A pesar de todas las garantías desde arriba de que todo está en perfecto orden con el reglamento de 2026, inmediatamente después de un paquete de ajustes implementado para el fin de semana del Gran Premio de Miami, la FIA ha anunciado más cambios y de mayor alcance para 2027.
Todo ello sin descartar más retoques entre ahora y entonces.
El último anuncio representa la ratificación de discusiones que han estado teniendo lugar entre bastidores durante el interregno forzoso de abril. Aumentar la contribución del motor de combustión interna en alrededor de 50 kilovatios se logrará elevando el flujo de combustible permitido, mientras que la contribución del motor eléctrico se reducirá en 50 kilovatios: en la mayoría de los casos, de 350kW por vuelta a 300kW.
Esto lleva la proporción entre la combustión interna y la potencia del motor eléctrico de alrededor de 50/50 a alrededor de 60/40.
Por separado, el Comité Asesor Técnico de F1 está considerando una propuesta para reducir la carga aerodinámica de los coches en hasta 50 puntos a partir de 2027. La idea detrás de esto es que los coches punteros ya están alcanzando niveles de carga aerodinámica mayores de lo previsto, por lo que cabe esperar que en cuestión de pocos meses este listón suba aún más.
La carga aerodinámica y la potencia eléctrica tienen diferencias irreconciliables porque el motor tiene que ‘gastar’ más energía empujando el coche a través del aire y, dado que las baterías son menos densas energéticamente que la carga de combustible equivalente, este presupuesto se agota demasiado rápido. Los niveles de carga aerodinámica también ejercen un efecto sobre la recuperación y el despliegue.
Nikolas Tombazis, FIA
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El jefe de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, reconoció todo esto en su reciente aparición ante los medios: «Una de las razones por las que no ha estado bien desde el principio es que los coches van un poco más rápido. Ellos [los equipos] han encontrado un poco más de carga aerodinámica de lo que esperábamos y, por lo tanto, la energía recuperada durante la frenada es un poco menor de lo que sería normalmente. Así que tenemos un reto un poco mayor del que nos habría gustado tener.»
Reducir la carga aerodinámica es más fácil en principio que en la práctica, sin embargo, ya que puede afectar a algunos equipos de forma desproporcionadamente mayor que a otros, por lo que las discusiones en este ámbito tienden a quedar empantanadas en la política.
Además, se entiende que las opciones más viables que hay ahora mismo sobre la mesa aún equivalen a una reducción menor que la brecha que existe actualmente entre los equipos punteros y los que están al fondo de la parrilla. Así que esto entra en la categoría de un problema que todos reconocen, pero que no tiene una solución claramente definida.
Cambiar el hardware del motor es, por tanto, un caso de aprovechar lo más fácil, porque el proceso es relativamente sencillo. Sin embargo, tenía que acordarse tan pronto porque implementar los cambios requería bastante margen de maniobra.
Los motores de combustión interna tendrán que adaptarse para alcanzar las mayores potencias manteniendo las características de fiabilidad exigidas. Aumentar el límite de flujo de combustible requerirá cambios en los monocascos porque los coches tendrán que llevar más combustible, por lo que se necesitarán depósitos más grandes.
Esto traerá consigo un efecto colateral en términos de peso, por supuesto.
El resultado deseado es que los pilotos puedan apretar más durante más tiempo, en lugar del estado actual de las cosas, en el que quedarse sin potencia en las rectas es una consecuencia inevitable —y farsesca— de llevar al límite el coche en las curvas. Entre las quejas más frecuentes de los pilotos ha estado que, en la práctica, se los castiga por ir tan rápido como pueden, ya que la forma más rápida de completar la vuelta está determinada por algoritmos de gestión de energía.
Charles Leclerc, Ferrari
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«La evaluación del paquete de Miami sigue en curso con vistas a la introducción de nuevos ajustes en futuros eventos», dijo la FIA en su comunicado. «Se acordó que era necesaria una discusión detallada adicional en grupos técnicos integrados por equipos y fabricantes de unidades de potencia antes de decidir el paquete final.»
Lo que ninguno de los actores implicados está diciendo en voz alta es que, a largo plazo, se necesita algo más cercano a 70/30 o incluso 80/20 para librar a F1 de las peculiaridades de la gestión de energía.
Max Verstappen dijo en Miami que la revisión de comienzos de temporada equivalía a «solo una cosquilla» y que aún queda más trabajo por hacer. Confirmó que, mientras siga siendo cierto que ir más rápido en las curvas te deja más lento en la recta, no estará satisfecho, porque «no debería tratarse de eso».
Lo que representa el cambio de 2027 es patear el problema hacia adelante, porque el hardware actual es la limitación fundamental, como dijo el jefe de Verstappen, Laurent Mekies, el pasado fin de semana. La esperanza es que esta última solución provisional permita que la fórmula aguante hasta su final previsto en 2030.
Además, el objetivo es que la próxima fórmula de motor quede acordada antes de que termine este año. Y aunque parece estar surgiendo un consenso en torno al principio de volver a los V8 atmosféricos, su tamaño y la proporción de aporte eléctrico siguen siendo puntos de discordia.
La amenaza clave está codificada en los cambios de 2027: un motor menos electrificado es un motor más sediento. En un momento en que F1 lucha por contener el aumento de tamaño y peso de los coches, el peso añadido es un problema al acecho.
Si bien la Fórmula 1 ajustó el reglamento de 2026 para el Gran Premio de Miami y continuará haciéndolo durante el resto de la temporada, el panorama para 2027 ya está definido, con un acuerdo de principio alcanzado para restablecer el dominio de la potencia de los motores de combustión interna.
La cuestión de posibles cambios futuros en el hardware se ha planteado durante varias semanas, a medida que aumentan las críticas sobre la fórmula actual de motores, que otorga prácticamente la misma potencia tanto al motor de combustión interna como al sistema eléctrico.
Esta situación, junto con la eliminación gradual del MGU-H a finales de 2025 y el uso continuado de baterías similares a las de años anteriores, ha puesto aún más énfasis en la gestión de la energía, hasta el punto de que las técnicas de conducción se han modificado en ciertas fases, especialmente en la clasificación, y las estrategias de carrera han cambiado drásticamente en ocasiones.
Si bien las modificaciones ya implementadas en Miami tenían como objetivo principal mejorar la seguridad (reduciendo el riesgo de discrepancias de velocidad) y el espectáculo de la clasificación (haciendo más gratificante la conducción agresiva) dentro de los límites actuales, muchos coinciden en que, para ir más allá, deben considerarse cambios más sustanciales y, por lo tanto, físicos.
Tras una reunión celebrada este viernes, la FIA anunció que se había alcanzado un acuerdo sobre una nueva distribución de la potencia de los motores. En concreto, el plan para el próximo año sería aumentar la potencia del motor de combustión interna en aproximadamente 50 kW (hasta unos 400 kW) —con un aumento del flujo de combustible— y disminuir la potencia del motor eléctrico en aproximadamente 50 kW (hasta unos 300 kW).
