El trabajo de ingeniería está hecho y las piezas existen, al menos sobre el papel. El director del equipo Williams James Vowles ha confirmado que las soluciones para abordar el problema de peso de su coche ya están listas, pero el límite presupuestario de la Fórmula 1 hace que desplegar estas mejoras todas a la vez sea financieramente imposible.
Hablando en ElVeredicto de Vowles en YouTube, el jefe de Grove ofreció una explicación detallada de por qué los aficionados del equipo deberían esperar una solución gradual en lugar de una multitud de mejoras en una sola carrera.
«En la rueda de prensa hablé de que el trabajo de ingeniería necesario para reducir todo el peso está completo, que es el caso ahora mismo. Así que un trabajo realmente estupendo de nuestro equipo de diseño y el trabajo de ingeniería que necesitábamos hacer para llevar efectivamente este coche no solo al límite de peso sino en realidad significativamente por debajo del límite de peso está hecho», dijo Vowles.
El problema es convertir estos conceptos en componentes físicos bajo las restricciones del límite presupuestario del campeonato.
Se entiende que el FW48 comenzó la temporada mucho más pesado de lo que el equipo habría querido debido a que el coche no superó las pruebas de choque antes de los tests. Aunque parte de este exceso de peso se recortó para el Gran Premio de Miami, todavía queda un largo camino por recorrer antes de que pueda verse un cambio real.
«Ahora, la importancia de eso es la siguiente etapa, tenemos que ser capaces de producir esas piezas», continuó el exestratega de Mercedes. «Y lo que indiqué es una de las limitaciones del límite presupuestario. Y de nuevo, el límite presupuestario es algo muy bueno, pero la limitación es que simplemente no puedo producir todas esas piezas de la noche a la mañana.
«Podríamos, pero nos habría costado una cantidad tremenda. Y lo que indiqué es que esa es una de las limitaciones.»
El problema no es la capacidad de fabricación del equipo, sino el desperdicio.
Vowles continuó explicando que varios componentes del coche – brazos de suspensión, ejes, portamanguetas, ruedas – se crearon en masa antes del inicio de la temporada para asegurarse de que hubiera suficientes para «seguir adelante».
«Hay elementos que tienen límites de kilometraje bastante altos. Ahora bien, no duran hasta el final del año y lo que queremos asegurarnos de hacer es producir nuevos juegos de esos a los que se les haya quitado peso. Lo mismo se aplica – por cierto – a las ruedas, por ejemplo.
«Ahora podríamos hacer eso inmediatamente y aceptar que ese stock antiguo básicamente se deseche, pero eso no es eficiente dentro del límite presupuestario.
«En la práctica, aun así ahora no vas a llegar al final del año y tendrás que producir más piezas como resultado, así que hay un equilibrio que necesitas mantener.»
Carlos Sainz, Williams
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Lo mismo ocurre con las piezas aerodinámicas como el alerón delantero.
«Sé que en el alerón delantero podemos encontrar más reducción de peso», añadió. «Pero también sé que en el túnel de viento tenemos un paso de rendimiento bastante bueno en ese alerón delantero. Así que no tiene sentido reproducir exactamente la misma pieza que pesa unos pocos kilos menos en lugar de un alerón delantero completamente nuevo que nos permita añadir al mismo tiempo rendimiento aerodinámico.
«Así que quieres intentar equilibrar cuándo tienes rendimiento llegando al mismo tiempo que tus programas de reducción de peso y hay un arte fino en ello, pero creo que tenemos un buen programa de trabajo que nos llevará a lo largo de este año.»
Esto significa que durante la mayor parte del verano, Williams competirá con un coche que sus propios ingenieros ya han solucionado, pero que, por estas razones, aún no ha implementado esas soluciones. Eso va a ser frustrante para sus pilotos, Alex Albon y Carlos Sainz.
El director del equipo de Fórmula 1 Williams, James Vowles, cree que la escudería de Grove debería estar en posición de sumar puntos de manera constante tras el parón veraniego de agosto.
Tras un comienzo complicado de la temporada 2026 debido a retrasos en el FW48, Vowles espera que el equipo pueda cambiar las cosas en la segunda mitad del año. El descanso de cinco semanas entre los Grandes Premios de Japón y Miami ofreció a Williams, y a todos los demás equipos, la oportunidad de reajustarse y traer mejoras, potencialmente antes de lo que habían planeado originalmente.
Tras la introducción de mejoras y un coche más ligero en Miami, Williams celebró su primer doble final en los puntos de la temporada con Carlos Sainz y Alex Albon terminando noveno y décimo, respectivamente, en el gran premio.
Aunque fue un paso adelante decente para el equipo, Vowles explicó en un episodio de The Vowles Veredict que es un «juego relativo contra los demás en cuanto a cuánto podemos llevar a la carrera frente a ellos».
Cuando se le preguntó cuándo podían esperar los aficionados que Williams sumara puntos de manera constante, Vowles añadió: «Lo que sé es la línea de trabajo que tenemos hasta, y un poco más allá de, la pausa de agosto, que al final de todo eso debería ponernos en esta posición cómoda en la que simplemente estaremos sumando puntos de manera constante cada fin de semana a partir de entonces.
Alexander Albon, Williams
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«Hasta ese momento, creo que deberíamos poder acercarnos cada vez más a un fin de semana perfecto logrando sumar puntos, pero no necesariamente siendo el quinto equipo más rápido. Por ahora, Alpine tiene eso. Nos quedan unas pocas décimas por encontrar.»
Los puntos en el Gran Premio de Miami han provocado que Williams ocupe ahora la octava posición en el campeonato de constructores con cinco puntos, tres puntos por delante de Audi en novena y nueve puntos por detrás de RB en séptima.
Williams ahora pone la vista en el Gran Premio de Canadá en el Circuit Gilles Villeneuve del 22 al 24 de mayo.
