El expiloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya cree que el carácter único e implacable del Red Bull Ring provocará inevitablemente duelos en pista entre compañeros de equipo en el Gran Premio de Austria de este fin de semana.
En declaraciones a programa Weekend Warm-up de F1 TV, el colombiano explicó que el trazado corto y exigente del circuito de Spielberg no deja a los pilotos ningún lugar donde esconderse.
Cuando se le preguntó sobre la probabilidad de que se produjeran contactos en pista en las zonas de frenada brusca, Montoya advirtió de que las fricciones entre compañeros de equipo son casi una certeza.
«Vamos a ver enfrentamientos entre compañeros de equipo», afirmó. «Este es un circuito en el que los compañeros siempre corren juntos, y es un lugar donde alguien sale ganando y alguien sale perdiendo, y veremos cómo los propietarios de los equipos se emocionan de verdad»
Montoya también señaló que la falta de curvas hace que los márgenes sean increíblemente estrechos.
«Tres décimas aquí equivalen a seis décimas en cualquier otro sitio. Por eso, recortar distancias aquí es muy, muy difícil», añadió. «No hay suficientes curvas para marcar la diferencia».
La amenaza de enfrentamientos dentro del propio equipo surge en un momento en el que Lewis Hamilton, de Ferrari, está cobrando impulso en el campeonato de pilotos y ejerciendo presión sobre los pilotos de Mercedes, Kimi Antonelli y George Russell.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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La victoria del siete veces campeón en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña, la primera con la escudería de Maranello y la primera victoria de la temporada en un Gran Premio que no ha sido de Mercedes, le ha dejado a 41 puntos del líder del campeonato, Antonelli, y nueve puntos por delante de Russell.
Durante la rueda de prensa de pilotos en Austria, se le preguntó a Russell si le ponía más nervioso su duelo interno en el equipo con Antonelli o lidiar con la presión de otros equipos. «Ninguna de las dos cosas me pone nervioso», explicó el británico.
«Para ser sincero, me emociona, porque cuanta más gente tengas como rival, más competición hay. Y así era para todos nosotros cuando competíamos en karts. Nunca corrías contra un solo rival. Había tres, cuatro o cinco pilotos que competían por la victoria.
«Así es como debería ser la Fórmula 1. Y eso es lo que nos entusiasma. Así que estoy deseando que llegue».
Mientras la Fórmula 1 llega a las montañas de Estiria para la octava ronda de la temporada 2026, no ha habido forma de escapar de la ola de calor que envolvió a Europa en los últimos días.
En pista, Ferrari también ha estado subiendo la temperatura. Un empuje implacable de mejoras, encabezado por un importante desarrollo en el Gran Premio de Barcelona, ayudó a Lewis Hamilton a ahuyentar sus demonios para conseguir una popular 106ª victoria en un gran premio.
Así, sin más, Hamilton se encuentra ahora a solo 41 puntos del líder del campeonato Kimi Antonelli, que se retiró en Montmeló por problemas en la unidad de potencia, pese a que Mercedes había ganado todos los grandes premios anteriores hasta ese momento. Charles Leclerc está otros 40 puntos por detrás en cuarta posición, separado de Hamilton por el segundo Mercedes de George Russell.
La convincente victoria de Hamilton en Barcelona, y especialmente su arrasador stint final, llevó al jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, a declarar el SF-26 como el «mejor chasis» de la F1 en este momento. También llevó a Lando Norris a sugerir que Ferrari sería dominante si tuviera una unidad de potencia a la par de la Mercedes que va en la parte trasera del coche oficial y del McLaren. «Tenemos suerte de que Ferrari no tenga un motor mejor en este momento. Si tuvieran un motor mejor, estarían dominando».
Una carrera después, ese escenario se hará realidad parcialmente. Tras anticipar durante mucho tiempo que recibiría ayuda del controvertido plan de mejoras de motor ADUO, Ferrari está lista para estrenar en Austria la primera de sus dos mejoras de unidad de potencia durante la temporada.
Se entiende que Ferrari ha retocado la cámara de combustión de su motor V6 para aumentar su entrega de potencia, mientras ya planea un nuevo diseño de turbocompresor más grande para después del parón de verano, como la segunda de sus dos oportunidades de mejora durante la temporada.
¿Un baño de realidad para los rivales de Ferrari?
Entonces, ¿cuán preocupados deberían estar los rivales de Ferrari por el continuo repunte de forma? Russell consideró que Barcelona ya fue un «baño de realidad» para Mercedes, ya que Ferrari encontró más velocidad punta, y eso fue antes de su mejora del V6.
«Definitivamente creo que es un baño de realidad, porque Ferrari claramente ha tenido un gran chasis toda esta temporada», dijo Russell en Spielberg el jueves. «Su unidad de potencia ha estado bastante por detrás de la nuestra, pero de repente en Barcelona parece que dieron un paso adelante. Estuvieron mucho más cerca de nosotros en cuanto a su velocidad en recta».
El líder del campeonato Antonelli también se mostró cauteloso ante el ritmo de mejora de Ferrari, pero cree que McLaren y el Red Bull actualizado también estarán en la pelea. «Creo que este será un fin de semana en el que los cuatro equipos de arriba estarán súper cerca, porque Ferrari trae un motor nuevo, un motor un poco más potente», dijo Antonelli. «Red Bull trae una mejora muy, muy grande, que debería darles mucho rendimiento, y también McLaren, han estado ahí desde Miami».
