Tras completar dos sesiones de entrenamientos en el Templo de la Velocidad de Monza, el vigente campeón del mundo Lando Norris ha encontrado pocos motivos para creer que pueda lograr su tercera victoria consecutiva en la F1 en el Gran Premio de Italia de este fin de semana.
Norris fue cuarto en la segunda sesión de entrenamientos de Monza, a 0.384s del George Russell de Mercedes, mientras se mostró sorprendido por la relativa falta de ritmo de McLaren en comparación con el equipo oficial del fabricante alemán.
«No muy decente, simplemente estamos sufriendo mucho más con el ritmo», dijo Norris. «Para ser sincero, en las curvas en las que esperábamos ser buenos, somos malos. Y en las curvas en las que esperábamos ser malos, no estamos tan mal, pero seguimos lejos. Así que no estamos en una gran posición en este momento. Veremos qué podemos hacer durante la noche.»
Los datos GPS muestran que Norris y su compañero Oscar Piastri, que fue sexto, están perdiendo tiempo principalmente en las rectas en comparación con Russell, lo que podría ser una combinación de la relativa falta de eficiencia aerodinámica del MCL40 y un perfil diferente de despliegue de batería.
Lo que Norris también parece insinuar es que está perdiendo casi una décima de segundo en la rápida chicana Variante Ascari, que naturalmente sería una curva fuerte para el McLaren. Por el contrario, Norris pudo mantener el ritmo de Russell en la primera y segunda chicanas de baja velocidad, que en general no son un punto fuerte de su coche de 2026.
McLaren también tendrá que estar atento a Ferrari, que logró el segundo puesto en FP2 gracias a Charles Leclerc en un fin de semana en que el equipo italiano presenta una unidad de potencia mejorada y actualizaciones aerodinámicas específicas para la pista.
Oscar Piastri, McLaren
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«Va a ser más difícil que antes, seguro», reconoció Norris. «Está muy igualado entre muchos de los pilotos de arriba. Los de detrás tampoco están tan lejos, así que pueden sorprendernos fácilmente.
«Definitivamente no siento que estemos en la lucha por la pole en absoluto. Pero solo necesitamos centrarnos en conseguir un resultado decente.»
McLaren da el visto bueno al H-Wing
McLaren es el más reciente equipo en introducir un alerón trasero rotativo, un concepto introducido por Ferrari, y el director técnico Neil Houldey confirmó que su diseño denominado ‘H-Wing’ funcionó como se esperaba.
«Estamos razonablemente satisfechos con el equilibrio del coche entre las secciones de alta y baja velocidad, aunque estamos a unas tres décimas de donde queremos estar», dijo Houldey. «El nuevo H-Wing rindió bien, como esperábamos tras las pruebas realizadas en la fábrica, y ahora esperamos que aporte rendimiento a medida que avanzamos hacia el resto del fin de semana.
«Nuestro enfoque esta noche estará en afinar la gestión de la energía, ya que todavía hay una oportunidad de encontrar tiempo por vuelta mediante una mejor recuperación y despliegue. Se trata de encontrar esas últimas fracciones de segundo para cerrar la brecha con los equipos de delante.»
Después del doblete de Ferrari en el primer entrenamiento, Mercedes respondió con George Russell para quedarse con el mejor tiempo del viernes en el Gran Premio de Italia de Fórmula 1.
El piloto británico marcó una vuelta de 1m22s559 con neumáticos blandos para liderar la sesión, seguido por Charles Leclerc a 0s120 tras un tiempo de 1m22s679 por parte del hombre de Ferrari, quien había liderado la FP1.
Kimi Antonelli, el héroe local y líder del campeonato que deberá penalizar en la parrilla por cambio de motor, finalizó la jornada en el tercer lugar, a 0s141 de lo hecho por su compañero de equipo en Mercedes.
Lando Norris, ganador de los dos últimos grandes premios, fue cuarto para McLaren, a 0s384, seguido por Lewis Hamilton y Oscar Piastri, ambos a cuatro décimas de la cima.
Como sucedió en la primera práctica, Arvid Lindblad volvió a ser el mejor del resto con su Racing Bulls, seguido por Oliver Bearman, quien se mostró competitivo con el mejorado Haas.