Audi sufrió una tercera ronda consecutiva de Fórmula 1 sin sumar puntos en el Gran Premio de Miami, en medio de numerosos problemas técnicos en ambos coches.
Gabriel Bortoleto y Nico Hulkenberg se clasificaron en unas alentadoras 11ª y 12ª posiciones para la carrera sprint, pero el alemán ni siquiera pudo comenzar la competencia porque su coche se incendió debido a una fuga, mientras que el brasileño terminó 11º pero fue descalificado por un pico en la presión de admisión de aire.
Audi cambió ambas cajas de cambios, así como la unidad de potencia de Hulkenberg, antes de la clasificación, con el veterano logrando el 11º puesto mientras que un problema de frenos relegó a Bortoleto al 22º.
La carrera de Hulkenberg duró solo siete vueltas después de que colisionara con el Carlos Sainz de Williams en la curva 1 y posteriormente sufriera un «problema técnico» no especificado, mientras que su compañero novato remontó hasta el 12º puesto, a 13 segundos de los puntos.
Estas dificultades se produjeron en medio de los cambios técnicos de la Fórmula 1 para 2026 y el debut de Audi como fabricante de unidades de potencia, mientras la marca alemana toma el control del equipo Sauber.
«No creo que tuviéramos un solo problema que fuera similar», comentó Bortoleto. «Tuvimos muchos, si soy muy sincero, este fin de semana. Pero no hemos tenido uno que fuera igual. Es solo que, ya sabes, el primer fin de semana del año para mí, tuve cero problemas. Luego vas al segundo fin de semana y tienes tres. Después vas al siguiente y vuelves a tener cero. Y sigue así hasta que todos maduren con el nuevo reglamento.»
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
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«Cosas así van a pasar. Somos un nuevo fabricante de motores. Solo tenemos dos coches. Hay equipos que están haciendo correr ocho coches con una unidad de potencia», añadió, refiriéndose a los coches con motor Mercedes. «Así que imagina la cantidad de aprendizaje que puedes obtener teniendo esa cantidad de coches, ¿sabes? Solo estamos Nico y yo, y a veces uno de nosotros no termina la carrera. Así que solo necesitamos ser pacientes. Y cuando se solucione, estoy seguro de que será bueno.»
En cuanto al problema de Hulkenberg en la carrera principal, el director de competición Allan McNish aclaró que la transmisión se estaba «sobrecalentando» y que probablemente no estaba relacionado con ningún problema anterior.
El problema de Hulkenberg en la sprint —una fuga que el equipo creyó erróneamente haber solucionado, dijo McNish— marcó la tercera vez este año que un Audi no pudo arrancar una carrera, después de que problemas técnicos no especificados dejaran fuera a él y a Bortoleto en Albert Park y Shanghái, respectivamente.
Preguntado si esto era preocupante, McNish respondió: «Oh, para nada. No lo es. Pero obviamente eso no es lo que necesitamos. Necesitamos fiabilidad. Y entonces también podremos empezar a desarrollarnos en otras áreas. Podemos mejorar. Claramente, la parte frustrante es no tener dos coches en la salida [en el sprint]. Y especialmente con el rendimiento que nosotros —la parte subyacente de ello. Y esa es sin duda un área en claro foco, número uno. Y tenemos que trabajar en eso.»
Allan McNish, Racing Director of Audi F1 Team
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El escocés quiso señalar que su equipo no era el único que estaba encontrando problemas, aunque Audi es último en términos de kilometraje de carrera hasta ahora esta temporada, habiendo completado 331 de 524 vueltas posibles debido a los problemas.
«Bueno, obviamente no los quieres, eso seguro. Pero si te fijas, muchos fabricantes de unidades de potencia están teniendo algunos problemas. No recae solo sobre nosotros», dijo McNish, mencionando otro mal arranque del Mercedes de Kimi Antonelli en las salidas.
«Desde luego, estamos aprendiendo sobre mucho más que algunos de los otros, porque ellos ya están dentro del sistema con, ya sabes, una comprensión del 75% de ello.
«Definitivamente, necesitamos arreglar eso. No hay duda al respecto. Y obviamente, no fue algo beneficioso para el rendimiento ayer para Gabi. Sin embargo, la sanción se aplica o no. Esas son las reglas. Sin embargo, creo que, como mencionaste, sí tenemos que mejorar en eso. Y ese es un foco claro donde estamos. También es un aprendizaje claro para una nueva operación.»
El mecanismo ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora) puede ayudar a Audi a mejorar su unidad de potencia en un futuro próximo, con el Período 1 terminando ahora tras el Gran Premio de Canadá después de la cancelación de ambas rondas de Oriente Medio en abril. A los fabricantes que estén entre un 2% y un 4% por debajo de la potencia del mejor motor se les permitirá entonces una mejora adicional, mientras que aquellos que estén más de un 4% por debajo obtendrán dos.
Información adicional de Cihangir Perperik y Filip Cleeren
Williams llegó a Miami con un importante paquete de mejoras desarrollado durante el parón de cinco semanas y se marchó de Florida con puntos en el marcador y un impulso creciente. Ahora, antes de que los coches lleguen a Montreal, el director del equipo, James Vowles, ha confirmado que las mejoras no terminan ahí.
En un nuevo análisis de Vowles desde el equipo Grove, el exdirector de estrategia de Mercedes reflexionó sobre la magnitud de los cambios introducidos en el Autódromo Internacional de Miami: un nuevo suelo, carrocería revisada, modificaciones en el alerón delantero, suspensión trasera modificada, desarrollo del sistema de escape y una pequeña pero significativa reducción de peso del coche.
Tras comenzar 2026 con desventaja, estas mejoras supusieron un alivio para el equipo.
«Tenemos más rendimiento por venir de Montreal», confirmó Vowles. «Es una situación peculiar: tenemos estas dos semanas y queremos aprovecharlas al máximo, o incluso tres antes del Gran Premio. Por lo tanto, todavía no sabemos con certeza qué podremos ofrecer, pero podríamos lograr un rendimiento considerable».
