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Hace dos semanas, Ferrari sorprendió a Mercedes al infligir a las Flechas Plateadas su primera derrota en un gran premio de la temporada 2026 de Formula 1, con el ritmo abrasador de Lewis Hamilton en el stint final sugiriendo que el paquete de mejoras de la Scuderia la había devuelto a la pelea.

Armada en Austria con un motor V6 ligeramente mejorado, el primer producto de su asignación de mejoras ADUO, Ferrari aspira a demostrar que su forma en España no fue algo aislado, pero en el calor austriaco todavía sigue buscando agarre y ritmo tras una difícil jornada de entrenamientos del viernes.

Hamilton y Leclerc terminaron la FP2 en quinto y octavo lugar respectivamente, con Hamilton a más de seis décimas del líder Kimi Antonelli, mientras que hay indicios tempranos de que el ritmo de Ferrari en tandas largas también la sitúa por detrás de al menos Mercedes y McLaren, en ese orden.

Ferrari también sufrió un duro par de sesiones del viernes en Barcelona, pero Leclerc, que cedió su coche en la FP1 al novato Dino Beganovic, no ha visto en Spielberg las mismas señales de que su equipo pueda competir al frente esta vez.

«No tengo tanta confianza, pero nunca digas nunca», dijo. «Pero es cierto que el viernes en Barcelona hubo algunos elementos que nos llevaron a pensar que había bastante rendimiento en el coche. Por el momento ha sido una lucha, toda la FP1 que no hice y también la FP2 dentro del coche. Así que ha sido un viernes difícil para el equipo».

Cuando se le preguntó qué le faltaba, Leclerc respondió: «Agarre en general, hemos estado deslizando con los cuatro neumáticos desde la primera vuelta que he dado. Ha sido muy, muy complicado.

«En Barcelona también fue muy difícil [con los neumáticos]. Aquí tienes limitaciones diferentes, pero al final del día la gestión de los neumáticos desempeñará un papel igual de importante. En términos de degradación real, no estamos en una mala posición aquí. El mayor problema es que el ritmo no está ahí. Así que quizá después de 20 vueltas somos rápidos, pero 20 vueltas no es [suficiente]. Tenemos que trabajar en el coche».

Dino Beganovic estuvo en el coche de Charles Leclerc para la FP1.

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

El jefe del equipo, Fred Vasseur, bromeó diciendo que Ferrari está «copiando a Barcelona» al ser igual de poco impresionante en su forma del viernes, pero admitió que su escuadra no había podido prosperar en las condiciones sofocantes, ya que la ola de calor europea hizo que las temperaturas superaran los 33C, con temperaturas de pista por encima de la barrera de los 50C.

«Hoy sufrimos un poco con las condiciones, creo que un poco como en Barcelona», dijo. «Con la altitud, con la temperatura, con la temperatura de la pista, la temperatura del aire. Creo que es lo mismo para todos, pero sufrimos mucho. Y tenemos que trabajar en nosotros mismos, trabajar en la puesta a punto, en el coche, en la conducción, en todo para hacer un mejor trabajo mañana».

Vasseur dice que la mayor diferencia con Barcelona es que la degradación de los neumáticos no será tan extrema este fin de semana. Pero señaló que Ferrari también fue fuerte a una vuelta allí, algo que no ha demostrado ser el caso en Spielberg.

«La degradación en Barcelona fue mucho mayor, y fue el principal factor del rendimiento, al menos en la carrera. Pero también pudimos luchar por la pole position en la clasificación», advirtió. «Al menos en términos de potencial puro, estábamos ahí. Ahora, hasta ahora, estamos muy lejos.

«Pero es cierto que en Barcelona tampoco estuvimos tan brillantes el viernes. Tenemos mucho potencial que desbloquear esta noche y veremos mañana».

Vasseur añadió que el nuevo motor V6 del equipo aportó lo que él «esperaba», que es solo un modesto paso adelante en potencia.

