y de la adrenalina de la clasificación. Por supuesto, la carrera no será la más emocionante, pero se compensará con un viernes más interesante. Una clasificación de Sprint es mucho más emocionante que una FP2. En general, para mí tiene sentido».
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Oscar Piastri reaccionó inicialmente con sorpresa, aunque luego comprendió la lógica de la decisión. También para el australiano el verdadero valor añadido serán las dos sesiones de clasificación, no necesariamente la carrera Sprint. «Probablemente no será la mejor carrera Sprint que tengamos, pero disputar dos sesiones de clasificación será interesante». Además, hay un elemento que va a modificar profundamente el enfoque de los pilotos: normalmente, en Mónaco la confianza se va ganando vuelta tras vuelta en las tres sesiones de entrenamientos libres, llegando al límite solo el sábado por la tarde. En 2027 no habrá ese lujo.
Es un aspecto que también destaca Liam Lawson. «Tendremos dos sesiones de clasificación y eso es genial en Mónaco, porque son la parte más emocionante del fin de semana. Obviamente, nada cambiará en lo que respecta a las carreras». Con una única sesión de entrenamientos antes de la Sprint Qualifying, los pilotos se verán además obligados a adelantar el momento en el que empezar a acercarse a los muros: «Tendremos que apretar mucho antes durante el fin de semana. Será difícil».
Carlos Sainz, Williams
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Carlos Sainz ha resumido probablemente mejor que nadie la paradoja de la elección. El español está a favor de tener una segunda sesión de clasificación en Mónaco, pero mucho menos de una segunda carrera. «Creo que funcionaría tener otra clasificación, pero si me preguntáis si necesitamos otra carrera en Mónaco, la respuesta es no. Podríamos aparcar los coches el sábado y no disputar la carrera el domingo; el resultado sería el mismo».
Para Sainz, la solución ideal sería, por tanto, plantearse un formato específico para Mónaco: «Siempre he creído que la parte emocionante del fin de semana es la clasificación. Si se lograra crear una fórmula especial, adaptada a Mónaco, sería casi lo ideal».
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Arvid Lindblad ha expresado una opinión similar. El joven británico valora positivamente la idea de disputar dos sesiones de clasificación en las calles del Principado, pero reconoce que la carrera Sprint difícilmente ofrecerá un gran espectáculo. Y ha lanzado una propuesta radical: en los circuitos urbanos se podría incluso eliminar la carrera Sprint y asignar los puntos directamente a través de la Sprint Qualifying.
«Clasificarse en Mónaco es uno de los mejores momentos del año, así que hacerlo dos veces es más divertido. La carrera Sprint probablemente no será la más emocionante».
«¿Cómo fue posible diseñar desde una hoja en blanco un trazado sin una verdadera recta y con una frenada que permitiera los adelantamientos?». Esta fue la pregunta recurrente que acompañó el fin de semana del GP de España en Madring, la pista creada en la capital ibérica alrededor del recinto ferial de IFEMA.
Quienes vieron la carrera del domingo, con solo cuatro adelantamientos (la mitad que en Mónaco), tuvieron legítimamente sus dudas, pero habría bastado con tomar un plano de la ubicación que no delimitara solo el circuito, sino que detallara mejor el entorno en el que nació la instalación, para entender cuáles fueron las limitaciones para diseñar la pista.
Para encontrar una respuesta, Motorsport.com habló con Jarno Zaffelli, fundador y CEO de Dromo, la empresa que había recibido el encargo de IFEMA de diseñar el circuito español, antes de que en septiembre de 2025 el promotor de la carrera rescindiera el contrato para encargar los trabajos al estudio de Hermann Tilke.
