Lewis Hamilton lamentó que un toque con Franco Colapinto en la primera vuelta del Gran Premio de Miami le provocó daños importantes en su Ferrari.
El siete veces campeón del mundo fue superado por el argentino poco después de la salida, al verse condicionado por el trompo de Max Verstappen en la primera curva de la carrera.
Luego intentó recuperar la posición con Colapinto en lo que era una lucha por el sexto puesto, cuando ambos se tocaron a la salida de la curva 18, la penúltima del Miami International Autodrome.
Hamilton logró superar poco después al piloto de Alpine, pero los daños en su SF-26 terminaron afectando su ritmo de carrera, donde apenas pudo ser séptimo al cabo de las 57 vueltas.
«Tuve muy mala suerte de quedar involucrado en el trompo de Max, porque perdió muchas posiciones. Y después, bueno, el daño por Franco, y eso me hizo perder un montón de carga aerodinámica, y desde ahí quedé en tierra de nadie», dijo Hamilton ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
Cuando se le preguntó si podía explayarse sobre el choque con Colapinto, el británico respondió: «No hay mucho que decir, simplemente perdí alrededor de medio segundo de carga aerodinámica en el coche y estuve girando tratando de sumar la mayor cantidad de puntos posible con el daño».
Franco Colapinto, Alpine, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Hamilton lamentó lo ocurrido, ya que sentía que había logrado progresos con el coche después de sufrir durante las dos clasificaciones y la carrera sprint.
«Sí, creo que progresamos y las vueltas hacia la parrilla se sintieron realmente bien. Sentía que íbamos a ser fuertes en esta carrera. Y luego, obviamente, con el daño —y es lo peor cuando pasa en la primera vuelta—, porque ya no hay nada que podamos hacer», comentó.
«Sinceramente creo que sin el daño habríamos estado ahí en la pelea. El coche se sentía bien en las vueltas hacia la parrilla. Es una pena porque no refleja realmente el trabajo duro que hizo el equipo. Un fin de semana para olvidar; seguimos adelante e intentamos ver si podemos progresar más en la próxima carrera», finalizó.
Con cuatro rondas completadas, Hamilton se encuentra quinto en el campeonato con 49 puntos, tras ser superado este domingo por Lando Norris, quien suma 51 unidades luego de su segundo lugar en Miami.
De un posible podio, que habría sido más que merecido, a un sexto lugar aderezado con amargura. La carrera de Ferrari perdió impulso en apenas una vuelta, la última, cuando Oscar Piastri atacó a Charles Leclerc y, a partir de ese momento, todo lo que podía salir mal, salió mal.
Leclerc, al ver al australiano detrás, decidió dejarlo pasar para luego intentar aprovechar la overtake mode. Una estrategia que, al menos sobre el papel, habría podido darle al monegasco la oportunidad de lograr el podio.
«La idea era dejar pasar a Oscar para el overtake, porque de lo contrario no habría tenido ninguna forma de mantenerlo detrás», dijo Leclerc a los micrófonos de Sky Sport F1. «No era lo bastante fuerte en el segundo sector y ya no tenía suficiente goma, así que intenté tener el overtake mode en la última curva. Creo que era lo único que había que hacer para intentar lograr el podio. Después gestioné muy mal las primeras tres curvas y cometí un error inaceptable».
El error inaceptable al que se refiere Leclerc llegó en la última vuelta, cuando en la curva 3 perdió la zaga de su SF-26 y acabó golpeando con la rueda delantera izquierda contra las barreras. En el impacto se rompió el brazo de la dirección.
Desde la cameracar fue evidente cómo Charles, en ese momento, ya no conseguía girar a la derecha con facilidad (la rueda delantera izquierda permanecía prácticamente recta). Así, tanto George Russell como Max Verstappen lo tuvieron fácil para superar al Ferrari número 16 en las últimas curvas y terminar delante de él.
«Hasta ahora había hecho un inicio de temporada casi perfecto, pero este error no es aceptable, no puedo permitirme hacerlo. Estoy muy enfadado y decepcionado conmigo mismo, porque hasta ese momento había sido una muy buena carrera. No teníamos ritmo, pero habíamos hecho el máximo. Estoy decepcionado».
Charles Leclerc, Ferrari
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Leclerc subrayó cómo en carrera logró maximizarlo todo, aunque solo tuviera ritmo a ratos. El SF-26, en este fin de semana, se reveló como la tercera fuerza detrás de Mercedes y McLaren, al menos en lo que se refiere a la carrera. También por eso aumenta la amargura de Leclerc.
«También hubo cosas en el background. Cuando digo que fue una muy buena carrera quiero decir que la gestioné de la mejor manera. Luego hay cosas que debemos discutir para intentar gestionarlas de la mejor manera».
«Hubo fases en las que éramos rápidos, otras en las que teníamos que gestionar cosas en el background. Pero hasta la última vuelta habíamos logrado maximizarlo todo. En cambio, lo tiré todo a la basura. Estoy decepcionado. Lo siento mucho por el equipo, que ha trabajado mucho. También por los aficionados que siempre nos apoyan. Mi error no es algo aceptable».
Max Verstappen, de Red Bull, Charles Leclerc, de Ferrari, y George Russell, de Mercedes, han sido citados ante los comisarios al término del Gran Premio de Miami de Fórmula 1.