Se viene un nuevo duelo en la F1 2026 en Austria.
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Ferrari está intentando gestionar las expectativas sobre cuánto ganará exactamente con su nueva unidad de potencia, y no todos están convencidos de que la Scuderia vaya ahora a tomar de repente el relevo de Mercedes como referencia. Norris y Oscar Piastri siguen creyendo que Mercedes tiene el mejor paquete global, pero están intrigados por saber si Ferrari puede confirmar su ritmo de Barcelona.
«Ferrari obviamente trajo bastantes mejoras en Barcelona, pero creo que Mercedes sigue siendo la referencia», dijo Piastri. «Quizá no tan por delante en esas condiciones, pero sigue siendo la referencia.
En lo que respecta a Norris, Ferrari siempre había sido una amenaza desde el inicio de la campaña de todos modos. «No creo que hayan progresado mucho desde el comienzo del año», dijo. «Creo que han sido uno de los mejores equipos durante toda la temporada hasta ahora. No es que de repente hayan aparecido y dado un paso adelante. Han tenido uno de los mejores coches en muchos lugares hasta ahora.
«Sigue estando claro que el Mercedes es probablemente el mejor coche en conjunto. No sé cuánto va a ayudar la mejora del motor a [Ferrari] este fin de semana, pero está claro que la mayor pérdida de tiempo está en las rectas. Probablemente la mitad sea potencia. Una buena parte es resistencia aerodinámica. Y el hecho de que sean mejores en las curvas también se debe a que tienen un poco más de resistencia aerodinámica en las rectas.
«Tienen la capacidad, si dan un gran paso con el motor, de convertirse fácilmente en favoritos. Ya son aspirantes al título, así que ni siquiera es una pregunta si lo son ahora. Lo han sido toda la temporada».
¿Ha alcanzado Ferrari su pico demasiado pronto?
Una pregunta que ha surgido es si Ferrari será capaz o no de mantener su implacable programa de mejoras bajo el límite presupuestario de la F1, o si ya ha concentrado por adelantado gran parte de sus recursos de desarrollo mientras Mercedes ha parecido algo más cautelosa sobre cuándo sacar partido a su desarrollo aerodinámico.
«Están trayendo muchas mejoras, lo que ha sido bastante sorprendente para nosotros», concedió Russell. «Nosotros hemos traído una mejora esta temporada hasta ahora. Tenemos algunas en camino, pero Ferrari y McLaren, cada dos carreras, están llevando piezas al coche.
«Es muy desafiante con el límite presupuestario. Siempre podrías decidir apretar el gatillo y empezar a traer una mejora dentro de un par de carreras, pero también necesitas ser estratégico sobre cuál es el momento óptimo de la temporada y si puedes permitirte traer más mejoras o no dentro del límite presupuestario. Quizá tengan un enfoque ligeramente diferente.
«Al final del día seguimos siendo el equipo a batir, así que este será otro buen fin de semana para ver si Ferrari sigue en esa buena forma o si aquello fue algo puntual».
Charles Leclerc necesita recuperarse en Austria.
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Leclerc: «Mercedes sigue siendo el objetivo»
La victoria histórica de Hamilton en España ha desatado inevitablemente un temprano brote de fiebre por el campeonato en Gran Bretaña e Italia, pero en lo que respecta al siete veces campeón del mundo, el equipo tiene que seguir recortando la ventaja de Mercedes carrera a carrera en lugar de dejarse arrastrar por la emoción de su regreso a la forma.
«El equipo ha trabajado increíblemente duro para dar un paso con el motor», dijo Hamilton. «No es el paso completo, pero es un pie adelante. Y eso es lo que tenemos que seguir haciendo, simplemente continuar poniendo un pie delante del otro».
Leclerc, que ha tenido más dificultades que Hamilton para extraer rendimiento del SF-26 en eventos recientes, también se vio alentado por el hecho de que Maranello haya inyectado mucha innovación en el diseño de su coche, pero aun así consideró que Mercedes es el equipo a batir con su paquete superior de unidad de potencia.
«En competitividad general creo que Mercedes será el coche más rápido, pero con el calor fuimos bastante buenos con los neumáticos, así que espero que podamos mantener esa fortaleza este fin de semana», dijo. «Sin embargo, hay rectas más largas, así que la unidad de potencia de Mercedes es mejor por el momento y por eso espero pagar un poco más el precio. Así que creo que Mercedes sigue siendo el objetivo.
«También tenemos que tener cuidado, porque las cosas se mueven hacia un lado u otro muy rápido. Hace tres o cuatro semanas todos teníamos una imagen muy diferente de cómo era nuestra temporada, y ahora parece que todo está encajando.
«Cada mejora puede marcar una gran diferencia. Puedes sentir que estás en la tendencia correcta hasta que el siguiente equipo llega con una mejora enorme, y entonces eso acaba pareciendo que estás a la defensiva».
Mercedes pareció decidido a responder a la victoria de Ferrari en Barcelona y comenzó con fuerza el fin de semana del Gran Premio de Austria en el Red Bull Ring, octava ronda de la temporada 2026.
Kimi Antonelli fue el más rápido de la sesión con un mejor tiempo de 1m07s796, con el que relegó a su compañero de equipo, George Russell, por apenas 40 milésimas de diferencia.
Oscar Piastri sacó la cara por McLaren al terminar tercero, a 0s117 de la cima, en una sesión donde el coche de su compañero, Lando Norris, tuvo una fuga hidráulica que lo mantuvo en el garaje durante la mayor parte de la práctica. El británico finalmente fue séptimo.