Max Verstappen, tras ausentarse en la FP1 para dejarle su coche a Ayumu Iwasa, fue apenas noveno con 1m23s377, a ocho décimas de Russell, y Yuki Tsunoda completó el top 10 con el otro Racing Bulls.
Franco Colapinto, que había sido noveno en el primer ensayo, finalizó 11° el viernes con un mejor tiempo de 1m23s619, que lo dejó a 1s060. Pierre Gasly, con el otro Alpine, fue 14°, a una décima y media del argentino.
Checo Pérez, que solo disputó la FP2 tras cederle su coche a Colton Herta al inicio del día, fue 20° con un mejor tiempo de 1m25s082, que lo dejó delante de Valtteri Bottas, su compañero en Cadillac.
Así se desarrolló la FP2 del Gran Premio de Italia:
La segunda práctica del viernes arrancó con más calor que la primera: 33 grados de temperatura ambiente, que sobre la pista ascendían a los 56 grados.
Franco Colapinto marcó el primer tiempo de la sesión con 1m25s174 tras iniciar su actividad con neumáticos duros y luego mejoró a 1m24s852. Sin embargo, a los diez minutos la referencia ya era de 1m23s417, cortesía de Kimi Antonelli, también con los duros.
Colapinto cerró luego un tiempo de 1m24s248 que le permitió avanzar a la novena posición, a ocho décimas de la cima, manteniéndose en el top 10 para continuar lo iniciado en el entrenamiento inicial de la jornada.
Franco Colapinto, Alpine
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A los 15 minutos, Checo Pérez registró su primer tiempo con 1m27s436, en lo que era un comienzo cauto del mexicano tras los problemas que afectaron a su monoplaza, conducido por Colton Herta, en la FP1.
Antonelli fue el primero de los pilotos de punta en montar los neumáticos blandos, pero tuvo que abortar su primer intento por el tráfico. Luego de un paso por los pits, el italiano tuvo revancha y logró una vuelta de 1m22s700, pero Russell pronto lo relegó por apenas 14 milésimas con 1m22s686.
Checo Pérez, en tanto, llevaba su referencia personal a 1m25s483 y era 18° en el clasificador, todavía con la goma media, colocando su Cadillac delante del Haas de Esteban Ocon, de los dos Aston Martin de Fernando Alonso y Lance Stroll, y de su compañero de equipo, Valtteri Bottas.
Colapinto avanzó de 11° a quinto en el clasificador en su primer intento con los neumáticos blandos al conseguir un tiempo de 1m23s619, antes de caer a noveno. Gasly, en tanto, giraba en 1m23s803 y era 14°, pero luego perdió su vuelta por exceder los límites de la pista en la curva 6.
Russell mejoró su marca hasta 1m22s559 a 25 minutos del final de la sesión, momento en que era escoltado por Leclerc, a 0s120, seguido de Antonelli, Norris, Hamilton y Piastri.
Checo Pérez logró un tiempo de 1m25s198 en su salida con la goma blanda, lo cual lo acomodaba 20°, justo detrás de Bottas y delante de los Aston Martin. El mexicano luego mejoró a 1m25s082 para quedar delante del finlandés, aunque Fernando Alonso lo superaría.
Bearman se metió entre los diez primeros al entrar en los 20 minutos finales de la sesión y desplazó a Colapinto al 11° lugar.
La parte final de la sesión tuvo a pilotos y equipos enfocados en el ritmo de carrera de cara al domingo, trabajando con los tres compuestos de neumáticos en pista. Durante este período, Leclerc tuvo un trompo en la Variante della Roggia y Colapinto se fue ligeramente a la grava en la salida de la Variante Ascari, pero sin consecuencias para ninguno de los dos.
Tras el veredicto emitido por el Tribunal Internacional de Apelación de la FIA, los resultados definitivos del Gran Premio de Mónaco han sido modificados y oficializados.
La principal consecuencia afecta al retroceso de Pierre Gasly del tercer al séptimo puesto y regresa a Isack Hadjar al último escalón del podio, donde el piloto de Red Bull ya había celebrado tras la carrera de junio pasado.
También ganan un lugar Oscar Piastri, de McLaren, y los Racing Bulls de Liam Lawson y Arvid Linbdlad.