«Lo que se ha definido como una hoja en blanco – explica Zaffelli – en realidad es una zona muy urbanizada con limitaciones precisas para diseñar un circuito apto para la Formula 1. Basta con consultar un mapa detallado para descubrir que el layout debía enfrentarse en muchos puntos a restricciones muy estrictas porque hay nuevos pabellones de la feria que ya habían sido proyectados y autorizados urbanísticamente, al igual que la red viaria ya había sido planificada dentro de una circulación predefinida. Precisamente por eso hizo falta mucha creatividad: las limitaciones delimitaban el campo en el que diseñar, pero no determinaban una solución única. Teníamos que inventar geometrías, secuencias y trazadas capaces de generar un circuito con identidad propia dentro de esos límites estructurales y de las restricciones dictadas por las normas de seguridad de la FIA».
Esta es la planta original de Madring, que luego fue modificada: también estaba previsto el paso por los pabellones.
Sin embargo, ya durante el fin de semana de Madrid se habló de posibles intervenciones de cara al próximo año, para intentar crear un punto de frenada que permita intentar adelantamientos…
«Las intervenciones son posibles – prosigue Jarno – pero son mínimas. Por lo que se ha declarado públicamente, algunas de las hipótesis discutidas parecen acercarse de nuevo a intenciones que ya estaban presentes en nuestro proyecto original, que preveía una oportunidad de adelantamiento en la curva 5».
Intentemos explicarlo con más detalle…
«La curva 5 debía ser más cerrada y con menos velocidad de paso. La habíamos estudiado con Emanuele Pirro, que nos ayudó mucho con su experiencia: Emanuele trabajó muchísimo en este layout porque quería que la curva fuera lenta y con un ángulo mayor, precisamente para favorecer una frenada y, por tanto, los adelantamientos. Y en nuestro diseño, en el interior de la 6 no había una escapatoria de asfalto, sino una solución con grava, para obligar a los pilotos a una velocidad de paso más lenta, evitando que siguieran recto porque les habría penalizado en el tiempo por vuelta. La lógica de la secuencia no era ganar tiempo gracias al peralte, sino crear dos trazadas con ventajas opuestas».
«Un piloto que defendía o frenaba muy tarde en la curva 5 podía ganar la posición en el primer vértice, pero quedaba geométricamente penalizado en el inmediato cambio de dirección de la curva 6. Quien, en cambio, sacrificaba la 5 podía preparar el cruce y tratar de recuperar la posición a la salida. La grava en el lado interior de la 6 formaba parte de este mecanismo, porque impedía a quien alargaba la trazada de la 5 enderezar también la segunda parte de la secuencia. Con la zona interior asfaltada que luego se realizó, esa penalización se redujo materialmente. Si diseñas una pista que vista desde arriba es prácticamente idéntica a aquella en la que se corrió y luego, sin embargo, cambias lo que parecen detalles y desplazas dos metros la entrada de la curva y quitas la grava como elemento disuasorio, modificas pendientes y transiciones tridimensionales y quitas la grava como elemento disuasorio, puedes cambiar radicalmente el comportamiento de uno de los principales puntos de adelantamiento que habíamos diseñado».
Madring: aquí está el diseño original de la curva La Monumental, que luego fue modificado para alejar la pista de las casas.
El aspecto más atractivo de Madring es la curva La Monumental: 550 metros de longitud, 24 grados de inclinación con fuerzas de 5G…
«La geometría de La Monumental es una de las partes que, según nuestros datos, se ha mantenido más fiel al proyecto de Dromo. En cambio, era distinto el modo en que originalmente se llegaba a La Monumental: aprovechaba la carretera que se había pensado para la entrada de los camiones a la feria y seguía recta hasta un cruce que llevaba a la entrada de la curva. Dado que no lejos estaban las viviendas de quienes se quejaban por el ruido, nos llegó una prescripción de que debíamos alejar la pista lo máximo posible de las casas y, entonces, nos inventamos esa secuencia en sacacorchos que lleva a La Monumental».
¿Así nació la secuencia que lleva a la peraltada?