Max Verstappen, quien también tuvo problemas en su RB22 y se perdió los primeros minutos de la FP1, finalizó cuarto en el estreno del paquete de mejoras de Red Bull, a 0s281 de la cima.
Lewis Hamilton, ganador hace dos semanas en Barcelona, terminó en el quinto lugar, a casi siete décimas de lo hecho por los Mercedes.
Franco Colapinto, con un Alpine que estrenó actualizaciones, especialmente en el alerón delantero, tuvo una sólida sesión camino al octavo puesto con un mejor tiempo de 1m08s962. Detrás del argentino finalizó Dino Beganovic, quien fue el mejor de los seis pilotos novatos presentes en la primera práctica al reemplazar a Charles Leclerc.
Sergio Pérez fue 21° para Cadillac con una vuelta de 1m11s283 en una sesión en la que el mexicano experimentó problemas en su monoplaza y terminó provocando una bandera roja a un minuto del final al quedarse detenido en la curva tres. Lo positivo para el equipo fue el 13° puesto de Valtteri Bottas, en un día en el que Cadillac estrenó un amplio paquete de mejoras.
Así se desarrolló la primera práctica del GP de Austria:
En medio de la ola de calor que azota Europa, la primera práctica libre del Gran Premio de Austria comenzó con 30 grados de temperatura ambiente y 50 sobre el asfalto del Red Bull Ring.
Ansioso por probar el paquete de mejoras que presentó Cadillac, Sergio Pérez marcó el primer tiempo de la sesión con 1m13s530 utilizando los neumáticos duros —los C3 de Pirelli para este fin de semana— en un inicio donde la elección se repartía entre los equipos junto con la goma media (C4).
Franco Colapinto, también con actualizaciones en el Alpine enfocadas especialmente en el alerón delantero, se ponía en marcha con 1m11s721 montado con los neumáticos medios, mientras que Pierre Gasly arrancaba con los duros en el otro A526.
Max Verstappen provocó banderas amarillas en el pit lane al quedarse detenido porque se le activó el sistema anti-stall. Los mecánicos de Red Bull lo empujaron de regreso al garaje en lo que no era el inicio ideal para la carrera de casa del equipo. Sin embargo, Red Bull no era el único equipo puntero con problemas, ya que McLaren informaba una fuga hidráulica en el coche de Lando Norris.
Cumplidos los primeros diez minutos, Mercedes marcaba el rumbo con Kimi Antonelli girando en 1m09s119, seguido por George Russell a solamente 42 milésimas, mientras Colapinto avanzaba al cuarto puesto con 1m10s450, detrás del Racing Bulls de Arvid Lindblad.
Los Mercedes siguieron mejorando, esta vez con Russell al frente con una vuelta de 1m08s898, seguido por Antonelli a una décima de diferencia, antes de que el italiano volviera a la cima con 1m08s448, con el británico a 0s292 al cumplirse los 20 minutos.
Verstappen finalmente salió a la pista, y lo hizo con neumáticos blandos, para colocarse tercero en el clasificador con 1m09s043, seguido de Oscar Piastri y los Ferrari de Dino Beganovic —en el coche de Charles Leclerc— y Lewis Hamilton.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Checo Pérez, por su parte, avanzaba al 14° lugar con una vuelta de 1m11s283, justo por delante de Valtteri Bottas en el otro Cadillac, en un clasificador al que aún le faltaban tiempos de Norris e Isack Hadjar.
Cumplida la media hora inicial, los Mercedes salieron a pista con la goma blanda y Antonelli se mantuvo al frente de Russell —y de toda la parrilla— al girar en 1m07s796, con su compañero a 0s119, antes de que este mejorara para quedar a 0s040. Verstappen, con blandos usados, se ubicaba a un segundo con 1m08s892.
Colapinto tuvo su primer intento con los blandos a 25 minutos del final y avanzó del 11° al cuarto puesto del clasificador momentáneamente con un registro de 1m08s962, antes de que Lindblad escalara al tercer lugar con 1m08s726. Gasly, en tanto, perdió su vuelta rápida al irse a la grava en la curva cuatro con subviraje en su Alpine. El francés luego tuvo otro intento para colocarse noveno, con 1m09s546.
Entrados en los 20 minutos finales, Hamilton avanzó momentáneamente a la tercera posición para Ferrari, pero su vuelta de 1m08s549 lo dejaba a más de siete décimas de lo hecho por los Mercedes, antes de que Piastri lograra acercarse a las Flechas de Plata con un tiempo de 1m07s913 para ser el nuevo tercero, a 0s117.
Con los Mercedes ya enfocados en el ritmo de carrera con gomas medias, Hamilton tuvo otro intento con los blandos, pero logró una mejora marginal de menos de una décima, con lo que se mantenía cuarto hasta que Verstappen lo superó con una vuelta de 1m08s077 para que el neerlandés se metiera a menos de tres décimas de la cima.
Norris, girando con los neumáticos medios, avanzó hasta el séptimo puesto ya en los últimos diez minutos con un registro de 1m08s873 que relegó a Colapinto al octavo puesto del clasificador.
La práctica terminó con una bandera roja provocada por un problema en el Cadillac de Checo Pérez que lo dejó detenido en la frenada de la curva tres. El mexicano ya había experimentado una falla previamente en la sesión, pero esta vez fue terminal para su MAC-26.
