Etiqueta: Ferrari

Cinco cosas a tener en cuenta en el Gran Premio de Miami de F1 2026

El Gran Premio de Miami marca el regreso de la Fórmula 1 este fin de semana, ya que la prueba estadounidense acogerá la cuarta prueba de la temporada 2026.

Esto se produce cinco semanas después de la tercera prueba en Japón, como consecuencia del conflicto en Oriente Medio, que obligó a cancelar los Grandes es de Arabia Saudí y Baréin, inicialmente programados para abril.

La F1 también volverá con un fin de semana de sprint, mientras que se han introducido varios ajustes en el polémico reglamento tras tres primeras rondas llenas de drama.

Así pues, aquí tienes cinco cosas a las que prestar atención en Miami.

¿Conseguirá George Russell dar la réplica?

George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images

Quienes esperaban que George Russell se colocara cómodamente en cabeza del campeonato al inicio de la temporada quizá se hayan sorprendido un poco al ver a Kimi Antonelli al frente de la clasificación de pilotos. La ventaja de Antonelli es de solo nueve puntos, y gran parte de ella puede atribuirse a la mala suerte de Russell en cuanto a fiabilidad (clasificación de China) y estrategia (Japón), pero también es justo reconocer el mérito del joven italiano por haber dado un gran paso adelante durante la pretemporada.

Tras un mes para asimilar los tres primeros Grandes Premios, Russell querrá reafirmar su autoridad como piloto «senior» en Mercedes. En cuanto a ritmo puro, el británico va por delante: su mejor tiempo en las tres primeras rondas está a 0,112 % del mejor tiempo teórico, mientras que Antonelli está a 0,230 %, pero el italiano lleva una ventaja de 2-1 en las clasificaciones de los Grandes Premios.

No olvidemos, sin embargo, que Antonelli consiguió su primera salida desde la pole position en la carrera sprint de Miami del año pasado, por lo que debería tener la confianza necesaria para volver a hacerlo con un coche más competitivo. Pero Russell tiene lo necesario para superar el buen momento de su compañero de equipo y empezar a coger impulso, y Miami sería un gran lugar para empezar.

Al fin y al cabo, siempre existe la posibilidad de que otro equipo coja el viento a favor con unas cuantas actualizaciones bien elegidas y oportunas; por lo tanto, Mercedes necesita aprovechar al máximo su ventaja inicial, para no verse superado en desarrollo por una escudería rival. Miami sería un buen momento para que Russell recuperara su forma, especialmente con los puntos extra disponibles durante un fin de semana de sprint.

– Jake Boxall-Legge

¿A qué velocidad rodará el «totalmente nuevo» McLaren?

Oscar Piastri, McLaren

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

«En Miami y Canadá veremos un MCL40 totalmente nuevo», afirmó Andrea Stella cuando se reunió con los medios de comunicación durante el parón de abril, señalando, hay que decir, que los equipos rivales también traerán mejoras. Sin embargo, dada la rapidez con la que la escudería de Woking ha desarrollado sus coches en los últimos años, eso debería resultar alarmante para sus competidores directos.

McLaren no ha tenido un buen comienzo de temporada y actualmente ocupa el tercer puesto en la clasificación de constructores, con una diferencia respecto a Mercedes que ya se acerca a los 100 puntos tras solo tres carreras. El inicio de temporada de Oscar Piastri fue especialmente difícil, con dos «no arrancó» en Melbourne y Shanghái. Pero a medida que el equipo empezó a comprender mejor la unidad de potencia fabricada por Mercedes, volvió a estar en la lucha por la victoria en Japón, un oportuno recordatorio de que no hay que descartar a McLaren demasiado pronto.

Ahora, los ingenieros de Stella han tenido más de un mes para realizar simulaciones y analizar datos, por lo que el progreso en la comprensión de la unidad de potencia debería ser más evidente en Miami. Y el propio coche también va a ser «completamente» diferente. Hace tres años, el resurgimiento de McLaren comenzó con una importante actualización en Miami, y el impulso nunca se detuvo realmente.