Aún está por verse cómo se implementarán estos cambios, y corresponderá al comité de fabricantes de motores de F1 examinar el asunto y desarrollar propuestas que puedan ser aceptadas por la mayoría y ratificadas por la FIA.
«En cuanto a las medidas a largo plazo, existe un compromiso unánime para introducir cambios destinados a fortalecer aún más la competencia justa y segura, intuitiva para pilotos y equipos, y que sirvan mejor a los intereses del deporte», declaró la federación en su comunicado de prensa.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
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«Las medidas acordadas hoy en principio para 2027 incluirían un aumento nominal de la potencia de los motores de combustión interna (MCI) de aproximadamente 50 kW, acompañado de un aumento en el flujo de combustible, así como una reducción nominal de la potencia de despliegue del Sistema de Recuperación de Energía (ERS) de aproximadamente 50 kW.»
«Se acordó que era necesario un debate más profundo en los grupos de trabajo técnicos, integrados por equipos y fabricantes de motores, antes de finalizar el conjunto de medidas.»
«Las propuestas finales presentadas en la reunión de hoy son el resultado de una serie de consultas celebradas durante las últimas semanas entre la FIA y diversas partes interesadas, con la valiosa contribución de los pilotos de F1.»
«El siguiente paso será presentar formalmente estos cambios normativos, una vez finalizados, para su votación electrónica por parte del Consejo Mundial del Deporte Motor, tan pronto como los fabricantes de motores hayan votado sobre este conjunto de medidas.»
Franco Colapinto selló una sólida actuación de principio a fin en el Miami International Autodrome, que coronó con el séptimo puesto final el domingo en el Gran Premio de Miami.
Colapinto logró clasificarse entre los diez primeros en ambas sesiones de clasificación del fin de semana en Miami. Se le escapó la chance de pelear por los puntos en la carrera sprint tras un incidente con Max Verstappen en la segunda curva, y el domingo realizó una carrera consistente para cruzar la meta octavo, resultado que luego se transformó en séptimo por una sanción a Charles Leclerc, de Ferrari.
El resultado representó el mejor del piloto de 22 años desde su debut en la Fórmula 1 en 2024 y ayudó a Alpine a concretar su mejor inicio de temporada desde que la marca de Renault adoptó el nombre del equipo en 2021.
Lo hecho por Franco Colapinto no pasó desapercibido para David Croft, relator de la F1 para la cadena británica Sky Sports desde 2012, a la que se unió tras desempeñar el mismo rol en la BBC desde 2006.
«No fue un fin de semana sólido, fue un fin de semana completo, y creo que el mejor suyo hasta ahora en la Fórmula 1, con su mejor resultado histórico en un Gran Premio después de la penalización a Charles Leclerc. Ese séptimo puesto fue muy lindo de ver», dijo Croft en el podcast F1 Nation, de Sky Sports, al analizar el trabajo de Colapinto.
«Esta temporada ha sido muy bueno ver a Franco conducir mucho mejor. Llegó a rodar segundo en el Gran Premio de China, aunque debido a la estrategia de boxes. Pero es un piloto mucho más sólido este año, algo que en cierto modo era de esperarse porque ya no es un rookie».
Franco Colapinto, Alpine
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«Creo que está mostrando el potencial que Alpine vio en él. Hice una broma sobre el contacto con Lewis (Hamilton), pero para mí eso fue un incidente de carrera. Creo que los comisarios también lo consideraron así. Este tipo de cosas pasan cuando realmente están yendo al límite».
«Pero Franco Colapinto también se ha beneficiado del renacimiento de Alpine y de liderar esa zona media de la parrilla. Incluso podría decirse que podrían haber tenido dos autos en el top 8 si Pierre Gasly no hubiera tenido ese momento en el que terminó dado vuelta».
Karun Chandhok, expiloto de Fórmula 1 y analista del campeonato para Sky Sports, coincidió con las palabras de Croft.
«Estoy de acuerdo con todo lo dicho. Tuvo un fin de semana muy, muy fuerte».
«Simplemente necesita seguir logrando actuaciones así, y entonces no sufrirá la ira de Flavio, supongo. Llamó la atención de Lewis Hamilton. ¿Vieron ese clip en el que Lewis le hace el ‘saludo’ del dedo mientras pasa a su lado después de la primera vuelta? Un pequeño incidente. Pero sí, fue un fin de semana muy, muy sólido para él», concluyó.
Colapinto suma siete puntos en la temporada tras las seis unidades obtenidas en Miami, con lo que avanzó al 11° lugar en el campeonato de pilotos, a solo tres puntos de Liam Lawson, décimo clasificado.
Los simuladores se cuentan entre las herramientas más importantes de los equipos en la Fórmula 1 moderna. Aun así, el campeón récord Lewis Hamilton ha anunciado que, de forma muy consciente, no quiere entrenar en el simulador de Ferrari antes de el próximo Gran Premio de Canadá.
«Voy a seguir un enfoque diferente en la próxima carrera, porque la forma en que nos estamos preparando actualmente no sirve de nada», dijo Hamilton después del Gran Premio de Miami, en el que terminó sexto el domingo.
Según sus propias declaraciones, la razón de su difícil fin de semana fue un mal comienzo el viernes. Hamilton empezó en la FP1 con una puesta a punto que no funcionó. «En la fase de preparación para esta carrera estuve en el simulador cada semana», revela el británico.
Cuenta: «He estado trabajando constantemente en la correlación. Uno se sube [al simulador], se prepara para la pista, la recorre y ajusta el coche hasta cierto punto, y luego llega a la pista y esa configuración no funciona.»
«En general no me gustan los simuladores», subraya Hamilton y explica que el coche se sintió «diferente» el viernes a como se había sentido antes en el simulador. Eso fue un problema sobre todo porque Miami era un fin de semana sprint y, por tanto, solo hubo un entrenamiento.
Hamilton: En China también funcionó sin simulador
«Idealmente, debería haber empezado donde estaba Charles al comienzo del fin de semana», dice Hamilton sobre su compañero de equipo Charles Leclerc, quien marcó el mejor tiempo en la única sesión de entrenamiento del viernes, mientras que él mismo fue cuarto con casi medio segundo de desventaja.
Esta imagen se confirmó más tarde ese mismo día en la clasificación sprint, donde Hamilton volvió a ser casi cuatro décimas más lento que Leclerc. En la clasificación del sábado aunque se acercó un poco más a su compañero de equipo, pero según sus propias declaraciones, tras su mal inicio eso ya no fue más que limitar daños.
«En líneas generales» estaba satisfecho con el coche, subraya Hamilton, y explica que probablemente habría tenido «un fin de semana más fuerte» si no hubiera empezado el viernes con la puesta a punto equivocada. «Así que no voy a entrenar en el simulador para la próxima carrera», anuncia por ello.