Kimi Antonelli, de Mercedes, se impuso a Lando Norris, de McLaren, para lograr su tercera victoria consecutiva en un Gran Premio, ampliando así su ventaja en el campeonato sobre Russell a 20 puntos.
Por detrás del dúo y del tercer clasificado, Oscar Piastri, pilotos como Verstappen, Russell y Leclerc libraron una emocionante batalla por el cuarto puesto, en la que finalmente se impuso Russell.
Pero los tres tendrán que comparecer ante los comisarios por varias posibles infracciones que aún podrían alterar el resultado final.
Verstappen deberá comparecer ante los comisarios por cruzar la línea de salida del pit lane tras su única parada en boxes. Una penalización de cinco segundos relegaría al piloto de Red Bull al sexto puesto, por detrás de Leclerc.
Pero Leclerc también está siendo investigado tanto por salirse de la pista y obtener una ventaja, como por continuar con un coche en condiciones potencialmente inseguras tras sobrevivir a un aterrador trompo en la curva 3 en la última vuelta. Leclerc evitó un grave accidente al perder el control de su Ferrari, pero aún así rozó el muro a la salida y pareció dañar el brazo de dirección delantero izquierdo.
El piloto monegasco se saltó varias curvas y cayó hasta la sexta posición, por detrás de Russell y de Verstappen. Leclerc también será investigado por rozar a Russell en la horquilla de la curva 17.
Por último, se está investigando a Russell por un contacto con Verstappen en su batalla de la parte final de la carrera, cunado el piloto de Red Bull declaró por la radio: 2Creo que me golpeó el neumático» mientras intentaba aguantar con los neumáticos duros viejos.
Detrás de Leclerc, Lewis Hamilton, Franco Colapinto, Carlos Sainz y Alex Albon completaron los diez primeros puestos del Gran Premio de Miami,
Puede que la tercera victoria consecutiva de Antonelli en un Gran Premio no haya sido la más dominante, pero sin duda fue la más impresionante. El piloto de 19 años salió desde la pole, perdió posiciones en el caos de la curva 1, luchó contra Leclerc, Piastri, Verstappen y Norris, y luego tuvo que recuperar la iniciativa gracias a su ritmo, su habilidad en carrera y la estrategia de undercut de Mercedes.
Miami fue también la primera vez que Antonelli tuvo que ganar bajo la presión constante de un reciente campeón del mundo a sus espaldas. A diferencia de China, donde tuvo el ritmo para controlar la carrera, o de Japón, donde se escapó tras el coche de seguridad, esta fue una victoria mucho más compleja. Norris lo mantuvo a raya durante buena parte del tramo final, acercándose al alcance del boost y ejerciendo presión mientras Antonelli informaba de problemas con la caja de cambios y el acelerador.
Sin embargo, el piloto de Mercedes nunca se vino abajo. Su vuelta de salida tras parar en la vuelta 27 resultó decisiva, permitiéndole adelantar a Norris una vez que McLaren respondió una vuelta más tarde. A partir de ahí, gestionó la ventaja, superó el escrutinio de los límites de pista en los últimos compases y mantuvo a Norris a distancia, incluso cuando una ligera lluvia amenazaba con complicar las últimas vueltas.
Para Mercedes, esto fue una prueba más de que su ventaja de principios de temporada no es definitiva. Para Antonelli, fue algo más significativo: una victoria lograda no solo gracias al aire limpio y a la velocidad pura, sino bajo presión, en condiciones cambiantes, frente a un McLaren que era realmente rápido. Ese es exactamente el tipo de victoria que convierte las promesas iniciales en credibilidad para el campeonato.
– Jules de Graaf
McLaren ha vuelto, y ha vuelto de verdad
Lo han vuelto a hacer. Hace tres años, en Miami, McLaren introdujo su primera gran mejora en lo que parecía un coche completamente sin remedio, y desde entonces, cada vez que llega algo de Woking, cumple.
Andrea Stella siempre minimiza las expectativas, pero esta vez incluso él dijo que McLaren llegaría a Miami con un coche casi completamente nuevo. Señaló que probablemente otros harían lo mismo. Y aunque un par de equipos trajeron mejoras sustanciales, fue de nuevo McLaren quien dio el mayor paso adelante.
Lando Norris, McLaren
Foto de: Ryan Pierse / Getty Images
Ya era evidente el viernes, cuando Lando Norris ganó la clasificación sprint. A continuación, se alzó con la victoria el sábado, pero siguió restando importancia al progreso de McLaren. Quizás estuvieras de acuerdo tras la clasificación principal, donde Norris solo logró el cuarto puesto. Pero el domingo volvió a la carga. No fue suficiente para ganar, pero el ritmo sin duda estaba ahí.
McLaren ha vuelto por todo lo alto. Ahora, por supuesto, se espera que Mercedes responda en Canadá con su propia mejora, pero Miami es una señal clara: los campeones del mundo no dejarán que sus rivales se les escapen este año.
– Oleg Karpov
Red Bull sorprende a amigos, enemigos e incluso a Verstappen con su progreso en Miami
Lo que prácticamente nadie había creído posible se ha hecho realidad este fin de semana en Miami: Red Bull ha vuelto de repente a la punta de la parrilla.
