En Italia, Audi se quedó a las puertas de sumar puntos para el Mundial. A pesar de ello, el equipo se muestra optimista de cara al debut del Madring en el Gran Premio de España y quiere continuar con la tendencia positiva de las últimas semanas.
Antes de la carrera de Monza, el equipo de los cuatro aros había conseguido sumar puntos importantes para el Mundial en dos ocasiones consecutivas. En ambos casos, Nico Hülkenberg logró situarse entre los diez primeros tras un comienzo de temporada complicado.
«En general, en las últimas carreras hemos avanzado en la dirección correcta», afirmó antes del fin de semana de carrera en Madrid. Además del rendimiento de la unidad de potencia, Hülkenberg había subrayado públicamente en numerosas ocasiones que el equipo debía plasmar su rendimiento teórico también en la clasificación y en carrera. Eso es precisamente lo que se logró con éxito en Hungría y Bélgica.
«Si conseguimos dominar [el nuevo circuito] desde el principio», dijo Hülkenberg, «esperamos poder situarnos en una buena posición para cerrar la temporada europea de forma positiva».
Madrid: terreno desconocido para todos
Lo que les espera exactamente a Hülkenberg, Bortoleto y Audi en Madrid sigue siendo un misterio para todos los implicados, al igual que para el resto de la parrilla. El director de carrera, Allan McNish, se expresa en términos similares y subraya: «Cuando se corre por primera vez en un circuito, siempre hay una cierta incógnita».
En consecuencia, McNish señala que Audi deberá acostumbrarse al nuevo trazado de Madrid lo antes posible para poder sacar partido de ello en la clasificación y en la carrera.
¿Caos garantizado?
El circuito de Madrid no solo ha dado que hablar por ser el escenario del Gran Premio oficial de España, en lugar del Circuito de Barcelona-Catalunya. Durante la primera sesión de pruebas de Fórmula 3 en el circuito se produjeron, al fin y al cabo, numerosos incidentes.
La final de la temporada de Fórmula 3 de este año se disputará como parte del programa de apoyo de la Fórmula 1 y podría resultar igualmente interesante para Audi. Al fin y al cabo, Freddie Slater, piloto de la cantera de Audi y joven promesa muy valorada, luchará en Madrid por el campeonato de pilotos.
Además, los numerosos desniveles y la curva peraltada siguen planteando muchas incógnitas de cara al fin de semana de carrera, por no hablar del posible caos.
El piloto local Carlos Sainz, por ejemplo , prevé muchas fases de coche de seguridad o banderas rojas. De entre los equipos de Fórmula 1, hasta ahora solo Ferrari ha tenido la oportunidad de hacerse una primera idea del nuevo circuito durante una jornada de rodaje.
Antes del Gran Premio de España, Audi ocupa el octavo puesto en el Campeonato Mundial de Constructores, con 16 puntos. Le separan cinco puntos del equipo Haas, que ocupa el séptimo lugar.
La Fórmula 1 dará la bienvenida este fin de semana a un nuevo anfitrión del Gran Premio de España, ya que el Madring debutará en las afueras de la capital de España.
Sustituye al anterior escenario del GP de España, Barcelona, que sigue en el calendario de la F1 pero con un nuevo nombre tras haber albergado su carrera de 2026 en junio, ganada por Lewis Hamilton.
Este fin de semana será la primera vez que Madrid aparezca en el calendario de la F1 desde el antiguo circuito de Jarama en 1981, y es una de las muchas cosas que darán que hablar durante el gran premio.
Así que aquí van cinco cosas a las que prestar atención.
Todo saldrá bien (quizá)
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Madring
Con cualquier evento nuevo hay cierto periodo de adaptación. Tomemos la primera edición del Gran Premio de Miami, donde la ubicación poco óptima de las instalaciones de catering provocó dificultades para suministrar comida caliente a las zonas de hospitality.
¡Oh, no! ¿Es que nadie va a pensar en los pobres VIP y sus canapés fríos?
Eso sí, Monza lleva albergando grandes premios desde mucho antes de que comenzara el campeonato del mundo, y simplemente entrar y salir del circuito sigue siendo un ensayo de caos puro. Lo mismo Abu Dhabi, donde los visitantes a menudo tienen motivos para preguntarse por qué la organización en la puerta sigue siendo un desastre cuando llevan acogiendo la F1 anualmente desde 2009.
En ese sentido, no sorprendió que nuestro equipo en el circuito llegara al Madring (bueno, quizá no Fil, todavía atrapado en un tren en algún punto entre Barcelona y Madrid) y no encontrara ninguna forma de ir del centro de prensa al paddock. También fueron vistos deambulando con aspecto perdido: Pedro de la Rosa y Kimi Antonelli.
El desorden logístico se sumará a los retos a los que se enfrentan los equipos al montar su equipamiento, dado que esta es la segunda carrera de un doblete. Suponiendo que los pilotos puedan encontrar el camino a sus garajes, y que allí haya coches para conducir, quién sabe qué clase de líos podrían producirse una vez que los coches salgan a pista.
El asfalto recién colocado tiene la costumbre de portarse mal, aunque al parecer la superficie ha sido lavada a presión para eliminar los residuos aceitosos. Y esperemos que toda la señalización siga funcionando, después de que recientemente robaran un montón de cableado…
– Stuart Codling
Kimi Antonelli, el campeón en ciernes
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
El Gran Premio de Italia del pasado fin de semana fue quizá la primera vez que George Russell reconoció públicamente que sus opciones al título estaban prácticamente acabadas. El piloto de Mercedes terminó segundo por detrás de su compañero Kimi Antonelli en Monza, lo que significa que el italiano de 20 años ya ha establecido una ventaja de 66 puntos con 10 rondas por disputarse.
«Sí, Kimi definitivamente lo tiene bajo control y merece tenerlo bajo control», dijo. «Ni siquiera estoy pensando en una pelea, una remontada ni nada. Solo estoy centrado en ir carrera a carrera e intentar maximizar cada fin de semana.
«Está rindiendo increíblemente bien. Va a ser excepcionalmente difícil superar esa diferencia, así que simplemente estoy aceptando que las cosas son así. Voy a disfrutarlo de aquí en adelante e intentar ganar tantas carreras como sea posible».
Desde luego, no era así como Russell pensaba que se desarrollaría 2026, al llegar a la temporada como el gran favorito al título y respaldar esa etiqueta ganando desde la pole la carrera inaugural de Melbourne. Después, la suerte no estuvo de su lado en las siguientes rondas, como con el coche de seguridad inoportuno en Japón, pero Monza demostró por qué Antonelli es el líder merecido, ¡teniendo en cuenta que salió 19º!