El clasificador actualizado del Gran Premio de Mónaco
Charles Leclerc ha revelado cómo afrontó la ola de negatividad que rodeaba a Ferrari, y por qué decidió mantenerse completamente alejado de las redes sociales durante las etapas más difíciles de la actual temporada 2026 de Formula 1.
Ferrari siempre ha estado acostumbrado a una intensa atención mediática, que normalmente ejerce una presión adicional sobre el equipo y sus pilotos, especialmente cuando los resultados no cumplen las expectativas.
Ferrari recibió una enorme ola de críticas el año pasado, coincidiendo con la llegada de la superestrella Lewis Hamilton, antes de que el rendimiento mejorara significativamente desde el inicio de la temporada 2026.
Pero su compañero de equipo Leclerc ha tenido una racha menos positiva, especialmente a medida que avanzó la temporada, ya que llegó a su carrera de casa en Mónaco con grandes esperanzas de lograr un buen resultado en un circuito que, en teoría, parecía adaptarse bien al coche rojo. Esas esperanzas quedaron destrozadas por un accidente al final de la carrera.
Los problemas del monegasco no terminaron ahí, ya que sufrió una ronda desastrosa en Barcelona, donde su compañero de equipo Hamilton logró su primera victoria con Ferrari. Leclerc señaló problemas hidráulicos, fallos en la caja de cambios y problemas de frenos, antes de admitir también que su mal resultado en la clasificación no ayudó.
En su aparición en el podcast Beyond The Grid, Leclerc admitió con franqueza que el ruido negativo dificulta la capacidad de ofrecer el rendimiento requerido. Señaló el impacto negativo de las redes sociales, tras haber decidido evitarlas y eliminar todas las aplicaciones de su teléfono para poder centrarse por completo en el rendimiento puro, lejos de cualquier distracción.
«Fue muy importante porque llegó en un momento de la temporada en el que había mucha negatividad alrededor», dijo Leclerc. «Y cuando es así, siempre es más difícil rendir. Creo que muchos pilotos intentan ocultar o negar el hecho de que no te afecta o que estás completamente aislado del ruido que te rodea.
Charles Leclerc, Ferrari con Roberto Chinchero, periodista de Motorsport.com.
Photo by: Alessio Morgese
«Pero no puedes estarlo. En esos momentos muy difíciles, no tenía redes sociales en mi teléfono. No quería oír hablar de nada. Lo único que quería que me importara era el rendimiento en el coche, mis sensaciones en el coche, intentar mejorar eso. Tuvimos algunos problemas en el coche, que estábamos intentando resolver, y que luego resolvimos.
«Pero en ese momento difícil, hay muchas dudas. Se plantean muchas preguntas y no puedes mantenerte completamente aislado de ello, por la buena razón de que cuando vas el jueves y haces el día de medios, las preguntas no siempre son las positivas y agradables que quieres escuchar. Hay, por supuesto, negatividad y es correcto que sea así. La gente cuestiona y quiere entender por qué hay dificultades. Pero como piloto, eso es lo último de lo que quieres hablar.
«Fue complicado trabajar en ese entorno, pero creo que hicimos un trabajo increíble porque empezó en Canadá, donde es una pista en la que siempre sufro. Estuve sufriendo durante el fin de semana y luego llegas a Mónaco, pero tenía la esperanza de que Mónaco siempre ha sido una pista especial para mí. Por supuesto, soy de allí, pero siempre ha sido una pista en la que he sido muy competitivo. Y allí, las sensaciones no fueron nada buenas desde la FP1 hasta la carrera. Luego tuvimos este problema en la carrera, que nos costó un DNF».
Un segundo resultado consecutivo sin puntos llegó después en Barcelona, donde chocó en la clasificación y tuvo un problema terminal en la carrera. «Así que fueron como tres fines de semana muy, muy difíciles», dijo Leclerc.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Y siento que cuando he tenido buenos momentos en mi carrera, las cosas escalan muy rápidamente hacia ganar el título. Y todo es exponencialmente positivo y demasiado positivo. Pero cuando las cosas van mal, ocurre lo mismo en el sentido contrario. Y entonces todo era negativo a mi alrededor, alrededor del equipo. Y de nuevo, trabajar en este entorno es difícil».
