El Dr. Helmut Marko ha asumido un nuevo papel como embajador del Red Bull Ring, sede del Gran Premio de Austria, que tendrá lugar del 26 al 28 de junio de 2026.
El hombre de 82 años dejó su puesto como asesor de automovilismo y líder del equipo júnior de Red Bull a finales de 2025. Hablando durante un evento en Viena el jueves, Marko confirmó su nuevo cargo a la publicación austríaca OE24.
Marko trabajó como asesor de Red Bull desde que la escudería se unió a la parrilla de Fórmula 1 en 2005 y supervisó el Red Bull Junior Team desde su fundación como programa de desarrollo de pilotos en 2001. Fue fundamental en el desarrollo de los cuatro veces campeones Sebastian Vettel y Max Verstappen y de otros pilotos, incluidos Daniel Ricciardo, Carlos Sainz y Pierre Gasly.
«Tuvimos una temporada difícil este año», dijo Marko tras confirmar su retiro en 2025. «Fue particularmente accidentada en el medio. Estábamos 104 puntos detrás en Países Bajos. Luego comenzamos una remontada que fue ciertamente única. Pero desafortunadamente, no funcionó en la última carrera. Perdimos el campeonato por dos puntos.
«Aunque esta remontada fue única, siguió siendo una decepción muy amarga. Nos golpeó particularmente duro. Incluso después de la carrera, sentí que se había perdido algo.
Helmut Marko, Red Bull Racing
Photo by: Peter Fox / Getty Images
«Luego me quedé en Dubái el lunes. Fue entonces cuando tomé mi decisión. Incluso si hubiéramos ganado, habría sido una buena razón para dejar este trabajo. Pero ahora, en retrospectiva, porque perdimos, también es un buen momento.»
El equipo de Milton Keynes se enfrenta ahora a una temporada complicada, ya que tiene dificultades con el cambio reglamentario de 2026. Actualmente ocupa el sexto lugar en la clasificación de constructores tras las tres primeras rondas del año. Verstappen es actualmente noveno en la clasificación de pilotos con 12 puntos y su nuevo compañero de equipo Isack Hadjar es 12º con cuatro puntos.
Los pilotos de Formula 1 Lando Norris y Carlos Sainz se han reunido para probar karts de los últimos 100 años en un video para el canal de YouTube de Quadrant.
Los antiguos compañeros de equipo comenzaron su prueba en pista con un clásico Twin Vill de 1959. Se les dio una vuelta de salida y luego una vuelta lanzada para marcar su tiempo en cada kart. Norris fue primero en la máquina de 1959. «De hecho está apretando», dijo un sorprendido Sainz mientras observaba al piloto de McLaren.
«Eso fue un entrenamiento para no caerse», dijo Norris tras completar la vuelta lanzada en 1 minuto exacto. «Al final descubrí que tienes que inclinarte hacia dentro. Tienes que hacerlo, o si no te caerás del kart.»
Sainz se llevó la victoria en el primer cara a cara con un tiempo de 59.62 segundos en el Twin Vill de 1959, antes de pasar al HKS de 1968. Después del primer kart, fueron alternando entre las diferentes décadas de karts. El español se puso al volante del HKS de 1968 y logró rebajar casi seis segundos su tiempo en la máquina de 1959.
«El motor es como un motor de verdad», dijo Sainz con una gran sonrisa en la cara. «Pero no tiene frenos. Como cero. Casi me salgo del asiento.»
A medida que avanzaban hacia la era de las máquinas de los años 70, hubo un claro paso adelante en rendimiento y comodidad para el piloto. Al subirse al chasis DAP de 1979, que es una réplica de la máquina con la que una vez compitió el tricampeón de F1 Ayrton Senna, Norris marcó un tiempo de vuelta de 51.68 s.
Continuaron por las diferentes eras del karting, poniéndose al volante de un Birel Parilla TT36 de 1989, un CRG Kalifornia de 1996, un particular CRG Millennium de 2000 y un Fernando Alonso-IAME X30 de 2010.
Por último, los pilotos se enfrentaron cara a cara con sus karts de 2026, el LN Racing Kart y el kart CS55. Sainz fue primero y marcó un impresionante tiempo de 41.40 s, pero fue Norris quien se llevó la victoria final con un tiempo de 40.91 s.
VIDEO: Mira toda la competencia entre Norris y Sainz con karts de diferentes décadas
Muchos equipos sintieron el peso de las expectativas de cara a la temporada 2026 de Fórmula 1, particularmente por su propia intención declarada públicamente de entrar en la nueva era del campeonato con un impacto considerable. Quienes habían disfrutado del éxito querían mantenerlo, y quienes estaban faltos de resultados querían aprovechar el reseteo en su favor.
No fue del todo sorprendente que Mercedes ascendiera a la cima; el discurso durante el preludio de 2026 había sugerido que el equipo de Brackley estaba muy bien encaminado para regresar a su territorio previo a 2022 en la parte delantera. Tampoco fue una sorpresa que el recién llegado Cadillac apareciera al fondo de la parrilla; la escudería estadounidense había formado un equipo desde cero y construido el coche entero por sí mismo, y en ese sentido, es impresionante que no esté demasiado lejos de los competidores establecidos.
Sin embargo, hay quienes han disfrutado de un cambio significativo de fortuna respecto al año pasado. Vistos a través de la lente de los test de pretemporada, los siguientes ejemplos podrían no parecer del todo verdaderas sorpresas; comparado con 2025, sin embargo, eso añade perspectiva a sus logros -o a la falta de ellos- hasta ahora.
Las sorpresas
Kimi Antonelli
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Hay quienes creen que los pilotos debutantes deberían poder llegar a la F1 y rendir con constancia desde el principio, pero en realidad un piloto necesita al menos una temporada para depurar los errores de su sistema. Es la segunda temporada la que importa, y la capacidad de demostrar una mejora notable respecto al primer año y competir sin el choque cultural de estar en un circuito por primera vez.
Kimi Antonelli demuestra el valor de la paciencia. Aunque el italiano brilló en sus primeras carreras de F1 el año pasado, los errores de novato y la mala fortuna impregnaron su temporada durante la parte europea de la campaña. Una vez en terreno más familiar después de que un cambio de suspensión a mitad de temporada hiciera que el adolescente perdiera sus referencias, Antonelli firmó algunas actuaciones impresionantes hacia el final de la temporada, entre ellas su carrera en Las Vegas hasta el tercer puesto.
Ahora, imbuido de un potente cóctel de experiencia y confianza, Antonelli ha comenzado 2026 de forma excelente. Aunque se puede argumentar que sus avances llegaron como resultado de la mala fortuna de su compañero de equipo George Russell, el Antonelli de principios de 2025 quizá no habría aprovechado esas oportunidades.
En términos generales, la generación de debutantes de 2025 ha mostrado una gran mejora de cara a la nueva temporada. Ollie Bearman estuvo sublime en las dos primeras rondas de la temporada y ocupa el séptimo lugar en el campeonato, Isack Hadjar ha superado a Max Verstappen en clasificación, y Gabriel Bortoleto ha disfrutado de destellos de rendimiento impresionantes, aunque limitados por la tendencia de Audi a perder posiciones en las salidas.
Alpine y Haas
Pierre Gasly, Alpine, Esteban Ocon, Haas F1 Team
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Después de tres carreras, Haas y Alpine ocupan la cuarta y quinta posición en el campeonato de constructores. Para Alpine, es un cambio significativo; después de cerrar la clasificación de equipos durante todo el año pasado, la escudería anglo-francesa optó por abandonar pronto su enfoque en 2025 para poner todos sus huevos en la cesta del ’26.
Es una decisión que, hasta ahora, ha dado resultado. El nuevo A526 se mostró fuerte en los test de pretemporada con su nuevo motor Mercedes, aunque un mal fin de semana en Melbourne no había demostrado exactamente el esperado paso adelante en términos de rendimiento.
Desde entonces, el equipo ha liderado la zona media gracias a los esfuerzos de su talismán Pierre Gasly, que sigue siendo una figura de primer nivel. El francés se ha clasificado séptimo en las dos últimas rondas, y ya ha sumado dos tercios de su total de puntos de la temporada pasada. Franco Colapinto también ha conseguido un punto, aunque al argentino le ha llevado algo más de tiempo adaptarse a su nuevo coche. El tren delantero del Alpine de este año es un punto algo débil, y quizá no es tan ‘preciso’ como a Colapinto le gustaría.