«Cuando viajamos a China, tuve el mejor fin de semana», recuerda el siete veces campeón del mundo, y revela que antes de la carrera en Shanghái, donde logró hasta ahora su único podio, precisamente no había estado en el simulador.
Seguirá «participando en reuniones en la fábrica y demás», subraya. Pero deliberadamente no se sentará en el simulador.
El incidente del inicio de carrera del Gran Premio de Miami 2026 de F1 entre Max Verstappen y Liam Lawson, y sobre todo su resolución, por mucho que no hayan dado mucho de qué hablar, dejan aun así una impresión extraña que no deja de guiñar un ojo a los debates recientes vueltos a poner sobre la mesa por Zak Brown.
Decir que la primera vuelta de Verstappen fue movida en la cuarta prueba de la temporada es quedarse corto. Tras una salida peor que la de Charles Leclerc detrás de él, el neerlandés intentó como tantas veces recuperar agresivamente la ventaja frente a su rival bloqueando el interior y soltando los frenos en la primera curva.
El monegasco vio venir esta maniobra y simplemente dejó la puerta abierta antes de cruzar la trayectoria para beneficiarse de una mejor re-aceleración. Cuando Verstappen intentó mantener el contacto con el Ferrari, entonces perdió el control en la segunda curva.
Su trompo de 360° y el hecho de que nadie le golpeara lo colocaron entonces en pleno pelotón. Lógicamente se vio asaltado por todas partes, mientras intentaba limitar los daños. Así logró adelantar a Carlos Sainz en la curva 7 y se encontró entonces persiguiendo al RB de Lawson, octavo.
El incidente Lawson-Verstappen de la primera vuelta
En la larga recta a fondo que lleva a la gran frenada de la curva 11, el neozelandés va a bloquear un primer intento de adelantamiento de Verstappen por el interior, a varios hectómetros de la zona de frenada.
No importa, el cuatro veces campeón del mundo va a forzar el interior en el momento de la frenada. La maniobra, bastante clásica en el estilo de Verstappen, se saldará con un ligero contacto entre los dos coches y la salida de ambos monoplazas fuera de los límites de la pista.
Lawson logrará mantenerse delante del Red Bull al volver a pista. Aprovechando que Verstappen, que aun así intentó asomar por las curvas 12-13, estaba ya enredado en una nueva lucha con Sainz – la que iba a desencadenar la frase de frustración del español por radio sobre el intento según él demasiado autoritario de su antiguo compañero -, incluso iba a tomar un poco de aire.
Liam Lawson aborde les derniers virages alors que Max Verstappen dépasse Carlos Sainz.
Photo de: Rudy Carezzevoli / Getty Images
La orden de Racing Bulls
Un segundo y tres décimas, esa era la «cómoda» ventaja de la que disfrutaba Lawson al encarar la larga zona a fondo en la que había defendido su posición frente a Verstappen. A priori, por tanto, no iba a estar inmediatamente en peligro, aunque había pocas dudas de que no podría resistir mucho tiempo después al neerlandés.
Y sin embargo, esta vez el adelantamiento no llegará por una maniobra de Verstappen. En efecto, por la radio de Lawson, su ingeniero de carrera va a lanzar: «Liam, tenemos que devolverle la posición a Max. Tenemos que devolverle la posición a Max. [Está] a 1,3 segundos detrás. […] Hazlo, lo antes posible.»
La orden no puede ser más clara y no admite discusión. Lawson la ejecuta ostensiblemente antes de la curva 11, aquella en la que había resistido la prueba de fuerza una vuelta antes, y deja así el campo libre a un Verstappen que no le estaba amenazando. El neozelandés, sin embargo, se permite un comentario en respuesta a la orden: «Me chocó, yo… no lo entiendo.»
Un adelantamiento claramente fuera de los límites
Y, en efecto, esta orden era, incluso en el momento, y sigue siendo muy difícil de entender.
Las imágenes de la maniobra de Verstappen dejan pocas dudas sobre su legalidad: incluso si se considerara – usando una interpretación extensiva – que el Red Bull estaba suficientemente a la altura del Racing Bulls para que el neerlandés tuviera el «derecho» al espacio en el que se mete y que no se hubiera lanzado para colocarse en esa posición, en cambio es absolutamente innegable que el adelantamiento de Verstappen no podía completarse dentro de los límites de la pista.
Verstappen, visiblemente con exceso de velocidad a mitad de curva al sufrir una pérdida de la parte trasera que lo obligaba a contravolantear, tenía las cuatro ruedas fuera de pista. Por ello, si se siguen las famosas directrices sobre los estándares de pilotaje, no se cumplían todos los criterios para considerar esta maniobra como «aceptable» y, por tanto, Lawson tenía legítimamente derecho a mantenerse delante del neerlandés.
Desde hace algunos años, la política de dirección de carrera sobre el asunto es dejar en manos de los equipos decidir si quieren o no devolver una posición en caso de situación litigiosa, con la posibilidad de asumir o no el riesgo de una penalización más tarde.
Liam Lawson, instantes después del intento de adelantamiento de Max Verstappen.
Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images
Se recuerda que el año pasado, de hecho, fue pensando – erróneamente – que tenía que devolverle la posición a George Russell cuando Verstappen embistió voluntariamente al Mercedes del británico en el GP de España. Un incidente que además volvió a salir a escena hace unas semanas cuando el neerlandés expulsó de una de sus ruedas de prensa a un periodista que había tenido la desgracia de – según él – plantearle «mal» la pregunta sobre las consecuencias de ese arrebato en su derrota por el título mundial.
En resumen, es muy probable pensar en estas condiciones que fue, por tanto, una iniciativa llegada desde Racing Bulls la que originó esta orden. Si el caso de Barcelona del año pasado podía prestarse a discusión, el de Miami quedó claro rápidamente: Verstappen nunca podía pretender que su maniobra fuera legítima, una vez más aunque solo fuera porque la terminó detrás de la línea blanca.
Entonces surgen preguntas subsidiarias, en las que no nos detendremos aquí en exceso. Simplemente las vamos a señalar: en la medida en que el intento de Verstappen no era lícito, ¿por qué no hubo una investigación por parte de los comisarios sobre el contacto y/o un posible empujón fuera de pista? ¿Y se imagina uno a Racing Bulls intentando provocar una investigación sobre un piloto de Red Bull?
Un problema eterno por resolver
Pero volvamos a la consigna. En este contexto, es difícil no pensar en el debate que Zak Brown reabrió, hace poco más de diez días y de manera relativamente tímida: el de los problemas que plantean los posibles conflictos de intereses derivados de la multipropiedad o de la participación de un equipo en otro.
El caso de los dos equipos propiedad de Red Bull ciertamente no es nuevo (20 años este año), pero no por ello deja de ser siempre fundamentalmente problemático. Por mucho que la F1 se complazca en general en una serie de situaciones más o menos asumidas de conflicto de intereses que afectan a diversos actores fuera de la galaxia Red Bull – situaciones que también deberían, como mínimo, suscitar discusiones francas y no sonrisas cómplices -, eso no significa que la más evidente de ellas presente menos riesgos de escenarios sospechosos.