Pero la suerte de Leclerc cambió en Silverstone, un circuito que ama, pero en el que no estaba seguro de qué esperar antes de colocar a Ferrari en lo más alto del podio.
«Sobre el papel, en realidad, había mucha negatividad porque Silverstone y Spa iban a ser los dos fines de semana de carrera más difíciles de la primera parte de la temporada», continuó. «Así que pensé: ‘OK, Dios mío, este no es un gran momento para mí’. Y luego salimos en la FP1 y las sensaciones son tan buenas como lo fueron en Barcelona en los entrenamientos libres. Y entonces las cosas simplemente se desarrollaron con bastante naturalidad.
«Y luego ganamos la carrera».
Leclerc confirmó que la victoria elevó su moral y su confianza al volante, así como su fe en las capacidades del equipo, después de muchas decepciones.
Continuó: «Fue sorprendente por la negatividad a mi alrededor, pero también por la negatividad alrededor del equipo para ese trazado de pista en particular. Y diría que no pudo llegar en mejor momento. Se sintió extremadamente bien porque cuando has estado trabajando durante tanto tiempo para intentar darle la vuelta a una situación, quiero decir, hablamos de tres carreras, pero entre carreras hay intervalos y al final es un mes.
«¡Y un mes de sufrimiento es algo que no se siente bien!»
Si cierras los ojos y piensas en Monza 2019, ¿qué imagen ves? «La primera es la de los aficionados que se ponían de pie en las últimas vueltas de la carrera. Nunca me llama la atención lo que ocurre en las gradas, siempre estoy concentrado en la pista porque sabes que es fundamental no distraerse. Sin embargo, recuerdo que aquel día había tal locura en las gradas que, en las últimas tres o cuatro vueltas, empecé a mirar a mi alrededor y veía al público. También tengo imágenes de la batalla con Lewis y recuerdo que llegamos al límite en un par de ocasiones. Por último, están los recuerdos que menos sorprenden: cuando salí del coche y el podio».
¿Cuando te preparas para venir a Monza, la víspera es un poco diferente a las demás? «Creo que, inconscientemente, es algo diferente. Es una semana tan única y tan exigente, sobre todo desde el punto de vista humano. No hay una preparación diferente, porque, en cualquier caso, nos preparamos lo mejor posible tanto si vamos a Bakú, a Singapur o a cualquier otro circuito: la preparación es siempre la misma. Sin embargo, hay indicios de que Monza es diferente. Cuando llega la semana de Monza, intento desconectar siempre que puedo: aunque solo tenga diez minutos, me aíslo y recargo un poco las pilas. Es importante porque es una semana en la que realmente tenemos muchísimas cosas que hacer».
La experiencia ayuda, pero ¿cómo fue tu primera Monza con el rojo? «Una semana intensa, y luego la increíble victoria. Así que el domingo por la noche no dormí mucho y el lunes estaba completamente agotado. Recuerdo que en la siguiente carrera todavía notaba un poco el cansancio de Monza: ¡aún no me había recuperado del todo! Si pensamos en lo largas que son hoy en día las temporadas, es muy importante no acumular cansancio extra. Durante la semana de Monza no notas demasiado el cansancio, porque hay tanta energía positiva a tu alrededor: es algo que te motiva mucho y, en ese momento, no sientes el cansancio».
¿Estarías dispuesto a estar un poco cansado el lunes? «Al 100 %, incluso muy, muy cansado. Es cierto que el próximo fin de semana nos espera Madrid, donde creo que habrá un gran reto, pero estoy dispuesto a correr el riesgo si se trata de ganar en Monza».
Charles Leclerc, Ferrari, con Roberto Chinchero, periodista de Motorsport.com
Foto de: Alessio Morgese
Ayer, otra multitud en la Piazza Duomo. Pasan los años, llegan nuevas generaciones, pero la imagen que destaca es siempre la de una larga marea roja… «Es lo que hace único a Ferrari: trasciende las generaciones. Si hubiera una explicación, alguien ya habría intentado replicar lo que todos vemos, pero Ferrari es único porque va más allá de la lógica. Y eso es precisamente lo bonito, lo que hace especial a Ferrari. Cuando vamos al » » en la Piazza Duomo, como cada año, vaya bien o vaya mal, siempre nos espera una gran marea roja».
