En el paquete de cambios al reglamento de Formula 1 de 2026 acordado la semana pasada, aunque todavía no ratificado por el consejo mundial del deporte del motor de la FIA, uno de los objetivos clave era controlar el problema de las velocidades de aproximación.
Los peligros de que un coche se acerque a otro a una velocidad inesperadamente alta quedaron ilustrados más recientemente en Suzuka, donde Oliver Bearman tuvo que tomar medidas evasivas para evitar el Alpine de Franco Colapinto, y sufrió un fuerte impacto contra el muro.
A pesar de Bearman culpó semanas más tarde a Colapinto por el choque en Japón, el desencadenante del incidente y el principal factor amplificador fue la diferencia en impulso eléctrico entre los dos coches en ese punto, lo que hizo que Bearman llegara al alerón trasero de Colapinto mucho más rápido de lo esperado.
Se espera que las medidas para cambiar el régimen de despliegue eléctrico no solo eliminen algunos riesgos de seguridad, sino que también ayuden en cierta medida a eliminar los llamados «adelantamientos involuntarios». Durante el Gran Premio de Japón, Lando Norris tuvo que levantar el pie del acelerador para evitar golpear la parte trasera del Ferrari de Lewis Hamilton en la 130R, y luego obtuvo mucha más potencia de la que esperaba cuando volvió a pisar el acelerador. Esto agotó rápidamente su batería y, tras haber adelantado a Hamilton, perdió inmediatamente la posición debido a la diferencia en los niveles de carga.
«Los adelantamientos involuntarios también están relacionados con las velocidades de aproximación», dijo el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, en una llamada con medios seleccionados, incluido Motorsport.com.
«Y creemos que las medidas que hemos tomado para abordar el nivel de impulso y el nivel de potencia en ciertas partes del circuito contribuyen en cierta medida a abordar este problema.»
Aunque los cambios más destacados fueron un aumento en la cantidad de energía que puede recuperarse mediante super clipping, y una reducción del límite de recuperación durante la clasificación, el objetivo principal de estos era mejorar el espectáculo en clasificación, aunque hay beneficios de seguridad al mantener un perfil de velocidad más natural y reducir la necesidad de hacer lift and coast.
El Haas de Oliver Bearman tras el accidente en Suzuka.
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Los cambios más detallados incluyeron una reasignación de cómo puede desplegarse la energía fuera de lo que la FIA describe como «zonas clave de aceleración». 350 kilovatios siguen siendo el límite en ellas, pero en otros lugares se limitará a 250 kW. La potencia adicional máxima en modo boost en condiciones de carrera ahora está limitada a 15 kW.
También ha habido cambios en la implementación de los llamados modos power-limited y power-limited-pending, que gobiernan el despliegue eléctrico en las zonas fuera de esas zonas clave de aceleración.
Algunas de las peculiaridades, como los adelantamientos involuntarios, han sido resultado de las medidas adoptadas para evitar el escenario de que los coches se queden sin carga eléctrica en las rectas, causando posibles problemas de seguridad cuando se siguen entre sí. Entre estas soluciones provisionales está el proceso por el cual la potencia eléctrica disminuye gradualmente en una cantidad prescrita en lugar de permitirse que se agote de repente.
Otra ha sido la división de los circuitos en zonas donde el impulso eléctrico es más beneficioso para el tiempo por vuelta —principalmente a la salida de las curvas— y otras donde es menos beneficioso, como más adelante en las rectas. Los equipos usan algoritmos de aprendizaje automático para, de hecho, ‘entrenar’ al coche para estar preparado para entrar en estas llamadas zonas power-limited. El detonante es que el piloto esté al 98% de acelerador o más durante un segundo.
Lo que sorprendió a Norris en Japón, y también arruinó la clasificación de Charles Leclerc en China, fue levantar el pie del acelerador en un punto que se desviaba del ‘guion’, lo que hizo que el sistema se reiniciara cuando volvieron a aplicarlo. Motorsport.com entiende que se ha acordado que los coches ahora entrarán en modo power-limited independientemente de si el piloto levanta el pie o no.
Aunque esto ayudará, es la cantidad de potencia la que ejerce la mayor influencia en las velocidades de aproximación y los adelantamientos involuntarios, por lo que las próximas pocas carreras ofrecerán un caso práctico sobre si los niveles elegidos tienen el efecto adecuado, o si habrá que cambiarlos de nuevo. Tombazis fue enfático en que se trata de un ajuste gradual y basado en datos del dial.
«Creemos, estamos bastante seguros, de que estos cambios serán un paso en la dirección correcta y uno razonablemente significativo», dijo.
«Si será suficiente o si necesitaremos dar un paso adicional en algún momento, eso es algo que vamos a evaluar durante las próximas pocas carreras. Así que estamos abiertos a continuar esta discusión, claramente interactuamos con los equipos, con la FOM, con los pilotos.
«También escuchamos a los aficionados. Todo eso junto es lo que nos ayuda a formar nuestra estrategia.
«El hecho de que tuviéramos un descanso significó que pudiéramos concentrarnos en estas discusiones mientras no teníamos que ir a correr cada dos fines de semana. Eso no significa que estas discusiones no puedan continuar.»