Watch: Una vuelta al Red Bull Ring con Isack Hadjar
Después de Ferrari en Barcelona, es el turno de Red Bull Racing en Austria – entre las escuderías punteras – de modificar radicalmente su coche de F1 2026 en la carrera de desarrollo para la temporada en curso.
Tal como estaba anunciado, el equipo aprovechó por tanto su prueba de casa para presentar nada menos que siete evoluciones, aunque no todas conciernen necesariamente de forma prioritaria a la mejora del rendimiento aerodinámico.
En efecto, dos de ellas están ante todo relacionadas con consideraciones de fiabilidad: es el caso de la entrada de los pontones – cuya geometría se ha retrabajado para captar un flujo de aire suficientemente importante para los radiadores a la vista de los cambios realizados anteriormente en la parte delantera del coche -, pero también de la cubierta del motor, con paneles revisados en los pontones para adaptarse a la nueva forma de las entradas y revisar la unión con el fondo plano.
El fondo plano, precisamente, presenta dos modificaciones importantes, esta vez relacionadas con el rendimiento aerodinámico: la búsqueda de más carga local en este elemento lleva a Red Bull a revisiones«sutiles» de las superficies, especialmente en la parte delantera y en la unión con la carrocería. El fondo plano también se ha retrabajado aguas abajo de los pontones, para una mejor estructuración del flujo de aire a la vista de las modificaciones ya citadas.
En la parte trasera, la suspensión ha sido revisada con carenados y uniones con la caja de cambios reperfilados, lo que en cascada provoca modificaciones en las piezas alrededor de las ruedas traseras para mantener la estabilidad del flujo.
El alerón trasero ve modificados sus soportes, con el objetivo de mejorar la carga local y la estabilidad del flujo de aire. El escape también ha sido retocado, también en busca de más apoyo aerodinámico.
Pierre Waché, director técnico de Red Bull, junto a Laurent Mekies, jefe del equipo.
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Entre las escuderías del top 4, Red Bull es sin sorpresa la más activa en Austria, aunque cabe señalar que Ferrari llega con cuatro novedades. Tres de ellas, sin embargo, están claramente indicadas como elementos de prueba, ya sea en la parte delantera del fondo plano, en el soporte del retrovisor o en la salida de escape. El objetivo es recopilar datos.
En cambio, sí hay una novedad para el rendimiento, que consiste en una revisión del endplate del alerón delantero con un nuevo deflector y una nueva configuración de los álabes situados en la zona de la placa de apoyo.
McLaren y Mercedes anuncian por su parte dos evoluciones cada una. Para la escudería campeona del mundo vigente, las tomas de freno traseras han sido revisadas y – como se anunció – se va a probar un flap móvil tipo «Macarena», pero no debería instalarse durante las sesiones competitivas.
En las Flechas de Plata, los carenados de la suspensión delantera se han retrabajado para mejorar el flujo de aire, mientras que el capó motor verá reducida su salida en la parte trasera con el fin de aumentar el abanico de posibilidades en materia de refrigeración.
Entre las demás escuderías, cabe señalar que Williams y Aston Martin Racing llegan sin novedades a Spielberg. Para esta última, sigue tratándose de su política de retener cualquier evolución hasta que no se garanticen progresos significativos.
En cambio, Cadillac – también como estaba previsto – no ha venido con las manos vacías, con diez piezas retrabajadas: entrada de los pontones, cubierta del motor, bajos, branquias de refrigeración, soporte de los retrovisores, carrocería alrededor del arco antivuelco, quilla del fondo plano, borde de ataque del fondo plano, difusor y beam wing evolucionan en el MAC-26.
Audi no se queda atrás, con siete evoluciones anunciadas que afectan a la placa de extremo del alerón delantero, un deflector en la zona de los frenos delanteros, la parte trasera del fondo plano, el deflector trasero, la suspensión trasera, el beam wing y el alerón trasero.
Alpine trae por su parte cinco novedades, tres de ellas dentro de una revisión más global del alerón delantero (especialmente en la zona del endplate o del morro), mientras que las otras consisten en un trabajo en la zona de los frenos delanteros y del difusor.
Haas F1 y RB, por último, cuentan cada una con dos evoluciones. Para la estructura estadounidense, se trata de una revisión de las tomas de freno y de la incorporación – específica para el circuito – de una opción de refrigeración. Para el equipo italiano, el escape y el difusor han sido retrabajados.
En lo que va de temporada de Fórmula 1, Aston Martin ha terminado en los puntos solo una vez, e incluso eso fue debido a que Fernando Alonso ganó dos posiciones por las penalizaciones aplicadas a pilotos que habían terminado por delante.
Esta trayectoria está fijada para las próximas rondas, dada la decisión del equipo de esperar a introducir un importante nuevo paquete de mejoras de una sola vez, en lugar de aplicar componentes de desarrollo de forma fragmentaria cuando estén listos. De hecho, es probable que la brecha solo se amplíe a corto plazo, ya que otros equipos encuentran rendimiento mientras Aston permanece estático.
Se entiende que ha habido diferencias de opinión sobre la estrategia de mejoras del equipo, pero que fue decidida por el socio técnico director Adrian Newey, cuyo historial en F1 hace que su opinión tenga más peso. Pero además de esto, hay quienes dentro del paddock se preguntan cómo, dado el límite presupuestario de Formula 1, algunos equipos están trayendo desarrollos regularmente mientras otros sienten que tienen que contenerse.
«No estaba de acuerdo [con retrasar el paso de desarrollo hasta el verano]», dijo Alonso a medios, incluido Motorsport.com, en Austria.
