Lewis Hamilton sufrió un accidente durante la última práctica libre para el Gran Premio de España de F1 que se disputa en Madring y motivó una extensa bandera roja.
A los 23 minutos de iniciado el entrenamiento, el siete veces campeón mundial sufrió un golpe en la curva de la entrada a boxes del circuito de Madrid, mientras se preparaba para cerrar una vuelta rápida.
El incidente lo obligó a retirarse de la sesión, pero su insistencia en continuar llamó la atención del público.
Se pudo notar por las imágenes de la transmisión que parte de su alerón quedó atrapada en la rueda delantera derecha, que ya no giraba y se arrastraba. Ferrari le dijo, más de una vez, que aparcara, mientras la práctica quedaba bajo bandera roja, pero él lo cuestionó y dijo que lograría regresar a boxes para resolver el problema y, así, no abandonar.
Al final, ante el temor de que el contacto del alerón con el neumático y el arrastre por la pista pudieran dañar el suelo del coche de Hamilton, él ‘cedió’ y, así, quedó fuera del resto del TL3.
Todo el proceso hizo que los pilotos perdieran casi 20 minutos de práctica. En el momento del accidente, algunos ya registraban tiempos mejores que los del FP2 y FP1, como su compañero de equipo Charles Leclerc, que lideraba la tabla de tiempos en ese momento, y Andrea Kimi Antonelli, de Mercedes.
A pesar de no haber completado el TL3, Hamilton debería participar en la clasificación con normalidad, perjudicado ‘solo’ por el hecho de no haber tenido la práctica completa en el nuevo circuito de Madrid. Fue cuarto en el FP1 y tercero en el FP2.
VIDEO: Así fue el choque de Lewis Hamilton en la FP3 del GP de España
El jefe de Racing Bulls, Alan Permane, elogió los resultados de su equipo el viernes en el Gran Premio de España como un «día excelente», pese a que el accidente de Arvid Lindblad en la curva 13 durante la FP2 puso fin de forma prematura a su rodaje.
El VCARB 03 ya ha sido elogiado por sus características de manejo accesibles, hasta el punto de que el coche ha mostrado en general una gran capacidad para absorber pianos y baches, un rasgo ideal para el Madring, donde subirse a los pianos en el primer sector se ha considerado una posible fuente de tiempo por vuelta.
De hecho, Lindblad demostró buen ritmo en ese sector durante las primeras simulaciones de clasificación en la FP2, pero terminó perdiendo la parte trasera a la salida de La Monumental y se deslizó de lado contra el muro de la curva 13.
Aun así, la vuelta de Lindblad fue lo bastante buena para el cuarto puesto en la tabla general de tiempos, y Yuki Tsunoda también entró en el top 10 pese a un viernes difícil en el que tuvo problemas con la dirección asistida. A pesar de los baches más metafóricos en el camino, Permane se mostró satisfecho con el primer día de su equipo en el Madring.
«Si quitamos el accidente, ha sido un día absolutamente excelente. De verdad que lo ha sido», se entusiasmó Permane tras la FP2.
«El coche es rápido. Empezamos con un coche decente, hicimos algunos cambios de la FP1 a la FP2 y realmente lo mejoramos. El coche parece realmente rápido. Sin duda un coche para clasificar entre los diez primeros, quizá incluso entre los siete primeros.
«Yuki no tuvo las tandas más fáciles, pero aun así está ahí arriba, en el top 10, y por delante de todos nuestros principales competidores. Un día realmente decente».
Preguntado sobre si confiaba en meter ambos coches en la Q3, Permane respondió afirmativamente: «Creo que sí. Tendremos que ver cómo va la FP3, por supuesto. No veo ninguna razón por la que no lo consigamos, a menos que alguien encuentre algo importante durante la noche.
«Creo que estamos bastante contentos con dónde estamos. Puede que haya algunos ajustes finos antes de la FP3. No veo ninguna razón por la que no debamos confiar en meter esos dos coches en la Q3».
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Lindblad explicó que el accidente fue simplemente el resultado de haber «exagerado un poco» al entrar en la curva, llevando demasiada velocidad y perdiendo la parte trasera. El novato intentó contravolantear para evitar que el coche acabara contra el muro, pero el coche ya era incontrolable en ese momento.
Sostuvo que no había perdido demasiado, ya que las simulaciones de carrera que lograron los equipos restantes no superaron las siete u ocho vueltas, pero entiende que debe dar un paso adelante con el aumento de agarre en la FP3 y la clasificación a medida que la nueva pista sigue engomándose.
«No es una pista fácil, así que todos estamos empujando para encontrar los límites», dijo. «Es nueva para todos nosotros. Simplemente cometimos un pequeño error, exageramos un poco en la curva 13. Es una pena. Pido disculpas a los mecánicos y al equipo porque, por desgracia, es un poco de trabajo extra para ellos.