Mientras que tanto los pilotos como el jefe del equipo, Laurent Mekies, admitieron tras el Gran Premio de Japón que aún no se entendían los problemas del RB22, el panorama parece completamente diferente tras el parón de abril.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
El importante paquete de mejoras —que incluye pontones laterales muy revisados y su propia versión del alerón Macarena— ha surtido el efecto deseado, pero no cuenta toda la historia.
En declaraciones a los medios neerlandeses, Verstappen añadió que Red Bull también ha detectado un problema en el sistema de dirección. El cuatro veces campeón del mundo lo venía notando desde los test de Barcelona, pero no se ha resuelto hasta ahora, entre otras cosas, sustituyendo la cremallera de dirección.
Estos factores no solo han garantizado que Red Bull haya ganado más ritmo, sino también que Verstappen se sienta mucho más cómodo en el RB22 y pueda volver a darlo todo.
El neerlandés señaló acertadamente que Red Bull aún no está del todo donde quiere estar, pero pasar de no alcanzar la Q3 en Japón a salir desde la primera fila en Miami es, en cualquier caso, un paso de gigante.
– Ronald Vording
¿Está Hadjar cayendo ya en el síndrome del segundo piloto de Red Bull?
Isack Hadjar abandonará el Miami International Autodrome este domingo con más preguntas que respuestas.
El francés había disfrutado de un prometedor comienzo de temporada a pesar de las limitaciones del RB22, rodando lo suficientemente cerca de Max Verstappen como para sugerir que, al menos, podía seguirle el ritmo. Esta vez, sin embargo, no fue así.
Red Bull llegó a Miami con un paquete de mejoras sustancial que ayudó a Verstappen a volver a la lucha por los primeros puestos, pero Hadjar nunca pareció sentirse cómodo en el coche.
Desde los entrenamientos del viernes estuvo hasta un segundo por detrás de su compañero de equipo y nunca logró reducir realmente la diferencia, lo que le dejó relegado al noveno puesto en ambas sesiones de clasificación —en ambas ocasiones superado por el Alpine de Franco Colapinto, quien de todas formas merece su mención aparte por lo hecho este fin de semana.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Brett Farmer / LAT Images vía Getty Images
La descalificación de Hadjar en la clasificación prácticamente arruinó sus opciones para el domingo, pero eso palideció en comparación con el torpe incidente de la vuelta cinco, cuando rozó el muro interior en la chicana de las curvas 14 y 15.
Queda por ver si Miami fue simplemente un tropiezo para Hadjar, o el fin de semana en el que empezó a parecer un auténtico segundo piloto de Red Bull…
– Federico Faturos
Colapinto completa su mejor fin de semana con Alpine en F1
Franco Colapinto estuvo a un gran nivel de principio a fin en el fin de semana del Gran Premio de Miami.
El piloto argentino logró clasificarse dentro del top 10 en ambas sesiones de clasificación y, si bien no pudo traducirlo en puntos en la carrera sprint, tuvo su revancha el domingo.
Saliendo desde la octava posición, el de Alpine avanzó hasta el sexto lugar en la salida antes de ser superado por Lewis Hamilton y, más tarde, por Verstappen, entendiendo que probablemente esa no era su lucha en esta ocasión.
Colapinto mantuvo un ritmo sólido desde la octava posición y no tuvo rivales en la zona media, hasta cruzar la meta con 20 segundos de ventaja sobre el Williams de Carlos Sainz. Más destacado aún, logró recortar distancia con Hamilton en las vueltas finales para terminar a solo ocho segundos del piloto de Ferrari.
El resultado iguala el octavo puesto que había conseguido Colapinto en apenas su segunda carrera en F1, en el Gran Premio de Azerbaiyán de 2024, y podría sentar las bases de lo que está por venir en una temporada que apenas lleva cuatro grandes premios disputados.
La carrera del Gran Premio de Miami al final no tuvo la ansiada lluvia que se pronosticaba, pero si tuvo una actuación sobresaliente del italiano Andrea Kimi Antonelli quien se llevó una victoria contundente para reafirmar su liderato en la cima. Los McLaren lograron el 2-3 del podio con Lando Norris y un Oscar Piastri que aprovechó los problemas del Ferrari de Charles Leclerc para tomar …Sigue leyendo
La carrera tuvo un inicio frenético en el que Charles Leclerc emergió al frente después de que Kimi Antonelli y Max Verstappen se fueran largos en la primera frenada. Esto derivó luego en un trompo del piloto de Red Bull Racing al acelerar sobre el bordillo, lo que lo envió a la parte baja del top 10, aunque afortunadamente sin ser golpeado por nadie.
Antonelli pudo mantenerse segundo detrás de Leclerc, con Lando Norris, George Russell y Oscar Piastri completando las cinco primeras posiciones.
Franco Colapinto logró avanzar de octavo a sexto en los metros iniciales, ganando un lugar por el retraso de Verstappen y adelantando a Lewis Hamilton, con quien luego tuvo un ligero contacto en la primera vuelta antes de perder la posición con el siete veces campeón del mundo.
Por su parte, Sergio Pérez avanzó un par de posiciones para ubicarse 18º en el comienzo de la carrera, iniciando de buena forma el evento de casa de Cadillac. Sin embargo, quien más progresaba era Isack Hadjar, que había partido desde el fondo tras ser excluido de la clasificación y ya era 16º en la cuarta vuelta, siendo el único con neumáticos duros frente a los medios elegidos por el resto.