Haas también ha estado en un estado de forma resplandeciente, más impresionante si se tiene en cuenta que el equipo había desarrollado hasta tarde su coche de 2025. El liderazgo de Ayao Komatsu en el equipo ha sido una revelación, y sigue aprovechando al máximo los recursos más reducidos a su disposición mientras otros equipos más grandes adoptan un enfoque más derrochador. Como se ha mencionado, Bearman comenzó la temporada de forma increíblemente fuerte; aunque Suzuka fue un fin de semana más duro para el británico, Esteban Ocon recogió los pedazos y añadió un punto extra para mantener a Haas entre los cuatro primeros del campeonato.
La unidad de potencia Red Bull Ford
Arvid Lindblad, Racing Bulls, Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Los rumores dicen que el esfuerzo inicial de Red Bull Ford Powertrains es tan impresionante que no tendrá derecho a ninguna actualización en la fase inicial de ADUO. Aunque cuenta con un surtido de personal experimentado seleccionado de otros fabricantes, la operación de Red Bull Ford ya ha empezado con buen pie, y las capacidades de su hardware eléctrico en particular han sido elogiadas por otros equipos.
Su entrega de potencia y sus velocidades punta son buenas, situando al motor entre Mercedes y Ferrari en cuanto a rendimiento puro. El Racing Bulls en particular ha sido increíblemente difícil de adelantar para los demás equipos de la zona media, ofreciendo a Liam Lawson y Arvid Lindblad una plataforma para demostrar su valía al volante, y Red Bull ha mostrado una gran velocidad punta durante la temporada hasta ahora.
«Tenemos una buena unidad de potencia. El motor es bueno», reflexionó Hadjar tras el Gran Premio de Japón. El resto de esa frase, sin embargo, se tratará en la siguiente sección…
Las decepciones
Red Bull
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Hadjar continuó: «La parte del chasis es terrible. Simplemente somos lentos en las curvas». De hecho, conducir el RB22 da la impresión de intentar arrear gatos a través de una puerta, hasta el punto de que Verstappen parece particularmente desmotivado, ya que el coche ya no tiene la agudeza del tren delantero a la que se había acostumbrado.
Como se ha mencionado, la velocidad punta no es un problema; en cambio, el RB22 realmente tiende a sufrir en las curvas y en la tracción. El GPS muestra que, al compararlo con el Alpine de Gasly, el Red Bull tiene una velocidad mínima mucho menor a lo largo de la vuelta y tiene dificultades de tracción fuera de las zonas de despliegue.
Cuando los pilotos de Red Bull sí usan su despliegue, el par disponible tiende a compensarlo, como demostró Verstappen alcanzando velocidad mucho más rápido a la salida de la curva Spoon de Suzuka. Pero, en las Eses, donde los coches funcionaban solo con el motor de combustión interna, el Red Bull no podía aplicar su potencia al suelo.
El equipo sigue atravesando una ola de cambios; los veteranos de largo recorrido Christian Horner, Adrian Newey, Jonathan Wheatley y Helmut Marko ya no están, y el jueves se confirmó el traslado de Gianpiero Lambiase a McLaren. Laurent Mekies tiene entre manos una colosal labor de reconstrucción si el equipo quiere volver a ser competitivo.
Williams
Carlos Sainz, Williams
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Al igual que Alpine, Williams tomó la decisión de minimizar su desarrollo de 2025 en favor de 2026. A diferencia de Alpine, Williams fue mucho más vocal al respecto, añadiendo más presión sobre el equipo de Grove para triunfar en la nueva era de la F1 mientras las reformas internas de James Vowles siguen modernizando la infraestructura de una escudería antaño grandiosa. Sin embargo, no ha sucedido exactamente así.
Aunque Vowles intentó poner buena cara a la situación, todas las señales indican que Williams había intentado adoptar un enfoque algo más agresivo con su chasis, pero necesitó añadir peso al monocasco para asegurarse de que pudiera superar las pruebas de choque. El peso extra en el coche le ha costado al equipo unas pocas décimas en clasificación, pero este no es el único problema del FW48; el coche tiene tendencia a rodar con tres ruedas en curvas con agarre limitado, y también le falta una pizca de carga aerodinámica frente a sus rivales de la zona media.
Al equipo le queda mucho por hacer para corregir el rumbo. Aunque Vowles ha hecho un trabajo admirable reconstruyendo el equipo tras años de bajo rendimiento, navegar las agitadas aguas actuales pondrá a prueba su determinación.
Aston Martin – Honda
Lance Stroll, Aston Martin Racing
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En igualdad de condiciones, probablemente la mayor sorpresa de la lista. La larga lista de problemas con el paquete actual de Aston Martin ha quedado bien documentada: un coche que vibra como un cepillo de dientes eléctrico, un motor al que le falta potencia, un ERS que tiene dificultades para recuperar energía de forma eficiente, y un diseño que aparenta, pero que carece de cualquier tipo de equilibrio y, de forma llamativa, sigue sin ser probado a niveles de rendimiento más altos.
La llegada tardía del primer Aston Martin de Adrian Newey en el test de Barcelona se olvidó en gran medida dado el aparentemente llamativo aspecto del AMR26, aunque una mente cínica podría sugerir que el factor Newey elevó las expectativas. El equipo podría haber presentado un bloque de hormigón verde, y algunos se habrían desmayado ante su mera presencia…
Tal y como están las cosas, los Aston Martin tienen dificultades para superar incluso a los Cadillac en clasificación, tal es el malestar en el equipo. Fernando Alonso logró la primera llegada a meta del equipo del año, pero es muy difícil quitarse la sensación de que todo está simplemente muy poco hecho.
El trabajo en el nuevo motor de Honda comenzó mucho más tarde en comparación con los otros fabricantes, y el nuevo coche va al menos tres meses por detrás de los diseños de todos los demás. Probablemente sea algo bueno que el equipo tenga un descanso para reenfocar sus esfuerzos, en lugar de quedarse al final de otra paliza en Bahréin y Arabia Saudita.
En la Fórmula 1, todos los pilotos utilizan un número fijo. El deporte introdujo este concepto de números fijos en 2014 para facilitar a los aficionados el reconocimiento de los pilotos en la pista. En los años anteriores, los números de salida se asignaban en función de la clasificación final del campeonato mundial.
Durante años, solo el campeón del mundo podía optar por cambiar su número: se le ofrecía la posibilidad de sustituir su número permanente por el mágico #1. El resto de pilotos debían conservar el número que habían elegido. Sin embargo, debido a un reciente cambio en el reglamento, ahora otros pilotos también pueden solicitar cambiar de número, algo de lo que ya se ha valido Max Verstappen.
Detrás de la elección de un número de salida concreto hay una bonita historia para muchos pilotos. Es su número de la suerte o guardan recuerdos especiales relacionados con él. En este artículo , Motorsport.com repasa todos los números de salida para la temporada de Fórmula 1 de 2026 y la explicación que hay detrás de ellos.
Lista de números de los pilotos de F1 en 2026:
¿Por qué Lando Norris corre con el número 1 en 2026?
Como actual campeón del mundo, Lando Norris tiene derecho a elegir el número 1. Y así lo ha hecho tras conseguir su primer título mundial de la F1 en Abu Dabi en 2025. El británico ha cambiado así su habitual número 4 por el número 1, que ha heredado de Max Verstappen tras cuatro años.
Para Norris, es una elección lógica. «El número está ahí por una razón: hay que luchar por él, trabajar duro para ganárselo. Todos en McLaren —mis mecánicos, mis ingenieros, todos los que forman parte del equipo— también pueden llevar ese número con orgullo», explicó a Sky Sports a finales de 2025.
¿Por qué corre Max Verstappen con el número 3 en 2026?
Max Verstappen tuvo que renunciar al número 1 a finales de 2025. Un regreso al #33 parecía, por tanto, lo más lógico, pero en 2026 el cuatro veces campeón del mundo lleva el número 3 en el Red Bull RB22. Ese número se lo ha quedado de Daniel Ricciardo, que abandonó la F1 a mediados de 2024.
Sin embargo, hasta 2025 los pilotos estaban obligados a completar toda su carrera con el mismo número de salida. El hecho de que Verstappen haya podido cambiar al n.º 3 se debe a un cambio en el reglamento. Los pilotos pueden presentar una solicitud y, si esta es aceptada, se les permite el cambio. Además, Verstappen también ha recibido el visto bueno de Ricciardo, quien, en realidad, conservaba el derecho a ese número hasta mediados de 2026.
No es tan extraño que Verstappen haya cambiado al número 3. En su juventud era su número de la suerte y, por eso, quería utilizarlo también en la F1, pero no pudo porque Ricciardo ya lo tenía. «El número 33 siempre estuvo bien, pero me parece que un 3 es más bonito que dos 3», explicó a finales de 2025 en Viaplay. «Por supuesto, siempre he dicho que representaba doble suerte, pero mi suerte ya la he tenido en la Fórmula 1».
¿Por qué llevaba Max Verstappen el número 33?