El debate – latente desde hace una veintena de años – se había, se recuerda, reabierto ampliamente con el episodio de la vuelta rápida de «despedida» ofrecida a un Daniel Ricciardo que no se jugaba absolutamente nada en el GP de Singapur 2024 por Racing Bulls. Vuelta rápida que – por una casualidad absolutamente increíble – privaba de paso a Lando Norris, entonces último rival del piloto de Red Bull Max Verstappen en el campeonato de pilotos, de un punto adicional.
La vuelta rápida lograda por Daniel Ricciardo en el GP de Singapur 2024 había generado polémica.
Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images
En un juego de manos absolutamente revelador, en lugar de plantear verdaderamente y de una vez por todas la cuestión de los riesgos (deportivos, morales, en términos de confianza, etc.) de mantener una situación de conflicto de intereses y de riesgo de manipulación deportiva, simplemente se decidió… suprimir el punto de la vuelta rápida a partir de 2025.
Como muestra Miami, no hace falta mucho para que la sospecha esté, inevitablemente, presente. ¿Habría un equipo ajeno a la órbita de Red Bull pedido con tanta urgencia a su piloto que se dejara adelantar rápidamente, teniendo sin embargo más de un segundo de ventaja, para devolver una posición que nunca se había perdido por medios lícitos? ¿O más bien se habría dejado a su piloto hacer su carrera y ser adelantado, sin duda unos minutos o instantes más tarde, por ese mismo Verstappen?
La intervención de Racing Bulls fue por tanto a la vez injustificada pero, además, algo inútil: el Red Bull iba a terminar pasando rápido. Y entonces habríamos asistido a una situación normal, resuelta normalmente, en la que una lucha primero dura – algo raro entre los dos equipos – habría encontrado una conclusión deportiva lógica y satisfactoria.
La orden por radio y su ejecución por Lawson – para quien también cabe preguntarse por su obediencia si la orden no hubiera concernido a Verstappen – lo cambia todo. Pero, al mismo tiempo, no revela nada muy nuevo bajo el sol (y las palmeras): por mucha fuerza que tengan el paso del tiempo, la costumbre que echa raíces y la exposición permanente a situaciones potenciales de conflicto de intereses durante todo el año en la F1, siempre hay un persistente «problema Red Bull-Racing Bulls».
El fin de semana de Miami fue toda una sorpresa. Sí, el resultado final siguió siendo el mismo – con Kimi Antonelli ganando su tercera carrera consecutiva y ampliando su ventaja en el campeonato – pero hay señales claras de que Mercedes no se va a escapar sin oposición.
Ferrari, McLaren y Red Bull llevaron paquetes de mejoras a EE. UU. y mostraron un progreso visible. El equipo papaya logró un 1-2 en la carrera sprint del sábado, y Lando Norris tuvo todas las opciones de ganar también el domingo. Ferrari también se está acercando, mientras que Red Bull ha solucionado muchos de sus problemas.
¿Se mantendrá Mercedes al frente durante el año? Nuestros redactores dan su opinión.
Sí, pero si sus desarrollos funcionan entonces Miami podría ser solo un bache
Haydn Cobb, Autosport:
Para responder a la pregunta de forma binaria, sí, Mercedes puede salir perdiendo. Del mismo modo que sí, cualquiera de sus rivales podría desarrollar mejor que Mercedes y escaparse en cabeza. Pero para tener una imagen completa de verdad, será una cuestión a la que volveremos con frecuencia durante la primera mitad de la temporada.
McLaren, Red Bull y Ferrari llevaron importantes paquetes de mejoras a Miami y, al menos en el caso de los dos primeros mencionados, tuvo un gran impacto en el rendimiento con un claro paso adelante respecto a la competencia. Sin embargo, Mercedes ha prometido llevar una actualización significativa para la próxima carrera en Canadá, lo que podría volver a ampliar la diferencia. O podría tener un impacto mínimo. O algo intermedio.
Mercedes ha disfrutado claramente de un dominio temprano en la nueva era de la F1, pero la carrera de desarrollo será tan rápida y tan vital que podría cambiar igual de rápido.
Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Además, las características de la pista, las temperaturas y las condiciones de cada ronda se inclinarán a favor de distintos equipos. Tener confianza al predecir cómo se desarrollará eso en cada circuito es muy difícil en la nueva era, pero dado que Miami nunca ha sido un bastión para Mercedes – y aun así logró la pole y la victoria en el gran premio el fin de semana pasado, sin haber ganado allí antes – podría convertirse solo en un bache. O podría ser el inicio de su caída.
En resumen: es demasiado pronto para saberlo. Pero eso es algo bueno, porque significa que estaremos pendientes de las próximas rondas para averiguarlo.
McLaren ya está plenamente en la pelea
Oleg Karpov, Motorsport.com Global:
Llámame optimista, pero sigo viendo a McLaren volviendo a la cima. El campeonato actual no parece especialmente buena para el equipo que ganó ambos títulos el año pasado, pero si lo desglosas, la situación no es tan mala como sugieren los números. De hecho, de cuatro carreras McLaren podría haber ganado fácilmente dos – en Japón y Miami – si las circunstancias hubieran sido un poco distintas. Y eso con todos los problemas que el equipo experimentó al inicio de la temporada.
La mayoría de ellos estaban relacionados con adaptarse a la nueva unidad de potencia de Mercedes. En China, ninguno de los coches papaya pudo siquiera tomar la salida de la carrera, pero eso es algo muy poco probable que se repita. Más importante aún, parece que la ventaja inicial que Mercedes tenía como equipo oficial ahora más o menos ha desaparecido, ya que Miami fue un fin de semana limpio para McLaren desde el punto de vista de la fiabilidad.
Y el rendimiento también está ahí. Dada la naturaleza de la competencia bajo el nuevo reglamento, nos espera una temporada en la que la carrera de desarrollo también se convertirá, hasta cierto punto, en un yo-yo. Aún hay grandes ganancias por encontrar con estos coches – como demostró Miami – y cada mejora puede potencialmente ofrecer pasos más sustanciales que el año pasado, por ejemplo. Mercedes seguramente también progresará, pero en lo que McLaren ha destacado en temporadas recientes es precisamente en eso: el desarrollo.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Ryan Pierse / Getty Images
Con el MCL40 ya casi a la altura del W17 a comienzos del año, no se pueden subestimar las posibilidades del equipo de Woking. Lando Norris – pese a no arrancar en China – está a 49 puntos de Kimi Antonelli, cuya temporada hasta ahora ha sido casi perfecta. Oscar Piastri está otros ocho puntos más atrás, habiendo participado en la práctica en solo dos carreras. La racha de buena fortuna del italiano cambiará en algún momento – y con 18 carreras por delante, todavía hay mucho en juego para los pilotos de McLaren.
Viendo lo que McLaren ha mostrado en el pasado reciente, no sería una sorpresa que, para finales de año, los coches papaya vuelvan a ser claramente los más rápidos de la parrilla.