Williams ocupa el octavo lugar en la clasificación de constructores con cinco puntos, a solo nueve del equipo filial de Red Bull Racing, RB.
«La realidad es que creo que otros equipos, como Mercedes, Audi y quizás Haas, también tendrán un buen rendimiento al mismo tiempo», dijo. «Así que, se trata de lo que nosotros aportamos. ¿Será suficiente para mantenernos cerca de esos tres equipos? Es difícil predecir eso ahora mismo».
Alexander Albon, Williams, Carlos Sainz, Williams, Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Estoy satisfecho con lo que tenemos en desarrollo. Estoy contento con el programa que tenemos, tanto en lo que respecta a la reducción de peso y las mejoras aerodinámicas como a las pruebas de dinámica vehicular. Pero es difícil predecir su posición final».
El equipo presentó un coche con sobrepeso al inicio de la temporada, algo que están empezando a reducir gradualmente a medida que se implementan más mejoras.
El incidente del inicio de carrera del Gran Premio de Miami 2026 de F1 entre Max Verstappen y Liam Lawson, y sobre todo su resolución, por mucho que no hayan dado mucho de qué hablar, dejan aun así una impresión extraña que no deja de guiñar un ojo a los debates recientes vueltos a poner sobre la mesa por Zak Brown.
Decir que la primera vuelta de Verstappen fue movida en la cuarta prueba de la temporada es quedarse corto. Tras una salida peor que la de Charles Leclerc detrás de él, el neerlandés intentó como tantas veces recuperar agresivamente la ventaja frente a su rival bloqueando el interior y soltando los frenos en la primera curva.
El monegasco vio venir esta maniobra y simplemente dejó la puerta abierta antes de cruzar la trayectoria para beneficiarse de una mejor re-aceleración. Cuando Verstappen intentó mantener el contacto con el Ferrari, entonces perdió el control en la segunda curva.
Su trompo de 360° y el hecho de que nadie le golpeara lo colocaron entonces en pleno pelotón. Lógicamente se vio asaltado por todas partes, mientras intentaba limitar los daños. Así logró adelantar a Carlos Sainz en la curva 7 y se encontró entonces persiguiendo al RB de Lawson, octavo.
El incidente Lawson-Verstappen de la primera vuelta
En la larga recta a fondo que lleva a la gran frenada de la curva 11, el neozelandés va a bloquear un primer intento de adelantamiento de Verstappen por el interior, a varios hectómetros de la zona de frenada.
No importa, el cuatro veces campeón del mundo va a forzar el interior en el momento de la frenada. La maniobra, bastante clásica en el estilo de Verstappen, se saldará con un ligero contacto entre los dos coches y la salida de ambos monoplazas fuera de los límites de la pista.
Lawson logrará mantenerse delante del Red Bull al volver a pista. Aprovechando que Verstappen, que aun así intentó asomar por las curvas 12-13, estaba ya enredado en una nueva lucha con Sainz – la que iba a desencadenar la frase de frustración del español por radio sobre el intento según él demasiado autoritario de su antiguo compañero -, incluso iba a tomar un poco de aire.
Liam Lawson aborde les derniers virages alors que Max Verstappen dépasse Carlos Sainz.
Photo de: Rudy Carezzevoli / Getty Images
La orden de Racing Bulls
Un segundo y tres décimas, esa era la «cómoda» ventaja de la que disfrutaba Lawson al encarar la larga zona a fondo en la que había defendido su posición frente a Verstappen. A priori, por tanto, no iba a estar inmediatamente en peligro, aunque había pocas dudas de que no podría resistir mucho tiempo después al neerlandés.
Y sin embargo, esta vez el adelantamiento no llegará por una maniobra de Verstappen. En efecto, por la radio de Lawson, su ingeniero de carrera va a lanzar: «Liam, tenemos que devolverle la posición a Max. Tenemos que devolverle la posición a Max. [Está] a 1,3 segundos detrás. […] Hazlo, lo antes posible.»
La orden no puede ser más clara y no admite discusión. Lawson la ejecuta ostensiblemente antes de la curva 11, aquella en la que había resistido la prueba de fuerza una vuelta antes, y deja así el campo libre a un Verstappen que no le estaba amenazando. El neozelandés, sin embargo, se permite un comentario en respuesta a la orden: «Me chocó, yo… no lo entiendo.»
Un adelantamiento claramente fuera de los límites
Y, en efecto, esta orden era, incluso en el momento, y sigue siendo muy difícil de entender.
Las imágenes de la maniobra de Verstappen dejan pocas dudas sobre su legalidad: incluso si se considerara – usando una interpretación extensiva – que el Red Bull estaba suficientemente a la altura del Racing Bulls para que el neerlandés tuviera el «derecho» al espacio en el que se mete y que no se hubiera lanzado para colocarse en esa posición, en cambio es absolutamente innegable que el adelantamiento de Verstappen no podía completarse dentro de los límites de la pista.
Verstappen, visiblemente con exceso de velocidad a mitad de curva al sufrir una pérdida de la parte trasera que lo obligaba a contravolantear, tenía las cuatro ruedas fuera de pista. Por ello, si se siguen las famosas directrices sobre los estándares de pilotaje, no se cumplían todos los criterios para considerar esta maniobra como «aceptable» y, por tanto, Lawson tenía legítimamente derecho a mantenerse delante del neerlandés.
Desde hace algunos años, la política de dirección de carrera sobre el asunto es dejar en manos de los equipos decidir si quieren o no devolver una posición en caso de situación litigiosa, con la posibilidad de asumir o no el riesgo de una penalización más tarde.
Liam Lawson, instantes después del intento de adelantamiento de Max Verstappen.
Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images
Se recuerda que el año pasado, de hecho, fue pensando – erróneamente – que tenía que devolverle la posición a George Russell cuando Verstappen embistió voluntariamente al Mercedes del británico en el GP de España. Un incidente que además volvió a salir a escena hace unas semanas cuando el neerlandés expulsó de una de sus ruedas de prensa a un periodista que había tenido la desgracia de – según él – plantearle «mal» la pregunta sobre las consecuencias de ese arrebato en su derrota por el título mundial.
En resumen, es muy probable pensar en estas condiciones que fue, por tanto, una iniciativa llegada desde Racing Bulls la que originó esta orden. Si el caso de Barcelona del año pasado podía prestarse a discusión, el de Miami quedó claro rápidamente: Verstappen nunca podía pretender que su maniobra fuera legítima, una vez más aunque solo fuera porque la terminó detrás de la línea blanca.
Entonces surgen preguntas subsidiarias, en las que no nos detendremos aquí en exceso. Simplemente las vamos a señalar: en la medida en que el intento de Verstappen no era lícito, ¿por qué no hubo una investigación por parte de los comisarios sobre el contacto y/o un posible empujón fuera de pista? ¿Y se imagina uno a Racing Bulls intentando provocar una investigación sobre un piloto de Red Bull?
Un problema eterno por resolver
Pero volvamos a la consigna. En este contexto, es difícil no pensar en el debate que Zak Brown reabrió, hace poco más de diez días y de manera relativamente tímida: el de los problemas que plantean los posibles conflictos de intereses derivados de la multipropiedad o de la participación de un equipo en otro.
El caso de los dos equipos propiedad de Red Bull ciertamente no es nuevo (20 años este año), pero no por ello deja de ser siempre fundamentalmente problemático. Por mucho que la F1 se complazca en general en una serie de situaciones más o menos asumidas de conflicto de intereses que afectan a diversos actores fuera de la galaxia Red Bull – situaciones que también deberían, como mínimo, suscitar discusiones francas y no sonrisas cómplices -, eso no significa que la más evidente de ellas presente menos riesgos de escenarios sospechosos.
El debate – latente desde hace una veintena de años – se había, se recuerda, reabierto ampliamente con el episodio de la vuelta rápida de «despedida» ofrecida a un Daniel Ricciardo que no se jugaba absolutamente nada en el GP de Singapur 2024 por Racing Bulls. Vuelta rápida que – por una casualidad absolutamente increíble – privaba de paso a Lando Norris, entonces último rival del piloto de Red Bull Max Verstappen en el campeonato de pilotos, de un punto adicional.
La vuelta rápida lograda por Daniel Ricciardo en el GP de Singapur 2024 había generado polémica.
Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images
En un juego de manos absolutamente revelador, en lugar de plantear verdaderamente y de una vez por todas la cuestión de los riesgos (deportivos, morales, en términos de confianza, etc.) de mantener una situación de conflicto de intereses y de riesgo de manipulación deportiva, simplemente se decidió… suprimir el punto de la vuelta rápida a partir de 2025.
Como muestra Miami, no hace falta mucho para que la sospecha esté, inevitablemente, presente. ¿Habría un equipo ajeno a la órbita de Red Bull pedido con tanta urgencia a su piloto que se dejara adelantar rápidamente, teniendo sin embargo más de un segundo de ventaja, para devolver una posición que nunca se había perdido por medios lícitos? ¿O más bien se habría dejado a su piloto hacer su carrera y ser adelantado, sin duda unos minutos o instantes más tarde, por ese mismo Verstappen?
La intervención de Racing Bulls fue por tanto a la vez injustificada pero, además, algo inútil: el Red Bull iba a terminar pasando rápido. Y entonces habríamos asistido a una situación normal, resuelta normalmente, en la que una lucha primero dura – algo raro entre los dos equipos – habría encontrado una conclusión deportiva lógica y satisfactoria.
La orden por radio y su ejecución por Lawson – para quien también cabe preguntarse por su obediencia si la orden no hubiera concernido a Verstappen – lo cambia todo. Pero, al mismo tiempo, no revela nada muy nuevo bajo el sol (y las palmeras): por mucha fuerza que tengan el paso del tiempo, la costumbre que echa raíces y la exposición permanente a situaciones potenciales de conflicto de intereses durante todo el año en la F1, siempre hay un persistente «problema Red Bull-Racing Bulls».
La actuación de Franco Colapinto el pasado fin de semana en el Miami International Autodrome sigue dando que hablar.
El piloto argentino completó su mejor fin de semana en la máxima categoría, al meterse en el top 10 en ambas clasificaciones y lograr su mejor resultado hasta ahora, con un octavo puesto tanto en la qualy sprint como en la del Gran Premio. El domingo, además, llevó a cabo una sólida carrera para terminar octavo en pista, antes de avanzar al séptimo lugar tras una sanción a Charles Leclerc.
Además, Colapinto fue consistentemente más rápido que su compañero en Alpine, Pierre Gasly, a quien superó en ambas sesiones clasificatorias.
El rendimiento del piloto de 22 años fue reconocido en los tradicionales Power Rankings de la F1, donde tras cada fin de semana se evalúa la actuación de los pilotos.
El sistema funciona de la siguiente manera: un panel de cinco jueces puntúa a cada piloto sobre 10 según su rendimiento a lo largo del fin de semana, dejando de lado el factor del coche. Luego, esas calificaciones se promedian para obtener una nota por carrera, que se acumula a lo largo de la temporada en una tabla general.
Como era de esperarse, Kimi Antonelli obtuvo la nota más alta con 9.4 tras lograr su tercera victoria consecutiva —posiblemente la más exigente hasta ahora en su campaña en la F1—, consolidándose al frente del campeonato de pilotos.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Ryan Pierse / Getty Images
Detrás del italiano, el segundo lugar quedó igualado entre el campeón del mundo, Lando Norris, y Colapinto, ya que ambos recibieron 9 puntos por su actuación en Miami.