«Sí. La Monumental ya había sido concebida como una curva peraltada; esa prescripción nos llevó en cambio a rediseñar la secuencia de aproximación e hicimos que La Monumental pudiera hacerse a fondo, pero la curva 7 debía tener contraperalte hacia el exterior para que la entrada a La Monumental fuera más difícil, porque luego habríamos querido una velocidad de paso por el curvón a fondo hasta llegar a la siguiente frenada de la curva 13, que debía ser mucho más angulosa, con un radio de curvatura mucho más cerrado. Era una idea de Carlos Sainz, pero ya estábamos fuera para realizarla».
También se ha debatido mucho sobre el tramo de la pista que llega a la curva 17…
«Sí, y alguien comentó: ¿por qué no se siguió recto hasta la curva 20? Es sencillo: porque están las zonas ya destinadas a nuevos pabellones de la feria previstos y autorizados por el plan urbanístico y no había una escapatoria adecuada. La dificultad, por tanto, era luego alinearse con el túnel».
Al circuito de Madring le faltaron puntos de adelantmientos.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
La duda, por tanto, ¿es que se hayan hecho cambios precisamente para distanciarse del diseño de Dromo?
«No puedo saber por qué razón se hicieron esas modificaciones. Lo que hoy podemos decir es que el layout y la geometría proyectual originaria son de Dromo y que, tras nuestra sustitución en la supervisión, se introdujeron modificaciones a nuestra geometría sin que Dromo las autorizara según lo previsto en el contrato de licencia, que siguió en vigor. El resultado es que en varios puntos no se siguió nuestra intención de diseño. También el pavimento final es distinto de aquel sobre el que habíamos desarrollado el proyecto y durante el fin de semana los neumáticos mostraron fenómenos de graining. Pero no atribuiría el resultado de la carrera a un solo factor: geometría, superficie, reglamentos y gestión energética de los coches tienen todos un papel».
Hubo críticas por el hecho de que la salida de boxes fuera más rápida que el tramo recorrido en pista…
«Es cierto, pero nosotros habíamos diseñado el pit lane con una cota que llegaba hasta aproximadamente dos metros más alta que la solución luego realizada y, en la bajada posterior, giraba a la derecha; esa geometría contribuía a determinar un tiempo de paso y una dinámica completamente distintos de los de la solución finalmente construida. Y, en cambio, el tramo fue nivelado. También el ingreso a pits se modificó respecto a lo que habíamos estudiado: la nuestra tenía una inclinación diferente».
Dromo está en litigio con Tilke por la propiedad intelectual del proyecto. En la entrevista no entramos en el fondo del asunto judicial y serán los tribunales, el tribunal de Colonia, quienes se pronuncien sobre la cuestión, pero nos parecía obligado escuchar a quien ideó Madring para entender por qué no existe la gran frenada que todos esperan ahora.
El jefe de equipo de Williams, James Vowles, ha admitido que la escudería de Grove debe aceptar un «compromiso» de desarrollo durante el resto de la temporada 2026 de Formula 1, tras haber desplazado ya sus principales recursos hacia su campaña de 2027.
Hablando en su análisis posterior a la carrera en The Vowles Verdict tras un difícil Gran Premio de España en el flamante circuito de Madring, el británico ofreció una actualización sobre las perspectivas del equipo para el resto de la temporada.
El Gran Premio de España fue otro fin de semana problemático para Williams. Después de que Alex Albon y Carlos Sainz se clasificaran 16º y 17º, el piloto español recibió una penalización de tres posiciones en la parrilla por obstaculizar a otro piloto durante la sesión. Como resultado, salió desde la 20ª posición.
Albon terminó el gran premio en 15ª posición, mientras que Sainz se retiró después de 43 vueltas debido a daños en el suelo del coche.
«Para nosotros, un gran premio difícil. Sabíamos que iba a ser difícil al afrontarlo», explicó Vowles. «Simplemente está exagerando los problemas que tenemos en este momento, y llevamos demasiado tiempo sin añadir rendimiento al coche y hemos retrocedido con respecto a los equipos que nos rodean».