En los años previos a su primer título mundial, Max Verstappen corrió con el número 33 en la Fórmula 1. La historia detrás de esta elección es bastante sencilla: su número favorito, el 3, ya estaba ocupado, por lo que Verstappen optó por utilizar el 33. «Para tener doble suerte», dijo entonces con un guiño.
«De niño ya corría con este número, así que me pareció divertido usar el 33 también en la Fórmula 1», explicó en las redes sociales, acompañando el mensaje con una foto de un coche de juguete eléctrico con el que solía dar vueltas por el jardín de la familia. Este llevaba el número 33. También en otros momentos de su carrera ya había corrido con un 3 en su número de salida. En el Campeonato Europeo de Fórmula 3, el holandés compitió con el número 30, y en su debut con Toro Rosso, su coche llevaba el número 38.
Números de los pilotos de F1 en 2026 y la historia detrás de su elección
Gabriel Bortoleto eligió el número 5 para su debut en 2025. Este número fue utilizado durante años por el ex campeón del mundo Sebastian Vettel. La razón por la que Bortoleto ha elegido el #5 es muy sencilla: en 2023 se proclamó campeón del Campeonato de Fórmula 3 de la FIA con este mismo número.
El piloto de Red Bull, Isack Hadjar, corre con el número 6. Ya ha pilotado con este número en numerosas ocasiones en el pasado, por lo que le trae buenos recuerdos. De hecho, ya corría con el número 6 en sus inicios en el karting. Es la primera vez en la historia que un número de salida es utilizado por tres pilotos diferentes. Anteriormente, Nico Rosberg y Nicholas Latifi ya habían pilotado con este número.
El piloto de Alpine, Pierre Gasly, tiene el número de salida permanente 10. Con ese número, el francés se alzó con el título de la Fórmula Renault 2.0 Eurocup en 2013. Además, es un gran admirador del futbolista Zinedine Zidane, que jugaba con el número 10 en la selección francesa.
Sergio Pérez ha regresado a la Fórmula 1 con su número de salida habitual, el 11. El piloto de Cadillac lleva utilizando este número 11 desde 2014, el mismo que ya usaba en el karting. El motivo de esta elección es que Pérez era un gran admirador del futbolista Iván Zamorano, quien jugó un año con el dorsal 11 en el club mexicano CF América.
El gran talento de Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, hizo su debut en la Fórmula 1 con el número 12. «Hay varios números bonitos, pero el 12 es especial. Eso se debe a un ídolo. Además, yo mismo he corrido con él desde la F4. Siempre me ha ido bien con el #12. Así que no veo razón para cambiarlo». El ídolo al que se refiere es Ayrton Senna. El legendario brasileño corrió con el número 12 entre 1985 y 1988, año en que se proclamó campeón.
El número 14 es, desde 1996, el número de la suerte de Fernando Alonso.
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El piloto de Aston Martin F1, Fernando Alonso, utiliza el número 14. Esto tiene que ver con un acontecimiento de un pasado lejano. El 14 de julio de 1996, con 14 años, se proclamó campeón del mundo de karting en un kart con el número 14. «Desde ese momento supe que el #14 era mi número».
Charles Leclerc compite en la Fórmula 1 con el número permanente 16. El piloto de Ferrari nació el 16 de octubre (1997). En un principio, su preferencia era el número de la suerte 7, pero ya lo llevaba Kimi Raikkonen. A continuación, Leclerc quiso el #10, pero su buen amigo Pierre Gasly ya lo llevaba. Tras un sencillo cálculo, llegó al #16: «Porque 1 más 6 es 7», calculó.
Lance Stroll ha equipado su Aston Martin con el número 18. En los inicios de su carrera, ganó con este número el título del campeonato italiano de Fórmula 4. Además, poco después de cumplir 18 años, debutó en la Fórmula 1 con Williams. «Soy un poco supersticioso, pero me gusta aferrarme a las pequeñas cosas que son importantes para mí. No quiero cambiarlas», afirmó el canadiense.
Alexander Albon regresó a la Fórmula 1 en 2022 tras una temporada de ausencia. Tuvo que quedarse con el número 23, que también utilizó en la primera etapa de su carrera en la F1. En el mundo del deporte, este es un número icónico. Los jugadores de baloncesto LeBron James y Michael Jordan jugaron con este dorsal, al igual que el futbolista David Beckham. Al igual que su compañero Lando Norris, Albon es un gran admirador de Valentino Rossi. En su etapa en el karting, el británico de origen tailandés corría con el número 46 de este, pero decidió optar por la mitad de ese número para la F1.
Nico Hülkenberg vuelve a utilizar el número 27 desde su regreso a tiempo completo a la F1 en 2023. Ya había tenido este número en la primera etapa de su carrera. No hay ninguna historia especial detrás de la elección de este número: si sumas su fecha y mes de nacimiento, el resultado es 27: 19 de agosto.
El piloto de Racing Bulls, Liam Lawson , corre con el número 30. Explica: «Llevo corriendo con ese número desde que tenía ocho años. No fue mi primer número, ese fue el 18. Pero en mi primer año compitiendo en karts, había alguien en el equipo que me tomó bajo su protección. Se convirtió en mi héroe, mi ídolo, cuando yo aún era un niño. Él corría con el número 30. Por él, yo también elegí ese número. Me enseñó todo sobre el karting en mis primeros años. Desde entonces, siempre he usado ese número».
Esteban Ocon utiliza el número 31. El piloto francés de F1 consiguió su primer título en karting en 2007 con ese número. Sigue considerando esa época como uno de los mejores años de su carrera. También en su debut en pruebas de Fórmula 1 en octubre de 2014 con Lotus corrió con el #31.
El debutante de Racing Bulls, Arvid Lindblad, se convirtió en 2026 en el primer piloto de F1 en elegir el número de salida permanente 41. La razón es doble: por un lado, el británico quería elegir un número único que se utilizara poco en el mundo del deporte y, además, el #41 se parece un poco a las iniciales de su nombre (AL).
Franco Colapinto compite con el número 43 desde su debut en la F1 en 2024. Entre los aficionados al automovilismo, ese número se hizo famoso gracias al difunto Ken Block, pero el argentino tenía otros motivos para elegirlo: su padre solía correr con él y el propio Colapinto ganó títulos en karting y en la Fórmula 4 española en 2018 y 2019 con el #43 en el coche.
Lewis Hamilton, como campeón del mundo, siguió utilizando su propio número de salida, el 44.
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El siete veces campeón de F1 Lewis Hamilton compite con el número 44. El británico corrió sus primeras carreras de karting con este número. El joven Lewis no sabía en aquel momento qué número de carrera elegir, así que tomó el número de la matrícula del coche de su padre: F44. Con ese número sentó las bases de su exitosa carrera y, por eso, quiso utilizarlo también en la Fórmula 1. Incluso en los años en que, como campeón del mundo, tenía derecho a correr con el #1, el británico se mantuvo fiel a su viejo y querido 44.
Carlos Sainz ha elegido el número 55. «La S de mi nombre se parece a un 5 y la S de mi apellido también, así que eso da el #55», lo que a su vez da lugar a un hashtag muy útil: #Carlo55ainz. Además, el 5 es su número favorito, pero ya lo tenía Sebastian Vettel. Con este juego de palabras que él mismo ideó, llegó al 55.
George Russell utiliza el número 63. Esto también tiene su origen en el pasado: «Mi hermano siempre corría en karts con el número 63, así que desde entonces se ha convertido en el número de nuestra familia». Con un poco de creatividad, el 63 también se puede leer como GR, que son las iniciales del nuevo piloto de Mercedes. Otros lo ven como GB, que significa Gran Bretaña.
El número 77 ya es, desde 2014, para Valtteri Bottas, que ha regresado a Cadillac. Al principio se decantó por el número 7, pero finalmente decidió optar por el doble 7. «Al principio pensé en elegir el siete, pero al final decidí que el 77 quedaría muy bien», explicó Bottas en una ocasión. «Simplemente me parece un número bonito. No soy supersticioso ni nada por el estilo».
Oscar Piastri ha elegido el número de salida permanente 81. Este número ya lo utilizó anteriormente en sus años de karting. El australiano comenzó en su país en el karting con el #11. Cuando ascendió en la jerarquía del karting, se vio obligado a cambiar el 11: otro piloto ya utilizaba ese número. Piastri optó entonces por el n.º 81. En las categorías de Fórmula en Europa corrió con varios números de salida. En el Campeonato Británico de F4 y en la Fórmula Renault Northern European Cup volvió a correr con el 81.
El piloto de Haas F1 Oliver Bearman ha elegido un número de salida alto, concretamente el 87. Hay una razón familiar detrás de esto, explica el británico: «He corrido muchos años con este número, porque mi padre nació el 8 de mayo y mi hermano el 7 de agosto. Así que el 87 es mi número favorito».