«El plazo de entrega del motor es enorme», explicó el francés. «En algunos componentes tienes meses de demora. Era muy arriesgado para nosotros lanzar la especificación dos del motor muy pronto por razones del límite de costos. No esperábamos en absoluto un gran paso este fin de semana».

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La FIA, organismo rector de la F1, ha endurecido oficialmente el reglamento técnico de 2027 para prohibir los alerones de escape de Ferrari.

Ferrari fue pionera en el uso de los alerones de escape durante las pruebas de pretemporada celebradas en Baréin, tras haber encontrado, al parecer, una laguna en el reglamento técnico de 2026 que le permitía obtener más carga aerodinámica en la parte trasera del monoplaza, utilizando los gases de escape para suministrar aire a un pequeño alerón situado en la parte superior del tubo de escape.

Este año, se permitía a los equipos colocar un dispositivo aerodinámico en esa zona del monoplaza siempre que no sobrepasara los 60 mm desde el eje y, normalmente, esa restricción no permitiría que el dispositivo se extendiera más allá del extremo del tubo de escape.

Sin embargo, tal y como reveló Motorsport.com en los entrenamientos de pretemporada, los ingenieros de Ferrari lograron sortear el problema desplazando el diferencial lo más atrás posible, aprovechando el espacio bajo la estructura deformable. Dado que Ferrari diseñó esa zona del monoplaza pensando específicamente en ese dispositivo —  , conocido internamente como FTM—, a los rivales les resultaba difícil imitarlo.

El alerón de escape es legal en estos momentos, pero tras las conversaciones con la FIA, el organismo rector ha decidido ahora ajustar el reglamento para bloquear la solución de Ferrari en 2027, evitando que los diseños se descontrolen.

En la última versión del reglamento técnico de la F1 para 2027, publicada el viernes tras ser ratificada por el Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA ( ) en Macao, la FIA ha establecido una zona de exclusión.

El artículo C2.3.7 reza: «Excepto el tubo de escape, ninguna parte del monoplaza podrá encontrarse dentro de un cilindro circular derecho que intersecte los planos XR = 385 y XDIF = 800, y cuyo eje sea idéntico al del cilindro circular derecho definido en C3.9.2(g), y cuyo diámetro sea 20 mm mayor que el de dicho cilindro».

Mercedes lleva compitiendo con un pequeño soporte situado en la parte superior del tubo de escape desde Miami.

Foto de: Andrej Isakovic / AFP vía Getty Images

Desde Miami en adelante, los equipos rivales, incluido Mercedes, encontraron una laguna jurídica diferente para utilizar un soporte del tubo de escape y hacer que actuara como un alerón, aunque fuera menos eficaz que la solución integrada de Ferrari. Pero esa laguna jurídica parece ahora también cerrada después de que la FIA, en su reunión, modificara profundamente el artículo pertinente del reglamento, el C3.9, que impone restricciones adicionales a la ubicación y la forma del tubo de escape y de cualquier elemento de la carrocería adyacente.

Pruebas en Austria

Durante la primera sesión de entrenamientos libres del viernes, se vio a Lewis Hamilton pilotando su SF-26 con el alerón de escape instalado, mientras que las imágenes muestran que el piloto novato Dino Beganovic utilizó inicialmente el dispositivo antes de que se lo retiraran para el resto de la sesión.

Se entiende que se trata de una prueba comparativa entre las dos configuraciones de cara a las próximas pruebas de este año. El hecho de contar con un piloto novato al volante, en lugar del piloto habitual Charles Leclerc, supuso que la FP1 de Austria fuera una oportunidad para probar la configuración sin apenas inconvenientes.

En función de los resultados, la configuración sin alerón podría utilizarse más adelante este año en circuitos con menor carga aerodinámica, como Monza, donde la ventaja de la carga aerodinámica adicional podría no compensar la correspondiente penalización por resistencia aerodinámica.

Otras restricciones para 2027 aprobadas por el WMSC de la FIA incluyen la posición de los tirantes del suelo y su interacción con la carrocería de los pontones laterales, así como nuevas restricciones en el diseño de la suspensión y el comportamiento de los amortiguadores.

Dino Beganovic, Ferrari

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

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