Será entretenido, pero Mercedes prevalecerá
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Todos llegamos a la temporada esperando que el campeonato fuera un paseo para Mercedes. Sin duda lo parecía en Melbourne y Shanghái, y quizá algo menos en Suzuka. Miami, sin embargo, contó una historia diferente, pero eso no significa que Mercedes vaya a perder de repente su control sobre 2026.
McLaren hizo un excelente trabajo al conseguir la pole sprint con Lando Norris y rematarlo con un 1-2 el sábado, y merece todo el reconocimiento. Pero también existía la sensación en el paddock de que Mercedes no había optimizado por completo su paquete en Miami inicialmente, especialmente en áreas como el despliegue de la energía.
El equipo de Brackley dio un paso adelante desde la clasificación principal en adelante, y aunque la victoria del domingo podía haber caído de manera realista para cualquiera entre Kimi Antonelli y Norris, todavía hay varias razones para creer que Mercedes tiene la ventaja – y probablemente seguirá teniéndola a lo largo de la temporada.
Miami fue el primer fin de semana en el que McLaren introdujo un paquete importante de mejoras, con Ferrari y Red Bull haciendo lo mismo, mientras que Mercedes destacó como el único equipo puntero en no llevar actualizaciones importantes. Aun así, el W17 pareció conservar una ligera ventaja en ritmo puro, en gran medida gracias a su carga aerodinámica superior. Eso hace que el Gran Premio de Canadá sea particularmente intrigante.
George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
También hay áreas claras de mejora. Las salidas de carrera de Mercedes han sido consistentemente malas – algo que Toto Wolff describió abiertamente como «inaceptable». Es razonable esperar que esto se corrija, lo que evitaría que sus pilotos – particularmente Antonelli – pierdan posiciones al principio y les permitiría capitalizar de manera más efectiva sus fuertes actuaciones en clasificación.
Considerándolo todo, el paso adelante de McLaren en Miami fue impresionante y, como campeones del mundo vigentes, sus credenciales deben tomarse en serio. Red Bull aún no ha mostrado por completo su verdadero ritmo, y Ferrari tampoco puede descartarse todavía, así que bien podría desarrollarse una pelea real. Pero a lo largo de toda la temporada, Mercedes aún debería salir por delante.
No, Miami fue en realidad una oportunidad perdida para sus rivales
José Carlos de Celis, Motorsport.com España:
Quizá muchos habrían respondido que sí justo después de la carrera sprint de Miami, pero Mercedes reaccionó rápidamente. Los domingos, siguen siendo el único equipo que gana carreras. Y eso después de un mes sin competición, durante el cual sus rivales claramente han recortado la diferencia, aunque no lo suficiente como para arrebatarles el privilegio de seguir teniendo el mejor coche de la F1 2026.
McLaren ganará carreras, y Antonelli cometerá los errores esperados de alguien de su edad a medida que aumente la presión. Pero hay dos aspectos que quienes creen que Mercedes ya no es el equipo a batir no tienen en cuenta. Por un lado, han perdido el liderato en la salida de cada carrera, en los primeros metros, y no es descabellado pensar que una vez logren mantener sus poles, podemos esperar victorias aún más desiguales y carreras más aburridas.
Oscar Piastri, McLaren
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Por otro lado, Miami nunca fue el mejor escenario para Mercedes, ni siquiera en años con coches competitivos, y aun así se llevaron la victoria principal – la que otorgaba más puntos. Además, sus rivales han desaprovechado la oportunidad de sacar partido al formato sprint – con solo una sesión de entrenamientos libres – y, sobre todo, al hecho de que introdujeron un importante paquete de mejoras en Miami, mientras que el de Mercedes llegará en Canadá para la próxima carrera. Su estatus como equipo número uno podría incluso reforzarse allí.
Canadá dará respuestas
Ken Tanaka, Motorsport.com Japón:
Antes del debut de Kimi Antonelli en la F1, tenía dudas sobre su talento. Sus resultados en F2 no eran particularmente impresionantes, y recuerdo claramente preguntarme en ese momento: «¿De verdad es tan bueno?» Después de ver estas tres últimas carreras, está claro que mis dudas estaban equivocadas…
Dicho eso, las actuaciones de Antonelli en las últimas tres carreras han sido sobresalientes. El Gran Premio de Miami en particular estuvo lejos de ser una carrera fácil, y aun así consiguió vencer al campeón del año pasado, Lando Norris, en una lucha directa – un logro que merece un gran respeto.
Ahora, el tema en cuestión es si Mercedes puede ser derrotado esta temporada, pero creo que deberíamos reservar el juicio hasta la próxima ronda en Canadá. En Miami, quedó claro que McLaren, Ferrari y Red Bull llevaron grandes mejoras y mostraron un ritmo comparable al de Mercedes. Mercedes, por su parte, no introdujo actualizaciones esta vez, ya que planea llevar las suyas a Canadá. Veamos qué tan efectivas serán esas actualizaciones.
Si las mejoras proporcionan un paso adelante significativo y permiten a Mercedes dominar a sus rivales como hizo en las tres primeras carreras, entonces sus posibilidades de asegurar el título esta temporada serán muy altas. Sin embargo, si las ganancias son más modestas, existe toda la posibilidad de que otros equipos puedan derrotar a Mercedes – con McLaren pareciendo el rival más fuerte.
Todas las miradas, entonces, estarán puestas en Mercedes en Montreal.
Grietas en la sólida armadura de Mercedes
Khaldoun Younes, Motorsport.com Medio Oriente:
Nos fuimos de la carrera de Miami con una renovada sensación de optimismo para la temporada: el dominio de Mercedes ya no está garantizado.
Es cierto que las Flechas Plateadas aún no han introducido sus propias actualizaciones, con la atención puesta ahora en Canadá en ese sentido. Sin embargo, estamos hablando de equipos que han logrado cerrar brechas significativas en un corto periodo de tiempo.
Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Como han reconocido Frederic Vasseur, Toto Wolff y otros jefes de equipo, la verdadera batalla ahora reside en la carrera de desarrollo durante el resto de la temporada. Esto vuelve a poner sobre la mesa una pregunta importante: ¿podría Mercedes perder lo que ahora mismo parecen dos títulos casi seguros?
Predecir cómo se desarrollará la competencia claramente no es una tarea fácil, especialmente en la fase inicial de una era completamente nueva.
Aun así, las señales ofrecen una visión de posibles grietas en la sólida armadura de Mercedes… No debemos olvidar que se acerca la implementación del sistema ADUO, junto con controles más estrictos sobre las relaciones de compresión del motor, un tema que provocó un debate considerable al inicio de la temporada.
Todos recuerdan la notable remontada de McLaren tras sus actualizaciones de mitad de temporada en 2023, y luego las mejoras de Miami en 2024, que finalmente allanaron el camino para dos títulos consecutivos. El equipo papaya, por lo tanto, no es ajeno a las fórmulas ganadoras.