¿Qué número no se puede utilizar en la Fórmula 1?
En la Fórmula 1 ya no se puede correr con el número 17. Jules Bianchi llevaba este número en el momento de su grave accidente en Suzuka en 2014. Más tarde falleció a causa de las lesiones sufridas en ese accidente. En su honor, la organización de la F1 decidió retirar este número.
¿Durante cuánto tiempo conserva un piloto el derecho a un número de F1?
Un piloto que abandona el deporte puede seguir utilizando su antiguo número de salida durante dos años en caso de un posible regreso. Durante este periodo, el número no puede ser utilizado por otro piloto. Así, Fernando Alonso pudo regresar tras su ausencia de dos temporadas y volver a elegir el #14, y por eso Alexander Albon vuelve a correr con el #23 y Nico Hülkenberg con el #27.
Cuando un piloto regresa tras una ausencia prolongada, debe elegir un nuevo número de salida. Puede ser su antiguo número, siempre que aún no esté ocupado. Si ese es el caso, debe elegirse un número completamente nuevo.
A pesar de su impresionante e histórico periodo de dominio de la F1 entre 2022 y 2023, Red Bull ha ido perdiendo poco a poco a sus principales figuras, en ocasiones en un contexto turbio. Repasamos todas las salidas más importantes de la escudería austriaca en los últimos tres años.
Rob Marshall, ingeniero jefe
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
El anuncio de la salida de Marshall a McLaren se produjo ya en mayo de 2023, con vistas a 2024. Se trataba de la primera salida de envergadura de los últimos años en el clan Red Bull, ya que había pasado 17 años en la escudería de Milton Keynes. Llegó en 2006 y ocupó, junto a Adrian Newey, el puesto de diseñador jefe hasta 2015, desempeñando un papel clave en los éxitos de principios de la década de 2010.
Posteriormente, fue ascendido a ingeniero jefe y participó en el renacimiento de la escudería, al tiempo que se involucraba en otros proyectos de la empresa. «Echaremos de menos su influencia», declaró Horner tras el anuncio de su marcha para convertirse en director técnico de ingeniería y diseño.
Una influencia que muchos consideraron crucial en los recientes éxitos de McLaren, en el marco de su nueva asociación con Peter Prodromou (que fue el número 2 de Newey), también antiguo fichaje de Red Bull.
Lee Stevenson, jefe de mecánicos
Foto de: Dan Istitene / Getty Images
No es necesariamente un miembro tan destacado como otros de esta lista, pero es una figura conocida por el público: Lee Stevenson anunció en marzo de 2024 su salida de Red Bull, tras 18 años en la escudería.
Tras comenzar su carrera en la disciplina en Jordan como mecánico, se incorporó a Red Bull en 2006 como cuarto mecánico. A partir de ahí, fue ascendiendo hasta convertirse en el primer mecánico del coche de Daniil Kvyat en 2015.
A principios de 2016, cuando Verstappen sustituyó al ruso, la relación entre ambos fue muy buena y conservó ese puesto hasta 2020, cuando, a petición suya, fue ascendido a jefe de mecánicos de apoyo, antes de ser nombrado jefe de mecánicos en 2023.
Aunque posteriormente abandonó Red Bull, no dejó su puesto: de hecho, se convirtió en jefe de mecánicos de la escudería Sauber, antes de ser ascendido a director en la escudería Audi en 2026.
Adrian Newey, director técnico jefe
Foto de: Alexander Trienitz
Tras haber contribuido ya a los títulos mundiales conseguidos por Williams y McLaren en la década de 1990, Newey decidió incorporarse a Red Bull en 2006. Solo le hicieron falta tres años para ayudar al equipo a convertirse en un aspirante al título con el RB5, monoplaza fundadora de la estirpe de los primeros campeones del Toro Rojo, que serían los RB6-7-8-9.
Posteriormente, fue víctima, al igual que todo el equipo, del mal paso dado en la era de los V6 turbo híbridos, tanto por las deficiencias de Renault como, en ocasiones, por las de su propio departamento de chasis y una correlación deficiente. El resto de su carrera en Red Bull le llevó a mantenerse un poco más al margen, algo cansado de la preeminencia de los motores sobre la aerodinámica, al tiempo que participaba en proyectos ajenos a la F1.
Finalmente, habría que esperar al cambio a los motores Honda para que Newey recupere la oportunidad de participar en el diseño —con Pierre Waché como director técnico de pleno derecho a partir de 2018— de monoplazas que lucharan por el título, con los éxitos cosechados entre 2021 y 2024.
Sin embargo, y a pesar de que había renovado su contrato con Red Bull a lo largo de 2023,el caso Horner y la lucha de poder interna que salió a la luz a principios de 2024 le llevaron, al parecer, a abandonar la escudería en mayo de ese año. Como un símbolo, el anuncio de esta salida —cuya fecha fue criticada por el propio Newey debido a su coincidencia con el 30.º aniversario de la muerte de Ayrton Senna— tuvo lugar justo en el momento en que el RB20 empezaba a mostrar signos de debilidad.
A principios de 2025, cuando ya se había incorporado a Aston Martin como socio de gestión técnica, declaró a Auto Motor und Sport: «Si me hubieras dicho hace 12 meses que iba a dejar Red Bull para volver a empezar de cero, te habría respondido: “No, estás loco”».
«Pero, por diversas razones, consideré que no habría estado en paz conmigo mismo si me hubiera quedado en Red Bull. Así que la primera decisión difícil fue saber si me quedaba o no en Red Bull. Llegué a la conclusión de que, siendo honesto conmigo mismo, no podía, y tras tomar esa decisión, se trataba de saber qué hacer a continuación».
En 2026, comenzó la temporada como director del equipo Aston Martin, algo inédito en su larga carrera,cargo que, sin embargo, parece que tendrá que abandonar pronto tras un debut catastrófico.
Jonathan Wheatley, director deportivo
Foto de: Red Bull Content Pool
Aunque algo menos visible que Newey, Wheatley ha sido sin embargo una pieza clave en los éxitos de su escudería. Llegó en 2006, tras haber sido jefe de mecánicos en Benetton y luego en Renault, al mismo tiempo que Newey, pero también que otros nombres que se convertirían en esenciales, como Rob Marshall, Paul Monaghan (ingeniero jefe) o Peter Prodromou. El británico fue primero director de equipo antes de convertirse, en 2014, en director deportivo.
En este puesto, que ocupaba desde el muro de boxes, supervisó, entre otras cosas, la máquina infernal en que se convirtió el equipo de paradas en boxes de Red Bull, al tiempo que gestionaba la interfaz entre la escudería y las instancias deportivas.
En 2024, a sus 57 años, deseaba dar un paso más en su carrera, pero la presencia de Christian Horner como director del equipo dificultaba cualquier ascenso interno. Por lo tanto, había que buscar fuera del entorno de Red Bull y fue hacia Sauber, que pasó a ser Audi en 2026, hacia donde Wheatley decidió dirigirse.
Sin embargo, tras solo dos Grandes Premios al frente del equipo bajo la identidad del fabricante de los aros, Wheatley se marchó y hoy se le relaciona con Aston Martin.
Su salida de Red Bull supuso una reorganización jerárquica en y una serie de ascensos internos, entre los que destaca el papel más importante y general otorgado a Gianpiero Lambiase, el ingeniero de carreras de Max Verstappen, que pasó a ser responsable de competición
Will Courtenay, responsable de estrategia
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Courtenay, que ya formaba parte de Jaguar desde 2003, permaneció en la estructura a pesar de la adquisición por parte de Red Bull. Ingeniero de estrategia y posteriormente analista entre 2005 y 2010, pasó a ser responsable de estrategia en carrera en junio de 2010, cargo que ocupó hasta finales del año pasado antes de incorporarse a McLaren.
El anuncio de su marcha se produjo poco después del Gran Premio de Singapur de 2024, cuando el ingeniero se preparaba para asumir el cargo de director deportivo en McLaren.
Sin embargo, a diferencia de lo que se hizo con Wheatley, que se incorporó a una escudería que no competía en la misma liga que Red Bull , la escudería austriaca no estaba realmente decidida a acelerar tanto el proceso.
Aun así, a Courtenay se le permitió incorporarse a Woking a principios de 2026, a pesar de tener un contrato vigente hasta mediados de año.
Christian Horner, director ejecutivo y director del equipo
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Presente desde el primer día con la confianza y el apoyo de Dietrich Mateschitz, cofundador de Red Bull, Horner tenía solo 31 años cuando entró en 2005 en el «Club Piraña» de la Fórmula 1, junto a leyendas como Jean Todt, Ron Dennis o Frank Williams.