«Pero aparentemente no hay dinero para traer mejoras, mejoras ilimitadas como hacen los otros equipos. Lo cual es sorprendente al ver el documento de la FIA el viernes en cada carrera [en el que los equipos deben enumerar y explicar el propósito de todos los cambios visibles externamente].
«Quizá ellos [los otros equipos] tengan la máquina de hacer dinero en el menos uno [sótano] de la fábrica…»
Al equipo Aston Martin no le falta dinero, dado que es propiedad de un multimillonario y está patrocinado por Aramco, uno de los mayores contribuyentes netos a las arcas de la F1. Pero, como todos los demás equipos, está limitado por el límite presupuestario en cuanto a cuánto se puede gastar y en qué.
También hay restricciones sobre cuánto desarrollo aerodinámico se puede hacer, aunque esto se aplica en una escala móvil relativa a las posiciones históricas en el campeonato de constructores. Los equipos punteros afrontan más restricciones que aquellos que han rendido por debajo de lo esperado.
Fernando Alonso: «Aparentemente no hay dinero para traer mejoras» en Aston Martin.
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Desde esta temporada, la logística se ha incorporado a las áreas cubiertas por el límite, lo que tiene implicaciones sobre cuándo los equipos podrían elegir introducir nuevos componentes. Tendría que haber un gran argumento de rendimiento para justificar enviar por vía aérea un elemento grande, como un nuevo fondo, a un gran premio fuera de Europa, por ejemplo.
Los calendarios de mejoras han divergido a medida que ha avanzado esta temporada, con algunos equipos —en particular McLaren, Ferrari y Red Bull— diciendo que introducirán nuevos pasos en cuanto estén listos, mientras otros se contienen por diversas razones. Williams, por ejemplo, ha dicho que para muchos componentes esperará hasta el final de su ‘vida’ útil para reemplazarlos con mejoras.
Con Aston Martin, rápidamente se hizo evidente que el AMR26 es fundamentalmente defectuoso de una manera que no puede arreglarse mediante pasos intermedios.
«Siempre hay opiniones diferentes y giran en torno a qué pasos puedes dar, cuánto presupuesto tienes a tu disposición, y luego hay una decisión que se toma», dijo el jefe de operaciones en pista Mike Krack en Austria.
«En un entorno de equipo, a menudo tienes opiniones divergentes. Pero cuando decides comprometerte, tienes que comprometerte al 100%. No al 80% y luego ir a la máquina de café y quejarte de ello.
«Así que creo que hemos tomado esa decisión y simplemente tenemos que trabajar en esa línea, aunque sea difícil.»
«Cuando decides comprometerte, debes hacerlo al 100%», dice Mike Krack.
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Puede haber paralelismos entre esta situación y el McLaren MP4-18 cuyo diseño supervisó Newey para la temporada 2003. Su introducción se retrasó repetidamente y el equipo finalmente completó el año con un desarrollo del MP4-17 de la temporada anterior.
El MP4-18 era demasiado ambicioso en muchas áreas, pero Newey creía que el problema fundamental era una inestabilidad aerodinámica causada por una interacción imprevista entre algunos de los elementos aerodinámicos y el propio chasis. Solucionarlo, sin embargo, requeriría remodelar la parte delantera del monocasco, junto con los pontones.
De nuevo, hubo diferencias de opinión entre bastidores, lo que resultó en una decisión de centrarse en ajustar el coche para hacerlo más fiable, y hacerlo correr la temporada siguiente como el MP4-19. Cuando ese coche también rindió por debajo de lo esperado, Newey acabó saliéndose con la suya, pero la magnitud del cambio requerido significó que no se introdujo hasta el GP de Bélgica en 2004.
Con esto en mente, es fácil ver por qué Newey, ahora no solo el ingeniero más senior de Aston Martin sino también accionista del negocio, usaría toda esa influencia para centrarse en cambios a gran escala con más probabilidades de lograr la corrección de rumbo requerida. El AMR26 está a tres segundos por vuelta del ritmo, y un nuevo alerón delantero no va a recortar significativamente esa brecha.
«Obviamente lleva tiempo», dijo Alonso. «Después de perdernos Barcelona [el ‘shakedown’ de pretemporada, donde el AMR26 apenas rodó] y de estar en Bahréin con un mal primer test, y conociendo nuestra situación en Australia, que por aquel entonces no sabíamos si podríamos completar la carrera. Esa fue la verdad incómoda que descubrimos en Australia.
«Creo que la decisión se tomó y creo que es la decisión correcta. Para nosotros no cambia nada traer tres o cuatro décimas en un par de grandes premios y seguir luchando al fondo. Necesitamos algo más grande que eso.»
Mercedes ha hecho ‘ajustes menores’ al difusor que introdujo en Montreal. Tras el fin de semana de F1 en Barcelona, la FIA emitió una directiva técnica, hoy en día denominada documento de la FIA
Mercedes llegó al Gran Premio de Canadá con su primer gran paquete de mejoras de la temporada. El equipo del líder del campeonato, Kimi Antonelli, y George Russell revisó, entre otras cosas, el alerón delantero y el suelo, aunque sus rivales también se interesaron por varias soluciones en la parte trasera del W17.
El difusor trasero de Mercedes en Montreal.