«Franco Colapinto fue una de las figuras del fin de semana del Gran Premio de Miami», comienza la evaluación del argentino.
«Recién llegado de una espectacular exhibición de F1 en su país, Argentina, se lo vio renovado en su camino a resultados dentro del top 10 en la clasificación sprint, la sprint, la clasificación y el Gran Premio, largando por delante de su más experimentado compañero en Alpine, Pierre Gasly, en ambas ocasiones».
Max Verstappen ocupó la cuarta posición con 8.6, mientras que Sergio Pérez se metió entre los cinco mejores del fin de semana en los Power Rankings tras llevar a su Cadillac hasta la meta en el 16° lugar y recibir 7.6 puntos en su evaluación.
Se destacó que el mexicano dio un paso adelante al aprovechar el paquete de actualizaciones que Cadillac introdujo para su primera carrera en Estados Unidos en la F1.
«Cadillac introdujo las primeras mejoras importantes de su temporada debut en la F1 en Miami, y las primeras señales fueron prometedoras, especialmente en manos de Sergio Pérez», señalaron.
«Tras terminar por delante del Williams de Alex Albon y del Aston Martin de Lance Stroll en la sprint, el mexicano volvió a quedar entre ambos Aston Martin en el Gran Premio, lo que significa que el equipo más nuevo de la F1 ya no está descolgado en el fondo».
Con cuatro grandes premios disputados, la clasificación general de los Power Rankings tiene a Antonelli en lo más alto con una nota promedio de 9.2, seguido por Pierre Gasly (8.1) y Charles Leclerc (8.0).
Colapinto se metió en el top 10 tras la cita de Miami, con un promedio de 7.2, igualado con Carlos Sainz en el noveno puesto.
Franco Colapinto y Alpine disfrutaron de una diferencia aplastante con el pelotón medio durante la carrera del domingo en el Miami International Autodrome.
Esto ya había comenzado a evidenciarse el viernes en la clasificación sprint, cuando el piloto argentino fue octavo en la SQ2 y le sacó casi medio segundo a Gabriel Bortoleto, de Audi, que fue 11° y el siguiente en el orden detrás de los equipos grandes. Entre ambos se ubicaron el Red Bull de Isack Hadjar y Pierre Gasly, con el otro Alpine.
La diferencia a una vuelta se amplió en la Q2 del sábado, durante la clasificación para el Gran Premio, donde Colapinto terminó noveno y le sacó casi seis décimas al Audi de Nico Hülkenberg, 11°, nuevamente con Gasly en el décimo lugar.
El domingo, en la carrera principal —después de que Alpine ratificara su ventaja sobre la zona media en la sprint del sábado—, Colapinto fue capaz de imponer un ritmo imposible de seguir fuera de los equipos top.
Tal como demuestra el gráfico a continuación, elaborado en base a los tiempos de vuelta de todos los pilotos que completaron la carrera, el piloto argentino tuvo el octavo mejor promedio de todo el Gran Premio de Miami, quedando a 1s20 de lo hecho por Kimi Antonelli, ganador para Mercedes y referencia de la competencia.
El ritmo de Colapinto fue medio segundo más rápido que el del siguiente equipo de la zona media, que en este caso fue Williams. Carlos Sainz, que llegó noveno a la meta, terminó a 1s73 del ritmo de Antonelli, lo que se tradujo en 20 segundos de diferencia con Colapinto en una carrera disputada a 57 vueltas, seis de ellas neutralizadas con el coche de seguridad.
Incluso más revelador es otro dato: Colapinto terminó más cerca del Mercedes de Russell (a 0s430 en ritmo promedio) de lo que Sainz logró acercarse al argentino. La distancia con Lewis Hamilton fue aún menor, aunque el piloto de Ferrari señaló tras la carrera que su ritmo estuvo afectado por los daños sufridos en un contacto con Colapinto en la primera vuelta.
El dominio de Alpine en la zona media, de todos modos, no es una sorpresa absoluta. En las primeras tres carreras de 2026, el equipo de Enstone ya se había establecido como el mejor del resto, aunque entonces con una ventaja mucho más ajustada —apenas dos décimas sobre Haas—, que en Miami se amplió hasta rozar el segundo.
Alpine espera avances de sus rivales
Al estar la Fórmula 1 en los primeros pasos de un enorme cambio reglamentario, el orden está lejos de ser definitivo.
Miami dejó en claro que el desarrollo puede alterar rápidamente la jerarquía: McLaren introdujo un paquete importante y se metió en la pelea por la victoria con Mercedes, que a su vez prepara una actualización clave para Canadá.
Alpine también llevó mejoras —y anticipa más para Montreal—, pero varios de sus rivales directos no lo hicieron, lo que ayuda a explicar la magnitud de la diferencia vista el fin de semana.
Por eso, dentro del propio equipo no esperan que esta ventaja se mantenga intacta.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«En las primeras tres carreras —quizás no tanto en Melbourne— estuvimos un poco como los mejores del resto, fuera del top 4, pero ocasionalmente podíamos superar a uno de los Red Bull», explicó Steve Nielsen, director deportivo de Alpine, el sábado ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
«Por lo que acabamos de ver en la sprint, parece bastante similar aquí, así que diría que estamos más o menos en ese punto. Pero basta con mirar a los equipos contra los que Red Bull ha avanzado con sus mejoras. Los otros equipos han traído un poco menos, así que diría que Audi quizá parece haber retrocedido un poco en comparación con nosotros, lo mismo Racing Bulls y demás, pero ellos traerán mejoras en Canadá o donde sea, así que esto va a ser así todo el año».
«No me hago ilusiones: lo que vemos este fin de semana puede no ser lo mismo que veamos en Canadá, ni lo que veamos en Barcelona o Mónaco», concluyó.