Luego de perder el primer lugar en la salida, Antonelli recuperó el liderato en la curva 17 de la vuelta 4, pero Leclerc volvió al frente en el giro siguiente al llegar a la curva 11 del Miami International Autodrome.
Verstappen logró adelantar a Colapinto, pero el argentino recuperó la séptima posición, mientras Norris superaba a Antonelli para tomar el segundo lugar.
La carrera fue neutralizada con el coche de seguridad en la quinta de las 57 vueltas previstas por dos accidentes separados: Hadjar golpeó el muro interno en la chicana de las curvas 14 y 15 y terminó contra las barreras. Prácticamente al mismo tiempo, Liam Lawson tocaba a Pierre Gasly en la curva 17 y hacía volcar al piloto de Alpine, que salió del coche sin consecuencias físicas.
La bandera verde regresó en la vuelta 12 y Leclerc mantuvo el liderato, seguido de Norris y Antonelli, mientras el cielo comenzaba a oscurecerse.
Norris se convirtió en el tercer líder de la carrera al adelantar a Leclerc en la vuelta 13, algo que también hizo Antonelli sobre el piloto de Ferrari en el giro siguiente.
Colapinto sostuvo la séptima posición en el reinicio, detrás de Hamilton y por delante de los Williams de Carlos Sainz y Alexander Albon. Verstappen, que había pasado por boxes durante la neutralización para montar neumáticos duros, adelantaba a Oliver Bearman para colocarse décimo y volver a la zona de puntos.
Más atrás, Pérez era 15º por delante de Valtteri Bottas, el otro piloto que había parado durante el safety car, aunque en su caso para cambiar de medios a blandos.
Tras 20 vueltas, Norris se afianzó en el liderato con tres segundos de ventaja sobre Antonelli, mientras Leclerc sufría para mantener la tercera posición ante la presión de Piastri y Russell.
Colapinto fue adelantado por Verstappen en la vuelta 21, optando por no defenderse al entender que su lucha estaba en otro frente, mientras mantenía una ventaja de cuatro segundos sobre Sainz.
Russell fue el primero del top 5 en entrar en boxes para montar neumáticos duros en la vuelta 22, y Ferrari respondió llamando a Leclerc en la siguiente vuelta, una decisión que no agradó al monegasco, quien cayó detrás del piloto de Mercedes y cuestionó por radio el momento de la parada ante la supuesta inminente lluvia.
Antonelli paró en la vuelta 27 y regresó a pista en la quinta posición, por delante de Colapinto, con Russell ya a seis segundos y recortando distancia.
Norris hizo su parada en la vuelta 28, pero fue superado por Antonelli en su vuelta de salida y luego ambos se encontraron con el Red Bull de Verstappen, que lideraba momentáneamente tras las detenciones de Piastri y Hamilton.
Antonelli superó a Verstappen con relativa facilidad para tomar el liderato, mientras que Norris lo consiguió unas curvas más tarde, lo que permitió al italiano abrir una ventaja de un segundo y medio.
Colapinto marchaba cuarto en ese momento, hasta que entró en boxes en la vuelta 32 para cambiar de medios a duros, regresando a pista en la octava posición.
Cumplidas 40 vueltas en Miami, Antonelli y Norris se disputaban la victoria separados por menos de un segundo, mientras Verstappen, con neumáticos duros muy desgastados, caía a 13 segundos y veía acercarse a Leclerc y a Piastr.
Más atrás, Russell y Hamilton rodaban distanciados entre sí y fuera de la lucha, mientras Colapinto mantenía la octava posición con más de diez segundos de ventaja sobre Sainz.
Al entrar en las diez vueltas finales, Andrea Kimi Antonelli había logrado abrir una ventaja de un segundo y medio sobre Lando Norris, pero recibió una advertencia por exceder los límites de pista, algo que el sábado le había costado una sanción de cinco segundos en la sprint. Por ello, desde el equipo le pidieron cautela por radio.
Charles Leclerc alcanzó y superó a Max Verstappen en la curva 1, pero el piloto de Red Bull Racing recuperó la posición en la curva 5 antes de ser finalmente superado de forma definitiva por el de Ferrari, y posteriormente también por Oscar Piastri.
El piloto de McLaren comenzó entonces a recortar la diferencia con Leclerc, situándose a menos de un segundo al entrar en las tres últimas vueltas de la carrera en Miami.
Antonelli se llevó la victoria con tres segundos de ventaja sobre Norris, logrando su tercer triunfo en cuatro grandes premios disputados en la temporada, mientras que Norris consiguió su primer podio del año.
Piastri concretó el adelantamiento sobre Leclerc en la curva 17 de la penúltima vuelta, colocando a dos McLaren en el top 3. Posteriormente, Leclerc hizo un trompo, evitando por poco impactar contra las barreras. El piloto de Ferrari completó muy lentamente la última vuelta y cayó hasta la sexta posición, detrás de George Russell y Verstappen, con Lewis Hamilton en la séptima plaza.
Franco Colapinto recibió la bandera a cuadros en la octava posición, logrando su mejor resultado con Alpine F1 Team e igualando su mejor registro en la Fórmula 1. El argentino mostró un gran ritmo en el tramo final, acercándose a ocho segundos de Hamilton y terminando con una ventaja de 20 segundos sobre Carlos Sainz, noveno, mientras que Alexander Albon completó el top 10.