Añadió: «Tenemos Bakú a continuación, y es una carrera que llevamos tiempo esperando con ganas. Vamos a llevar dos chasis nuevos a ese evento en un intento de situar la masa de nuestro coche por debajo del límite.
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Así que eso debería suponer un sólido paso adelante en rendimiento para nosotros. Y además de eso, tendremos algunas mejoras aerodinámicas que lo acompañarán.
«Sin embargo, hay un pero. La parrilla ha avanzado de forma muy significativa y estas mejoras, aunque potentes, sencillamente no serán lo que buscamos para sumar puntos de forma constante».
El equipo ya ha trasladado la mayoría de sus recursos a 2027.
«Ya hemos invertido mucho en el próximo año y más allá, y la consecuencia de esto es que aceptamos el compromiso para este año, y se deriva de lo ocurrido durante el invierno, y no pudimos recuperarnos hasta el nivel que queríamos.
«Así que es un paso positivo hacia adelante, pero realmente necesitamos más, y llegará el próximo año.»
El campeón de Fórmula 1 de 2016, Nico Rosberg, ha calificado el rendimiento de Williams en 2026 de «desastre» y sostuvo que el jefe de equipo James Vowles afronta un gran desafío para devolver a la escudería de Grove al lugar donde debe estar.
Williams llegó a la temporada 2026 ya con el pie cambiado, tras haberse perdido los test privados en Barcelona en enero y presentarse a los test de pretemporada en Baréin con un coche con sobrepeso.
Aunque introdujo importantes mejoras en el Gran Premio de Miami, Williams ha tenido dificultades para luchar por los puntos en su campaña de 2026. Actualmente ocupa la novena posición en la clasificación de constructores con 11 puntos: seis conseguidos por Carlos Sainz y cinco por Alex Albon.
Hablando en el Sky Sports F1 Show, Rosberg identificó un programa de desarrollo invernal demasiado ambicioso y un chasis con un sobrepeso severo como las causas principales de los problemas del equipo.
«Williams simplemente arruinó el invierno. Arruinaron el invierno desarrollando este nuevo coche. Intentaron ser muy ambiciosos en la forma en que construían el chasis, probaron caminos nuevos, innovar de verdad», explicó el ex piloto de Mercedes.
«Terminó saliéndoles mal, y tienen muchísimo peso de más en el coche. Y recuerda que 10 kg de peso extra en este deporte son tres décimas de segundo por vuelta. Así que es enorme si tienes sobrepeso. Es simplemente una enorme pérdida de tiempo por vuelta.
James Vowles, Williams
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Así que están librando una batalla cuesta arriba para intentar recuperarse de eso, porque sí tienen el mejor motor. Recuerda, tienen un motor Mercedes, así que no hay excusa por ahí. Estoy seguro de que la aerodinámica tampoco debe de estar en el mejor punto. Así que todavía necesitan progresar mucho en ese aspecto».
Añadió: «Desafortunadamente, como estaban en una posición tan buena en los últimos años, realmente estaban progresando, y de verdad pensábamos que volvían a encaminarse hacia el top seis o top ocho de forma permanente, y ahora han retrocedido muchísimo, lo cual es un poco un desastre.
«También es un momento difícil para James Vowles, a quien valoro muchísimo, pero ahora realmente tiene que pelear en medio de esta dificultad, darle la vuelta a la situación y llevar al equipo de nuevo hacia una dirección positiva, lo cual no es fácil».
– Clasificación
George Russell
Charles Leclerc
Oscar Piastri
Isack Hadjar
Max Verstappen
Carlos Sainz
Franco Colapinto
Liam Lawson
Alexander Albon
Kimi Antonelli
Gabriel Bortoleto
Nico Hülkenberg
Sergio Pérez
Valtteri Bottas
Lance Stroll (P)