¿No te acostumbras? ¿Siempre te sorprende un poco? «No te acostumbras en absoluto. Lo que vivimos durante el año no es precisamente una vida normal, pero con el tiempo te acostumbras a muchos aspectos. Sabemos que podemos contar con mucho apoyo en todo el mundo, y eso ya es algo con lo que solo Ferrari puede contar. Pero cuando llegas a Monza, bueno, todo sube de nivel. Siempre es un impacto, sobre todo porque Milán es una gran ciudad y, cuando llega la semana del Gran Premio, tienes la impresión de que se detiene para celebrar, sobre todo, a Ferrari. Y eso hace que el momento sea muy especial».
¿Has probado Monza con el monoplaza de 2026? ¿Es diferente al que estabas acostumbrado? «Es diferente, sin duda, sobre todo en un aspecto. Monza siempre ha sido muy difícil también porque, de cara a este fin de semana, los monoplazas perdían toda la carga aerodinámica posible, incluso más de 100 puntos de downforce: los equipos quitaban todos los alerones posibles. En cambio, este año el monoplaza será mucho más parecido al que se utiliza en todos los demás circuitos, y este aspecto hará que Monza resulte un poco extraña, porque perderá parte de su singularidad».
¿Has visto el trofeo? «Bueno, me encanta Italia, de verdad que me encanta Italia. Pero si tengo que hablar del trofeo en sí, no es que me haya vuelto loco. Aunque…».
Pero si el domingo te lo entregan… «¡Eso sí que seguro! Pero, más allá del trofeo, el verdadero premio para quien gana en Monza es subir a ese podio: es lo más bonito del año. Así que, sea cual sea el trofeo que me den, seré el hombre más feliz del mundo».
Charles Leclerc, de Ferrari, con Roberto Chinchero, periodista de Motorsport.com
Foto de: Alessio Morgese
Este año se ha hablado mucho entre los pilotos de la capacidad de adaptación a un monoplaza completamente nuevo. ¿Puede incluso un campeón verse condicionado por el tipo de coche que tiene que pilotar? «Un buen piloto, el mejor piloto, debe adaptarse a cualquier situación. Sea cual sea el coche, sea cual sea el motor o sus características, debe destacar. Si mañana compitiéramos en otra categoría, el mejor piloto seguiría destacando, porque sabría adaptarse a lo que tuviera a su disposición. Además, es cierto que esta temporada se ha producido uno de los cambios más importantes en la carrera de cualquier piloto, y lo digo porque siempre hemos tenido unos conceptos básicos que aprendimos de pequeños en los karts y que hemos mantenido durante años, y algunos de ellos hoy en día ya no son siempre válidos. Al salir de una curva siempre intentas acelerar lo antes posible, pero este año te das cuenta de que lo que has ganado al salir de la curva lo pierdes al final de la recta, y al menos al principio ha sido bastante extraño. Sin embargo, dicho esto, creo que hay que adaptarse, y ese es el trabajo que he realizado durante tres fines de semana de carrera en los que me ha costado un poco».
¿Cómo ves, por el contrario, las posibilidades para este fin de semana? Sabemos que un Mercedes saldrá desde la parte de atrás… «Todo está abierto, hay muchos escenarios posibles, sobre todo en una temporada como esta. Ya vimos lo que pasó en Silverstone, donde esperábamos quedarnos muy atrás y al final conseguimos ganar. En Spa esperábamos un fin de semana difícil y fuimos muy rápidos. Y, por el contrario, en Mónaco y Budapest esperábamos ir rápido y no nos fue bien. Creo que está bastante claro que este año, si no optimizas todo al 100 %, pagas un precio más alto que en temporadas anteriores. Volviendo a Monza, sin duda los Mercedes son favoritos y lo harán bien incluso con la penalización, pero puedo decir que hemos trabajado mucho y hay algunas novedades en el coche que espero que nos ayuden a marcar la diferencia».