«Pero mirando el panorama general, ha sido un buen día. Somos muy rápidos. Estaba en P4 por méritos propios. Estaba a solo dos décimas de P1, lo cual es realmente sólido. Hay mucha confianza en el equipo de cara a mañana. Yo solo estoy centrado en resetear y tratar de bloquearlo, y quedarme con todo lo bueno aprendido.
«No perdí demasiado. Al final, no sé cuánto hicieron ellos, quizá cuatro o cinco vueltas, así que nadie hizo una tanda larga de verdad. Yo no hice ninguna tanda larga, pero la pérdida no es enorme porque nadie tiene una gran comprensión para el domingo.
«Estaba al límite. Estaba haciendo un buen trabajo, así que estoy contento por eso. Seguro que el agarre seguirá aumentando mañana, como ocurre en cualquier circuito urbano, así que solo necesito adaptarme a eso. Solo necesito resetear. El coche es rápido, lo sabemos. La clasificación es lo más importante aquí, y mostramos buen ritmo en eso, así que estoy bastante contento».
Fotos del GP de España de F1 – Sábado
Las fotos del sábado del Gran Premio de España de F1 2026 en Madring
Las fotos del sábado del Gran Premio de España de F1 2026 en Madring
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Las fotos del sábado del Gran Premio de España de F1 2026 en Madring
Las fotos del sábado del Gran Premio de España de F1 2026 en Madring
Las fotos del sábado del Gran Premio de España de F1 2026 en Madring
Esteban Ocon dice que «los pilotos no son el problema» en el equipo Haas de Fórmula 1, que atraviesa dificultades, con su futuro como piloto en el campeonato mundial en riesgo.
El VF-26 de Haas ha sufrido de inconsistencia en la forma en que rinde, algo que las últimas mejoras aerodinámicas introducidas en Monza no han solucionado, aunque Ocon las describió como «positivas».
Ocon ha rendido notablemente por debajo de su compañero de equipo Oliver Bearman en lo que va de temporada, tras haber sido superado 12 a 6 en clasificación y 18 a 3 en puntos, aunque esto último se debe en gran medida a lo realizado por el británico en los dos primeros grandes premios.
Desde el parón de abril, Ocon en realidad ha superado a Bearman 2-1 en puntos, mientras Haas perdía terreno gradualmente en la jerarquía de la parrilla. Pero en todos los grandes premios, el joven ha terminado solo una carrera por detrás del veterano: en Hungría.
Coincidentemente, esa fue una ronda en la que el problema de inconsistencia afectó a Bearman mientras Ocon no se vio afectado, aunque el francés cree que lo ha perjudicado en 10 de las 13 rondas disputadas hasta ahora este año.
«Esto es algo a lo que nos hemos enfrentado en lo que va de temporada», dijo Ocon. «Yo, Ayao [Komatsu, jefe de equipo] y Ollie somos muy conscientes de ello. Cuando pusimos los coches en un estado saludable en el que pueden rendir, rendimos como pilotos, como un lado del garaje.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«Ollie, la semana pasada, tenía un coche que ofrecía lo que esperábamos. Y en mi lado, no era así, pero eso fue muy diferente en Budapest, por ejemplo, donde él se enfrentó a estas dificultades.
«Somos conscientes de estas cosas. Este es nuestro enfoque total en esta etapa, intentar no tener estos problemas al comenzar el fin de semana, simplemente trabajar con normalidad con el coche. Se vuelve difícil una vez que vas persiguiendo un déficit, digamos, en términos de rendimiento. Esa es la situación en la que estamos.
«Pero eso no quita todo el buen trabajo que el equipo ha hecho en las carreras recientes. Han sido tres Q2 seguidas. Por supuesto, no es Q3. Pero siento que he extraído el máximo del coche que podía, y no quedó nada sobre la mesa.
«No es el resultado que queremos. Por supuesto, necesitamos más rendimiento para luchar por los puntos. Pero sigue siendo una satisfacción decir: ese era el coche que teníamos, quizá sacamos el máximo de lo que podía hacer, ahora tenemos que trabajar en esto y aquello. Y eso es lo que estamos haciendo. Y creo que hemos estado haciendo un trabajo bastante bueno de nuestro lado recientemente. Así que tenemos que seguir adelante».
Se entiende desde hace meses que el futuro de Ocon está en riesgo, y Haas probó a posibles sustitutos en un antiguo coche de F1 en Portimao hace dos semanas: concretamente el piloto reserva del equipo Ryo Hirakawa, el reserva de McLaren Leonardo Fornaroli y el junior de Ferrari Rafael Camara. Fornaroli es el vigente campeón de Fórmula 2, mientras que Camara está en la pelea por el título de este año.
Ocon restó importancia a la prueba y se mostró tajante en que los problemas actuales no se debían a él ni a Bearman.