El cambio de normativa ha supuesto un reto, pero McLaren ha estado entre los mejores a la hora de mejorar su coche con cada actualización. ¿Seguirá siendo así? Puede que Miami no ofrezca una respuesta definitiva, pero debería dar una buena indicación.

– Oleg Karpov

Es hora de que Max Verstappen y Red Bull se recuperen

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Mark Thompson / Getty Images

Max Verstappen y Red Bull han obtenido buenos resultados en Miami anteriormente, ganando dos de las tres primeras ediciones de la prueba de Florida. Fácilmente podrían haber sido tres de tres si un coche de seguridad inoportuno no le hubiera costado caro al holandés en 2024, entregándole a Norris su primera victoria.

Sin embargo, Verstappen y Red Bull necesitarían un cambio radical durante el parón de abril para lograr algo similar este fin de semana.

Se trata de un equipo cuyo mejor resultado en los tres primeros Grandes Premios de 2026 es un sexto puesto del cuatro veces campeón del mundo en Melbourne. Es fundamental señalar que sus dificultades no se deben a su nueva condición de fabricante de unidades de potencia, sino a un chasis plagado de problemas de equilibrio y que, en ocasiones, parece casi imposible de conducir incluso para los estándares de Verstappen.

En esas circunstancias, Red Bull necesita salir de Miami habiendo dado un claro paso en la dirección correcta. Solo entonces podrá empezar a construir una campaña más acorde tanto con sus propias expectativas como con el palmarés de Verstappen, en lugar de seguir enzarzado en una batalla en la zona media con equipos como Haas F1 y Alpine.

– Federico Faturos

Primera carrera «en casa» para Cadillac

Valtteri Bottas, Cadillac Racing

Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images

Cadillac, hará su debut en casa bajo una presión mucho mayor que la que ha sufrido en sus tres primeras carreras. En Miami, el equipo obtendrá una referencia real de dónde se encuentra, no solo ante los aficionados, sino ante el mercado estadounidense en su conjunto.

Llega a Florida con un coche inconsistente, frágil y que se encuentra en la parte trasera del pelotón. La escudería estadounidense carece de ritmo con su MAC-26 y su mejor resultado es un 13.º puesto conseguido porValtteri Bottas, de , en China.

Al mismo tiempo, tanto los pilotos como el propio equipo se encuentran todavía en una fase de adaptación, y esa curva de aprendizaje debe acelerarse rápidamente, especialmente ahora que la atención se intensifica en casa. La implicación de los aficionados también sigue siendo limitada: por ahora, Cadillac depende en gran medida de las bases de seguidores ya existentes de Bottas y Sergio Pérez, sin haber establecido una identidad propia sólida dentro de la F1.

El proyecto aún está en pañales, lo cual, en sí mismo, no es sorprendente. A diferencia de operaciones como la de Audi, que se hizo cargo de la estructura existente de Sauber, Cadillac partió de cero. No se espera mucho de su primera carrera en casa este fin de semana, pero ante un público que le apoya, tendrá que mostrar signos claros de progreso.

– Livia Veiga

Pero también es una carrera «en casa» para Haas…

Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

Naturalmente, toda la atención se centrará en Cadillac en su primera carrera en casa, ya que el equipo ha apostado fuerte por esa identidad estadounidense con la aspiración de convertirse en la única escudería de fábrica de la F1 procedente de Estados Unidos.

Pero Haas también merece cierta atención, sobre todo porque ha disfrutado de un brillante comienzo de 2026: es cuarto con 18 puntos, la mejor posición que ha ocupado en esta fase de la temporada desde su debut en 2016.

La escudería estadounidense simplemente ha creado un VF-26 sólido, con un chasis fiable propulsado por un motor Ferrari de gran eficiencia. Mientras que muchos de sus rivales de la zona media han sufrido un comienzo de año lento, Haas ha sido capaz de seguir adelante y, en todo caso, podría haber sumado fácilmente más puntos.

Esto se debe a que iba camino de sumar dos puntos en China hasta que Esteban Ocon chocó con Franco Colapinto, lo que le valió una penalización de 10 segundos. La atención debe centrarse realmente en que Ocon mejore, ya que el veterano ganador de Grandes Premios solo suma un punto esta temporada y se debería esperar más del piloto de 29 años.