Si Russell ni siquiera puede aprovechar un fin de semana como ese, en el que su compañero de segundo año arrastraba una penalización en parrilla, entonces es difícil ver dónde tendrá ventaja y podrá protagonizar una remontada.
Así que Madrid este fin de semana es solo otra carrera en el camino hacia la coronación de Antonelli, ¡y no apuesten en contra de que logre una octava victoria en 2026!
– Ed Hardy
El regreso puntual de Tsunoda que se ha convertido en tres carreras
Yuki Tsunoda, Racing Bulls
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
No hace mucho que varios medios de F1 —este incluido— calificaban el regreso de Yuki Tsunoda en Zandvoort como una ‘aparición puntual’. Sin embargo, aquí estamos, con el piloto japonés listo para tomar su tercera salida en un gran premio del año con RB, lo mismo que Liam Lawson en Red Bull.
Esto se debe a que el piloto habitual de Red Bull, Isack Hadjar, sigue lidiando con una lesión de muñeca que sufrió durante una sesión de gimnasio en el parón veraniego de agosto, perdiéndose primero Zandvoort y luego Monza, con Madrid destinado a ser la tercera consecutiva.
Aunque obviamente supone una decepción para Hadjar, ha presentado una oportunidad de oro tanto para Lawson como para Tsunoda, ya que ninguno de sus planes para 2026 está confirmado todavía. Lawson probablemente debería ser el más tranquilo respecto a su futuro, ya que el neozelandés sin duda ha impresionado con Racing Bulls este año al sumar puntos de forma constante y rendir con valentía en las dos últimas rondas con Red Bull.
Tsunoda, por su parte, no ha tenido un asiento a tiempo completo en 2026 y se entiende que está en conversaciones para competir en IndyCar el próximo año. Así que un lugar en la parrilla de F1 en 2027 parece improbable, pero no ha perdido toda esperanza y Madrid es otra oportunidad para mostrar lo que realmente puede hacer después de que su terrible etapa en Red Bull el año pasado dañara gran parte de su reputación.
El piloto japonés rindió de forma sólida en Zandvoort antes de sumar un punto en Monza, y teniendo en cuenta que Racing Bulls lidera la zona media, no debería sorprender demasiado si lograra otro resultado entre los 10 primeros.
– Ed Hardy
¿Caos de banderas rojas?
A marshal waves the red flag
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Cuando la F3 se dirigió al Madring para un test oficial el mes pasado, algunos propietarios de equipos y patrocinadores probablemente se rascaron la cabeza. El resultado final fueron 19 banderas rojas, incluidos varios accidentes importantes que elevaron las facturas por daños.
Como siempre ocurre con cualquier circuito nuevo, los niveles de agarre serán extremadamente bajos en el primer año. Pero el híbrido del Madring de vías públicas y secciones de alta velocidad a medida con poca escapatoria bien podría dar lugar a un fin de semana caótico.
Mucha atención se centrará en la característica principal del Madring, la curva peraltada La Monumental, que es mucho más compleja de lo que parece a primera vista, con sus radios variables y cambios de elevación.
Pero las curvas justo antes y después de la impresionante curva 12 también son extremadamente complicadas, con muchos muros de salida que vuelven hacia la pista en lugar de alejarse. Con tantas incógnitas, hay muchas posibilidades de que la primera edición del evento se convierta en una carrera desordenada.
«Creo que, sin duda, por la forma en que han colocado las barreras y el diseño de la pista, va a ser uno de los mayores desafíos en la Fórmula 1 recientemente», dijo Carlos Sainz, que es embajador del evento.
«La pista me recuerda mucho a Jeddah, me recuerda mucho a Baku, incluso me recuerda un poco a Macau en ciertos aspectos. Así que tener eso en un coche de F1 con 1.000 caballos va a ser un desafío bastante interesante».
Sainz era consciente de lo ocurrido en el test de F3 y no se hacía ilusiones de que el Madring pudiera ser una receta para el caos, tanto en la clasificación, con pilotos buscando el límite a milímetros de los muros, como por la amenaza omnipresente de incidentes por obstaculización.
«He estado mirando la pista y escuchando lo que ocurrió en el test de F3”, añadió. “Creo que todos esperamos coches de seguridad, banderas rojas y banderas amarillas en la clasificación y cosas así.
“Ha sido una tendencia de la Fórmula 1 ir a este tipo de pistas como Jeddah y Baku recientemente, que están más cerca de la ciudad, Miami, pero tienen más muros y no hemos tenido ningún problema con ello».
– Filip Cleeren
Ferrari está bajo los focos tras los comentarios de Hamilton de “no hay reglas”
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Todas las miradas estarán puestas en Hamilton y Charles Leclerc en Madrid este fin de semana tras el incidente entre los dos pilotos de Ferrari en Monza, y en si el equipo responderá a las peticiones del británico de unas reglas de equipo más claras.
Leclerc y Hamilton llegaron en paralelo a la chicana inicial en la salida del domingo. El siete veces campeón del mundo buscó el interior en la curva 1, pero el monegasco aguantó y tomó la línea interior para la curva 2, sin dejar espacio a su compañero, que se vio obligado a irse a la grava y, en consecuencia, perdió varias posiciones y terminó muy molesto.
Hamilton consideró que se le debería haber dado prioridad, ya que está más cerca del dúo de Mercedes que Leclerc en el campeonato de pilotos, y lanzó un dardo a Ferrari al recordar cómo funcionaban las cosas durante su etapa en Mercedes, afirmando que «no hay reglas» en Maranello.
Mientras la F1 se adentra en territorio desconocido en el Madring, Ferrari ya tiene cierto conocimiento del recinto por una jornada de filmación que el equipo realizó allí en julio. Está por ver si eso le dará una ventaja, pero una cosa es segura: Ferrari debe llegar al Gran Premio de España con un entendimiento más claro entre sus dos pilotos.
Se dice que la historia no se repite, pero rima. Quizá en ningún lugar más en la Fórmula 1 que en el Templo de la Velocidad, donde los fantasmas de los grandes pilotos susurran entre las copas de los árboles.
Hace setenta años en Monza, la marcha de Juan Manuel Fangio hacia su cuarto título mundial se vio brevemente amenazada cuando se rompió el brazo de dirección de su Ferrari, algo frecuente, junto con los fallos de neumáticos, en este segundo gran premio celebrado en el trazado combinado de carretera y óvalo de hormigón. En aquella época era costumbre que el líder del equipo tomara uno de los otros coches en tales circunstancias, pero el combativo compañero de equipo de Fangio, Luigi Musso, al entrar en boxes, se negó a hacerlo.