Preguntado por sus negociaciones con Haas para 2027 y posibles conversaciones con otros equipos, el piloto que pronto cumplirá 30 años respondió: «Estamos manteniendo conversaciones, obviamente, sobre el futuro, en estas últimas semanas. Estoy convencido de venir a este proyecto con Ayao desde 2025. Por supuesto, las primeras conversaciones tienen que producirse con este equipo, y están ocurriendo ahora mismo.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Pero sí, el equipo puede probar a todos los pilotos si quiere. Tenemos un programa TPC que es muy importante para nosotros. También es una especie de ingreso para nosotros.
«Pero está claro que dentro del equipo los pilotos no son el problema. Todos estamos empujando juntos en la misma dirección para intentar sacar más del coche. Y tanto yo como Ollie, cuando tenemos un coche capaz de rendir, lo hacemos.
«Y en este momento, todo en lo que estoy centrado es en sacar el máximo de lo que podemos hacer, solucionar los problemas del coche, aprender esta nueva pista y, ojalá, conseguir buenos resultados».
Haas acumula actualmente una racha de siete carreras sin puntos, igualando su peor registro desde la temporada 2021, que fue un año descartado para el equipo.
Max Verstappen, tetracampeón de Fórmula 1, ha admitido que no ha realizado ninguna preparación previa para el desafío de 30 vueltas que disputará la próxima semana en Silverstone contra 100 pilotos de karting.
El piloto neerlandés afrontará el reto de salir desde el fondo de la parrilla e intentará adelantar a los 100 participantes a lo largo de las 30 vueltas al circuito de Silverstone. La lista de pilotos incluye a deportistas, streamers, creadores de contenido, personalidades y aficionados.
En declaraciones a los medios antes del Gran Premio de España en Madrid, Verstappen explicó que simplemente se presentará allí y hará lo suyo.
«No, no he hecho nada», explicó al ser preguntado si había investigado quiénes serían sus rivales. «Sinceramente, simplemente iré y me lo pasaré bien. Ya veremos qué tal sale. Pero sí, es mucha gente.
«Salir desde atrás será un desafío, pero espero poder alcanzarlos a todos. Aunque todavía no lo sabemos; de hecho, ni siquiera conozco el formato por ahora. Así que simplemente iré y haré lo mío».
El desafío ha llamado la atención de algunos de los rivales del piloto de Red Bull en la F1. Charles Leclerc, de Ferrari, quiso lanzar una advertencia antes del evento.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
«Quiero decir que 100 es mucho», explicó el piloto monegasco en Italia. «Honestamente, el único consejo que daré es que tal vez no choquen con Max, porque le queda una temporada por terminar, y que Max tenga cuidado, porque no sé qué tan profesionales son esos pilotos».
«Pero 100 pilotos es bastante en una pista, así que creo que será divertido». Pero obviamente, cuando compites contra uno de los mejores pilotos del mundo, probablemente lo pasará mal».
En la rueda de prensa celebrada en Madrid, Carlos Sainz, de Williams, añadió: «Ayer hice una carrera de karting con mi equipo. Salí 20º porque hicimos parrilla inversa y fui P1 en cinco vueltas. Entonces, según mis cálculos, si hay otras 20 veces cinco, en 20 vueltas Max seguramente será P1. 15-20 vueltas, o quién sabe, depende de cuántos adelantamientos haya. Pero lo ganará fácil».
Pedro de la Rosa, embajador del equipo Aston Martin de F1, ha colmado de elogios a Lance Stroll, afirmando que el canadiense puede ser «tan rápido» como su compañero de equipo Fernando Alonso.
Alonso y Stroll son compañeros de equipo desde 2023, y durante ese período, el piloto de 27 años ha sido superado 89-15 en clasificación y 335 puntos a 131.
Aunque Alonso ha ido cumpliendo años y Stroll ha ganado aún más experiencia, la comparación entre ambos se ha mantenido similar, con el piloto de 45 años siendo tres décimas más rápido de promedio en clasificación en 2026.
Sin embargo, cuando le preguntaron por Stroll en el podcast Beyond The Grid, de la Rosa fue elogioso.
«Lance es muy rápido,» dijo el ex piloto de F1. «Sabes, me encanta mirar los datos porque me guío por ellos. Y me gusta ver dónde un piloto es más rápido que el otro. Y Lance, en muchos circuitos, en muchas curvas, es imbatible.
«No es que puedas decir que Lance es rápido en alta velocidad, Fernando en… Ambos están muy igualados.
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
«Lance es extremadamente rápido en todo tipo de curvas. Lo que pasa es que a veces ha cometido algunos errores en clasificación o pequeñas cosas que luego, al final, si no clasificas ahí arriba, te compromete todo el fin de semana. Ahí es donde le falta, sabes, a veces simplemente juntar todo en la clasificación.
