Después de Ferrari en Barcelona, es el turno de Red Bull Racing en Austria – entre las escuderías punteras – de modificar radicalmente su coche de F1 2026 en la carrera de desarrollo para la temporada en curso.
Tal como estaba anunciado, el equipo aprovechó por tanto su prueba de casa para presentar nada menos que siete evoluciones, aunque no todas conciernen necesariamente de forma prioritaria a la mejora del rendimiento aerodinámico.
En efecto, dos de ellas están ante todo relacionadas con consideraciones de fiabilidad: es el caso de la entrada de los pontones – cuya geometría se ha retrabajado para captar un flujo de aire suficientemente importante para los radiadores a la vista de los cambios realizados anteriormente en la parte delantera del coche -, pero también de la cubierta del motor, con paneles revisados en los pontones para adaptarse a la nueva forma de las entradas y revisar la unión con el fondo plano.
El fondo plano, precisamente, presenta dos modificaciones importantes, esta vez relacionadas con el rendimiento aerodinámico: la búsqueda de más carga local en este elemento lleva a Red Bull a revisiones «sutiles» de las superficies, especialmente en la parte delantera y en la unión con la carrocería. El fondo plano también se ha retrabajado aguas abajo de los pontones, para una mejor estructuración del flujo de aire a la vista de las modificaciones ya citadas.
En la parte trasera, la suspensión ha sido revisada con carenados y uniones con la caja de cambios reperfilados, lo que en cascada provoca modificaciones en las piezas alrededor de las ruedas traseras para mantener la estabilidad del flujo.
El alerón trasero ve modificados sus soportes, con el objetivo de mejorar la carga local y la estabilidad del flujo de aire. El escape también ha sido retocado, también en busca de más apoyo aerodinámico.
Pierre Waché, director técnico de Red Bull, junto a Laurent Mekies, jefe del equipo.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Entre las escuderías del top 4, Red Bull es sin sorpresa la más activa en Austria, aunque cabe señalar que Ferrari llega con cuatro novedades. Tres de ellas, sin embargo, están claramente indicadas como elementos de prueba, ya sea en la parte delantera del fondo plano, en el soporte del retrovisor o en la salida de escape. El objetivo es recopilar datos.
En cambio, sí hay una novedad para el rendimiento, que consiste en una revisión del endplate del alerón delantero con un nuevo deflector y una nueva configuración de los álabes situados en la zona de la placa de apoyo.
McLaren y Mercedes anuncian por su parte dos evoluciones cada una. Para la escudería campeona del mundo vigente, las tomas de freno traseras han sido revisadas y – como se anunció – se va a probar un flap móvil tipo «Macarena», pero no debería instalarse durante las sesiones competitivas.
En las Flechas de Plata, los carenados de la suspensión delantera se han retrabajado para mejorar el flujo de aire, mientras que el capó motor verá reducida su salida en la parte trasera con el fin de aumentar el abanico de posibilidades en materia de refrigeración.
Entre las demás escuderías, cabe señalar que Williams y Aston Martin Racing llegan sin novedades a Spielberg. Para esta última, sigue tratándose de su política de retener cualquier evolución hasta que no se garanticen progresos significativos.
En cambio, Cadillac – también como estaba previsto – no ha venido con las manos vacías, con diez piezas retrabajadas: entrada de los pontones, cubierta del motor, bajos, branquias de refrigeración, soporte de los retrovisores, carrocería alrededor del arco antivuelco, quilla del fondo plano, borde de ataque del fondo plano, difusor y beam wing evolucionan en el MAC-26.
Audi no se queda atrás, con siete evoluciones anunciadas que afectan a la placa de extremo del alerón delantero, un deflector en la zona de los frenos delanteros, la parte trasera del fondo plano, el deflector trasero, la suspensión trasera, el beam wing y el alerón trasero.
Alpine trae por su parte cinco novedades, tres de ellas dentro de una revisión más global del alerón delantero (especialmente en la zona del endplate o del morro), mientras que las otras consisten en un trabajo en la zona de los frenos delanteros y del difusor.
Haas F1 y RB, por último, cuentan cada una con dos evoluciones. Para la estructura estadounidense, se trata de una revisión de las tomas de freno y de la incorporación – específica para el circuito – de una opción de refrigeración. Para el equipo italiano, el escape y el difusor han sido retrabajados.
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