Finalmente Peter Collins, él mismo un lejano aspirante por puntos, hizo lo correcto y cambió con El Maestro, que terminó en segundo lugar por detrás del Maserati de Stirling Moss. Moss se quedó sin combustible a cinco vueltas del final y solo logró volver al pitlane cuando su compañero de equipo Luigi Piotti amablemente empujó desde atrás el 250F de Stirling con su propio coche.
Este desarrollo había dejado a Musso en cabeza, pero, al salir del peralte hacia la recta principal con tres vueltas por delante, también perdió un brazo de dirección y se detuvo frente a los boxes, una ironía que incluso Alanis Morrisette podría comprender.
Una vez que el sistema de puntuación de la época hubo pasado por sus diversas convoluciones, Fangio ganó el campeonato de pilotos a Moss por 30 puntos contra 27, siendo esta una era en la que los cálculos podían ser abstrusos, pero los puntos tenían valor individual por el hecho de no repartirse como paquetes gratis de la pasta del patrocinador.
Fangio hacía tiempo que había llegado a la conclusión de que Ferrari era un auténtico desastre e hizo arreglos para pilotar para Maserati la temporada siguiente.
El trazado combinado de pista y peralte de Monza supuso una dura prueba tanto para la mecánica como para la camaradería.
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Monza, donde el rebufo aerodinámico es el árbitro fundamental de los resultados de carrera —fiabilidad y errores de estrategia aparte—, siempre ha sido un lugar donde se cuela la locura. Quizá sea un factor de todo ese tiempo pasado a fondo, yendo a alguna parte o a ninguna, dependiendo por completo de si hay un coche delante que deje un túnel útil de moléculas de aire descolocadas.
Por nombrar solo un puñado de ejemplos recientes, aquí fue donde Charles Leclerc quebró definitivamente a Sebastian Vettel en 2019 al aprovechar las circunstancias para incumplir ‘accidentalmente’ un acuerdo de dar a Vettel un ‘rebufo’ en el segmento final de la clasificación. Leclerc acabó ganando desde la pole, mientras Vettel, desde el quinto puesto en la parrilla, se humilló al hacer un trompo y luego llevarse por delante a Lance Stroll al reincorporarse, ganándose una penalización de 10 segundos y tres puntos en su licencia.
«Todo está perdonado», le dijo el jefe del equipo Mattia Binotto a Leclerc después de la bandera a cuadros, una señal poco meditada de que el fin justifica los medios, especialmente si significa que un Ferrari gane en casa, donde lo que está en juego es mucho mayor.
«He llegado al equipo y he intentado ser respetuoso con el espacio y, desde luego, no poner al equipo en peligro. Mantengo eso y de lo único que puedo hablar es de mi parte. Tienes que hablar con Fred [Vasseur, jefe de equipo] sobre la otra parte [Leclerc] y las decisiones que se toman ahí» Lewis Hamilton
En 2023 Carlos Sainz clasificó en la pole y pasó la fase inicial de la carrera conteniendo al Red Bull de Max Verstappen. Mantenerse en la pelea dejó sus neumáticos destrozados en las últimas vueltas, cuando el compañero de equipo de Verstappen, Sergio Pérez, le arrebató el segundo puesto. El siguiente era Leclerc y, aunque Sainz podría haber esperado razonablemente una orden de equipo para mantener posiciones, el muro de boxes permaneció mudo.
Así libraron una batalla emocionante pero innecesariamente tensa por la última posición del podio, en la que estuvieron cerca de eliminarse mutuamente.
Ferrari no es el único equipo que ha sufrido los resultados de la indisciplina en Monza. Tomemos 2024, cuando Lando Norris montaba un desafío tardío al campeonato de Verstappen y clasificó en la pole en Monza, solo para que su compañero Oscar Piastri le arrebatara el liderato en la primera vuelta. Esa maniobra permitió a Leclerc aprovechar el momento y adelantar a Norris por el segundo puesto, relegando a Lando al tercero en la meta.
En 1993, Christian Fittipaldi intentó lanzarse por el interior para superar a su compañero de equipo en Minardi, Pierluigi Martini, en la última vuelta, dio varias vueltas de campana y luego cruzó la línea de meta tras caer nuevamente sobre sus cuatro ruedas.
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Un año después McLaren volvió a tropezar con sus propios cordones, imponiendo de forma controvertida órdenes de equipo después de una parada lenta que puso a Norris por detrás de Piastri en pista mientras rodaban detrás de Verstappen. En ese momento Piastri iba por delante de Norris en el campeonato, así que ordenar a Piastri que cediera el puesto provocó naturalmente indignación, aún más cuando un Verstappen resurgido apareció como aspirante tardío al título.
Este año fue el turno de Ferrari de marcarse una serie de goles en propia puerta durante la clasificación y la carrera. Irónicamente, quizá, parecía tan empeñada en garantizar un trato igualitario entre Leclerc y Lewis Hamilton que en varias ocasiones no logró orquestar adecuadamente un rebufo entre ellos, con el resultado de que Hamilton estuvo a punto de ser eliminado en la Q2.
La penalización de Piastri elevó a Leclerc y Hamilton al tercer y cuarto puesto en la parrilla tras una clasificación subóptima. Pero en la primera chicana la carrera de Ferrari se deshizo dramáticamente cuando Hamilton se lanzó por el interior en la sección a derechas, y luego fue expulsado a la grava por su compañero mientras Leclerc se aferraba a su trazada cuando la pista giraba a la izquierda.
Eso dejó a Hamilton teniendo que remontar desde el 10º puesto, mientras Leclerc golpeó la barrera en la Parabolica al final de la segunda vuelta, provocando una bandera roja junto con el desconsuelo de la multitud. Esperábamos las explicaciones de estos actos innecesarios de autodestrucción con una expectación casi sin aliento.
Leclerc, que ciertamente sufría los efectos de su accidente, lo planteó en términos de perro-se-comió-mi-tarea, diciendo «fuimos demasiado lejos». Cuando se le planteó esto a Hamilton, pareció no saber si reírse o resoplar con desprecio, y finalmente se decidió por algo entre ambas cosas.
«Yo estaba por delante en la curva 2», dijo. «En el vértice, estaba por delante. No había ningún ‘nosotros’ en ello.»
Luego, en la práctica, arrojó a Ferrari bajo el autobús.
Lewis Hamilton cayó a la grava en el inicio de la carrera del pasado domingo tras un incidente con Charles Leclerc.
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«Mira, yo no corro sucio. Siempre he corrido de forma limpia y justa y siempre he dejado espacio. He llegado al equipo y he intentado ser respetuoso con el espacio y, desde luego, no poner al equipo en peligro. Mantengo eso y de lo único que puedo hablar es de mi parte. Tienes que hablar con Fred [Vasseur, jefe de equipo] sobre la otra parte [Leclerc] y las decisiones que se toman ahí. En última instancia viene de arriba. Las decisiones se filtran hacia abajo. Empieza con Fred.