«Pero a veces lo consigue y supera a Fernando en clasificación, que es como… Quiero decir, estamos hablando de Fernando Alonso, sabes.
«Y en carrera, su ritmo de carrera también es impresionante. Es muy bueno gestionando neumáticos.»
Pero hay un ‘si’, y no es uno insignificante. De la Rosa sí aclara que Stroll necesita que el coche rinda como se espera para igualar a su compañero de equipo.
«Creo que Lance es un piloto muy infravalorado,» continuó. «Cuando mejoremos el coche y lo hagamos un poco más amigable para el piloto – debo decir que ahora mismo es un coche muy difícil por muchas razones, no solo el coche, el chasis, sino también en el motor, tenemos que hacer mejoras en la manejabilidad – siempre que el coche se comporta correctamente, es tan rápido como Fernando. No hay duda de eso.»
George Russell fue el piloto más rápido en tandas largas con mucho combustible a bordo. Su rival más cercano fue Max Verstappen, de Red Bull, durante las sesiones de entrenamientos del viernes previas al Gran Premio de España de Fórmula 1. El neerlandés fue solo 0,13 segundos por vuelta más lento tras ajustar por los diferentes compuestos de neumáticos y la duración de los stints.
El líder del campeonato mundial Kimi Antonelli fue el tercer piloto más rápido en tandas largas, aunque quedó a 0,55 s por vuelta de Russell.
Ferrari y McLaren decepcionaron en todos los aspectos en las simulaciones de carrera. Tanto Charles Leclerc como Lewis Hamilton fueron alrededor de nueve décimas de segundo por vuelta más lentos que Mercedes, mientras que la tanda larga de Oscar Piastri fue incluso 1,51 s por vuelta más lenta. Su compañero de equipo Lando Norris no pudo completar ninguna tanda larga debido a problemas técnicos.
¿Mercedes aún no ha mostrado todo?
La competencia puede estar especialmente preocupada al mirar atrás al pasado fin de semana en Italia. Allí, Mercedes todavía estaba al nivel de Ferrari en las tandas largas del viernes, mientras que McLaren estaba a dos décimas de segundo del ritmo.
Sin embargo, el domingo de carrera, las Flechas Plateadas acabaron siendo ocho décimas por vuelta más rápidas que ambos equipos.
Por tanto, tradicionalmente Mercedes parece mostrar menos los viernes que la competencia, lo que podría ser un mal presagio para el resto del fin de semana. Sin embargo, también se requiere cautela, ya que la pista de Madrid es nueva. Por ello, se pueden esperar cambios de puesta a punto más importantes para el sábado.
La competencia también parece estar más cerca a una sola vuelta. Si se suman los mejores tiempos por sector de cada piloto, Charles Leclerc podría teóricamente haber marcado la vuelta más rápida con un 1:33.478. Sin embargo, de los seis mejores pilotos, solo Arvid Lindblad pudo combinar todos sus mejores tiempos por sector en una sola vuelta.
¿Tiene Mercedes una mejor gestión de la batería?
No obstante, sigue en pie la pregunta de dónde procede la ventaja de Mercedes, especialmente en las tandas largas. Y la respuesta parece clara: la competencia está perdiendo demasiado tiempo en el sector final.
Mercedes ya pudo marcar el mejor tiempo en el tercer sector durante las simulaciones de clasificación, pero con mucho combustible a bordo, el equipo aparentemente puede ampliar aún más esa ventaja.
Ferrari parece estar lejos del ritmo de Mercedes.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Al observar los datos de telemetría, se aprecia que Mercedes parece usar menos potencia de la batería en el primer sector, pero aun así es solo marginalmente más lento que la competencia. En el sector final, sin embargo, Mercedes tiene una clara ventaja de velocidad punta, que parece dar sus frutos especialmente en el mapeo de tandas largas.
Mientras Mercedes destaca en el sector final, Ferrari puede sumar puntos en el primer sector, mientras que Max Verstappen y Red Bull son muy fuertes en el rápido segundo sector. McLaren es el único equipo que es consistentemente demasiado lento en los tres sectores.
Zona media: ¿De dónde ha salido Haas de repente?
Racing Bulls volvió a acaparar los titulares en la zona media el viernes, y por dos razones.
En primer lugar, Arvid Lindblad terminó cuarto en la segunda sesión de entrenamientos, a solo 0,228 s del ritmo. Sin embargo, poco después provocó un fuerte accidente que causó una bandera roja.
Como resultado, Racing Bulls no pudo completar tandas largas realmente representativas. Su compañero de equipo Yuki Tsunoda también siguió un programa diferente y completó sus simulaciones de clasificación y carrera en un solo stint, probablemente con poca carga de combustible.