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Desde los test de invierno, los equipos han estado intentando encontrar formas ingeniosas de ampliar el difusor, por ejemplo introduciendo extensiones unidas directamente a la estructura de impacto trasera. Hacer que el difusor funcione de la forma más eficaz posible es un aspecto crucial, especialmente ahora que la generación actual de coches depende menos del efecto suelo.
El difusor que Mercedes introdujo en Montreal llamó especialmente la atención por varios añadidos en su sección superior, en forma de perfiles similares a púas. Mercedes añadió perfiles dentados a lo largo de la sección superior del difusor del W17, cubriendo más de la mitad de su anchura. Su propósito era, en la práctica, ampliar el difusor y potenciar su efecto.
Después de que Ferrari y varios otros rivales detectaran la solución, la Scuderia pidió aclaraciones a la FIA y planteó la cuestión de si se le permitiría desarrollar un diseño similar, pero no recibió luz verde para hacerlo.
Motorsport.com ha sabido que la FIA quiso ahora principalmente aclarar su postura, ya que la mejora de Mercedes podría abrir la puerta a soluciones más creativas con las que el organismo rector no se sentiría cómodo.
Eso dio lugar a una directiva técnica tras el Gran Premio de Barcelona, un documento que entra en vigor a partir del fin de semana del Gran Premio de Austria.
A partir de 2026, dicho documento se denomina documento de la FIA en lugar de directiva técnica, aunque eso es solo por motivos de coherencia, ya que un documento de la FIA puede cubrir todos los ámbitos, desde cuestiones deportivas hasta técnicas.
Mercedes ha reconocido que, de acuerdo con las nuevas directrices emitidas tras Barcelona, fueron necesarios algunos ‘ajustes menores’ en el difusor, y esos cambios ya eran visibles durante el día de prensa en Austria en varias fotos.
Las extensiones del difusor siguen estando en el W17 hasta cierto punto, pero sin el perfil similar a púas. Además de Mercedes, también se ha pedido a Racing Bulls que cambie sus extensiones del difusor.
La situación actual todavía deja cierto margen para explorar esta área de una forma menos extrema, algo que han confirmado otros equipos del paddock. Explican que, si bien la forma en que Mercedes implementó el truco en su difusor con especificación de Montreal está ahora prohibida, prácticamente todos los equipos siguen explorando maneras de ampliar eficazmente el difusor.
Eso también puede verse en imágenes del monoplaza de 2026 de Ferrari. Esas soluciones —al igual que la especificación revisada de Mercedes para Austria— están dentro de los límites de lo permitido, aunque la FIA quería cerrar la puerta a diseños más extremos de cara al futuro.
Lewis Hamilton ha revelado que arrastraba una lesión en el cuello al inicio de la campaña 2025 de Formula 1 tras sufrir un accidente de pretemporada.
Para prepararse para su temporada de debut con Ferrari el año pasado, el siete veces campeón del mundo llevó a cabo en Barcelona en enero un programa privado de tres días de pruebas con coches anteriores del equipo italiano.
Pero el segundo día se estrelló a bordo del SF-23, lo que supuso un comienzo menos que ideal de su etapa como piloto de Ferrari, y 2025 acabó siendo finalmente la peor de sus 19 temporadas en F1.
El británico terminó sexto en el campeonato, 86 puntos por detrás de su compañero de equipo Charles Leclerc, y sufrió la primera campaña de su carrera sin podios.
«Golpeé el muro muy fuerte el año pasado en los test», dijo Hamilton el jueves en la previa del Gran Premio de Austria. «Me dañé uno de los discos del cuello, que afectó al nervio.
«Así que no pude hacer mucho durante como nueve semanas. Tenía quiroprácticos todos los días, físicamente todos los días no podía dormir.
«Tenía analgésicos, tuve que ponerme una inyección, hice todo lo que pude para intentar solucionarlo. Así que eso era básicamente con lo que intentaba vivir, básicamente. No es fácil en la posición en la que estás sentado.»
Lewis Hamilton, Ferrari
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El piloto de 41 años hizo esos comentarios después de lograr por fin su primera victoria con Ferrari, a la 31ª oportunidad, en la cita anterior en Barcelona.
Llegó en medio de una temporada revitalizada para Hamilton, que se ha beneficiado de conducir por fin un Ferrari en cuyo desarrollo había aportado su opinión, mientras hacía ajustes en el personal de su entorno.
El siete veces campeón del mundo está ahora a 41 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli, y nueve por delante del tercer clasificado George Russell, que lo calificó como una «gran amenaza» en la lucha por el título.
Pero hablando antes del Gran Premio de Austria de este fin de semana, Hamilton confirmó: «realmente no estoy pensando que esté compitiendo por un campeonato», pese a estar en buena forma.
«Estoy pensando en llegar y quiero ganar este fin de semana; ese es mi objetivo», añadió.
«Eso es por lo que he estado trabajando toda la semana, la semana pasada y esta semana. No he estado yendo a cenas.
«Es volver a agachar la cabeza con los sacrificios que necesitas hacer para asegurarte de que llegas al 100% y así puedas rendir para esta gente.
«Especialmente sabiendo también hasta dónde llega, el impacto y las decisiones que tomo en el coche y lo que hacemos aquí. Así que esas son las cosas en las que pienso.»
McLaren actualmente confía en poder «aprovechar las situaciones a nuestro alrededor», ya que su chasis MCL40 está funcionando actualmente con un déficit en todos los aspectos frente a Ferrari y Mercedes, según Oscar Piastri.