Sergio Pérez fue el mejor de Cadillac en la meta en la 16ª posición, después de ser superado en las vueltas finales por el Aston Martin de Fernando Alonso, que rodaba con neumáticos blandos.
La temporada 2026 de la Fórmula 1 continuará del 22 al 24 de mayo con el Gran Premio de Canadá.
El presidente de la FIA, Mohammed ben Sulayem, ha prometido poner fin a la actual ausencia de motores V8 en la Fórmula 1, que dura ya 13 años, a más tardar en 2031.
El V8 fue sustituido por un V6 turbo-híbrido en 2014 y la F1 ha entrado ahora en su tercer ciclo de normativa en 12 años, pero el reglamento de 2026 está resultando polémico.
Esto se debe al cambio hacia una unidad de potencia con una distribución al 50 % entre energía del motor de combustión interna y energía eléctrica, lo que ha cambiado significativamente las carreras, en las que la gestión de la batería es clave.
Hay varias razones por las que esto ha causado problemas y, tras solo cuatro rondas de la temporada 2026, se han realizado ajustes para reducir la dependencia de la recuperación de energía y aumentar la seguridad.
Las normas sobre motores de la F1 para 2027 se decidirán a mediados de mayo, antes del próximo cambio completo de normativa en 2031.
«Se acerca. Al fin y al cabo, es cuestión de tiempo», declaró Ben Sulayem a Reuters. «En 2031, con el V8, la FIA tendrá la potestad de hacerlo, sin necesidad de votos de los miembros de los fabricantes».
«Así lo establece el reglamento. Pero queremos adelantarlo un año, que es lo que todo el mundo está pidiendo ahora».
Inicio de la acción
Foto de: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Para introducir los V8 en 2030, cuatro de los seis fabricantes de unidades de potencia —Mercedes, Ferrari, Honda, General Motors, Audi y Red Bull— deben votar a favor; de lo contrario, la FIA puede imponerlo para el año siguiente.
No es la primera vez que Ben Sulayem aboga por el regreso de los motores más ruidosos y potentes de años anteriores, ya que en 2025 planteó la idea de que los V10 volvieran a la F1 —utilizados por última vez en 2005
Pero los fabricantes no estaban a favor, sobre todo al estar tan cerca de los cambios para 2026, por lo que el concepto se dejó en segundo plano para que las normas de este año fueran un éxito.
Al hablar de por qué ahora un V8 y no un V10, Ben Sulayem dijo: «Tienes el sonido, menos complejidad, ligereza. Oirás hablar de ello muy pronto y será con una electrificación muy, muy mínima.
«Estoy seguro de que quieren que se haga realidad. Pero digamos que los fabricantes no lo aprueban, el año siguiente se hará. En 2031 ya estará hecho de todos modos. Se hará. El V8 está al caer».
Sin embargo, la participación constante de los fabricantes de unidades de potencia es una de las razones por las que el reglamento actual tiene defectos inherentes, ya que se decidió en 2022, cuando la industria automovilística estaba decidida a la electrificación.
Así que el campeonato tomó ese camino para convencer a marcas como Audi y Honda, pero ahora que la industria del automóvil ya no está tan interesada en la electricidad total, los proveedores de motores de la F1 están abiertos de nuevo a la idea de unidades de potencia a combustión
En cualquier caso, tanto la F1 como su organismo rector han confirmado recientemente que el próximo ciclo de normas, previsto para 2031, ya no debe estar dictado por la industria automovilística.
Desde hace tiempo, está de moda que los pesimistas del paddock de la F1 se dediquen a predecir desastres a partir del jueves de cada fin de semana de carrera, basándose en la previsión meteorológica para el domingo.
En Miami, esto ha cobrado una importancia adicional, y no solo porque la salida de la carrera del domingo se haya adelantado de las 16:00 a las 13:00 hora local en respuesta a las tormentas previstas.
La F1 se encuentra actualmente en un estado de preparación subóptimo para las pruebas en mojado, dado el cambio en el tamaño de los neumáticos esta temporada y la escasez de rodaje en condiciones similares durante las carreras y las pruebas realizadas hasta ahora. Incluso el aumento de la temperatura de los neumáticos intermedios —de 60 °C a 70 °C—, acordado en el paquete de ajustes normativos previos a Miami, es experimental.
Fue durante la «semana de pruebas» de pretemporada en Barcelona, en enero, cuando los equipos y los pilotos observaron por primera vez algunas de las peculiaridades del nuevo neumático de compuesto intermedio. El segundo día de esa fase fue lluvioso y solo Red Bull y Ferrari salieron a la pista con un único coche cada uno.
La conclusión fue que los nuevos intermedios parecían tardar más en alcanzar la temperatura y «activarse» que antes. Aunque la oferta de Pirelli ha mantenido la filosofía de una «familia» de compuestos de neumáticos, estos han tenido que evolucionar en cuanto a construcción y material para adaptarse a un cambio de tamaño: el diámetro de las llantas sigue siendo el mismo, pero los neumáticos delanteros se han estrechado 25 mm (hasta 280 mm), los traseros en 30 mm, y ambos tienen un perfil ligeramente más bajo (15 mm en total en la parte delantera y 10 mm en la trasera).