Eso significó que Haas registró en realidad el mejor ritmo de tanda larga en la zona media. Esteban Ocon quedó a solo 0,92 s por vuelta del Mercedes de Russell durante su stint, lo que situó al francés prácticamente al nivel de Ferrari.
Alpine (+1.60), Audi (+2.20), Williams (+2.58), Cadillac (+4.00) y Aston Martin (+4.33) siguieron por detrás, con algunas diferencias considerables.
Racing Bulls had a strong Friday
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Sin embargo, también se requiere cautela aquí, dado que este es el debut del circuito de Madrid. Todavía hay mucho potencial para los trabajos de viernes a sábado alteren el panorama.
«Seis paradas»: ¿Cuán alta es la degradación de los neumáticos en Madrid?
El rendimiento de algunos equipos no fue la única sorpresa del viernes. El comportamiento de los neumáticos también fue inesperado. Al ser un circuito urbano con lo que es esencialmente una superficie de asfalto lisa, inicialmente no se esperaba una alta degradación de los neumáticos. Sin embargo, eso podría estar cambiando ahora.
«Al principio fue complicado porque la pista tiene muchísimo agarre, aunque el asfalto es completamente nuevo», explicó el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, a Sky. «Y curiosamente, tenemos el problema opuesto al que esperábamos. No conseguimos del todo llevar el neumático a temperatura. Lleva una vuelta y luego mejora un poco. Pero, por supuesto, la degradación del neumático es increíble, debido al agarre.»
Cuando se le preguntó de forma más específica, Wolff habló de «ocho décimas de degradación por vuelta» en la primera sesión de entrenamientos libres.
«Nunca habíamos visto eso antes», dijo Wolff. «Nuestro jefe de estrategia dijo seis paradas. Pero creo que al final será una parada.»
Toto Wolff, Mercedes
Photo by: Anni Graf – Formula 1 via Getty Images
No obstante, la degradación en la segunda sesión de entrenamientos libres también rondó las tres décimas por vuelta durante las tandas largas. Por el momento, eso apunta más a una carrera a dos paradas que a una estrategia de una sola parada.
Sin embargo, más rodaje debería aportar más agarre a la pista, lo que podría reducir la degradación de los neumáticos a lo largo del fin de semana.
Lo poco clara que sigue siendo la situación de los neumáticos también puede verse en una declaración contrastante del jefe de motorsport de Pirelli, Dario Marrafuschi, también hablando con Sky: «El agarre del asfalto es realmente bueno, así que lo más probable es que tengamos menos degradación de la esperada.»
El desarrollo del resto del fin de semana en Madrid mostrará quién acaba acertando con su predicción.
Antes de llegar al circuito de Madrid, Sergio Pérez realizó un viaje relámpago para conocer las instalaciones que Cadillac F1 está desarrollando y quedó gratamente sorprendido tras realizar su primera visita de un equipo, donde él ha externado que desea estar por muchos años.
La experiencia no solo le permitió conocer la infraestructura técnica del equipo, sino también fortalecer su compromiso con un proyecto en el que asegura sentirse escuchado como nunca antes en el gran circo de la Fórmula 1.
“Estuvimos en la fábrica. Es muy impresionante la nueva fábrica. En mi carrera nunca he visto una fábrica como esta. Es realmente, realmente impresionante», dijo Checo Pérez el jueves en Madrid.
A diferencia de sus etapas anteriores en la F1, Sergio Pérez enfatizó que la infraestructura destaca por contar con una integración avanzada entre cada área de desarrollo, ofreciendo un entorno ideal para el trabajo diario con los ingenieros:
«Pienso que, en primer lugar, todo es nuevo. Cómo está todo bellamente conectado, todas las diferentes áreas. Es como un nuevo hogar. Muy bien organizado, muy bien coordinado. Es realmente hermoso de ver».
Asimismo, la oportunidad de incidir directamente en las decisiones operativas ha revitalizado la motivación del mexicano de cara al desarrollo del auto, destacando el valor de la marca estadounidense dentro del deporte motor.
«Es un proyecto que me entusiasma cada día más. Es una marca increíble. En mi carrera nunca he tenido la oportunidad de ser realmente escuchado, de liderar un proyecto como este. Estoy totalmente motivado y comprometido para llevar a Cadillac a la cima junto con el equipo».
A pesar del optimismo por el entorno de trabajo, Checo reconoció que aún existen áreas por afinar en el proceso de preparación técnico. Específicamente en el simulador, la escudería aún no puede entrenar al cien por ciento la gestión de energía de la unidad de potencia, debido a que los datos correspondientes por parte de Ferrari —su proveedor de motores— se entregan poco tiempo antes de cada fin de semana de competencia.
El circuito Madring del Gran Premio de España ha recibido el visto bueno de varios pilotos destacados de F1, que elogiaron su trazado de gran compromiso, aunque no todos están igual de impresionados.