La escudería de Woking se ha enfrentado a una dura prueba de su capacidad para defender ambos campeonatos desde 2025, y con su desempeño actual parece que el equipo y Lando Norris entregarán ambos trofeos al final de la temporada.
Las carreras en Montreal y Mónaco expusieron la actual falta de rendimiento del equipo en condiciones de baja velocidad. Aunque Norris había podido conseguir un podio en Barcelona, esto se debió en gran medida al abandono de Kimi Antonelli al final de la carrera.
Después del Gran Premio de Barcelona, el director del equipo Andrea Stella admitió que, aunque el equipo era competitivo, sus prestaciones a baja y media velocidad estaban actualmente por debajo de lo esperado.
Piastri dice que, hasta que el equipo minimice las carencias de su coche actual, tendrá que seguir dependiendo de que los equipos de delante sufran problemas o errores de los pilotos, ya que actualmente corre con «un poco de déficit en todas partes».
«Ha sido muy irregular, claramente; creo que probablemente ha habido más altibajos negativos que positivos, por desgracia», dijo Piastri sobre la temporada hasta ahora. «Creo que ha habido destellos de buen ritmo, ha habido carreras en las que hemos aprovechado las situaciones a nuestro alrededor y maximizado las cosas.
«Definitivamente ha habido situaciones en las que no lo hemos hecho, ya sea por errores de los pilotos, ya sea por problemas de fiabilidad, o lo que sea. Sí, también ha habido muchos de esos momentos.
Oscar Piastri, McLaren
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«Creo que para nosotros como equipo, sabemos que nos falta rendimiento y creo que Canadá en la carrera y especialmente Mónaco destacaron en cierto modo dónde están algunas de nuestras dificultades, que estamos intentando solucionar, pero tenemos un poco de déficit en todas partes.
«Realmente no tenemos fortalezas claras, pero tampoco somos terriblemente malos en ningún sitio. En algunos aspectos, eso es bueno; en otros, es malo.
«Para alcanzar a Mercedes, y veremos si Ferrari también mantiene su forma, necesitamos montar algunas piezas nuevas en el coche. Necesitamos hacerlo más rápido y necesitamos hacerlo antes que todos los demás porque, a estas alturas del año, en este punto del reglamento, todos están trayendo mejoras rápidamente. Así que sabemos que necesitamos mejorar.»
Piastri añadió que ahora entendía sus dificultades durante la carrera de Barcelona, en la que terminó quinto por detrás de Max Verstappen y a 35s de su compañero de equipo Norris, y estaba seguro de que esto no volvería a ocurrir.
Restó importancia a las esperanzas de McLaren de tener un buen rendimiento en Austria por puro ritmo, citando las actualizaciones de Ferrari en Barcelona y el paquete entrante de Red Bull como dos factores atenuantes.
«Creo que a nivel personal, sí, tengo una buena comprensión, tras mucho trabajo en casa, de por qué la carrera en Barcelona fue tan difícil para mí. Creo que tenemos una buena idea de por qué y un buen plan sobre cómo no repetirlo», dijo.
«Creo que para nosotros como equipo aquí, Ferrari dio un buen paso adelante en Barcelona. Mercedes sigue siendo también la referencia. Y me ha llegado por los rumores que Red Bull también tiene cosas importantes. Así que no va a ser fácil para nosotros.
«Sí, ha sido [bueno] en el pasado, pero no nos hacemos ilusiones de que de repente vayamos a ser increíbles aquí. Y el equipo a batir, definitivamente no vamos a serlo.
«Ojalá podamos acercarnos y estar más o menos en la posición en la que hemos estado en ciertos momentos, donde podemos capitalizar los dramas de otros.
«Pero creo que poder hacerlo por méritos propios o por ritmo puro va a ser un poco difícil, aunque me gustaría llevarme una grata sorpresa.»
George Russell ha calificado a Ferrari como una “enorme amenaza” para las esperanzas de Mercedes de hacerse con el título de Fórmula 1 de 2026 tras la emotiva victoria de Lewis Hamilton en el Gran Premio de Barcelona.
El siete veces campeón del mundo logró por fin su primera victoria con Ferrari en la más reciente carrera del campeonato, superando al segundo clasificado Russell, cuyo compañero en Mercedes, Kimi Antonelli, se retiró desde la segunda posición en la parte final de la competencia.
El triunfo puso fin a un inicio de año perfecto para las Flechas Plateadas, que habían ganado los seis grandes premios hasta entonces, con una serie de mejoras que claramente obraron maravillas en el SF-26 para cerrar la brecha con Mercedes.
Ferrari está ahora a 72 puntos de la marca alemana en la clasificación de constructores, mientras que en el campeonato de pilotos Hamilton está a 41 del líder Antonelli y nueve por delante de Russell.
“Es genial ver a Lewis de vuelta haciendo lo que mejor sabe hacer”, dijo Russell antes del Gran Premio de Austria de este fin de semana.
“Eso también es solo un ejemplo de lo desafiante que es la Fórmula 1, porque los coches son muy complejos, los neumáticos son muy complejos, las unidades de potencia son complejas: todo tiene que encajar.
“Si algo no encaja, no puedes sacar lo mejor de ti mismo y la gente lo daba por acabado el año pasado, o incluso el año en que fuimos compañeros de equipo en el 2024.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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“¿Es demasiado mayor? ¿Es esto? ¿Es aquello? Y entonces va y lo ha estado bordando durante las últimas cuatro o cinco carreras; simplemente demuestra que no olvidas cómo conducir de la noche a la mañana.