El hecho de presentar menos superficie de contacto con la pista, junto con un volumen interno ligeramente menor, implica un equilibrio diferente de la energía que atraviesa la estructura y la banda de rodadura, parte de la cual se pierde naturalmente en forma de calor a medida que el caucho se deforma bajo carga. La sensación en el paddock de la F1 es que, si bien Pirelli ha trasladado con éxito las características de la anterior familia de neumáticos lisos a la nueva generación de neumáticos más estrechos, los intermedios son quizás un poco demasiado robustos.
Además, los neumáticos de lluvia siguen siendo un trabajo en curso: históricamente son muy eficaces a la hora de desplazar grandes cantidades de agua, pero se sobrecalientan rápidamente, por lo que, para cuando las condiciones de la pista se deterioran hasta el punto de que se convierten en una opción viable, la bandera roja es inminente de todos modos. Pirelli ha estado intentando hacer que estos neumáticos sean más «competitivos», pero las oportunidades para probarlos son escasas y, a menudo, son motivo de fricciones políticas, ya que los equipos suelen mirar con recelo que sus rivales consigan tiempo en pista con los coches actuales.
Así pues, lo que el proveedor de neumáticos de la F1 lleva intentando desde enero es acelerar su aprendizaje sobre el comportamiento de los intermedios, y recientemente ha probado un Ferrari en un Fiorano mojado artificialmente durante dos días en abril. También hubo una prueba tras la carrera en Japón, donde Pirelli esperaba recabar más datos sobre sus compuestos para seco, ya que la mayor parte de los rodajes hasta ahora se han realizado con los C3, pero ese plan se vio interrumpido por la lluvia, lo que al menos permitió algunos rodajes con neumáticos de lluvia e intermedios.
Los equipos se enfrentaron a condiciones húmedas en la prueba de Barcelona
Foto: Fórmula 1
Pero incluso esto, aunque es mejor que nada, no proporciona una amplia variedad de datos comparables relevantes. Para ello, se necesitan más coches rodando en pista en condiciones representativas. Lo ideal sería que lloviera durante los entrenamientos de un fin de semana de Gran Premio o, en su defecto, una carrera también sería útil, aunque los competidores quizá no lo vean así.
«Empezamos en Barcelona [en la prueba de enero] con Ferrari y Red Bull probando el segundo día», dijo el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra, en Miami.
«Hacía bastante frío y había mucha agua estancada, y recopilamos sus primeras impresiones. Era una fase muy temprana y los equipos, digamos, empezaban a comentar que el calentamiento resultaba un poco complicado en esas condiciones, pero obviamente eran solo dos equipos y hacía mucho frío, así que esperamos a otra prueba significativa.
«En Japón tuvimos mala suerte, en el sentido de que llovió ambos días y no tuvimos la posibilidad de probar los neumáticos de seco, pero sí pudimos probar los intermedios y los de lluvia. Además, en Japón, con menos charcos y una temperatura ligeramente más alta, los comentarios de los pilotos seguían refiriéndose a un calentamiento algo difícil, especialmente en el eje delantero, donde es complicado mantener la temperatura dentro del rango de trabajo.
«Así que empiezas a 60 grados [temperatura del asfalto] y el riesgo es que, si no se aplica suficiente energía a los neumáticos, se sigue perdiendo temperatura, y entonces se vuelve complicado generar energía y aumentar la temperatura; es un efecto bola de nieve. Empezamos a pensar un poco más en cómo apoyar a los pilotos en este sentido, así que decidimos, de acuerdo con los equipos y la FIA, realizar pruebas en Fiorano con temperaturas de manta de 70 grados.
«Hubo una propuesta de 80 grados, pero queríamos dar un primer paso, evaluar ese primer paso y luego intentar ver dónde estábamos para seguir adelante.
Se han ajustado las temperaturas de las mantas para los neumáticos
Foto: Pirelli
«En Fiorano [donde se mojó artificialmente la pista], la prueba salió bien, pero las condiciones eran ligeramente diferentes porque hacía un poco más de calor, bastante más calor. Así que, tras la prueba, al recibir los comentarios de que el calentamiento era mejor y de que íbamos por el buen camino, se decidió aumentar la temperatura de la manta de 60 a 70 grados y esperar hasta la primera carrera en mojado para evaluar si este paso tiene un efecto significativo, si ya no hay problemas de calentamiento y si acabamos en una situación generalmente mejor.
«Ese es ahora el siguiente paso para nosotros, porque también queremos evaluar los neumáticos intermedios con las mantas a 70 grados junto con más equipos. Una prueba es una situación controlada, pero nos gustaría ver cómo funciona en un fin de semana de carrera, durante una carrera, cuando hay 11 equipos compitiendo; así obtendremos más información y tendremos una visión general clara de dónde nos encontramos».
Desde el punto de vista puramente de la recopilación de datos, entonces, una carrera en mojado en Miami sería un ejercicio útil para recabar información. Aunque los neumáticos están homologados para la temporada, comprender mejor sus características de rendimiento en diferentes condiciones permitirá tomar mejores decisiones sobre cómo utilizarlos, ya sea a través de la configuración y las presiones, o de las temperaturas de las mantas.
El principio de elevar las temperaturas generales es dar a los neumáticos una ventaja inicial. Cuando un neumático rueda, la energía lo atraviesa al comprimirse en la superficie de contacto y luego rebotar. En ese estado intermedio, parte de esta energía se pierde en forma de calor.