Tras probar el circuito de 5,4 km en el simulador, los pilotos se preparaban para uno de los fines de semana más exigentes del año en una pista que combina la naturaleza implacable de un circuito urbano con muchas curvas de media y alta velocidad. Pero nada supera a la realidad y, tras dos sesiones de entrenamientos de una hora cada una, en las que los pilotos claramente extremaron la cautela para no verse sorprendidos por la falta de escapatorias, llegaron los primeros veredictos sobre el nuevo escenario de la F1.
«Sinceramente, es más difícil que algunas pistas», dijo Oscar Piastri, que terminó el día quinto mientras McLaren sufría por rendimiento en comparación con sus rivales.
«Hay muchas secciones aquí en las que no es que estés rozando los muros, sino que estás girando o dirigiéndote hacia ellos y luego tienes que evitarlos. Así que eso hace que las cosas sean bastante complicadas. Todos siguen poniéndose al día, pero cuando entras en un ritmo decente en una vuelta, se disfruta bastante.»
Aparte de un accidente en la segunda práctica para el rápido Arvid Lindblad en el Racing Bulls, la actividad de F1 del día se completó sin mayores problemas. Las zonas de frenada combinadas del circuito causaron muchos dolores de cabeza, ya que los pilotos tuvieron cuidado de evitar bloqueos, mientras que el desgaste de los neumáticos, los niveles de agarre que cambiaban rápidamente y el tráfico resultaron ser algunos de los mayores problemas.
Charles Leclerc, de Ferrari, dijo: «Fue emocionante conducir hoy en el circuito de Madrid. Es una pista urbana exigente, que es el tipo que suelo disfrutar, y esta no es una excepción. Me impresionó bastante la cantidad de agarre que ya había, teniendo en cuenta que es una pista completamente nueva y con no demasiada goma depositada hasta ahora.»
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
La jornada de entrenamientos de George Russell reafirmó su opinión de que el Madring era un «circuito de muy alto riesgo», aunque le preocupaba que adelantar fuera «muy difícil», una sensación compartida por todo el paddock.
Las valoraciones más positivas llegaron de Sergio Pérez, residente en Madrid, que no tenía mucho de lo que presumir en cuanto al rendimiento de su Cadillac, pero se mostró efusivo sobre el Madring tanto dentro como fuera de la pista.
«Sí, una pista realmente genial, un recinto muy bonito», dijo el mexicano. «Estoy muy feliz de estar aquí en Madrid. Creo que definitivamente esta se va a convertir en la mejor carrera de Europa.
«Va a ser una clasificación caótica mañana y, obviamente, una carrera muy caótica el domingo, así que pueden pasar muchas cosas. Tengo muchas ganas y, como equipo, solo tenemos que asegurarnos de ser capaces de ejecutar un fin de semana perfecto.»
No todos están tan entusiasmados como Checo Pérez, sin embargo. Max Verstappen nunca ha sido el mayor admirador de los circuitos urbanos, y lo que ofrece el Madring no le ha hecho cambiar de opinión.
«Sí, no lo sé. No soy fan de los circuitos urbanos, así que eso nunca, nunca cambiará», dijo el tetracampeón del mundo. «Siempre preferiré conducir en una pista como Spa. Quiero decir, por cómo han construido todo, creo que han hecho un muy buen trabajo. Pero no soy fan de los circuitos urbanos.»
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Aunque el Madring no es especialmente duro con las unidades de potencia de F1 2026, escasas de energía, lo que está desestabilizando tanto a pilotos como a equipos es el impacto de la rápida evolución de la pista en el funcionamiento de su despliegue de energía. Eso fue especialmente difícil para Fernando Alonso en el Aston Martin con motor Honda, que se recuperó de un problema en el embrague para completar la segunda mitad de la FP2.
«Siempre va a ser complicado acertar con la temperatura de los neumáticos, el estado de carga de la batería al final de la vuelta», dijo el español. «A veces, si haces un estilo de conducción diferente en las últimas curvas, parece que somos muy sensibles a eso con la unidad de potencia Honda.»
Se ha superado la primera prueba. Aunque aún quedan muchos aspectos por comprobar —empezando por lo que se verá cuando el grupo empiece de verdad a darlo todo en la clasificación—, el Madring ha concluido su primera jornada como circuito de Fórmula 1 con un balance positivo. La víspera no faltaban interrogantes relacionados con un circuito completamente nuevo, muy exigente y con algunos tramos destinados a poner a prueba a pilotos y monoplazas, pero el viernes transcurrió sin incidencias destacables.
La única bandera roja (mostrada en la segunda sesión) se debió al accidente de Arvid Lindblad, un incidente que afectó al programa de trabajo de los equipos. De hecho, la larga interrupción anuló buena parte del tiempo normalmente destinado a las tandas largas, lo que dejó muchos interrogantes de cara a la carrera. Pero, teniendo en cuenta las incógnitas que acompañaban al debut de Madrid, en lo que respecta al circuito, la primera impresión puede considerarse positiva.