Ferrari, pese a actuaciones y actualizaciones inconsistentes, sigue siendo una fuerza a tener en cuenta. En cuanto a Red Bull, no se le puede descartar para lograr podios o incluso victorias con un piloto del calibre de Verstappen, que crece en la competición como vimos la temporada pasada.
¿Perderán las Flechas Plateadas? En mi opinión, todavía es demasiado pronto para decirlo. Tenemos que esperar hasta Canadá antes de sacar conclusiones claras sobre la temporada. Lo que ya está claro, sin embargo, es que esta temporada se perfila como mucho más emocionante de lo que los pesimistas habían anticipado.
Alpine se está afianzando como el líder de la zona media en el inicio del campeonato 2026 de Fórmula 1 y, en el proceso, deja atrás como un mal recuerdo la dolorosa campaña del año anterior.
La escudería de Enstone había tomado la decisión, ya a comienzos de 2025, de dejar de desarrollar su monoplaza de entonces para centrar todos sus recursos en el de la siguiente temporada, ya que el gran cambio reglamentario que se avecinaba le daba la posibilidad de dar un salto importante en el orden jerárquico de la máxima categoría.
Y si bien fue difícil completar el año pasado al dejar a Franco Colapinto y a Pierre Gasly con un coche claramente inferior al de sus rivales, Alpine está cosechando lo sembrado en el arranque de 2026.
Tanto es así que los 23 puntos que alcanzó la escudería en las primeras cuatro rondas de la temporada no solo superan lo sumado por Alpine en todo el año pasado, lo cual ya es un logro en sí mismo, sino que también representan su mejor cosecha en los primeros cuatro grandes premios desde que Renault cambió el nombre del equipo en 2021.
Ese año, en un calendario aún afectado por la pandemia de COVID-19, Alpine obtuvo 15 puntos en las cuatro rondas iniciales: tres gracias a un noveno y un décimo puesto de Esteban Ocon y Fernando Alonso en la segunda cita, en Emilia-Romaña; diez más por un séptimo y un octavo —otra vez con el francés delante del español— en Portugal; y dos adicionales por otro noveno de Ocon en España. Alpine terminó esa temporada, de 22 rondas, en el quinto lugar del campeonato con 155 puntos.
La temporada 2022 fue la mejor en cuanto a resultado final y puntos cosechados para Alpine en su corta historia en la F1, pero su arranque no superó lo logrado en este inicio de 2026.
Esteban Ocon y Fernando Alonso durante la temporada 2022 de F1 con Alpine
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Aún con la dupla Alonso-Ocon, el equipo de Enstone comenzó con ocho puntos gracias a un séptimo lugar del francés y un noveno del español en Bahréin. Luego sumó otros ocho con un sexto puesto de Ocon en Arabia Saudita y añadió un séptimo —también de Ocon— en Australia. Alpine no puntuó en Imola, por lo que su cuenta quedó en 22 puntos en cuatro rondas.
En 2023, ya con Gasly en lugar de Alonso, Alpine tuvo un arranque complicado, con solo ocho puntos en las primeras cuatro citas, producto de dos novenos puestos del francés recién llegado y un octavo de Ocon. Pese al inicio difícil, la escudería alcanzó los 120 puntos en el año y el sexto puesto entre los constructores.
El 2024 marcó la caída de Alpine, ya que no sumó puntos hasta la sexta fecha, en Miami, y salvó la temporada con un doble podio de Ocon y Galy bajo la lluvia en Brasil que le aportó 35 de los 65 puntos totales.
La temporada pasada está más fresca en la memoria. Alpine confiaba en tener un monoplaza con el que podría aspirar a sumar puntos con relativa regularidad pese a la falta de desarrollo después de haber terminado de buena manera en 2024, pero la realidad terminó siendo muy distinta.
Gasly le dio los primeros puntos de 2025 al equipo al terminar séptimo en Bahréin, la cuarta cita del año, y sumar se volvió cada vez más difícil, lo que llevó a Alpine a cerrar la temporada con apenas 22 puntos, menos de un tercio de lo conseguido por el penúltimo clasificado, Sauber.
Franco Colapinto y Pierre Gasly el pasado fin de semana en Miami
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La realidad en 2026 muestra a un Alpine completamente diferente, ya que ha sumado puntos en todas las rondas disputadas hasta ahora.
El inicio dejó algunas dudas en Australia, pero Gasly pudo rescatar un décimo puesto en Melbourne. Luego, el equipo sumó con sus dos pilotos en China: el francés fue sexto y Colapinto llegó décimo, aunque su cosecha podría haber sido mayor de no ser por un inoportuno coche de seguridad y un choque de Esteban Ocon.
Gasly volvió a liderar al equipo en el Gran Premio de Japón con un séptimo lugar, y Colapinto fue la punta de lanza de Alpine el pasado fin de semana en Miami con su octavo puesto en pista, que se transformó en séptimo —su mejor resultado en la F1— tras una sanción a Charles Leclerc. Además, Gasly también sumó en la carrera sprint.
Esto dejó la cuenta de Alpine en 23 puntos y en el quinto puesto del campeonato de constructores, con cinco unidades de ventaja sobre Haas.
Hay una característica que, quizá incluso más que el talento natural, la velocidad a una vuelta o esa sensibilidad técnica que en el paddock todos le reconocen, define de verdad a Charles Leclerc. Y es la forma en que se juzga. O, para ser más precisos, la forma en que se procesa a sí mismo. Públicamente, sin filtros, sin protecciones, sin el menor intento de aligerar el peso de sus propias responsabilidades.
El fin de semana de Miami, desde este punto de vista, fue casi un manifiesto del piloto y del hombre que Leclerc sigue siendo. Porque lo que pasó el domingo no fue simplemente un error de pilotaje llegado en los kilómetros finales de una carrera hasta ese momento impecable. No fue solo el trompo en la última vuelta que le quitó un podio valiosísimo para él y para Ferrari. Fue, una vez más, la forma en que Charles eligió afrontarlo.
Sus primeras palabras después de la carrera llegaron claras, directas, sin el menor espacio para interpretaciones: la culpa era suya. Ninguna referencia a la degradación de los neumáticos, ninguna explicación ligada a las condiciones de la pista, ninguna alusión a estrategias discutibles o a episodios de carrera. Solo una asunción total de responsabilidad, casi brutal en su sinceridad. Y, para quien sigue a Leclerc desde hace años, ni siquiera una sorpresa.
Esto, probablemente, es el rasgo más auténtico del monegasco. Charles casi nunca busca excusas. No construye narrativas protectoras. No desplaza la atención hacia lo que no ha funcionado a su alrededor. Cuando algo sale mal, el primer objetivo es siempre él mismo. Ha pasado en los años más complicados, ha pasado después de oportunidades perdidas, errores graves, victorias escapadas. Y sigue pasando hoy, en una temporada en la que, paradójicamente, quizá nadie podría pedirle mucho más de lo que ya está haciendo.