«Solo hay hasta cierto punto que puedes hablar, hasta cierto punto que puedes presionar y gritar desde la cima de la montaña. Ayer [sábado], dije que tenemos que mirar cómo nos comunicamos. Si seguimos recorriendo el mismo camino, obtenemos el mismo resultado.»
En Barcelona este año, Ferrari orquestó sus operaciones para lograr una victoria para Hamilton. Antes y después de este punto ha dado la impresión de ser una organización incapaz de improvisar cuando cambian las circunstancias, o de tomar decisiones difíciles sin celebrar una reunión de comité, como en Zandvoort, cuando surgió una posición diplomáticamente delicada al sentir Hamilton, con neumáticos más frescos, que Leclerc lo estaba reteniendo en un momento crucial.
En Monza, donde la cortesía entre compañeros de equipo ha quedado expuesta tantas veces, siempre era probable que las líneas de falla dentro de Ferrari empezaran a rozar
Al final se dejó escapar un podio por la inercia en el muro de boxes.
Hamilton obviamente siente que, dado que es el rival más cercano a los pilotos de Mercedes en el campeonato mundial, Ferrari debería tenerlo en cuenta en su planteamiento. Esto es difícil de vender dado el estatus histórico de Leclerc dentro del equipo.
Igualmente, ha habido momentos esta temporada en los que Hamilton parece haber acusado la edad. Durante la clasificación en Budapest, por ejemplo, expresó sorpresa por la presencia de Piastri, tras haber obstaculizado accidentalmente la vuelta lanzada del australiano. Y, sin embargo, ¿no había pasado él, momentos antes, durante su propia vuelta lanzada, al McLaren en su vuelta de salida? Un Lewis más joven no habría estado tan desatento a los detalles.
En 1993, los compañeros de equipo de Ferrari, Gerhard Berger y Jean Alesi, terminaron chocando después de que finalizara la clasificación.
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El año que viene Hamilton celebra el 20º aniversario de su debut en la F1. Ha corrido en Monza muchas veces, así que debería estar familiarizado con el trazado de la primera chicana, y con la inevitabilidad de que el piloto en la línea interior en el segundo ápice se abra hacia la derecha en la salida. Uno no se lanza simplemente por el interior en la curva 1 esperando que el piloto de la izquierda diga cortésmente: «Después de ti».
En Monza, donde la cortesía entre compañeros de equipo ha quedado expuesta tantas veces, siempre era probable que las líneas de falla dentro de Ferrari comenzaran a rozar unas contra otras. Tanto más dadas las absurdidades provocadas por el reglamento técnico de 2026, donde el rebufo es más importante que nunca, y cada segundo perdido es aún más difícil de recuperar.
No es solo la energía lo que escasea aquí. La buena voluntad también es escasa.
¿Puede Ferrari reparar la relación entre Leclerc y Hamilton?
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Franco Colapinto quedó a las puertas del top 10 en el clasificador de los Power Rankings que lleva adelante la Fórmula 1 luego de cada Gran Premio de la temporada.
El piloto argentino clasificó octavo el sábado y arrancó séptimo por la penalización que debía cumplir Kimi Antonelli. Luego se colocó cuarto tras las dos primeras vueltas y llegó a estar tercero con un adelantamiento a Max Verstappen en la segunda salida, antes que el de Red Bull lo vuelva a adelantar.
Colapinto tuvo una salida de pista que lo hizo retroceder hasta la 16° posición, aunque pudo recuperarse de ese momento para terminar noveno y sumar puntos por séptima vez en 13 grandes premios este año.
¿Cómo funcionan los Power Rankings de la F1?
Los Power Rankings de la Fórmula 1 son una clasificación elaborada por un panel de cinco expertos que, después de cada Gran Premio, evalúa el rendimiento de cada piloto durante todo el fin de semana y le asigna una puntuación de hasta 10 puntos, procurando valorar su actuación independientemente del potencial de su monoplaza.
Las calificaciones de los cinco jueces se promedian para obtener la nota de cada carrera y, a lo largo de la temporada, esos puntajes se acumulan para conformar la clasificación general de los Power Rankings.
Antonelli lidera los Power Rankings de Italia y Gasly es segundo
Kimi Antonelli fue elegido como el piloto más destacado del Gran Premio de Italia y recibió una puntuación perfecta de 10. El italiano protagonizó una de las actuaciones más destacadas de la temporada al remontar desde el 19° lugar de la parrilla, consecuencia de una penalización por cambios en su unidad de potencia, hasta conseguir la victoria frente a su público.
El piloto de Mercedes superó a George Russell en las últimas vueltas y se convirtió en el primer italiano en 60 años en ganar su Gran Premio de casa. Los jueces de los Power Rankings consideraron que su actuación merecía la máxima puntuación.
Pierre Gasly ocupó el segundo lugar de la selección después de conseguir la primera pole position de su carrera en la Fórmula 1. El francés no pudo defender esa posición durante la carrera y terminó séptimo, pero fue considerado el mejor del resto en Monza.
Max Verstappen completó el podio de los Power Rankings. El neerlandés avanzó desde el quinto lugar de la parrilla hasta colocarse segundo durante las primeras vueltas e incluso lideró la carrera durante tres giros. Finalmente terminó tercero y consiguió su tercer podio en las últimas cuatro carreras.
Arvid Lindblad fue una de las grandes novedades de la lista. El piloto de Racing Bulls terminó octavo en Monza y sumó puntos por séptima vez en las últimas ocho carreras. Los jueces destacaron también que se benefició del accidente de Charles Leclerc y de la salida de pista de Colapinto para ganar posiciones.
George Russell, Oscar Piastri y Lando Norris también aparecen entre los diez pilotos destacados. Russell terminó segundo después de luchar por la victoria con su compañero Antonelli, mientras que Piastri y Norris terminaron cuarto y quinto, respectivamente, en una carrera en la que McLaren no pudo repetir el nivel mostrado en las últimas fechas.
Gabriel Bortoleto, Yuki Tsunoda y Carlos Sainz completan la selección. El brasileño se quedó a apenas siete segundos de sumar puntos con Audi, Tsunoda remontó desde el 15° puesto hasta el décimo y Sainz terminó 13° con Williams, a 16 segundos de la zona de puntos.
Observa cualquier temporada de Fórmula 1 y encontrarás el punto en el que el impulso cambió firmemente hacia el eventual ganador del título – incluso en casos en los que el campeonato se decidió en la última ronda – o se alejó de uno de los contendientes.