A pesar de su inexperiencia a este nivel, no tardó en sentar las bases de los futuros éxitos de su escudería rodeándose de un equipo competente y dedicado a la causa, siendo la contratación estrella de este periodo, por supuesto, la de Adrian Newey, diseñador ya ampliamente considerado como uno de los mejores de su generación.
La apuesta dio sus frutos bastante pronto, ya que Red Bull se convirtió a finales de la década de 2000 en una fuerza a tener en cuenta, sorteando con brillantez el ciclo normativo iniciado en 2009. Entre 2010 y 2013, la escudería y su piloto Sebastian Vettel arrasaron con todos los títulos.
Horner impondrá entonces su estilo de gestión y comunicación, al tiempo que acompaña el ascenso de su equipo al rango de superpotencias de la F1. Tras un periodo difícil debido al paso a los motores turbo híbridos —marcado, no obstante, por algunos éxitos aislados—, el fabricante austriaco se recuperará haciendo una nueva apuesta: la alianza con Honda.
El título mundial de pilotos se recuperará en 2021, antes del dominio de las temporadas 2022 y 2023. Este último año será especialmente impresionante para Red Bull, que arrasará como nunca en la F1 con Max Verstappen.
Sin embargo, justo tras esa campaña, el edificio construido por Horner comenzará a resquebrajarse, con el estallido del caso de presunto comportamiento inapropiado hacia una empleada. Aunque sobrevivirá a esta controversia, absuelto por las investigaciones internas, la situación se tensará entre las paredes de la escudería en un contexto de lucha de poder, mientras el rendimiento va decayendo. No lo suficiente como para perder el título de pilotos en 2024, pero sí para debilitar definitivamente a quien llevaba más de 20 años al frente de la escudería.
Su salida, anunciada por sorpresa a principios de julio de 2025, vino acompañada de la de otros dos directivos de la escudería, mucho menos conocidos que otras figuras pero que eran personas cercanas a Horner: Oliver Hughes, director de marketing y asuntos comerciales del grupo, y Paul Smith, director de comunicación del grupo.
Helmut Marko, asesor de deporte motor
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Desde siempre en el peculiar puesto de «asesor» encargado de los deportes de motor dentro del gigante de las bebidas energéticas, Helmut Marko ha sido así una de las figuras tutelares de Red Bull Racing y del auge, a lo largo de los años, de la galaxia austriaca en el paddock de la F1, junto a los demás miembros históricos mencionados anteriormente.
Como ojo y mano derecha de Mateschitz dentro del equipo, contó con toda la confianza y la libertad necesarias para poner en marcha, en paralelo, el sistema de cantera del equipo, que permitió, en particular, formar o, en cualquier caso, hacer ascender a jóvenes pilotos por los escalones que conducen a la F1.
Su mayor logro será sin duda la trayectoria de Sebastian Vettel, primer campeón del mundo con el sello de Red Bull (2010 a 2013), tras haber sido apoyado por en su ascenso en las categorías inferiores antes de su llegada a Toro Rosso. El caso de Max Verstappen, también cuádruple campeón del mundo con Red Bull (2021 a 2024), es diferente, ya que el neerlandés ya había adquirido una amplia experiencia antes de incorporarse al equipo, algo que solo hizo gracias a la garantía de Marko de un asiento de titular en la F1 a partir de 2015.
Más allá de estos dos pilotos, el sistema de detección, formación y acceso a la F1, establecido en torno a la propiedad de dos escuderías en el campeonato— Red Bull Racing como escudería principal y ToroRosso/AlphaTauri/Racing Bulls como equipo junior—, ha permitido que una gran cantidad de pilotos prometedores accedieran a la disciplina, algunos de los cuales siguen en el campeonato a pesar de haber abandonado la familia austriaca (Carlos Sainz, Alexander Albon o Pierre Gasly).
Sin embargo, la influencia de Marko en Red Bull no se limitó al programa junior, sino que desempeñó un papel destacado como directivo, especialmente junto a Horner, acompañando los grandes éxitos de la marca. En los últimos años, había sido un eslabón importante junto a Max Verstappen y su clan en el equilibrio de poder interno, hasta el punto de recibir el apoyo abierto del piloto a principios de 2024 en medio de las turbulencias provocadas por el caso Horner y de renovar su contrato hasta 2026.
A lo largo de los años, su estilo de gestión y sus declaraciones públicas han suscitado a menudo controversia; una de las últimas polémicas fue su comentario conspirativo contra Kimi Antonelli tras el GP de Catar, que contribuyó a provocar una ola de acoso en línea contra el italiano y obligó a Marko– algo poco habitual– a dar marcha atrás.
Es en el contexto del declive confirmado de Red Bull —a pesar del último esfuerzo de la temporada pasada— cuando afirmó haber tomado él mismo la decisión de abandonar la escudería tras la final de 2025. Sin embargo, algunas fuentes apuntaban en aquel momento más bien a una decisión que le había sido impuesta, tanto por el caso Antonelli como por un intento no autorizado de fichar a Alex Dunne para el seno de Red Bull.
Gianpiero Lambiase, ingeniero de carreras y director de competición
Foto de: Red Bull Content Pool
Tras debutar en 2005 en Jordan, donde permaneció unos diez años bajo las distintas identidades de la escudería (Midland, Spyker, Force India), se incorporó a Red Bull en 2015 para ser el ingeniero de carreras de Daniil Kvyat. Cuando este último fue relegado a Toro Rosso y sustituido por Verstappen, Lambiase mantuvo ese cargo.
La colaboración con el holandés culminó en un primer éxito nada más llegar, en el GP de España de 2016, antes de que participara en las cuatro temporadas en las que el holandés se proclamó campeón, entre 2021 y 2024.
Durante su trayectoria en Red Bull, fue adquiriendo cada vez más peso dentro de la organización, asumiendo el cargo de ingeniero jefe de carrera en 2022 antes de ser ascendido a director de competición tras la reorganización que siguió a la salida de Wheatley.
A principios de abril de 2026, cuando su futuro en la escudería ya se había puesto en duda por sus vínculos con otros equipos, se anunció que abandonaría Red Bull al término de su contrato (a finales de 2027) para incorporarse a McLaren a partir de 2028 como director de operaciones de carrera, bajo la responsabilidad de Andrea Stella.
Williams ha incorporado al exingeniero de Mercedes Dan Milner a su equipo de liderazgo senior, donde asumirá el rol de jefe de ingeniería de tecnología de vehículos y supervisará los programas de desarrollo del coche del equipo.
Milner dejó Mercedes a principios de este año tras pasar 14 años en el equipo, más recientemente como jefe de ingeniería de investigación y desarrollo.
También ocupó anteriormente cargos en el equipo liderando la integración entre la unidad de potencia y el chasis, además de un período al frente del departamento de diseño de transmisiones.
En otras etapas, Milner también trabajó en Brackley durante la época del equipo como Brawn y Honda, para luego convertirse en ingeniero líder de tren motriz de Mercedes antes de asumir sus funciones en desarrollo.
Tras haber estado en “gardening leave” desde enero, Milner comenzará ahora su trabajo en Williams, bajo la supervisión del director técnico Matt Harman y del director técnico ejecutivo Pat Fry.
“Estoy encantado de unirme a Williams como jefe de ingeniería de tecnología de vehículos”, dijo Milner.
Carlos Sainz, Williams
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“Después de 20 años de vínculo con Brackley, es el momento adecuado para asumir un nuevo desafío. Williams tiene un plan claro y ambicioso para avanzar, y estoy deseando aportar mi experiencia y conocimiento para ayudar a acelerar ese camino.
No puedo esperar para conocer al equipo, entender la organización y ponerme a trabajar para convertir ideas en rendimiento en pista”.
Harman agregó: “Dan aporta una amplia experiencia y un liderazgo claro. Ha liderado grandes programas en investigación y desarrollo y en unidades de potencia, transformando ideas en rendimiento, y sabe cómo unir a los equipos para cumplir objetivos.
“Dan será clave en nuestro plan de tecnología de vehículos y en convertir la innovación en ganancias de rendimiento consistentes en pista, por lo que estamos encantados de tenerlo con nosotros mientras continuamos con nuestros planes de devolver a Williams a la parte delantera de la parrilla”.
Milner también tuvo un paso en un rol senior de diseño en la America’s Cup con el equipo INEOS Britannia.
El accidente de Oliver Bearman durante el Gran Premio de Japón no fue una sorpresa para muchas personas en el paddock de la Fórmula 1. Los pilotos estuvieron en gran medida de acuerdo en que un escenario así con los nuevos coches era inevitable.