Porque, mirando con lucidez el fin de semana de Miami, casi surge espontáneamente preguntarse cuánto estaba realmente ese podio al alcance de Ferrari. La respuesta, probablemente, es que no lo estaba del todo. Mercedes, en este momento de la temporada, sigue representando la referencia técnica. McLaren, sobre todo en ritmo de carrera y en la gestión de los neumáticos, ha demostrado poder ser una amenaza concreta también para el papel de segunda fuerza. Y la Rossa, aunque en crecimiento, sigue viviendo dentro de una ventana de rendimiento extremadamente estrecha: competitiva cuando todo encaja a la perfección, vulnerable en cuanto algo se sale de ese escenario ideal.
Charles lo sabe perfectamente. Ya lo había dejado entender después de la clasificación, con esa lucidez casi desarmante que a menudo acompaña sus análisis más sinceros. Sabe que este coche, hoy, todavía no está en condiciones de pelear de forma estable con quienes están delante. Sabe que en ciertos fines de semana el resultado máximo realista es limitar los daños, maximizar el paquete, llevarse a casa puntos importantes. También sabe que, en domingos como el de Miami, el podio no era una formalidad sino casi una pequeña hazaña.
Y es quizá aquí donde emerge el rasgo más auténtico de Leclerc. Después de ocho temporadas en Ferrari, después de oportunidades rozadas, decepciones, reanudaciones y promesas vislumbradas sin llegar nunca de verdad a transformarlas en continuidad ganadora, Charles sigue comportándose como el primer día: con la misma urgencia, la misma hambre, la misma incapacidad de aceptar que un límite técnico deba convertirse automáticamente también en un límite deportivo.
No conduce para administrar, no parece interesado en simplemente llevarse a casa lo que el coche, sobre el papel, puede garantizar. Al contrario, cada vez da la impresión de querer pedirle algo más al paquete que tiene entre las manos, como si en todos estos años nunca hubiera aprendido de verdad – o quizá nunca hubiera querido aprender – a conformarse.
Es exactamente lo que se vio en Miami. Durante más de cincuenta vueltas Leclerc había construido una carrera de altísimo nivel, gestionando presiones, neumáticos, estrategias y ataques a sus espaldas. Había transformado un Ferrari que, sobre el papel, no era el coche para el podio en un candidato concreto a las tres primeras posiciones. Luego, en el momento decisivo, siguió empujando. No pensó en defender el resultado, no eligió la vía más conservadora, no administró. Hizo lo que Charles Leclerc siempre ha hecho: buscó algo más.
Y ese algo más, esta vez, se convirtió en el error. Desde fuera es fácil leerlo como un límite. Como una falta de gestión. Como un exceso de emotividad o de agresividad. Pero quizá la verdad es más compleja. Quizá Leclerc no se equivoca a pesar de ser así de severo consigo mismo. Quizá, en ciertos casos, se equivoca precisamente porque lo es. Porque su nivel de autoexigencia es tan alto que va, a veces, más allá de lo que el propio coche puede permitirle de forma realista.
Eso es lo que hace de Leclerc uno de los personajes más fascinantes del paddock contemporáneo. En una época en la que muchos pilotos saben perfectamente cómo proteger el resultado, el equipo, la imagen pública o simplemente la narrativa del fin de semana, Charles sigue sin protegerse ni siquiera a sí mismo. Si algo no funciona, el primero en pagar es siempre él, al menos ante el tribunal más severo que conoce.
Porque el juez más duro, para Charles Leclerc, no es el box de Ferrari. No son los aficionados. No son los comentaristas. No son las redes sociales. El juez más severo de Charles Leclerc, desde siempre, es solamente Charles Leclerc. Y en Miami, una vez más, la sentencia llegó antes que todas las demás.
En el fin de semana más difícil para Mercedes desde el inicio de la temporada, marcado por una ventaja sobre la competencia que se ha reducido en parte también por las actualizaciones dejadas en espera a la espera del GP de Canadá, quien cargó al equipo sobre sus hombros y salvó el balance de la cita de Miami no fue George Russell, sino Andrea Kimi Antonelli.
Si se recorre todo el fin de semana, ya el viernes en la clasificación sprint había sido un destello del piloto italiano el que mantuvo a flote a Mercedes, y Antonelli se repitió después el sábado con una pole en la que le sacó cerca de cuatro décimas a su compañero de equipo. Una superioridad que también surgió en carrera: solo en las primeras vueltas, con neumático nuevo, Russell logró defenderse, antes de ceder terreno a causa de la degradación.
Este fue el contexto de un fin de semana para olvidar, sin duda el peor de este inicio de campeonato, pero que contrasta con un Antonelli cada vez más sólido. Es cierto que en Shanghái y en Suzuka algunos episodios favorables le habían permitido plantear una carrera cuesta abajo hasta la victoria, pero es sobre todo el crecimiento global, y el cambio de supremacía en la vuelta rápida, lo que devuelve una sensación diferente.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Un coche veloz puede a menudo cambiar muchas dinámicas, pero desde China en adelante los roles dentro del box de Mercedes parecen haberse invertido. Antonelli se ha convertido en el líder y Russell en el perseguidor. Cierto, no se puede negar que algunas situaciones hayan jugado en contra del inglés, desde los problemas en la clasificación en China hasta los errores de puesta a punto y de gestión energética en Suzuka, pero la tendencia global no se inclina de su lado.
Hablando después de la carrera, el británico fue tajante al responder a las preguntas sobre su estado de forma y sobre el eventual riesgo de haber subestimado el desafío con Antonelli, que ya hacia el final de la pasada temporada, aunque entre altibajos, había demostrado haberse acercado peligrosamente al rendimiento de su compañero de equipo, mostrando picos de rendimiento muy prometedores.
«Yo todavía confío en mí mismo, y ya he pasado por esto: ¡no he olvidado cómo se conduce! Es solo un período un poco complicado, pero con cuatro carreras disputadas todavía queda mucho camino por delante. Como he dicho, reevaluaremos algunas cosas en las próximas semanas», contó Russell al término de la carrera cerrada con un cuarto puesto que vale puntos valiosos en un fin de semana difícil, pero sin sonrisas.
George Russell, Mercedes
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«Tengo suficiente experiencia en los campeonatos que he ganado para saber cómo la inercia puede cambiar a lo largo de una temporada. A decir verdad, ni siquiera estoy pensando en ello. Solo quiero volver al escalón más alto del podio. En las primeras tres carreras tenía el ritmo para hacerlo. Este fin de semana no. Podría estar aquí ahora con tres resultados muy diferentes en las carreras anteriores y esto sería solo un episodio aislado, pero obviamente en Japón y en China las cosas salieron de otra manera. A veces la Fórmula 1 es así».