Williams está sufriendo con un coche de Formula 1 de 2026 extremadamente pesado y el jefe del equipo, James Vowles, reveló que unos ‘mecanismos dolorosos’ están retrasando su reducción de peso.
Se entiende que el Williams está 28 kilos por encima del peso mínimo de 768 kilos, que fue reducido por debajo de los 800 kilos del año pasado como parte del drástico cambio reglamentario para la campaña de este año.
Esto ha provocado un comienzo lento para Williams, con solo dos puntos en las tres primeras rondas.
En un intento por cambiar su suerte, la escudería de Grove ha llevado siete componentes actualizados del coche al Gran Premio de Miami el pasado fin de semana, teniendo como prioridad la reducción de peso, donde el equipo sumó cinco puntos con el octavo y el noveno lugar de Carlos Sainz y Alex Albon.
Pero Sainz no cree que Williams vaya a ver los beneficios reales de esos cambios hasta más adelante en el año, ya que Vowles reveló que solo se han quitado «un par de kilos» del coche el pasado fin de semana.
Eso a pesar de que la fábrica ya había diseñado el FW48 con el peso ideal, solo que «llevará algo de tiempo» aplicar ese trabajo al coche con pasos graduales en cada carrera.
Carlos Sainz, Williams, James Vowles, Williams
Photo by: Clive Mason / Getty Images
«¿Por qué lleva tanto tiempo quitar peso? El trabajo de ingeniería está hecho, así que los diseñadores no están diseñando, fundamentalmente», dijo Vowles.
«Pero tienes que asegurarte de que estás fabricando los componentes de una forma que tenga sentido. Así que, en otras palabras, podríamos quitar, y lo hemos hecho este fin de semana, varios kilos del suelo porque hemos hecho un suelo nuevo.
«No quiero simplemente hacer exactamente el mismo alerón delantero varios kilos más ligero. Eso no tiene ningún sentido para nadie.
«Así que tienes que integrarlo en una actualización aerodinámica al mismo tiempo y esa es la manera eficiente de hacerlo dentro del límite presupuestario.
«Ahora mismo podríamos quitar, si no hubiera límite presupuestario, fabricar las otras piezas del coche. Tenemos capacidad, quitaríamos prácticamente todo el peso.
«Pero hay algunos mecanismos que tenemos que seguir a lo largo de ese camino. Es doloroso, pero equilibra añadir rendimiento aerodinámico además de la reducción de peso.»
Carlos Sainz after P3 at the 2025 Azerbaijan GP
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Este no es el comienzo que se esperaba de Williams, especialmente cuando inició sus pruebas en el túnel de viento para 2026 en enero del año pasado de cara a una campaña de 2025 enormemente mejorada.
Terminó quinto en la clasificación de la temporada pasada, subiendo desde el noveno puesto en 2024, con los terceros puestos de Sainz tanto en Azerbaiyán como en Qatar dando a Williams su primera temporada con múltiples podios desde 2015.
Pero luego soportó una pretemporada «desordenada», según Vowles, lo que le llevó a saltarse la prueba inaugural en Barcelona, de la que le ha costado recuperarse.
Al ser presionado sobre por qué fue «desordenada», Vowles respondió: «Hicimos muchos cambios hace unos años, implantando sistemas ERP (planificación de recursos empresariales), PLM (gestión del ciclo de vida del producto), diferentes formas de hacer la planificación, diferentes formas de estructurar, diferentes formas de trabajar.
«Esta fue la primera construcción adecuada de un coche en la que todo eso se tuvo en cuenta. Hemos cometido algunos errores con parte de ese software que hemos estado utilizando.
«Fue nuestro primer intento serio de planificar un coche de un reglamento completamente nuevo de principio a fin y, cuando hicimos efectivamente una revisión global de todo ello, eran detalles diminutos, pequeños, pero cientos de ellos empezaron a acumularse.
Alexander Albon, Williams
Photo by: Lars Baron / Getty Images
«Así que hubo ineficiencias en todos los ámbitos que no se tuvieron en cuenta y solo salieron a la luz una vez que empezaste a poner el sistema bajo presión.
«Aunque empezamos pronto en el túnel de viento, sin duda, no empezamos pronto la construcción del coche porque lo que quieres hacer es mantener todas esas bondades en el túnel de viento el mayor tiempo posible.
«Queríamos exigirnos hasta un punto no del todo propio de un equipo campeón, pero más agresivo que lo que habíamos hecho antes.
«El coche que produjimos es el más complejo. No importa si uso el número de piezas, son aproximadamente el doble de piezas. No importa si solo uso el número de piezas del chasis o el tiempo que llevó, todo fue entre una vez y media y dos veces más complejo y no transcurrió con fluidez durante gran parte de ese proceso.
«Puede que no lo parezca, pero tu reacción una vez que eso empieza a suceder es que hay muy pocas alternativas. Realmente no puedes acudir a fabricantes externos porque todos están ocupados por otros clientes.
«Así que, una vez que empiezas a quedarte atrás, estás en problemas. Hubo varias pruebas de choque, algunas se superaron increíblemente bien, algunas fueron difíciles, francamente, y eso volvió a cargar el sistema en un momento también muy complicado.
«Una vez que empiezas a quedarte sin tiempo, el peso es una adición bastante fácil para sacar adelante una pieza y asegurarte de que estás en un punto razonable. Como resultado, básicamente se convierte muy rápido en un coche pesado.»
Por lo tanto, Vowles reveló que, una vez que Williams haya terminado de desarrollar su coche, hacia finales de agosto, una temporada exitosa sería volver a estar en la «parte alta de la zona media».
La decisión de la F1 de adelantar tres horas la hora de inicio de la carrera de Miami no supuso, en última instancia, ninguna diferencia, ya que las tormentas eléctricas previstas azotaron el circuito en las primeras horas del domingo por la mañana, pero luego se desviaron del área Miami Gardens por la tarde.