La diferencia de velocidad de aproximación entre Bearman y Franco Colapinto hacia la Curva Spoon en Suzuka estuvo en la base del incidente, en el que Bearman sufrió un fuerte accidente. Aunque se le vio claramente cojeando cuando salió de su coche, salió relativamente bien parado con solo una contusión en su rodilla derecha.
El propio Colapinto ya había recibido una advertencia: en Melbourne logró evitar por muy poco el coche detenido de Racing Bulls de Liam Lawson en la salida. Después de ese fin de semana, muchos pilotos fueron críticos con las diferencias de velocidad, especialmente en la salida, y algunos advirtieron explícitamente sobre situaciones en las que coches con distintas velocidades y modos de energía se encontrarían.
Carlos Sainz calificó la situación de «delicada» tras Melbourne, pero la FIA parecía satisfecha con el reglamento en situación de carrera. Con procedimientos de salida ajustados —como el tiempo de espera de cinco segundos— ese problema parecía resuelto, tras lo cual el enfoque se desplazó a la clasificación.
Sin embargo, el accidente de Bearman mostró lo que ocurre cuando dos coches circulan por el mismo tramo del circuito con velocidades muy distintas. Una diferencia de 45 km/u entre Bearman y Colapinto sorprendió a ambos pilotos: Colapinto seguía su trazada normal, mientras que Bearman se acercaba tan rápido que ya no tenía adónde ir.
Palabras proféticas, por desgracia
Por duro que suene, el accidente del británico puede ser un importante momento de aprendizaje para la Fórmula 1. Dejó al descubierto una debilidad crucial sin que hubiera lesiones graves. Al mismo tiempo, el incidente era completamente evitable.
Ya durante la primera semana de pruebas en Baréin, el jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, señaló este problema. Sus palabras resultaron especialmente acertadas a posteriori. «También hemos identificado los adelantamientos como un punto de atención, y el hecho de que los coches rueden muy juntos mientras el de delante ahorra energía levantando el pie del acelerador», dijo Stella entonces.
De crash van Bearman kan voor de Formule 1 een belangrijk leermoment zijn: Het legde een cruciale zwakte bloot zonder dat er ernstige verwondingen vielen. Tegelijkertijd was het incident volledig te voorkomen.
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«No es una situación ideal y puede llevar a escenarios que ya hemos visto antes: Webber en Valencia 2010, Patrese en Portugal 1992. No queremos volver a ver eso en la Fórmula 1.»
Tras el accidente de Bearman, Stella reiteró sus preocupaciones y expresó su descontento por el hecho de que no se hayan tomado medidas proactivas en reuniones técnicas anteriores. Aun así, Stella no cree que exista una solución simple para evitar este tipo de situaciones.
La clave del problema está en el uso de la energía. Los equipos eligen por sí mismos en qué parte del circuito utilizan su energía eléctrica. En Suzuka había tres zonas importantes: hacia Spoon, hacia 130R y hacia la curva 1. Los equipos tenían que elegir dónde usar la potencia de su batería, lo que provocó grandes diferencias de velocidad.
Bearman, por ejemplo, usó su boost hacia Spoon, bueno para un pico directo de 350 kW, mientras que Colapinto no lo hizo.
No hay una ‘solución rápida’
Una posible solución es aumentar el llamado límite de ‘super clip’ de 250 kW a 350 kW, lo que permitiría a los pilotos levantar menos el pie y ahorrar menos energía. Una regeneración más rápida acortaría el tiempo en que los coches ruedan más despacio, pero no habría evitado el incidente específico entre Bearman y Colapinto, ya que el argentino ya iba a fondo.
Al in Bahrein wees Stella op dit probleem. Zijn woorden bleken achteraf bijzonder treffend.
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«Que las diferencias de velocidad puedan ser tan grandes cuando un coche levanta el pie o ahorra energía y el otro la utiliza no es ninguna sorpresa. Ya lo dijimos durante las pruebas», afirmó Stella. «Está en la agenda de la FIA como algo que debe mejorarse en las reglas de 2026. No queremos esperar a que ocurran accidentes antes de intervenir.»
Según Stella, los equipos deben compartir datos para comprender mejor qué ocurrió exactamente tanto con Colapinto como con Bearman. «El objetivo de ese super clip de 350 kW es precisamente evitar el lift-and-coast, porque eso aumenta aún más las diferencias de velocidad.»
Sin embargo, no ve una solución sencilla. «Esto requiere un enfoque analítico. No hay una solución simple, pero tenemos el conocimiento y los ingenieros para tomar medidas. Esto sin duda se discutirá en las próximas reuniones entre la FIA, los equipos y la F1.»
Otras posibles soluciones pasan por dar más libertad a los equipos para repartir su uso de energía a lo largo de una vuelta, o precisamente reducir la potencia eléctrica a 250 kW. Eso reduciría la velocidad punta, pero también disminuiría el consumo de energía, permitiendo a los equipos desplegarla de forma más uniforme.
La inesperada pausa primaveral ofrece a la Fórmula 1 y a la FIA la oportunidad de analizar las tres primeras carreras e introducir posibles ajustes en las reglas de 2026. Para ello, será crucial evitar que las soluciones se empantanen en discusiones políticas dentro del campeonato.
Tres carreras ya disputadas y todavía un amplio margen de crecimiento. En Cadillac se avanza por etapas, y el hecho de haber logrado llevar hasta la meta las tres primeras citas, salvo el abandono de Valtteri Bottas en Australia, representa ya un buen punto de partida para un equipo nacido de una hoja en blanco, tanto en las estructuras como en el personal.
Pero también está la comparación con la realidad. Desde el debut en el filming day de Silverstone había quedado claro que el MAC26 era un coche básico, pensado por los ingenieros para sentar las bases del proyecto y luego crecer progresivamente durante la temporada. También por eso hoy paga un evidente déficit de carga aerodinámica, insuficiente para luchar de igual a igual con los otros equipos de la zona media.
El MAC26, en este frente, acusa un retraso evidente respecto a sus rivales: en Q1 la diferencia con los equipos punteros oscila entre dos y tres segundos, pero también puede llegar a rondar los cuatro cuando los equipos de cabeza empiezan realmente a apretar en la última manga. Respecto al resto de la zona media todavía falta al menos un segundo, una brecha que el equipo espera reducir a lo largo del año.
Sergio Perez, Cadillac Racing
Foto di: Clive Mason / Getty Images
Hay muchas áreas en las que Cadillac puede crecer, y una de las principales es precisamente la incorporación de pura carga aerodinámica. Pero también en el frente de la gestión de la energía el camino está completamente por construir: el equipo nunca había trabajado con los motores híbridos del reglamento anterior y se encuentra por tanto aprendiendo prácticamente desde cero. Falta una base técnica en la que apoyarse, y esto amplía de manera significativa la carga de trabajo.
Pero hay un aspecto curioso en este frente. Paradójicamente, la poca carga del MAC26 está ayudando al equipo en la gestión de la energía. Al no poder afrontar ciertos tramos a fondo, o tener que recorrerlos a velocidades más bajas, el consumo de batería se reduce, dejando más energía para descargar en las rectas. Y es precisamente ahí donde, como ha mostrado Mercedes, se puede ganar una cantidad significativa de tiempo por vuelta.
Este discurso se extiende también a otro aspecto. Sobre todo en pistas con pocas oportunidades de recarga, como se vio en Australia, donde en clasificación solo había disponibles 7 MJ de recuperación por vuelta, a igualdad de Power Unit el MAC26 está obligado a hacer menos lift and coast. Esto le permite frenar en el punto ideal permitido por el coche, sin tener que anticipar la frenada por exigencias de gestión energética.
Sergio Perez, Cadillac Racing
Foto di: Lars Baron / Getty Images
Claro, tener menos carga aerodinámica también significa que, respecto a los equipos punteros, la frenada será menos estable, por lo que el punto de frenado tenderá a adelantarse. “Para nosotros, en clasificación, no hubo ningún tipo de gestión. Nada de lift and coast, porque creo que, por ejemplo respecto a Ferrari, pasamos menos tiempo a gas a fondo al tener menos grip”.
“Así que, en la vuelta rápida, hasta ahora no ha sido necesario ningún tipo de gestión por nuestra parte”, explicó Valtteri Bottas durante el fin de semana en Japón, contando cómo para Cadillac ha habido menos problemas energéticos que, sin embargo, algún día, con el aumento de la carga en el AMR26, llegarán también a su lado.
“Exacto, quizá llegarán. Sé que F1 y FIA están trabajando en alguna mejora en el deployment o en la recuperación, si hay algo en lo que podamos echar una mano. Pero para nosotros, hasta ahora, en conjunto ha ido bien”, añadió después el finlandés, haciendo referencia al hecho de que en el mes de abril hay programadas reuniones, incluida la de esta semana, en las que se decidirá cómo intervenir en las reglas de 2026.