Pero ¿qué impactó tan negativamente en su fin de semana? Las primeras dificultades ya habían surgido en la práctica y en la clasificación del viernes. A Russell nunca le han gustado las pistas con poco grip, donde es fundamental trabajar con precisión en el volante y en la modulación del acelerador para mantener bajo control una parte trasera del coche que tiende a ponerse nerviosa, desencadenando un círculo vicioso que lleva al sobrecalentamiento de los neumáticos, a lo que se sumaron las dificultades de equilibrio evidenciadas también por Antonelli, pero más cómodo conduciendo por encima de ellas con su estilo más agresivo.
Miami es uno de esos trazados en los que este fenómeno puede manifestarse de forma aún más evidente, sobre todo con temperaturas tan elevadas. Y con un neumático sensible como el C5, el blando el pasado fin de semana, caracterizado por una ventana de uso bastante estrecha, las dificultades se hicieron aún más marcadas. En la vuelta rápida esta falta de confianza la pagó tanto en los tramos rápidos, donde acusaba sobreviraje, como en los más lentos, en particular en la parte final del segundo sector, donde el grip mecánico es determinante.
George Russell, Mercedes
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Solo en ese tramo, de hecho, el inglés acumuló más de la mitad de las cuatro décimas cedidas en clasificación. Aunque en Miami hay una aceleración importante entre la curva 8 y la curva 11, hay que recordar que no se trata de una verdadera recta: los neumáticos traseros, de hecho, no se enfrían tanto como los delanteros, y esto contribuye a hacer aún más evidente el sobrecalentamiento y la pérdida de adherencia mecánica.
De hecho, parte de las dificultades encontradas en las curvas rápidas del primer sector, donde le costaba llevar más velocidad en paso por curva y en la reaplicación del acelerador, se extendieron después también a los tramos lentos, mostrando dinámicas similares pero aún más perjudiciales. En carrera, el neumático nuevo y más duro en parte enmascaró estas criticidades en las primeras vueltas, pero con el aumento de la degradación reaparecieron los mismos problemas ya sufridos en la sprint, con una pérdida de ritmo aún más marcada.
Aunque es cierto que el domingo las temperaturas bajaron, facilitando en parte la gestión de los neumáticos, el asfalto de todos modos se mantuvo poco por debajo de los 40°C, una media todavía «elevada». En la larga distancia muchos sufrieron la degradación del tren trasero, y en el caso de Russell esto no hizo más que amplificar la diferencia en las curvas más lentas, donde el apoyo mecánico ya estaba reducido.
George Russell, Mercedes
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
En la última parte de la carrera, en realidad, el británico también probó algo diferente: «Fue una carrera muy, muy dura. El ritmo de mi lado fue realmente, realmente pobre. Tengo alguna idea del porqué. A decir verdad, usé las últimas 20 vueltas como una especie de test personal y probé a hacer cambios bastante drásticos en mi estilo de conducción y en algunos ajustes del diferencial y del reparto de frenada en mi coche, y la situación mejoró».
Más allá de los pequeños errores, como la ligereza del sábado en la sprint que le costó una penalización de cinco segundos, Antonelli parece cada vez más concreto, sólido y capaz de gestionar una presión que inevitablemente seguirá creciendo. Russell, en cambio, salvo la pasada temporada, a menudo ha tenido dificultades para encontrar ese toque de continuidad necesario para mantenerse establemente en los niveles más altos.
El británico, que partía como favorito gracias a su experiencia, se encuentra ahora con un pasivo de veinte puntos. Pero más que la desventaja en el campeonato pesa la competitividad mostrada por Antonelli, al que deberá necesariamente responder con la creciente conciencia de que, con el paso de las carreras, se convertirá en un adversario cada vez más incómodo. Sin embargo, según Russell, todavía es pronto para hacer sonar la alarma: «Estoy deseando que lleguen las próximas carreras, en condiciones un poco más normales. No hay motivo de especial preocupación».
La actuación de Franco Colapinto el pasado fin de semana en el Miami International Autodrome sigue dando que hablar.
El piloto argentino completó su mejor fin de semana en la máxima categoría, al meterse en el top 10 en ambas clasificaciones y lograr su mejor resultado hasta ahora, con un octavo puesto tanto en la qualy sprint como en la del Gran Premio. El domingo, además, llevó a cabo una sólida carrera para terminar octavo en pista, antes de avanzar al séptimo lugar tras una sanción a Charles Leclerc.
Además, Colapinto fue consistentemente más rápido que su compañero en Alpine, Pierre Gasly, a quien superó en ambas sesiones clasificatorias.
El rendimiento del piloto de 22 años fue reconocido en los tradicionales Power Rankings de la F1, donde tras cada fin de semana se evalúa la actuación de los pilotos.
El sistema funciona de la siguiente manera: un panel de cinco jueces puntúa a cada piloto sobre 10 según su rendimiento a lo largo del fin de semana, dejando de lado el factor del coche. Luego, esas calificaciones se promedian para obtener una nota por carrera, que se acumula a lo largo de la temporada en una tabla general.
Como era de esperarse, Kimi Antonelli obtuvo la nota más alta con 9.4 tras lograr su tercera victoria consecutiva —posiblemente la más exigente hasta ahora en su campaña en la F1—, consolidándose al frente del campeonato de pilotos.
Franco Colapinto, Alpine
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Detrás del italiano, el segundo lugar quedó igualado entre el campeón del mundo, Lando Norris, y Colapinto, ya que ambos recibieron 9 puntos por su actuación en Miami.
«Franco Colapinto fue una de las figuras del fin de semana del Gran Premio de Miami», comienza la evaluación del argentino.
«Recién llegado de una espectacular exhibición de F1 en su país, Argentina, se lo vio renovado en su camino a resultados dentro del top 10 en la clasificación sprint, la sprint, la clasificación y el Gran Premio, largando por delante de su más experimentado compañero en Alpine, Pierre Gasly, en ambas ocasiones».
Max Verstappen ocupó la cuarta posición con 8.6, mientras que Sergio Pérez se metió entre los cinco mejores del fin de semana en los Power Rankings tras llevar a su Cadillac hasta la meta en el 16° lugar y recibir 7.6 puntos en su evaluación.
Se destacó que el mexicano dio un paso adelante al aprovechar el paquete de actualizaciones que Cadillac introdujo para su primera carrera en Estados Unidos en la F1.
«Cadillac introdujo las primeras mejoras importantes de su temporada debut en la F1 en Miami, y las primeras señales fueron prometedoras, especialmente en manos de Sergio Pérez», señalaron.
«Tras terminar por delante del Williams de Alex Albon y del Aston Martin de Lance Stroll en la sprint, el mexicano volvió a quedar entre ambos Aston Martin en el Gran Premio, lo que significa que el equipo más nuevo de la F1 ya no está descolgado en el fondo».
Con cuatro grandes premios disputados, la clasificación general de los Power Rankings tiene a Antonelli en lo más alto con una nota promedio de 9.2, seguido por Pierre Gasly (8.1) y Charles Leclerc (8.0).
Colapinto se metió en el top 10 tras la cita de Miami, con un promedio de 7.2, igualado con Carlos Sainz en el noveno puesto.