Para el año pasado, habría que señalar el accidente de Oscar Piastri en Bakú como el momento en que el campeonato empezó a escapársele, especialmente porque sus actuaciones decayeron en los circuitos de menor agarre. En 2022, fue el accidente de Charles Leclerc en Paul Ricard. En 2018, fue la salida de Sebastian Vettel contra la barrera en la Sachs-Kurve de Hockenheim. Habría que saber qué piensa George Russell, entonces, ya que la derrota en Monza contra Kimi Antonelli tiene bastante el aura de otro momento definitorio del campeonato.
Esto debería haber sido un gol cantado para Russell, pero no fue uno que fallara intencionadamente; las circunstancias en Monza más bien movieron los postes del arco, dejándolo intentando peinar un balón hacia un espacio vacío. La pole se le escapó cuando Pierre Gasly entregó una vuelta hipnótica en el cierre de la clasificación, pero el británico tenía que confiar en superar al piloto de Alpine en la salida, haciendo debidamente ese movimiento al final de la primera vuelta.
Sin embargo, para su disgusto, Antonelli estuvo increíble al aprovechar las oportunidades que se le presentaron. El líder del campeonato rugió a través del pelotón, como una chita persiguiendo a una manada de gacelas, para ridiculizar su sucesión de penalizaciones en parrilla impuestas por la unidad de potencia. Claro, la fortuna le sonrió para facilitarle esa progresión, ya que una bandera roja y un VSC ayudaron a su causa, pero él tuvo que hacer que jugaran a su favor.
Asumir las penalizaciones de unidad de potencia por un nuevo motor de combustión interna, una nueva batería y una nueva unidad de control electrónico fuera de su asignación para la temporada supuso una caída de 30 posiciones en la parrilla, correspondiente a bajar al 19º puesto; Alex Albon había recibido una caída de 20 posiciones, pero clasificó 11 puestos por detrás, y tanto Fernando Alonso como Liam Lawson salieron desde el pitlane. Antonelli, entonces, tenía por delante una tarde ajetreada… pero tenía el coche y el talento para hacer que saliera bien.
Acto uno: Antonelli gana 19 posiciones en 18 vueltas
Antonelli atravesó con suma facilidad la mitad inferior del pelotón.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Aun así, Antonelli despachó con muchísima facilidad a los coches de delante. Valtteri Bottas y Lance Stroll fueron superados en la primera curva, Sergio Pérez fue despachado en la recta hacia la Variante della Roggia, y Carlos Sainz y Yuki Tsunoda quedaron atrás antes de la Parabolica. Nico Hulkenberg fue presa fácil al inicio de la segunda vuelta, y el italiano tenía a Gabriel Bortoleto como próximo objetivo, antes de que apareciera el coche de seguridad para frenar ese avance.
En una copia casi exacta de su accidente de 2020, Leclerc había lanzado su Ferrari contra el muro en la Parabolica a gran velocidad; afortunadamente, Leclerc salió del coche en un santiamén, pero los restos de la barrera y su Ferrari muy dañado obligaron a pausar la carrera bajo bandera roja.
Antonelli había salido con el neumático duro y, desde un punto de vista estratégico, esto no era especialmente ideal. Su carrera estaba planteada alrededor de un largo stint con el neumático duro, demostrado por su enorme tanda de carrera en la segunda sesión de entrenamientos del viernes con el C3, y el coche de seguridad llegó demasiado pronto para ser de mucho beneficio aquí. Quienes habían salido con blandos y medios podían cambiar al duro sin necesidad de hacer una parada, mientras que Antonelli probablemente necesitaría otra al cambiar al compuesto medio.
A corto plazo, sin embargo, el cambio al medio iba a ayudarle a recuperar algunas posiciones más en la resalida, y luego Mercedes podría evaluarlo según fuera necesario durante el resto de la carrera. Con neumáticos más blandos, le brindaba a Antonelli la oportunidad de despachar al resto de los habituales de la zona media con un pelotón nuevamente comprimido.
En Canadá, Russell logró estabilizar su liderato tras una prolongada escaramuza con Antonelli, antes de que su unidad de potencia decidiera rendirse. Y, como el liderato se había estabilizado en esta ocasión, la carrera de Russell había cambiado para peor, pero esta vez no por un problema mecánico propio
Tendría que esperar un poco más después de que la resalida fuera abortada, y el pelotón recibiera la señal para otra vuelta de formación cuando Tsunoda se dio cuenta demasiado tarde de que estaba a punto de colocarse en la posición equivocada de la parrilla. Una vez puesta en marcha la resalida real, Antonelli continuó aún más su avance: Bortoleto fue apartado gracias a la mejor arrancada del líder del campeonato, y luego Esteban Ocon fue cazado en la curva 1. Ollie Bearman fue superado en la siguiente chicana, Franco Colapinto se salió en la primera Lesmo, y la batalla entre Arvid Lindblad y Lando Norris por el sexto puesto quedó rápidamente superada por la carga de Antonelli por el interior al inicio de la siguiente vuelta. Superó a ambos de un solo golpe.
Así, al inicio de la séptima vuelta, Antonelli ya rodaba sexto. Gasly ofrecía la siguiente posición, cuando la esperada caída del Alpine al medirse con coches más competitivos apareció al inicio de la vuelta 10. Había logrado mantenerse a la estela de Russell y Max Verstappen en esas primeras vueltas, pero, una vez que Hamilton le arrebató el tercer puesto, perdió el ritmo y esto abrió la puerta para que Piastri y Antonelli lo adelantaran. Hamilton fue la siguiente carta en caer, despachado en la curva 4 en el giro 12, antes de que Piastri perdiera luego el tercero ante Antonelli al inicio de la siguiente vuelta.
En ese momento, Verstappen había tomado el liderato. Russell inicialmente había puesto algo de distancia sobre el Red Bull, ayudado por Gasly durante las primeras vueltas tras la resalida, pero, una vez que el francés fue apartado por el tetracampeón, la batalla estaba completamente servida. Aunque Verstappen intentó explotar la supuesta ventaja de potencia del motor Red Bull-Ford, el rebufo era potente en Monza, y Russell se dedicó a reunir energía e impulso para intentar otro ataque manteniéndose a distancia de adelantamiento.
Tras superar a Hamilton, Gasly y los McLaren, Antonelli se metió de lleno en la batalla entre Russell y Verstappen.
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Así, Verstappen nunca pudo realmente desaparecer. Russell pensó en un movimiento hacia la curva 1 al inicio de la vuelta 15, pero en cambio eligió su momento a la salida de la Curva Grande y volvió a pasar en la Variante della Roggia, recuperando el liderato por sus esfuerzos. Antonelli no había estado lo suficientemente cerca para meterse en esa batalla, y tuvo que esperar hasta el inicio de la siguiente vuelta para hacer su movimiento por el segundo puesto; al igual que Russell, usó la segunda chicana para superar con facilidad al Red Bull, y así comenzó la batalla entre las dos Flechas Plateadas.