Al final, Miami no necesitó que los dioses del tiempo le ofrecieran un espectáculo apasionante. Y aunque es demasiado pronto para juzgar la reciente ronda de ajustes en la gestión de la energía, a primera vista Miami ofreció una entretenida mezcla de tácticas de gestión y habilidades de pilotaje rueda a rueda centradas en los pilotos.
Ganador: Kimi Antonelli
Con cada semana que pasa, el joven Kimi Antonelli convence cada vez más a los escépticos de que está realmente preparado para luchar por el título hasta el final en la que es solo su segunda temporada en la F1 con apenas 19 años.
No hay duda de que Antonelli sigue siendo un diamante en bruto más que un producto pulido. Pero este año ha combinado su evidente talento y velocidad con una mayor madurez y no se ha amedrentado ante la presión, como demuestran las diversas batallas rueda a rueda por el liderato en Miami.
Antonelli ha dedicado el parón de abril a trabajar en algunas de esas debilidades, como sus dificultades en la salida, aunque gran parte de la responsabilidad recae en Mercedes para simplificar también sus procedimientos, ya que Toto Wolff calificó de «inaceptables» los problemas del equipo en ambos monoplazas, mientras la competencia se acerca a Mercedes.
Pero tras haber ganado sus tres últimos Grandes Premios desde la pole, es difícil discutir que Antonelli es tan aspirante al título como su compañero de equipo George Russell.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Clive Mason / Getty Images
Es demasiado pronto para hablar de la maldición del segundo asiento de Red Bull, no tras el impresionante debut de Hadjar con Red Bull en Melbourne, pero en un fin de semana en el que Max Verstappen funcionó a pleno rendimiento, a Hadjar le ha resultado mucho más difícil seguir el ritmo del temperamental neerlandés.
Por supuesto, Hadjar tuvo una mala suerte tremenda al ver que el suelo de su coche se salía ligeramente de los parámetros legales en la clasificación, lo que le relegó al final de la parrilla. Pero estuvo a un segundo de Verstappen en la clasificación sprint y a ocho décimas el sábado, pareciendo mucho más un segundo piloto de Red Bull con especificaciones 2019-2025, algo que el equipo espera haber resuelto. Su torpe accidente en las primeras vueltas de la carrera también fue totalmente evitable.
¿Acaso el Red Bull mejorado simplemente ha permitido a Verstappen apretar mucho más y sacar lo mejor de sí mismo, dejando a Hadjar en el polvo? ¿O es que Hadjar necesita más tiempo para dominar el RB22, luego de cambios tan profundos? Red Bull esperará que sea lo segundo, y el jefe del equipo, Laurent Mekies, resta importancia a cualquier preocupación.
«No creo que estemos preocupados», dijo. «En cuanto a la conducción y al ritmo, todavía no ha encontrado el ritmo adecuado. Creo que habría estado fuerte en la carrera, y lo estuvo en lo poco que pudo demostrar».
Lando Norris, McLaren; Oscar Piastri, McLaren; Zak Brown, McLaren
¿Un 1-2 en la carrera sprint y un 2-3 en el Gran Premio? McLaren habría dado cualquier cosa por un doble podio tras perseguir sin éxito a Mercedes durante las tres primeras rondas de la campaña de 2026.
Pero una primera tanda de mejoras para el MCL40, en su histórico terreno de caza alrededor del Hard Rock Stadium, ha cambiado drásticamente las perspectivas de la temporada 2026. Tanto Lando Norris como Oscar Piastri fueron contendientes legítimos este fin de semana, aunque los ayudó que Mercedes se equivocara en su estrategia de despliegue durante la carrera sprint, volviendo a una configuración más normal para la clasificación y la carrera.
El resultado final es que, en cuanto a velocidad pura, McLaren considera que Mercedes sigue teniendo una ligera ventaja, y las Flechas de Plata están introduciendo su primera tanda de mejoras en Canadá. Pero McLaren tampoco ha terminado de mejorar, ya que algunas fuentes sugieren que su propio paquete de Montreal supone alrededor del 40 % de la revisión total del coche en ambas rondas.
La carrera del domingo no fue muy agradable para Lewis Hamilton, ya que se encontraba en el lugar equivocado en el momento equivocado cuando Verstappen hizo un trompo delante de él en la salida y luego sufrió daños aerodinámicos tras un golpe de refilón de Franco Colapinto.
Hamilton calculó que la pérdida de tiempo fue de medio segundo, lo que le dejó en tierra de nadie durante el resto de la tarde, mientras su compañero de equipo, Charles Leclerc, se lo pasaba en grande por delante de él, enzarzándose en la lucha con Russell y Piastri.
Leclerc también sufrió un final decepcionante de su tarde debido a su trompo en la última vuelta, que le costó la chance del podio, y tuvo mucha suerte de no sufrir un accidente grave que le habría costado mucho más que eso. Pero con un coche que se negaba a girar a la derecha, Leclerc decidió redibujar algunas de las chicanas de Miami, lo que le costó una merecida penalización de 20 segundos.
Ganador: Franco Colapinto
Franco Colapinto ha recibido bastantes críticas desde que sustituyó a Jack Doohan en Alpine hace exactamente 12 meses, y no en menor medida por parte de su propio jefe, Flavio Briatore. Pero, armado con las mejoras aerodinámicas de Alpine y un chasis ligeramente más liviano, Colapinto parece mostrarse más seguro al volante del A526, lo que se ha traducido en superar a su experimentado compañero de equipo, Pierre Gasly, en las dos sesiones de clasificación de Miami, algo que no ha ocurrido con demasiada frecuencia.
Colapinto retrasó su única parada en boxes hasta pasada la mitad de la carrera, lo que le permitió ascender hasta la cuarta posición en un momento dado, y la penalización impuesta a Leclerc tras la carrera le valió finalmente su mejor resultado en puntos hasta la fecha, un séptimo puesto.