En comparación con el Ferrari del año pasado, ¿hay algún aspecto del coche de este año que te haya sorprendido? ¿Alguna novedad interesante? «Más que una característica concreta, lo que meha sorprendido ha sido el enfoque. En cuanto a las innovaciones y las piezas nuevas que hemos incorporado, creo que hemos dado un gran paso adelante. Y esto no es fruto de la suerte, sino del hecho de que todos han trabajado para intentar optimizar todo lo posible. Además, se ha aprovechado la ocasión para adoptar una visión un poco diferente a la hora de interpretar los nuevos reglamentos, como en el caso del alerón «Macarena» o de la solución FTM. Me ha gustado ver estas novedades, porque para mí el enfoque es lo más importante».
Lando ha renovado su contrato hasta 2030, al igual que Max. Parece que los pilotos ya no quieren cambiar de equipo. ¿Hay cierto temor al cambio? «No puedo hablar de las decisiones de los demás, no sé cuáles son los motivos que les han llevado a tomar esa decisión. Por lo que a mí respecta, no, no es miedo al cambio. Como siempre he dicho, amo a este equipo, pero la decisión de prolongar el contrato va más allá: no puedes elegir quedarte en un equipo si no crees en el proyecto, y yo realmente creo en él. Llevo muchos años aquí y ya hace unos cuantos que trabajo con Fred. Me ha explicado su visión y estoy con él al 200 %. Estoy convencido de que el trabajo que estamos llevando a cabo dará sus frutos, y por eso sigo aquí».
El organismo rector de la Fórmula 1, la FIA, ha declarado un riesgo por calor para el GP de Austria de este fin de semana, obligando a los pilotos a llevar chalecos refrigerantes o a añadir lastre a sus coches de F1.
Las temperaturas en toda Italia han vuelto a dispararse en los últimos días, con una sexta ola de calor del verano afectando al país durante la próxima semana.
La región alrededor de Milán y Monza se prepara para temperaturas superiores a 35C, lo que ha activado el protocolo de calor de la FIA.
«De conformidad con el Artículo B1.5.10 del Reglamento FIA F1, tras recibir una previsión del servicio meteorológico oficial que predice que el índice de calor será superior a 31,0°C en algún momento durante la carrera de esta competición, se declara un Riesgo por Calor», afirmó la FIA.
Al declarar un Riesgo por Calor oficial, la dirección de carrera está poniendo en marcha procedimientos adicionales de refrigeración para los pilotos. Ahora se dará a los pilotos la opción de llevar un chaleco refrigerante o de tener los 0,5 kg correspondientes de lastre añadidos a sus coches.
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La FIA había planeado durante mucho tiempo hacer obligatorios los chalecos refrigerantes para que los usaran los pilotos, pero tras la resistencia de los pilotos por su comodidad y eficacia, el dispositivo sigue siendo opcional.
Según el servicio meteorológico oficial de la FIA, se espera que las temperaturas superen sin dificultad el umbral de 31C durante el viernes, el sábado y el domingo. Durante la sesión FP2 del viernes, se espera que las temperaturas alcancen los 36C, con 35C previstos para la clasificación del sábado.
Se espera que la salida del gran premio del domingo a las 15:00 hora local tenga lugar con temperaturas ambiente de 33C.
Ferrari introducirá una mejora en su unidad de potencia de Fórmula 1 en el Gran Premio de Italia de este fin de semana, permitida por el sistema de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora, conocido como ADUO por su sigla en inglés.
Este año, la F1 introdujo el sistema ADUO, que concede a los fabricantes oportunidades adicionales para mejorar sus motores si están rezagados en rendimiento, con resultados tomados cada cuarto de temporada.
Red Bull fue nombrado de forma polémica como el referente de la F1 y, como se considera que Ferrari está a más de un 4% de distancia en potencia, la marca italiana recibe dos tokens de mejora.
El primero se utilizará por tanto en Monza, como informó anteriormente Motorsport.com, pero ahora confirmado por Ferrari, que también llevará actualizaciones a su alerón trasero para el circuito de baja carga aerodinámica.
«Estamos introduciendo una unidad de potencia actualizada como parte de las oportunidades de desarrollo disponibles bajo ADUO», dijo el jefe del equipo, Fred Vasseur.
«Representa un paso en la dirección correcta y, como sabemos, este año se trata en gran medida de ganancias marginales.
«Monza es un circuito exigente y la parrilla está extremadamente igualada. Nuestra prioridad será ejecutar cada aspecto del fin de semana lo mejor posible desde el viernes en adelante.