Lo que siguió durante las siguientes vueltas fue una titánica batalla de tira y afloja entre los dos Mercedes, esa marca de carreras tipo ‘yo-yo’ que quizá ha sido vilipendiada por algunos miembros más tradicionalistas del público de la F1. Sin embargo, no podías apartar la vista; en esencia, esto fue una continuación de su batalla por el liderato en Canadá, una en la que Antonelli hizo su primera jugada exitosa por el liderato en la vuelta 18, antes de que Russell le devolviera el favor y encendiera el duelo cara a cara. Después de un par de falsas esperanzas, Russell recuperó su lugar al frente del pelotón en la vuelta 26, y la batalla pareció asentarse cuando Mercedes ordenó a sus dos pilotos empezar a alejarse de Verstappen, que mantenía el morro dentro de la ventana de un segundo.
De vuelta en Canadá, Russell había logrado estabilizarse en el liderato tras una prolongada escaramuza con Antonelli, antes de que su unidad de potencia decidiera rendirse. Y, como el liderato se había estabilizado en esta ocasión, la carrera de Russell había cambiado para peor, pero esta vez no por sus propios problemas mecánicos. En cambio, la detención de Stroll en la curva 1 por un problema hidráulico puso fin al día del canadiense, apenas 24 horas después de ‘celebrar’ su 100.ª eliminación en Q1.
Acto dos: La segunda remontada de Antonelli
Parecía que el coche de seguridad virtual resultante sería breve, ya que Stroll se detuvo justo junto al puesto de comisarios en la recta hacia la curva 1. Aun así, fue lo bastante largo para que Mercedes y Red Bull activaran los cambios estratégicos, con el VSC ofreciendo una oportunidad de parar a sus corredores con neumáticos medios de forma relativamente barata. Tomaron la iniciativa; Antonelli y Verstappen entraron al pitlane, mientras Russell se quedó para continuar con sus neumáticos duros.
La pregunta que algunos se hicieron fue esta: ¿debería Mercedes haber parado a ambos pilotos? El problema era que Antonelli estaba a menos de un segundo de Russell, y habría perdido más tiempo al hacer una doble parada detrás de su compañero en una llamada a boxes ya decidida rápidamente. Se esperaba que Russell, con neumáticos duros, llegara hasta el final y, a mitad de distancia, no estaba del todo claro cuánto caerían los neumáticos medios durante un stint de 26 vueltas. Fuera cual fuera la situación, Mercedes sabía que podía ganar la carrera dividiendo la estrategia; si Antonelli quedaba atrapado en tráfico, Russell haría el trabajo.
Al dividir la estrategia, podía dejar la puerta abierta, y si aparecía un VSC más tarde, Russell podría hacer la parada barata y potencialmente contraatacar también.
Los neumáticos de Russell empezaban a acusar el desgaste hacia el final de la carrera, después de haber alargado su stint con el compuesto duro.
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«No sabíamos cuál era la mejor estrategia,» comentó Toto Wolff. «En esa etapa, el sistema decía que la de una parada salía por delante. La de dos paradas se acercaba hacia el final, pero no alcanzaría. Eso es lo que decía el software. Así que tienes que cubrirte [las espaldas] en cierta etapa.»
Al final del VSC, Antonelli estaba a 15.5s de Russell, pero con medios nuevos. Así, necesitaba encontrar una media de 0.6s sobre su compañero en las 24 vueltas restantes para acercarse, y tenía que volver a superar a Gasly, Hamilton y los dos McLaren. En realidad, esa era la parte fácil; adelantó a Gasly, luego a Norris, en vueltas consecutivas, y después necesitó otros cuatro giros al circuito para alcanzar a Hamilton.
El piloto de Ferrari, que llevaba los medios desde la resalida pero no había parado, estaba teniendo dificultades para encontrar agarre y se fue largo en la chicana, básicamente regalándole a Antonelli la tercera posición. Piastri era el siguiente, superado en la curva 1 al inicio de la vuelta 37, y Antonelli simplemente necesitaba cerrar la brecha de 9.2s con Russell.
Russell fue informado de los tiempos que necesitaba para potencialmente mantener a raya a Antonelli, y debía situarse en algún punto de los 1m25s bajos para tener una oportunidad de contener a su compañero más joven. El lado del garaje del británico recibió un pequeño susto con una investigación por una infracción de bandera amarilla, pero fue rápidamente absuelto; era libre de seguir con su trabajo de intentar mantener el liderato, aunque sus neumáticos en esta fase empezaban a desgastarse.
«Kimi lo tiene bajo control y merece tenerlo bajo control. Para mí personalmente, ni siquiera estoy pensando en una lucha o una remontada» George Russell
Después de que Antonelli superara a Piastri, Russell estaba haciendo lo justo para mantenerse a flote en el corto plazo, rodando a un ritmo que frenaba la ventaja de 0.6s por vuelta que Antonelli necesitaba. Pero el italiano ahora tenía aire limpio, y empezaba a explorar de forma constante los 1m24s medios a bajos, ganando entre 0.7s y 0.8s por vuelta.
Aumentó aún más el ritmo a medida que se consumía el combustible, marcando vueltas rápidas consecutivas para recortar 1.1s del liderato de Russell en las vueltas 45 y 46. Parecía inevitable que Antonelli pasara, más aún cuando había cerrado la brecha lo suficiente para pegarse a la caja de cambios de su compañero, pero esta fue la parte en la que fue casi demasiado cauteloso en su planteamiento.
Con cinco vueltas restantes, Antonelli parecía listo para adelantar a Russell en la primera curva, pero se quedó en el rebufo de su compañero y provocó que Russell tomara la línea interior. Quizá era eso lo que Antonelli quería, e intentó convertirlo en un cruce de trayectoria para ganar impulso por la Curva Grande, pero acabó yéndose recto por la línea exterior de la curva 2 y patinó sobre la grava. La pista había empezado a deshacerse allí, hasta el punto de que Antonelli perdió tracción sobre el asfalto que se desmoronaba y le dio a Russell un claro respiro.
Antonelli sintió que se le paraba el corazón al deslizarse por la grava.
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«Fue bastante aterrador en ese momento porque el asfalto se estaba rompiendo, pero aún pensaba que podía tomar la curva,» reflexionó Antonelli. «Una vez que pasé sobre un poco de grava, seguí recto y pensé ‘quizá perdí mi oportunidad’. Por suerte aún teníamos el ritmo y logramos llevarlo a casa.»