Recién salido de su exhibición en Buenos Aires, a la que asistieron unos 600.000 argentinos, han sido dos semanas bastante buenas para el piloto de F1 favorito de Lionel Messi, quien lo visitó el domingo en la previa de la carrera y también después.
Franco Colapinto, Alpine, junto a Lionel Messi y su familia
Photo by: Kym Illman / Getty Images
Perdedor: Audi
Audi ha tenido un comienzo encomiable como equipo oficial desde el punto de vista del rendimiento, aunque la primera unidad de potencia de F1 del fabricante alemán necesite un poco más de potencia. Pero su interminable lista de problemas de fiabilidad está perjudicando gravemente cualquier posibilidad de mantenerse en la zona media, con Hulkenberg completando un total de siete vueltas en las dos carreras de Miami y el fin de semana de Bortoleto descarrilado en la clasificación.
Audi siempre ha dicho que está jugando a largo plazo, así que no lo juzgaremos con demasiada dureza tras cuatro fines de semana de carrera, pero el equipo necesita ser capaz de completar fines de semana más limpios si quiere progresar en cuanto al rendimiento y generar algo parecido a un impulso.
«Ha sido un fin de semana que ha servido para forjar el carácter», declaró Hulkenberg tras la carrera. «Hemos visto algunos indicios prometedores y el ritmo del coche no es malo, pero está claro que tenemos que ser capaces de terminar las sesiones y sacar los coches a la pista. Sí, hemos tenido mucho viento en contra este fin de semana; ahora tenemos que reorganizarnos, resetear y aguantarnos el golpe».
Williams había sido una de las historias más decepcionantes de la temporada 2026 hasta ahora, pero se recuperó con una primera tanda de mejoras al conseguir un doble resultado en los puntos con Carlos Sainz y Alex Albon. Terminar una parada en boxes por detrás del Alpine de Colapinto no es un resultado que merezca un desfile de la victoria por las calles de Grove, pero es un primer paso en la lucha del equipo por mejorar el rendimiento aerodinámico y aligerar el peso de sus coches, algo que llevará tiempo y que no se puede hacer de golpe en un mundo con límite de gastos.
Sainz lo resumió muy bien después: «No es donde queremos estar, aunque para todos sea un pequeño alivio. Conseguir que dos coches sumen puntos por méritos propios es sin duda un buen paso, pero tenemos que seguir esforzándonos porque todavía no estamos donde esperábamos estar al final del año pasado».
Franco Colapinto coronó con una gran carrera hasta el octavo puesto todo lo bueno que había mostrado desde el viernes en el Miami International Autodrome.
Después de clasificarse entre los diez primeros para la carrera sprint, pero quedar fuera de la zona de puntos el sábado tras un incidente con Max Verstappen en la salida, el piloto argentino volvió a rendir en la clasificación para el gran premio al obtener nuevamente el octavo puesto.
Ya en la carrera, Colapinto se colocó sexto en el inicio antes de ser adelantado por Lewis Hamilton y, algunas vueltas más tarde, por Verstappen, lo que lo dejó octavo en el clasificador.
El piloto de Alpine comenzó a distanciarse de sus perseguidores para completar la carrera con un ritmo sólido, llegando incluso a ser más rápido que Hamilton en las vueltas finales para acercarse a ocho segundos del siete veces campeón, al tiempo que le sacó 20 segundos al Williams de Carlos Sainz, noveno en la meta.
«Creo que, desde que llegué a la F1, ha sido mi fin de semana más perfecto. Estoy muy contento con el fin de semana; se ejecutó realmente muy bien. Creo que maximizamos cada sesión y sumamos buenos puntos», dijo ante los medios tras la carrera, entre ellos Motorsport.com.
«Ha sido un fin de semana del que todos podemos estar muy orgullosos y vamos a intentar mejorar en Canadá», agregó.
Franco Colapinto recibió la visita de Leonel Messi y su familia antes del GP de Miami.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Cuando se le preguntó cuánto de su rendimiento este fin de semana en Miami se debía a una mejora personal, el piloto de 22 años respondió: «Para ser sincero, me siento muy parecido. De mi lado no ha cambiado mucho».
«Estoy muy agradecido con el equipo por las nuevas piezas, las mejoras, los nuevos alerones, el nuevo chasis que trajeron. Todo ha sido de gran ayuda y creo que eso realmente me permitió adaptarme mejor y encontrar más ritmo».
En diálogo con ESPN Argentina, Colapinto agregó: «La verdad es que la largada fue muy complicada. Algo pasó con el turbo: no tenía presión, no tenía potencia, pero después pude recuperar en la curva uno, tomando buenas decisiones y haciendo unas buenas primeras curvas, así que contento con eso, contento con mi rendimiento».
El octavo puesto en Miami iguala el mejor resultado hasta ahora de Colapinto en la F1, logrado en su segunda carrera en el GP de Azerbaiyán de 2024 con el equipo Williams. Fue el broche de una semana inolvidable para el argentino, tras el road show que protagonizó en Buenos Aires el domingo pasado, a lo que luego se sumó un encuentro con Lionel Messi, quien también se acercó hoy a apoyarlo antes de la carrera.
“Increíble, la verdad que un sueño hecho realidad. Estos últimos siete días se me cumplieron muchos sueños”, reflexionó.
“Estoy muy contento, disfrutando el momento. Fue una felicidad enorme ver a Leo otra vez, hoy acá, antes de la largada. Estaban todos entrando en calor con el buzo puesto y yo estaba en jeans, sacándome fotos y hablando con Leo. Capaz fue eso y hay que tenerlo en cada carrera”, bromeó.
“Es un sueño hecho realidad conocer a mi ídolo, hablar con él, que me haya venido a apoyar con toda la familia. Fue un día y un momento muy especial, así que feliz de haber tenido un buen resultado, feliz por el esfuerzo de todos y de poder devolverles algo lindo a los argentinos”.