«Queremos extraer una motivación adicional de la pasión de nuestro público local y dar a nuestros tifosi un fin de semana sólido».
Frederic Vasseur, Ferrari
Photo by: Eric Le Galliot
Se entiende que la mejora añadirá 15bhp al motor Ferrari, y esto reducirá a la mitad el déficit respecto a la unidad de potencia de Mercedes, que se cree que es el paquete completo más fuerte a pesar de los resultados de ADUO.
Esto es algo que ha lastrado a Ferrari en 2026, considerando que su chasis está a la par, si no es mejor, que el del equipo Mercedes líder del campeonato, que aventaja a la Scuderia por 87 puntos.
Ferrari también está listo para correr con una decoración inspirada en Michael Schumacher este fin de semana para conmemorar los 30 años desde que el siete veces campeón del mundo debutó con el equipo con el que ganó cinco títulos.
«Monza es siempre un fin de semana muy especial para Ferrari», añadió Vasseur, cuyo equipo busca su primera victoria en el GP de Italia desde Charles Leclerc en 2024.
«Correr delante de nuestros tifosi da a todo el equipo una energía increíble y este año habrá una dimensión emocional adicional, ya que celebramos a Michael Schumacher y el legado que ha dejado en nuestra compañía.
«Su búsqueda incansable de mejora, atención al detalle y firme creencia en el trabajo en equipo son valores que siguen siendo clave para nosotros hoy».
No cabe duda de que el trofeo del Gran Premio de Italia de Fórmula 1 de 2026 dará que hablar: creado por «vedovamazzei» —un dúo de artistas contemporáneos—, se trata esencialmente de una pila de objetos cotidianos (tazas, vasos y cuencos) que adopta la forma de una copa peculiar de color plateado.
Los pilotos que suban al podio de Monza este domingo —además del honor único de contemplar el legendario circuito lombardo y un mar de tifosi— recibirán, como es natural, los trofeos que acreditan sus logros, al igual que el representante del equipo ganador.
El trofeo en cuestión se titula «FRAGILE» y es una obra de arte de Stella Scala y Simeone Crispino, quienes conforman el dúo «vedovamazzei» (que significa «Viuda Mazzei»). Su creación fue encargada como parte de un proyecto plurianual que encomienda a artistas nacionales el diseño del trofeo del evento.
Esta iniciativa, que cumple ya seis años, fue lanzada conjuntamente por Pirelli —patrocinador principal de la carrera— y Pirelli HangarBicocca, un museo de arte contemporáneo. Si bien el diseño es innegablemente contemporáneo, queda por ver si el trofeo alegrará a los tres galardonados cuando finalmente se les entregue.
Stella Scala y Simeone Crispino presentan sus trofeos para el Gran Premio de Italia de 2026.
Photo by: Pirelli
Scala y Crispino se especializan en la ironía y en captar las contradicciones y complejidades de la realidad, a menudo reinterpretando objetos cotidianos de manera paradójica. De este enfoque surgió FRAGILE, una pieza que apila diversos recipientes de uso diario para formar un trofeo plateado —creado mediante procesos posteriores de pintura, galvanizado y pulido tras su impresión en 3D con polvo de nailon—, pero que encierra un significado más profundo.
«El concepto de este trofeo se inspira en la antigua tradición de pasar una copa de celebración de mano en mano», explican los artistas. «Funcionaba como un gran recipiente para beber, fomentando un sentimiento de celebración y festividad compartida».
«Queríamos que el trofeo simbolizara una victoria sostenida en las manos de un individuo, reflejando al mismo tiempo el espíritu de una comunidad. En el contexto de la Fórmula 1, esa comunidad abarca al equipo, a los aficionados y a todo el entorno que rodea a los pilotos».
«La composición también evoca una cualidad cotidiana a través de sus gestos repetitivos, sugiriendo una victoria lograda vuelta tras vuelta; una victoria que nunca equivale a un estatus eterno e inmutable. Es algo inestable y efímero; debe conquistarse una y otra vez. En resumen: es frágil».
En años anteriores, los trofeos del Gran Premio de Italia fueron creados por Alice Ronchi (2021), Patrick Tuttofuoco (2022), Ruth Beraha (2023), Andrea Sala (2024) y Nico Vascellari (2025).