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Desde este punto de vista hay dos efectos. Con menos carga, las velocidades en curva son inferiores y a menudo también la vuelta al acelerador es más tardía respecto a los equipos de cabeza, cambiando la forma en que la energía se gestiona a lo largo de la vuelta. Además, tendencialmente tener menos carga significa por lo general también menos resistencia en las rectas, un factor que influye aún más en el balance energético.
Sabiendo que no tiene suficiente carga para afrontar ciertos tramos a las mismas velocidades que los rivales, también cambian los modos de gestión del híbrido: se vuelve fundamental elegir dónde conviene realmente usar la energía, para transformarla en una ventaja concreta sobre el tiempo por vuelta.
Todo esto, en la comparación con la Ferrari citada por Bottas, al ser el proveedor de la Power Unit, se traduce en un super-clipping menos marcado. Analizando la clasificación en Australia, se nota cómo antes de la curva nueve el SF‑26 tendía a cortar el deployment de manera mucho más agresiva, mostrando una fase de derating y super-clipping claramente más acentuada respecto al Cadillac.
Confronto telemetrico Perez – Leclerc Australia
Foto di: Gianluca D’Alessandro
Esto hacía que el MAC26, en ese punto, llegara a tener incluso más de 15 km/h más respecto al Cavallino, salvo que luego tuviera que anticipar la frenada porque carecía de la carga necesaria para afrontar la curva 9 y 10 al mismo nivel que el Rossa, que dispone de un excelente chasis. El resultado es que Sergio Perez, en la comparación directa, lograba recuperar más de una décima en la recta solo en la fase de derating y super-clipping.
Un aspecto curioso, porque pese a salir mucho más lento de la curva 7, el Cadillac igualmente había tenido que gastar bastante energía para volver a una velocidad punta similar a la de la Ferrari: esto deja entrever cómo, al menos potencialmente, el MAC26 podía alcanzar velocidades máximas todavía más elevadas.
Después de la clasificación del Gran Premio de Japón, Carlos Sainz había dicho una frase que resume bien los nuevos reglamentos, precisamente porque empujar en curva da menores oportunidades de recarga: «Cuanto más empujes [en curva], más lento serás». Claramente, lo de Cadillac es un caso extremo, pero es una de las particularidades del reglamento de 2026 que deja bien claro cómo todavía hay muchos parámetros que influyen en la gestión energética.
Williams sigue estando lejos de sus objetivos este año, lo que llevó a Alexander Albon a dedicar su carrera en Suzuka a realizar pruebas. En la larga lista de debilidades del monoplaza inglés, se podría creer que el motor Mercedes no es una de ellas, ya que actualmente es la referencia de la parrilla, pero al equipo le cuesta explotarlo, especialmente en la gestión de la energía.
Tras su eliminación en Q1, Albon preguntó por radio en qué zonas era más lento que Carlos Sainz. «Probablemente no quieras saberlo, pero seguramente puedes adivinarlo», le respondió su ingeniero.
«Sí, llevo tres carreras quejándome de que algo no va bien, pero debe de ser mi pilotaje», soltó por su parte el tailandés bajo su casco, en un mensaje de radio que rezumaba ironía, ya que fue sobre todo en línea recta donde se marcó la diferencia.
Una vez bajó la adrenalina, Albon se mostró misterioso ante la prensa internacional, entre ella Motorsport.com. «No es nada de lo que quiera hablar fuera del equipo, pero en general creo que estamos trabajando en algunos problemas», reconoció no obstante.
«El coche iba bien, el equilibrio era bueno, creo que éramos rápidos en todas las curvas y nos faltaba en otros lugares. Así que lo entenderemos, pero por radio, sentía que era un tema desde hacía tiempo. Pero solo hay que seguir adelante, darlo todo y ver si vamos a identificar un problema.»
Alexander Albon a encore eu des soucis en qualifications.
Photo de: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Williams y Albon buscan visiblemente identificar por qué el despliegue de la energía en línea recta no se ajusta totalmente a sus expectativas. «Podemos ser rápidos en todas las curvas y terminar una vuelta más lentos porque estamos muy penalizados», explicaba tras la clasificación. «Así que es frustrante, de hecho estaba muy contento con mi vuelta. Es así, creo que es así.»
Dijimos: ‘Hacemos diez vueltas así, cinco vueltas así, cinco vueltas así, cinco vueltas así, diez vueltas así’… ¡Y siempre teníamos el mismo problema!
Clasificado en la 17° posición y solo 18° al inicio de la carrera, Albon sabía que no tenía nada que esperar y por ello probó voluntariamente distintas configuraciones en su Williams. Al final de la carrera, incluso encadenó cinco paradas en boxes en cinco vueltas, tres de ellas sin cambiar neumáticos, para que se hicieran modificaciones en su coche.
«Se convirtió un poco en una sesión de pruebas», confirmó Albon tras la llegada. «Queríamos probar cosas con el alerón delantero y trabajar en los mapas del coche, para tener una mejor comprensión y analizar los datos durante estas cinco semanas de pausa. Eso fue lo que hicimos. Creo que los puntos no estaban a nuestro alcance hoy.»
El sábado por la noche, Albon se quedó hasta muy tarde en el circuito para intentar encontrar una solución con sus ingenieros. Así fue como se decidió transformar su carrera en una sesión de pruebas a tamaño real… sin obtener necesariamente las respuestas esperadas.
«Pusimos en marcha un programa de pruebas bastante bueno. En la reunión, dijimos: ‘Hacemos diez vueltas así, cinco vueltas así, cinco vueltas así, cinco vueltas así, diez vueltas así’… ¡Y siempre teníamos el mismo problema! [risas]»
Alexander Albon a passé du temps à étudier les données à Suzuka.
Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Creo que funcionó bien en algunas partes de la carrera y lograba mantenerme en el grupo, pero si miran el desarrollo de mi carrera y cuándo perdí tiempo, ahí es donde tenía los problemas. En un momento, nos dijimos que no íbamos a solucionar eso aquí y que era mejor transformar [la carrera] en una sesión de pruebas.»
«Intentamos entender los problemas de ayer», añadió Albon a F1 TV. «Todavía no estoy seguro de que los hayamos entendido, así que vamos a seguir investigando. Al mismo tiempo, ¿por qué no hacer pruebas de paradas en boxes y con el alerón delantero?»
James Vowles elogió el trabajo de Alexander Albon en Suzuka, considerándolo importante para el desarrollo del FW48. «Bien hecho, Alex, pilotó a la perfección y completó un programa de pruebas que será invaluable para que descubramos cosas», subrayó el jefe del equipo.
Desde al menos la década de 1980, la Fórmula 1 ha sido tanto un negocio como un deporte. En los últimos años bien podría argumentarse que las demandas sórdidas y codiciosas del capitalismo tardío han alcanzado en realidad la preeminencia sobre el humilde asunto de la competición en pista.
Esto, indudablemente, es la razón por la que nos encontramos en la situación de tener que sacar el mejor partido posible de un concepto de unidad de potencia fundamentalmente comprometido, ideado para apaciguar e involucrar a los fabricantes de automóviles; uno de los cuales eliminó de todos modos su propia división de tren motriz, mientras que otro ahora desearía haber mantenido su decisión de retirarse mientras iba por delante.
De hecho, uno se pregunta si, en algún momento durante las discusiones de alto nivel en torno al reparto 50/50 entre potencia eléctrica y de combustión interna, los presentes llevaron a cabo realmente algún tipo de diligencia debida de segundo orden sobre las consecuencias deportivas prácticas de esta decisión.
Lo más probable es que esto se pospusiera en favor de la autocomplacencia mutua, y de una carrera por redactar alguna espantosa publicación autoengrandecedora en LinkedIn sobre la importancia histórica del acuerdo.
En cualquier caso, aquí estamos. Y a pesar de que el reglamento técnico se asemeja ahora a un palimpsesto, adornado y garabateado con una serie de mitigaciones como la aerodinámica activa, los pilotos desprecian de forma unánime la nueva fórmula; sí, incluso aquellos a quienes sus equipos han puesto en una llave de cabeza y les han dicho que sean amables.
Bueno, dicen que deberías probar cualquier cosa una vez excepto el palimpsesto y la danza Morris.
Ya el año pasado, los pilotos plantearon preocupaciones sobre las implicaciones de seguridad de que los coches se quedaran sin energía eléctrica en las rectas, desencadenando potencialmente accidentes en los que las altas velocidades de acercamiento de los coches de detrás actuaban como multiplicador de las consecuencias.