Es un circuito que exige mucho a los pilotos. Hay tramos en los que se necesita precisión, otros en los que hay que confiar en el monoplaza y, inevitablemente, al tratarse de un circuito nuevo, a lo largo del día se ha asistido a una evolución continua de los puntos de referencia. Vuelta tras vuelta han cambiado las trayectorias, los puntos de frenada y, sobre todo, la confianza con la que los pilotos han afrontado los tramos más exigentes.
Arvid Lindblad, director de competición Bulls
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Un proceso que, según George Russell, aún no ha llegado al límite. «Sin duda es un circuito de alto riesgo y creo que probablemente todos los pilotos han dejado hoy ese mínimo margen de seguridad». Un margen destinado inevitablemente a reducirse el sábado, cuando llegue el momento de buscar el máximo rendimiento.
En este contexto, Mercedes ha comenzado el fin de semana con un buen ritmo. Ciertamente no puede considerarse una sorpresa absoluta, pero sí es una confirmación importante, sobre todo porque llega pocos días después de Monza. El dato más interesante tiene que ver, una vez más, con Kimi Antonelli. Tras su éxito en el Gran Premio de Italia, había curiosidad por ver cómo empezaría el joven italiano un fin de semana completamente diferente, en un circuito desconocido y con un trazado muy distinto al del pasado fin de semana. La respuesta ha sido positiva.
Antonelli ha confirmado el gran momento de confianza que se puso de manifiesto en Monza y, junto con Russell, ha permitido a Mercedes cerrar el viernes con señales alentadoras. En un circuito desconocido, la capacidad de alcanzar rápidamente un buen nivel de confianza es un factor importante, ya que el tiempo disponible para encontrar el rumbo correcto es el mismo que en un fin de semana tradicional, pero el volumen de trabajo a realizar es decididamente mayor.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Alex Bierens de Haan / LAT Images vía Getty Images
Ferrari también puede cerrar la primera jornada madrileña con varias señales positivas. El SF-26 ha mostrado un excelente ritmo con el compuesto medio, lo que confirma que se siente cómodo cuando puede trabajar en una ventana más estable. Por el momento, sin embargo, parece que aún queda algo por sacar del neumático blando. No se trata necesariamente de un límite del monoplaza: sobre un asfalto nuevo y en constante evolución, lo importante es encontrar el margen adecuado en el momento en que cuente, es decir, en la clasificación de mañana por la tarde.
Probablemente sea uno de los frentes en los que Maranello centrará mayormente su trabajo, ya que una de las primeras indicaciones que han surgido en Madrid se refiere precisamente a la importancia que tendrá la clasificación. Sobre el papel, un circuito urbano puede sugerir de inmediato la posibilidad de que se produzcan errores, la salida del coche de seguridad y oportunidades para dar un vuelco a la situación, pero confiar en los imprevistos no es, obviamente, una estrategia. Y por lo visto en los primeros entrenamientos, los puntos en los que se puede intentar un adelantamiento no son ni numerosos ni especialmente sencillos.
Una sensación que también comparte Russell. «Creo que va a ser muy duro», admitió al hablar de las posibilidades de adelantamiento. Un factor que aumenta aún más la importancia de la clasificación: la posición en la parrilla podría tener más relevancia de lo que se podía imaginar antes de la carrera. Por eso, sacar el máximo partido a los neumáticos blandos se convertirá en uno de los aspectos clave del sábado para Ferrari. El potencial parece estar ahí, pero en la clasificación habrá que sacarlo todo a relucir en el momento adecuado.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Por su parte, quien ha comenzado el fin de semana con algunas dificultades más es McLaren. La víspera, muchos la señalaban como favorita, pero el viernes aún no ha mostrado el ritmo esperado. La comparación con Mercedes y Ferrari, al menos a juzgar por lo que se ha podido ver, no ha situado a McLaren en la posición de referencia que muchos esperaban.
Para complicar aún más el programa, se produjo un problema con la caja de cambios del monoplaza de Lando Norris, lo que le impidió participar en la segunda sesión. En una pista conocida, perderse una FP2 ya supone un contratiempo importante; en un circuito completamente nuevo, el precio puede ser aún más alto. Norris tendrá que recuperar el sábado por la mañana toda la información que sus rivales han podido recabar hoy, aunque la bandera roja provocada por Lindblad ha limitado en parte el daño al impedir que los demás completaran el programa previsto.
Y es precisamente este el elemento que hace que el panorama del viernes siga estando incompleto. La clasificación y las simulaciones de clasificación han proporcionado las primeras indicaciones, pero falta una parte fundamental del trabajo: la relativa al ritmo de carrera. Las tandas largas han sido demasiado cortas o fragmentadas para permitir una lectura fiable y, en consecuencia, también quedan abiertas las dudas sobre la estrategia.