El jefe del equipo Ferrari, Fred Vasseur, afirma que el hecho de que los equipos rivales copien sus innovadores diseños de Fórmula 1 es una «buena recompensa» para Maranello.
Ferrari se presentó en el ciclo normativo de 2026 con un coche llamativo, el SF-26, que incorporaba una serie de innovaciones muy interesantes.
En los tests de invierno en Baréin, el equipo instaló un alerón en la estructura situada detrás del escape, denominado internamente «Flick Tail Mode» (FTM), que añade carga aerodinámica a la parte trasera del monoplaza a cambio de un ligero aumento de la resistencia aerodinámica.
Al día siguiente, Ferrari presentó un alerón giratorio, apodado «alerón Macarena», que gira 180 grados entre su modo de curva y su modo de recta.
El alerón del escape, en particular, ha sido ampliamente copiado por sus rivales, aunque la solución de Ferrari ha sido difícil de reproducir por ingeniería inversa, ya que la Scuderia diseñó elementos de la parte trasera del coche en torno a él. Desde entonces, la FIA ha prohibido el dispositivo de escape para 2027 cerrando la laguna jurídica en el reglamento técnico, con el fin de evitar que los diseños se descontrolen.
El alerón invertido también ha sido adoptado desde entonces por Red Bull y probado porun e de McLaren. McLaren comenzó a trabajar en el proyecto como reacción a lo que vio hacer a Ferrari en los entrenamientos, mientras que Red Bull desarrolló de forma independiente un concepto de diseño diferente.
«Nos decepcionó no haberlo detectado tan rápido como lo hicieron Ferrari y, después, Red Bull», afirmó el director técnico de McLaren, Neil Houldey. «En cuanto lo vimos, nos dimos cuenta de que ahí había una oportunidad».
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Eric Le Galliot
En declaraciones exclusivas a Motorsport.com, el director del equipo Ferrari, Vasseur, afirmó que liderar el camino supuso un impulso para sus aerodinamicistas y diseñadores de Maranello, a quienes animó activamente a adoptar una mentalidad innovadora y a asumir más riesgos.
Cuando se le preguntó si el hecho de que los equipos rivales copiaran el alerón de escape y el alerón trasero era un cumplido para Maranello, Vasseur respondió: «No estoy aquí para recibir cumplidos. Estoy aquí porque quiero ganar. El mejor cumplido para mí es subir al podio.
«Pero sí, es cierto que para los chicos del equipo, ver que Red Bull incorpora el alerón —y creo que probablemente Red Bull empezó antes de ver nuestros alerones—, o que los demás empiecen a copiarlo, o incluso el dispositivo del escape, supone una buena recompensa para los chicos del equipo que tuvieron la idea».
Dada la bien documentada debilidad de la unidad de potencia de Ferrari, no es descabellado sugerir que su SF-26 puede considerarse el mejor chasis de la F1. Tras una serie de mejoras, tanto Charles Leclerc como Lewis Hamilton ganaron un Gran Premio —en Silverstone y Barcelona, respectivamente— y Ferrari ocupa el segundo puesto en la clasificación.
El SF-26 fue el primer monoplaza concebido bajo la dirección del director técnico Loic Serra, que fue contratado inicialmente en 2023, pero que no se incorporó procedente de Mercedes hasta finales de 2024, tras un largo periodo de espera.
Según Vasseur, ese proceso prolongado es un buen ejemplo de por qué se tarda tanto en dar un giro a un equipo de F1. «La frustración que a veces se puede sentir en la F1 es que, en el aspecto técnico, el proceso es extremadamente largo, porque hay mucha inercia», explicó.
«Por ejemplo, empezamos a hablar [con Loic] a mediados de 2023 y se incorporó al equipo a finales de 2024. Ahora se centra en el monoplaza de 2026 y sigue contratando personal para que le ayude. Esto significa que este proceso se prolonga durante años, cuando, por el contrario, queremos obtener resultados la semana que viene.
«Estoy muy, muy satisfecho con las decisiones que hemos tomado, con la estructura que tenemos y con la colaboración que existe en el equipo. El equipo es fuerte. La colaboración es muy, muy sólida».