“Necesitas que tú, tu equipo, la puesta a punto, la comprensión de los neumáticos, todo simplemente encaje y, cuando encaja, vuelas.
“Es precioso y ahí es donde está en este momento y, sin duda, es una gran amenaza. Ferrari es una enorme amenaza.
“Kimi sigue siendo claramente el piloto que va al frente y está rindiendo de forma realmente increíble y constante, pero Ferrari da la sensación de que viene fuerte y Lewis está al frente de eso”.
La temporada pasada mostró lo rápido que puede cambiar todo, ya que las mejoras de Red Bull para la ronda 16 en Italia allanaron el camino para una carga tardía por el título de Max Verstappen, quien ganó seis de los últimos nueve grandes premios.
Así que un calendario eficaz de desarrollo del coche es clave para el éxito, especialmente al inicio de este nuevo ciclo reglamentario, y hasta ahora Ferrari ha sido más agresiva que sus rivales.
Eso ha tomado a algunos por sorpresa y la única área que le está costando a Ferrari en este momento es su unidad de potencia, que según los resultados de ADUO está un nivel por debajo del motor Mercedes.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes, Lando Norris, McLaren
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
Esto permitirá a la marca italiana una mejora adicional en comparación con el fabricante líder del campeonato, lo que potencialmente la convertirá en una aspirante real teniendo en cuenta que tiene, lo que muchos creen que es, el chasis más fuerte de la F1.
“Es un baño de realidad porque Ferrari claramente ha tenido un gran chasis durante toda esta temporada”, añadió Russell.
“Su unidad de potencia ha estado un poco por detrás de nosotros, bastante por detrás de nosotros, pero de repente en Barcelona parecen haber dado un paso adelante.
“Así que estuvieron mucho más cerca de nosotros en términos de velocidad punta y están trayendo muchas mejoras, lo que ha sido bastante sorprendente para nosotros.
“Hemos traído una mejora en lo que va de temporada. Tenemos algunas en camino, pero Ferrari y McLaren cada par de carreras traen piezas al coche.
“Así que tenemos que seguir empujando y creo que cada vez que un equipo trae una pieza nueva al coche, da grandes pasos adelante”.
Tras la retirada de Antonelli en el Gran Premio de Barcelona, la alarma de las baterías resonó con fuerza en el cuartel general de Mercedes en Brackley. Lo confirmó el propio piloto italiano en vísperas del fin de semana de Spielberg, revelando que desde mañana utilizará una unidad de potencia nueva combinada con un paquete de batería actualizado con algunas correcciones.
«Los problemas en realidad ya se habían manifestado desde hacía tiempo. Tuve algunas molestias en la FP1 en Miami, luego llegó la retirada de George (Russell) en Montreal. Hemos dejado escapar bastantes puntos», dijo Antonelli ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
Antonelli explicó que el problema que puso fin a su carrera de Barcelona a tres vueltas del final no está estrictamente relacionado con las temperaturas. «Es cierto que hubo un componente que de repente tuvo un rápido pico de temperatura, haciendo que la batería se volviera loca – explicó – pero en Canadá las condiciones eran claramente distintas, mucho más frescas».
Mercedes ha introducido batería algunas actualizaciones de software y pequeñas modificaciones de hardware en la batería, pero, como precisó Antonelli, se trata de intervenciones que forman parte de la gestión normal de la fiabilidad y que no tienen ninguna relación con el ADUO.
Lucha posible solo si los rivales están lejos
Entre los temas abordados en la reunión de equipo posterior a la carrera en el circuito de Barcelona también estuvo la estrategia. Entre los expertos surgió la duda de que Mercedes, optando por una carrera a tres paradas como Ferrari, habría podido aumentar las posibilidades de conquistar la séptima victoria de la temporada.
«Técnicamente habría sido posible apostar por los tres pit stops – admitió Kimi – pero en nuestras simulaciones la estrategia a dos paradas seguía resultando ligeramente más rápida. Sin embargo, hay que recordar que estos cálculos se realizan suponiendo rodar siempre en aire limpio. En carrera, luego, las variables a considerar son muchas».
Distinto, en cambio, fue el tema abordado por Toto Wolff inmediatamente después de la bandera a cuadros de Barcelona. El team principal de Mercedes había subrayado que el tiempo perdido en el duelo directo entre Russell y Antonelli no había sido ideal para el equipo.
«Hubo una reunión sobre el tema y Toto fue muy claro. Si nos volvemos a encontrar en una situación como la de Barcelona, bajo la presión de los rivales, habrá una orden de equipo, sobre todo en el caso de que uno de los dos monoplazas confirme un mejor ritmo. Si en cambio nos encontramos luchando entre nosotros sin la presión de otro equipo, seremos libres de correr, como ocurrió en Montreal».
La Fórmula 1 inaugura este fin de semana una seguidilla de cuatro Grandes Premios en cinco semanas, un tramo crucial de la temporada antes del parón veraniego. «Creo que son todos circuitos a los que nuestro coche debería adaptarse bien» concluyó Antonelli.
«Hasta ahora hemos sufrido sobre todo en los circuitos caracterizados por asfaltos viejos y poco grip. Desde este punto de vista, el Red Bull Ring debería ser más favorable que Barcelona, aunque esperamos temperaturas muy elevadas. Es una pista muy exigente para el monoplaza, desde los frenos hasta el motor, dado que la altitud reduce la cantidad de oxígeno disponible. También en este aspecto, tener a disposición una unidad de potencia fresca es una buena noticia».