Lando Norris, McLaren
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Entre ellas destaca, sobre todo, el desgaste de los neumáticos. En la FP1, el fenómeno fue muy acusado, hasta el punto de que Russell utilizó una imagen muy acertada para describir lo que se desprendía de las simulaciones de Mercedes: «Con el desgaste observado en la FP1, una carrera con seis paradas habría sido la estrategia más rápida». La situación mejoró notablemente por la tarde y el piloto de Mercedes espera una evolución adicional de aquí al domingo, pero señaló precisamente la gestión de los neumáticos como «el principal interrogante».
Por lo tanto, aún no está claro cuáles serán los compuestos más eficaces a largo plazo, cuánto influirá el desgaste y, sobre todo, si el Gran Premio se decantará por una o más paradas. Son respuestas que normalmente empiezan a surgir con cierta claridad ya el viernes por la noche, mientras que en Madrid los equipos y los pilotos tendrán que confiar más en las simulaciones y en los escasos datos recopilados. La primera jornada ha ofrecido, por tanto, una imagen parcial, pero con una indicación bastante clara: en Madring, salir delante podría valer mucho.
Charles Leclerc sigue sintiendo el dolor de haber golpeado el muro a la salida de la Parabolica en el Gran Premio de Italia del pasado fin de semana, y el resultado del accidente es que no podrá usar la última especificación de motor de Fórmula 1 de Ferrari durante el GP de España.
Se entiende que los ingenieros de Ferrari consideraron que la unidad 067/6, equipada con el segundo paquete de modificaciones permitido por la FIA, estaba en buen estado, pero no quisieron correr el riesgo de usarla en el Madring.
La razón es muy sencilla: el reglamento de la F1 prohíbe utilizar un motor en el que no se pueda trabajar en todos sus numerosos componentes homologados. No se encontraron grietas ni roturas durante las comprobaciones estructurales externas, pero la intención es realizar exámenes de rayos X más exhaustivos para determinar si hay pequeñas zonas de daño que puedan haber pasado desapercibidas.
La decisión de no arriesgar el motor ADUO2 en la capital española es, por tanto, lógica: el circuito de Madring es nuevo y los pilotos necesitan rodar el mayor tiempo posible, mientras que los ingenieros deben recopilar datos para finalizar una puesta a punto que tendrá que ser un compromiso importante para combinar las exigencias de las secciones muy lentas con las de las rápidas.
La capital ibérica, por cierto, está situada a 667 metros sobre el nivel del mar, una altitud similar a la del Red Bull Ring en Austria. Así que el turbocompresor más grande montado como parte del paquete ADUO2 podría haber aportado una ganancia de rendimiento en un aire ligeramente menos denso.
El coche de Leclerc quedó gravemente dañado por el accidente de Monza y la estructura del motor todavía está siendo revisada minuciosamente.
Cualquier pequeño problema con la unidad de potencia durante los entrenamientos del viernes podría haber puesto en riesgo la preparación para el GP, de ahí la decisión de posponer el regreso del motor bajo observación hasta la FP1 en Bakú.
Leclerc, por tanto, tendrá a su disposición un motor ADUO1, mientras que el personal de pista podrá evaluar la diferencia real de rendimiento entre esta unidad y la ADUO2, que Lewis Hamilton podrá usar con normalidad.
Nadie habla de ello, especialmente después de la vergüenza en Monza, pero dentro de la Scuderia existe la ambición de hacerlo bien en Madrid, así que todavía hay varias opciones que considerar.
La pista podría adaptarse a las características del SF-26: se requiere un nivel medio-alto de carga aerodinámica, y no se espera que el asfalto ofrezca un nivel de agarre especialmente alto, lo que podría favorecer a quienes tienen una tracción excelente a la salida de las curvas.
La carga aerodinámica debería importar más que la eficiencia (podríamos ver reaparecer los flaps adicionales en los actuadores de los alerones móviles), y el Ferrari debería verse menos afectado por el déficit de potencia frente al V6 de Mercedes porque hay 22 curvas y las oportunidades para recargar la batería son considerablemente mayores que en Monza.
Hamilton y Leclerc tendrán que centrarse mucho en el ritmo a una vuelta, porque una buena actuación en la clasificación en un circuito donde adelantar será casi imposible podría resultar decisiva. Si las cosas no salen según lo previsto, sin embargo, no sería descartable que el monegasco pusiera en servicio un segundo motor con ADUO2 (disponible en el grupo), asumiendo su primera penalización por introducir una quinta unidad de potencia de la temporada, pero asegurándose de contar con suficiente reserva para terminar el campeonato sin más sorpresas.