Con los neumáticos de Russell claramente usados a estas alturas, Antonelli no necesitó mucho para alcanzarlo. Una vez recuperado el terreno, fue mucho más decidido; Russell se defendió en la recta hacia la Variante Ascari en la vuelta 50, abriendo la puerta para que Antonelli pasara cómodamente y se alejara hacia el atardecer. La última vez que un italiano ganó en Monza fue hace 60 años, con Ludovico Scarfiotti llevándose los honores aquel día por delante de su compañero en Ferrari Mike Parkes; Antonelli ha añadido ahora su nombre a los ilustres salones del Templo de la Velocidad, y merecidamente.
Con una ventaja de 66 puntos, Antonelli tiene el control, y Russell dijo lo mismo en sus reflexiones posteriores a la carrera. No estaba tirando la toalla del todo, per se, pero sus palabras sugerían claramente que es plenamente consciente de que necesita un milagro para superar a su compañero en la lucha por el título.
«Definitivamente, Kimi lo tiene bajo control y merece tenerlo bajo control,» dijo. «Para mí personalmente, ni siquiera estoy pensando en una lucha o una remontada ni nada. Solo estoy centrado en ir carrera a carrera e intentar maximizar cada fin de semana.
«Está rindiendo increíblemente bien. Va a ser excepcionalmente difícil remontar esa diferencia. Así que simplemente estoy aceptando que es lo que hay. Y voy a disfrutarlo de aquí en adelante e intentar ganar tantas carreras como sea posible.»
Quizá también para Russell se sienta como uno de esos momentos definitorios del título. Desde luego no está terminado, ni mucho menos, pero está en el punto en el que Mercedes puede empezar a diseñar su merchandising #1 para la próxima temporada. Que Antonelli despachara a Russell en la recta hacia Ascari, el último ganador italiano del título en F1, resulta particularmente apropiado…
¿Monza definirá el resto de la lucha por el título de 2026?
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Pierre Gasly dice que podría haber prescindido de la decisión del Tribunal Internacional de Apelación de la FIA (ICA) de despojarlo de su podio en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, tras haber logrado desde entonces la pole position en Monza.
El ICA anuló la decisión de los comisarios de Mónaco de revocar las sanciones de Gasly por exceso de velocidad en el pitlane de la carrera de Mónaco después de que se descubriera que las mediciones del pitlane eran inexactas. Tras cruzar la línea de meta tercero, ser relegado al séptimo puesto y recuperar el tercer lugar, el piloto de Alpine finalmente ha sido clasificado séptimo en la clasificación final de la carrera.
Poco más de 24 horas después, Gasly logró una sorprendente primera pole en F1 en el Gran Premio de Italia, superando al Mercedes de George Russell por 0.060s, por lo que se le preguntó si la decisión del ICA le estaba dando ‘un poco de motivación extra’.
«No creo que pueda decir mucho sobre esto y todo lo que puedo decir es que no es una situación agradable, no es ideal», respondió el francés. «Obviamente, intento usar todo lo que puedo para convertirlo en algo positivo y en motivación extra, pero creo que podría haber prescindido de ello este fin de semana. Sí, eso es todo lo que diré».
Tras perderse los Entrenamientos Libres 1 para que el piloto reserva de Alpine Paul Aron cumpliera con los requisitos de novato, Gasly fue apenas 14º en FP2 y noveno en FP3, pero dio un salto adelante en la clasificación siendo primero en Q1, cuarto en Q2 y, obviamente, el tiempo más rápido en Q3, algo que cree que se debió a una «ejecución perfecta» por parte del equipo.
«Sabíamos que había un poco más sobre la mesa en las sesiones de práctica», comentó Gasly, «y luego creo que fue una muy buena ejecución por parte del equipo, poniéndome siempre en una gran posición en pista, gestionando la distancia lo mejor que pudimos, de verdad.
Pierre Gasly, Alpine
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«En mi última vuelta, conseguí apuntar a estar ligeramente por encima de 2.5 segundos detrás de Lewis [Hamilton] cuando iba a ser rápido y en cierto modo tirar de mí con él. Así que creo que fue una ejecución perfecta.
«El equilibrio del coche es probablemente uno de los mejores que he tenido en lo que va de año, de verdad. De nuevo, me dio la confianza para atacar todas estas curvas, deslizarme y jugar con el coche, y logramos hacerlo funcionar en esa última tanda cuando todo importaba».
Aun así, ganar será una tarea difícil para Gasly, con la mayoría de los favoritos justo detrás de él en la parrilla, excepto el líder del campeonato Kimi Antonelli, que saldrá 19º tras exceder su asignación de unidades de potencia.
«Obviamente va a ser genial. Estoy en la mejor posición, ¿verdad?», insistió Gasly. «Salgo primero, no tengo a nadie delante. Solo tengo que centrarme en mi pilotaje y, ya sabes, sé cómo es no tener a nadie alrededor en este circuito, así que eso es una buena ventaja y probablemente el mejor lugar para hacerlo».
Hace seis años, una intervención del coche de seguridad en un momento afortunado catapultó a Gasly al frente del pelotón; lideró las últimas 26 vueltas, resistiendo la presión de Carlos Sainz en camino a una primera —y hasta ahora única— victoria. «Pero entonces, sí, va a ser una carrera larga», reflexionó.
«En realidad me sentí bastante bien. Obviamente no al ritmo de estos chicos a nuestro alrededor, pero parece que hemos ganado más ritmo de ayer a hoy. Así que, obviamente, daremos lo mejor de nosotros y veremos qué podemos sacar de ello. Pero, sí, estoy entusiasmado».
Pierre Gasly dio una de las mayores sorpresas de la temporada de Fórmula 1 el sábado en Monza, logrando una inesperada pole position en el circuito donde consiguió su única victoria en Fórmula 1 en 2020.
El francés superó a su rival más cercano y favorito antes de la sesión, George Russell, por solo 0.060s en los últimos minutos de la clasificación, consiguiendo la primera pole position de su carrera de nueve años en la F1.
Ambos revelaron después que no fue la primera derrota que Gasly le infligía a Russell el sábado, ya que también acababan de terminar una partida de ajedrez online minutos antes del inicio de la clasificación.
«Enormes felicitaciones a Pierre porque es una actuación increíble», dijo Russell en la rueda de prensa posterior a la clasificación. «En realidad estábamos terminando una partida de ajedrez unos 15 minutos antes de la clasificación y me ganó ahí, y pensé: ‘Bueno, creo que te ganaré en la clasificación’, y aquí estamos, él está por delante de mí otra vez.
«Así que, sí, muchísimas felicitaciones para él. Por supuesto, me decepcionó no conseguir la pole position.»