Los neumáticos de F1 están diseñados para ofrecer un rendimiento máximo dentro de un determinado rango de temperaturas de funcionamiento, siendo el de los intermedios (80-100 °C) ligeramente inferior al de los lisos (90-110 °C), dadas las condiciones en las que están destinados a utilizarse. El procedimiento habitual consiste en precalentar los neumáticos de carrera en mantas hasta los 60 °C y dejar que la histéresis (el proceso de compresión y rebote durante el rodamiento) haga el resto.
La experiencia hasta ahora indica que el compuesto intermedio no se deforma lo suficiente bajo carga para generar el calentamiento necesario, por lo que subir la temperatura de las mantas a 70 °C es una medida lógica a tomar. Pero su eficacia debe evaluarse en un amplio rango de condiciones de funcionamiento antes de realizar más cambios.
«Supongamos que llueve el domingo; de todos modos, es una situación diferente en comparación con todas las pruebas y consideraciones anteriores, porque la temperatura es más alta que la que tuvimos [en pruebas anteriores]», dijo Berra.
«Así que digamos que no es realmente una prueba definitiva: veamos cómo va este fin de semana, veamos cómo va si llueve, por ejemplo. En Montreal podría hacer frío, podría llover, y la energía [abrasión] del circuito no es tan alta.
«Así que podemos recabar más información y luego decidir junto con los equipos cómo seguir adelante, porque, obviamente, nuestra intención es apoyarlos si hay algo que podamos hacer en este sentido».
Red Bull ha sorprendido tanto a amigos como a enemigos —e incluso al propio Max Verstappen— con el segundo lugar durante la clasificación de Fórmula 1 en Miami. Mientras que Verstappen ni siquiera logró entrar en la Q3 en Japón, ahora se ha asegurado una salida en primera fila para la carrera del domingo.
Cuando se señaló que quienes apostaron por que Verstappen saldría en la primera fila debieron haber ganado mucho dinero, el cuatro veces campeón del mundo bromeó: «¡Sí, y yo también aposté por eso!»
En un tono más serio, Verstappen añadió: «Por supuesto, yo tampoco esperaba esto. El objetivo para este fin de semana era acercarnos un poco a los tres mejores equipos, pero normalmente eso seguiría significando P7 en la parrilla. Así que fue mucho mejor de lo esperado en esta sesión de clasificación.»
Durante la rueda de prensa posterior a la clasificación, Verstappen ya había indicado que el gran cambio no se debe solo a las mejoras. Explicó que también se siente mucho más cómodo en el RB22 y que puede exigir mucho más que durante los tres primeros fines de semana de carrera.
Cuando Motorsport.com le preguntó en la sesión con la prensa neerlandesa a qué se debe principalmente, Verstappen explicó: «La mayor parte está en el sistema de dirección, donde antes claramente había algo mal. Por fin han podido arreglarlo, así que ahora al menos puedo volver a conducir con normalidad.»
La pregunta lógica es por qué Red Bull no descubrió esto antes. «Bueno, ya dije desde la primera vuelta en el test de Barcelona que algo iba mal con la dirección, pero al parecer era muy difícil de encontrar. Ahora por fin se ha solucionado.»
Max Verstappen arrancará en primera fila en Miami por primera vez esta temporada
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Cuando se comentó que, en cierto modo, es una de las bases, Verstappen continuó: «Sí, pero no era tan simple como parece. Piensas en el volante, pero confluyen muchas cosas, también en términos de aerodinámica. Al final, toda la suspensión también está diseñada para ser aerodinámicamente óptima, así que siempre hay muchos factores que complican la situación.»
Durante las vacaciones de primavera, Red Bull finalmente pudo localizar el problema. Motorsport.com entiende que el equipo ha cambiado toda la cremallera de dirección y también todos los componentes de apoyo para asegurarse de que se abordaran todas las posibles causas.
Verstappen notó inmediatamente la diferencia durante su filming day en Silverstone, y esa tendencia ha continuado en Miami.
Ha desempeñado un papel importante en este cambio, aunque Verstappen subraya que su efecto no es mayor que el de las propias mejoras. «No, pero esto sí hace que me resulte más cómodo y por lo tanto tengo un poco más de sensación en la dirección.»
La confirmación que Red Bull necesitaba desesperadamente
Aparte de eso, Red Bull ha dado un gran paso con el paquete de mejoras, que incluye pontones profundamente revisados, un nuevo suelo y su propia versión del alerón Macarena.
El hecho de que Red Bull haya cerrado la brecha con la cabeza del grupo en alrededor de un segundo en comparación con Japón es aún más notable dado que otros equipos —como McLaren y Ferrari— también han introducido mejoras significativas.
Max Verstappen dice que el paso adelante de Red Bull es «realmente bueno»
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Verstappen añadió que a Red Bull realmente le venía bien este paso, también desde una perspectiva mental. «A veces necesitas eso. Después de las tres primeras carreras, esto obviamente es realmente bueno para nosotros.»
El neerlandés también lo ve reflejado en el ambiente dentro del equipo.
«Sí, pero eso es normal. Si no aciertas en las primeras carreras, luego tienes un mes de descanso y vuelves con un gran paquete de mejoras, obviamente esperas que funcione. Cuando funciona bien, siempre da confianza.
«Es lo mismo que cuando juegas al fútbol y de repente empiezas a marcar goles en los partidos. Eso también da un impulso de confianza. Puedes mostrar cosas en los entrenamientos, pero también tienen que confirmarse en los partidos.»