En Melbourne hubo un casi accidente cuando el coche de Liam Lawson de Racing Bulls apenas se movió en la salida y Franco Colapinto lo esquivó por cuestión de milímetros. En ese momento, esto aparentemente fue desestimado. La propia F1 estaba deseosa de pregonar la cantidad de maniobras de adelantamiento del día, aunque los aficionados en las redes sociales no tardaron en quitarle esa idea de la cabeza de que eso fuera algo bueno.
Lawson tuvo un inicio lento en Melbourne, aunque Franco Colpainto evitó por poco golpearlo desde atrás.
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No obstante, la postura del titular de los derechos comerciales seguía siendo que la nueva fórmula era un éxito rotundo, pese a lo que pudieran pensar unos cuantos ruidosos. ¿Preferirías una hora y media de inmovilidad posicional en un tren de DRS mientras las radios se llenan de quejas sobre la degradación de los neumáticos, eh?
En paralelo, a nivel de alta dirección la mayoría de los equipos seguían en contra de un cambio inmediato, basándose en la mayor carga de trabajo de ingeniería que eso conllevaría. Y, nos atrevemos a decirlo, en el efecto perturbador sobre varias ventajas competitivas que ciertos equipos estaban ansiosos por proteger.
Cuando la FIA respondió a las preocupaciones de seguridad de los pilotos en Melbourne, en este caso el comportamiento dudoso de los coches en la curva 9 al salir del modo de recta, actuó rápidamente para eliminar esa zona de recta. Casi de inmediato recibió presión para revertir esa decisión por parte de los equipos, que señalaron que eso haría irrelevantes los datos recopilados en todas las sesiones del circuito hasta ese momento, y tendría efectos secundarios imprevistos sobre el rendimiento de los coches durante el resto del fin de semana.
Los peligros de tener algoritmos de aprendizaje automático dictando la velocidad en lugar del pie derecho del piloto quedaron ampliamente demostrados en la curva Spoon el domingo cuando Oliver Bearman estuvo a punto de chocar contra la parte trasera del coche de Franco Colapinto
Sin embargo, en términos de panorama general, la postura de la FIA ha sido que necesita más datos antes de ajustar las reglas de gestión de energía, porque eso mejora la calidad del proceso de toma de decisiones.
Pero mientras que la cuestión de los cambios reglamentarios es una cuestión de ‘cuándo’ más que de ‘si’, parece haber surgido un consenso entre las partes interesadas de que la prioridad es ‘arreglar’ la clasificación, ya que las exigencias de la gestión de energía significan que los coches no pueden ir a fondo durante toda la vuelta. Cuanto menor es el potencial de recuperación de energía del circuito, más ridículo se vuelve: en Suzuka, los pilotos se quejaron de que cuanto más empujaban en las curvas, más velocidad perdían en las rectas, ya que el software de la unidad de potencia respondía entrando antes en modo de recuperación.
Los peligros de tener algoritmos de aprendizaje automático dictando la velocidad en lugar del pie derecho del piloto quedaron ampliamente demostrados en la curva Spoon el domingo cuando Oliver Bearman estuvo a punto de chocar contra la parte trasera del coche de Franco Colapinto a una velocidad que el equipo Haas cifró en 308km/h. Con razón, esto ha devuelto la seguridad a lo más alto de la agenda.
Según se informó, Bearman circulaba a 308 km/h cuando alcanzó a Colapinto y perdió el control.
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La comparación de las imágenes onboard con los gráficos superpuestos de F1 TV indica que Colapinto circulaba a 170km/h en cuarta marcha justo antes del cartel de 100 metros, mientras que el Haas, dos longitudes de coche por detrás, marcaba 262km/h en séptima marcha.
Sin embargo, esto debe considerarse con la salvedad de que el flujo de telemetría de F1 ha estado por todas partes este fin de semana, aún más de lo que lo estuvo en China; incluso la fuente habitual de GPS y telemetría de Autosport era inutilizable para analizar el accidente, dando datos del coche de Bearman que no guardaban relación alguna con la realidad tanto en esa vuelta como en las inmediatamente anteriores.
La estimación de Colapinto fue que la diferencia de velocidad de acercamiento fue «más de 50km/h», y se entiende que el Alpine no estaba recuperando energía activamente en ese momento; desde luego, las luces de advertencia de su coche no estaban encendidas como sí lo habían estado antes en la recta.
Algunas figuras dentro del comentario especializado han dicho que Colapinto causó el accidente al desplazarse para bloquear el adelantamiento de Bearman. Quienes expresan esa opinión deberían revisar esas onboard, que revelan que Colapinto no hizo nada de eso.
Al tomar una acción evasiva, Bearman se deslizó de lado sobre la hierba en el interior, volvió a la pista y atravesó la escapatoria, donde su movimiento fue finalmente detenido por la barrera con una velocidad de impacto medida en 50G.
«Eso es lo que obtienes con estas cosas», dijo Max Verstappen después. «Quiero decir, un tipo está completamente atascado básicamente sin potencia, y luego el otro usa el modo honguitos (en referencia al Mario Kart) y puede haber una diferencia de 50km/h, 60km/h. Es realmente, realmente grande.»
Verstappen ha dejado en claro sus críticas a la F1 2026.
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«Les hemos estado advirtiendo [a F1 y a la FIA] que esto iba a pasar», dijo Carlos Sainz, director de la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios).
«Este tipo de velocidades de cierre y este tipo de accidentes siempre iban a ocurrir, y no estoy muy contento con lo que hemos tenido hasta ahora. Ojalá demos con una solución mejor que no cree estas enormes velocidades de cierre, y una forma más segura de correr.»
También hay preguntas urgentes sobre cuánto control están ejerciendo los pilotos sobre cuándo sus coches tienen boost y cuándo no. Más tarde en la carrera, al final de la vuelta 47, Lando Norris y Lewis Hamilton disputaban la quinta posición cuando el de McLaren lo adelantó en la chicana, solo para que el Ferrari volviera a superarlo con boost en la recta de meta, y Norris dijo que ni siquiera quería adelantar en ese punto, sino que el software prácticamente lo obligó a hacerlo.
«No hay nada que pueda hacer al respecto. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso quedas demasiado a merced de lo que viene detrás. Simplemente no debería ser así» Lando Norris
«Sinceramente, en parte de la carrera, ni siquiera quería adelantar a Lewis», dijo después. «Es solo que mi batería despliega, yo no quiero que despliegue, pero no puedo controlarlo. Así que lo adelanto, y luego ya no me queda batería, así que él simplemente pasa volando. Esto no es correr, esto es efecto yo-yo. Aunque él [Hamilton] diga que no, es efecto yo-yo.
«Simplemente estás a merced de lo que entregue la unidad de potencia. El piloto debería tener el control de eso al menos, y no lo tenemos. El problema es que despliega en la 130R. Tengo que levantar, de lo contrario me lo llevaré puesto, y luego no se me permite volver a acelerar.
«Si acelero, mi batería despliega, y no quiero que despliegue porque debería haberse cortado. Pero como levantas y tienes que volver a [acelerar], se vuelve a desplegar. No hay nada que pueda hacer al respecto. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso quedas demasiado a merced de lo que viene detrás. Simplemente no debería ser así.»
Norris quisiera tener el control total de su unidad de potencia, pero lamenta no tenerlo
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La FIA respondió a la angustia posterior a la carrera con un comunicado que destacaba su compromiso de realizar los cambios que puedan hacerse de una forma rigurosamente guiada por los datos.
«Cualquier posible ajuste», dijo, «particularmente los relacionados con la gestión de energía, requiere una simulación cuidadosa y un análisis detallado. La FIA seguirá trabajando en estrecha y constructiva colaboración con todas las partes interesadas para garantizar el mejor resultado posible para el deporte y la seguridad seguirá siendo siempre un elemento central de la misión de la FIA.»
Esto es cierto, pero no cambia el hecho de que demasiadas personas en las altas esferas de la F1 han estado declarando esta nueva fórmula técnica como un éxito cuando sigue siendo, como mucho, un producto a medio hacer.
«Por eso me sorprendió tanto cuando ellos [las partes interesadas] dijeron: ‘No, resolveremos la clasificación y dejaremos la carrera como está porque es emocionante’», dijo Sainz. «Como pilotos, hemos sido extremadamente claros en que el problema no es solo la clasificación, también es la carrera y hemos advertido que este tipo de accidente siempre iba a ocurrir.
«Aquí tuvimos suerte de que hubiera una escapatoria, ahora imagina ir a Baku o ir a Singapur o ir a Vegas y tener este tipo de velocidades de cierre y accidentes junto a los muros. Espero que sirva de ejemplo y que escuchen a los pilotos, y no tanto a los equipos y a las personas que dijeron que la carrera estaba bien, porque la carrera no está bien.»