Gasly dijo que recién se enteró el viernes de que Russell también era jugador de ajedrez, y ambos intercambiaron sus cuentas en la mayor plataforma de ajedrez online y ya jugaron un par de partidas.
«Bueno, quiero decir, desde la reunión [de pilotos] de anoche, me di cuenta de que está obsesionado con el ajedrez», dijo Gasly. «Yo estoy obsesionado con el ajedrez. Somos unos cuantos en el paddock, unos cuantos pilotos, los que estamos obsesionados con ello. Así que simplemente intercambiamos nuestros IDs en Chess.com y hemos tenido una partidita en marcha, una ayer y otra que continuó hasta hoy.
Pierre Gasly junto a su entrenador de rendimiento, Ben Thorne.
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«Y debo decir que, antes de la quali, me sentía bastante confiado porque iba capturando pieza tras pieza. Y, sí, otra vez, como anécdota divertida, Ben [Thorne, entrenador de rendimiento] me dijo: ‘Bueno, estás ganándole a George aquí, pero él te va a ganar a ti en unos minutos.’ Yo estaba como: ‘Sí, vete a la mierda.’
«Resultó que, sí, salió bien. Así que, sí, ha sido divertido. Creo que somos muy competitivos y, ya sea en la pista o fuera de ella, necesitamos encontrar nuestras pequeñas batallas en cualquier lugar donde podamos.»
El ajedrez se ha convertido en un pasatiempo para varios pilotos de F1, con el dúo de Ferrari formado por Lewis Hamilton y Charles Leclerc conocido por jugar regularmente entre ellos. Carlos Sainz también es conocido por ser un jugador entusiasta.
Después de cada sesión de clasificación de F1, Motorsport.com publica el registro de clasificación de cada equipo en términos de duelos entre compañeros de equipo.
Este registro se basa exclusivamente en los resultados de clasificación, de modo que las penalizaciones en parrilla no alteren las estadísticas.
Cuando un piloto no puede marcar un tiempo de vuelta representativo debido a un problema técnico o a un incidente, esto se mencionará en la tabla.
Oscar Piastri recibió una penalización de tres puestos en la parrilla para el Gran Premio de Italia después de obstaculizar a Liam Lawson durante la clasificación en Monza. La sanción hace que el piloto de McLaren caiga del tercer al sexto lugar en la parrilla para la carrera del domingo, mientras que Charles Leclerc, Lewis Hamilton y Max Verstappen avanzan una posición cada uno.
El incidente ocurrió en los instantes finales de la Q2, cuando Lawson —que disputa su segunda carrera del año con Red Bull como reemplazante del lesionado Isack Hadjar— se preparaba para su último intento de vuelta rápida.
Piastri estaba en una vuelta de salida de boxes y se acercaba a la primera chicana. Allí redujo la velocidad para permitir el paso de Verstappen, compañero de equipo de Lawson en Red Bull, ya que el equipo había enviado a sus pilotos a la pista con anterioridad.
Sin embargo, el piloto de McLaren luego se colocó por delante de Lawson al atravesar la chicana, retrasando al neozelandés en la salida de la curva que conduce a la Curva Grande.
Antes de su reunión con los comisarios, Piastri dijo que no se había dado cuenta de que Lawson se estaba acercando.
“Sí, estaba saliendo de boxes y, quiero decir, la diferencia de velocidad al salir de boxes es enorme aquí”, dijo Piastri en la conferencia de prensa de la FIA. “Así que, sí, realmente no sé de dónde apareció. Tengo que revisarlo con el equipo”.
Posteriormente, Lawson no logró avanzar desde la Q2 y terminó la sesión en el 14.º lugar.
“Sí, quiero decir, simplemente no fue lo ideal”, dijo Lawson. “Obviamente, lo dejamos para el final para intentar armar una vuelta. Así que estaba bastante acelerado después de recibir una sola indicación. Y después, obviamente, no fue ideal que me bloquearan en la curva uno.
“Pero, quiero decir, el objetivo era intentar centrarnos en la carrera este fin de semana de todos modos. Obviamente, tenemos la penalización para mañana. Así que ayer ya estábamos enfocados en tandas largas”.
Lawson ya estaba previsto que arrancara desde el fondo de la parrilla debido a la instalación de nuevos componentes de la unidad de potencia en el Red Bull que conduce este fin de semana.
Pero, a pesar de su penalización en la parrilla, Red Bull todavía tenía un motivo para intentar que Lawson llegara a la Q3. El plan era que le diera rebufo a Verstappen, lo que podría haberle proporcionado a su compañero una ventaja en las largas rectas de Monza.
Con Lawson eliminado en la Q2, Verstappen fue el único representante de Red Bull en la parte final de la clasificación. Clasificó sexto, antes de que la penalización de tres puestos de Piastri lo promoviera al quinto lugar en la parrilla.
Una penalización de tres puestos en la parrilla es la sanción estándar en este tipo de casos cuando la obstrucción ocurre durante la clasificación.
La explicación de los comisarios a la sanción a Piastri
A través de un comunicado, los comisarios informaron de la sanción a Oscar Piastri explicando lo siguiente.
“Los comisarios escucharon al piloto del coche 81 (Oscar Piastri) y al piloto del coche 30 (Liam Lawson), así como a los representantes de los equipos, y revisaron los datos del sistema de posicionamiento y señalización, las imágenes de vídeo, los tiempos, la telemetría, las comunicaciones por radio del equipo y las grabaciones de vídeo a bordo. “Al salir de boxes, se informó al piloto del coche 81 de lo siguiente: ‘Verstappen, Lawson y Sainz están pasando ahora mismo; Sainz ha entrado en boxes; solo quedan Verstappen y Lawson, ten cuidado con ellos al incorporarte’.
“El piloto del coche 81 declaró que no se le había avisado de que Verstappen y Lawson estaban realizando vueltas rápidas, aunque se dio cuenta de que Verstappen estaba en vuelta rápida cuando ya casi había llegado a la curva 1. Redujo considerablemente la velocidad y se mantuvo a la derecha para permitir el paso de Verstappen, pero no pudo evitar obstaculizar a Lawson, que venía justo detrás.
“Los comisarios reconocen que, dada la información de la que disponía y la situación en la que se encontraba, el piloto del coche 81 no tenía otras opciones en ese momento y, por consiguiente, obstaculizó al coche 30 de manera involuntaria e innecesaria.
“Por ello, se impone la sanción estándar de retroceder tres posiciones en la parrilla de salida”
Australia
China (sprint)
Japón
Miami (sprint)
Canadá (sprint)
Mónaco
Barcelona 
Austria
Gran Bretaña (sprint)
Bélgica
Hungría
Países Bajos (sprint)
Italia