El progreso llega después del anuncio de que Gianpiero Lambiase dejará el equipo en 2028. Esa salida no es un caso aislado y encaja en un patrón más amplio de figuras clave que han dejado Red Bull en los últimos años, como también reconoció abiertamente el jefe del equipo, Laurent Mekies.
También en ese sentido, Verstappen confirmó que es importante para Red Bull demostrar que todavía puede revertir una situación difícil.
«Nunca tuve dudas sobre el equipo, pero por supuesto piensas: ‘bien, tengo curiosidad por ver cuál será el efecto cuando llegue una mejora realmente grande’. Y ahora esa mejora ha funcionado bien. Por supuesto, todavía no hemos llegado a donde queremos, pero este es definitivamente un paso en la dirección correcta.»
En comparación con la jornada de ayer, la clasificación habla de una posición de parrilla ganada, porque Charles Leclerc ha conseguido dejar atrás a ambos McLaren. Y, sin embargo, la sensación sigue siendo la misma que lo acompaña desde el inicio de la temporada, ese regusto amargo que vuelve puntual al final de cada clasificación: al Cavallino, por el momento, todavía le falta ese algo más en términos de potencia para marcar realmente la diferencia.
Ya no es ningún secreto que, a nivel de gestión energética y de motor térmico, cuando se llega a la Q3 los motorizados Mercedes generalmente consiguen dar un salto hacia adelante, ampliando el margen en las rectas. A menos que haya pequeños fallos a nivel de software, como le ocurrió ayer a Andrea Kimi Antonelli, que de hecho hoy se ha recuperado esa pole position que se le escapó el viernes.
También hoy los datos hablan bastante claro, sobre todo en el primer sector, donde Leclerc ha dejado sobre la mesa cerca de tres décimas solo en la aceleración entre la curva 2 y la curva 4, con una diferencia de casi 20 km/h respecto al poleman, el mismo punto en el que ayer Antonelli había acusado en cambio una caída de potencia en deployment. El problema, sin embargo, es de naturaleza distinta y es un poco la manta corta que limita a la Rossa desde las primeras fases de este campeonato.
Charles Leclerc, Ferrari, Zak Brown, McLaren
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Como se vio también en la sprint, para conseguir mantenerse enganchados al grupo de cabeza en algún punto hay que aceptar un compromiso, y este tema también emerge claramente en la vuelta del monegasco.
Sacrificar el primer sector permite limitar el tiempo perdido en las dos largas rectas del segundo y del tercer parcial. La cuestión, sin embargo, es que por desgracia por el momento la manta sigue siendo corta y hay que convivir con estos límites, mientras Mercedes, al poder contar con una mayor potencia del térmico, consigue enmascarar parte de sus propias criticidades y llevarse igualmente una primera fila in extremis.
A la Rossa, por el momento, le falta esa marcha más en clasificación, y el propio Leclerc lo destacó en las entrevistas con Sky al término de la sesión, dejando entender con claridad que se trata sobre todo de una cuestión de motor cuando hay que encontrar los últimos caballos y maximizar la gestión energética.
Sin embargo, hay dos maneras de leer las palabras del monegasco: por un lado emerge la amargura por un SF-26 que en clasificación da la sensación de correr con armas desafiladas, pero por otro está la conciencia de que, de cara al futuro, hay margen para mejorar y para intentar recortar la distancia precisamente en este frente, teniendo más herramientas para luchar con los rivales también en la vuelta rápida y no solo en carrera. Sin embargo, es lógico que harán falta intervenciones más profundas que requieren tiempo.
Charles Leclerc, Ferrari, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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“La segunda posición quizá era posible, quizá incluso la primera honestamente. Pero el hecho es que los otros llegan a la Q3 con otra marcha, siempre es así desde principio de año, así que por ahora nosotros esa marcha de más no la tenemos”, dijo el monegasco, que sin embargo también mencionó el feeling con el coche como uno de los aspectos en los que hay que mejorar.
En efecto, el viernes, con la media la Rossa había parecido muy a gusto, mientras que con la soft había sufrido más en la búsqueda del tiempo, hasta el punto de que el propio Leclerc había sido el piloto con el margen de mejora más reducido entre Q2 y Q3, teniendo dificultades para llevar el compuesto más blando a la ventana correcta de funcionamiento. Hoy, sin embargo, no es solo una cuestión de neumático, sino también de pista: las condiciones han cambiado ligeramente respecto a ayer y el viento ha hecho que los coches estuvieran mucho más nerviosos.
Algo que ha sufrido, por ejemplo, también McLaren, y que Leclerc subrayó en su análisis antes de volver sobre la cuestión del motor en Q3, un tema sobre el que habrá que esperar al ADUO para introducir mejoras a lo largo de la temporada, cuando la FIA desbloquee la posibilidad de homologar otra Power Unit: “Aparte de eso, el feeling con el coche ha empeorado un poco respecto a ayer, así que en eso hemos perdido un poco por nosotros mismos respecto a ayer. Y luego los otros tienen esa marcha de más en Q3 que nosotros no tenemos, por ahora…”.
Mientras tanto, muy probablemente, mañana la carrera será en mojado, ofreciendo potencialmente un escenario muy diferente al de la carrera sprint vista hoy.