Se encuentra en el último año de su contrato y empezarán a surgir dudas sobre su futuro si Ocon no consigue darle la vuelta a la situación. La situación es muy diferente al otro lado del garaje, ya que el piloto de segundo año Oliver Bearman está en plena forma, ocupando el séptimo puesto en la clasificación de pilotos con un quinto puesto como mejor resultado en China.

Así pues, el piloto de 20 años debería tener la confianza necesaria para sumar una buena cantidad de puntos este fin de semana, a pesar de que Miami no fue un circuito muy propicio para él el año pasado, al quedar último tanto en la clasificación para el sprint como para el Gran Premio.

– Ed Hardy

30 de abril de 2026
Qué pasó durante el descanso de abril de la F1, equipo por equipo

¿Cómo aprovechar al máximo una inesperada pausa de cinco semanas? Esta es la pregunta que los equipos y pilotos de Formula 1 han tenido que responder después de que los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí fueran cancelados debido al estallido de la guerra con Irán, que ha desestabilizado a Oriente Medio en su conjunto.

No hubo un cierre obligatorio, así que hasta cierto punto el plan era obvio: posponer las actualizaciones previstas para abril e integrarlas en una gran mejora del coche para Miami, trabajar a fondo en el desarrollo —dentro de los límites del tope presupuestario y las restricciones de pruebas aerodinámicas—, con el simulador de cada equipo demostrando ser útil.

“Cuanto más ruedas en pista, más aprendes sobre tu coche, más aprendes sobre los neumáticos, más aprendes sobre todo el conjunto”, explicó a Motorsport el director técnico de chasis de Ferrari, Loic Serra.

“Así que, en la práctica, cuando ruedas menos, ese aprendizaje no ocurre. De alguna manera congela tu correlación durante un tiempo, durante dos semanas más, tres semanas, pero solo la congela. Y no te impide desarrollar sobre la base de lo que has aprendido hasta ahora. Simplemente supone una pequeña interrupción en tus ritmos de aprendizaje en el aspecto de la correlación”.

Pero el desarrollo no fue lo único que hicieron los equipos, así que repasemos las actividades de cada escudería.

Doriane Pin, Mercedes

Photo by: Mercedes AMG

El 17 de abril, Mercedes causó revuelo cuando publicó una foto de un piloto caminando de puntillas delante del Mercedes W12, con un casco en la mano. El mono no tenía nombre, y los aficionados pronto comenzaron a especular sobre la identidad del piloto. ¿Era Romain Grosjean quien finalmente iba a tener la prueba con Mercedes prometida por el jefe del equipo, Toto Wolff, hace cinco años?

Pero los observadores más atentos se dieron cuenta de que era el casco de Doriane Pin. La vigente campeona de la F1 Academy debutó en una prueba de F1, completando 76 vueltas al circuito National de Silverstone de 2.639 km; actualmente compite en LMP2 en la European Le Mans Series.

“No hay nada comparable a la Formula 1”, dijo la francesa al programa Mercedes Nu Silver Arrows Radio Show tras la prueba. “He conducido en LMP2, es el primer coche con el que superamos los 300 km/h en recta, especialmente en Le Mans. 320 km/h, 325 km/h. Pero aun así, la frenada, la carga aerodinámica combinada, la velocidad en sí son otro mundo comparado con lo que estoy acostumbrada y con lo que he conducido antes.

“Es algo que no esperas hasta que lo conduces por primera vez. Obviamente, necesitas un poco de tiempo para adaptarte y entender cómo funciona. Pero hasta que no lo conduces, no tienes ni idea de cómo se siente ni de cómo será.

“Así que hoy hubo muchas sorpresas, aunque nos preparamos bastante para esta prueba. Y siento que estaba en la ventana adecuada para tener un buen día porque he estado trabajando de cerca con los ingenieros y con el equipo antes, así que creo que nos preparamos bien para esta prueba. Así que hoy me sentí cómoda en el coche”.

El actual W17 de Mercedes también salió a pista en una prueba de Pirelli el 14 y 15 de abril en Nürburgring, con George Russell y Kimi Antonelli completando 127 y 109 vueltas respectivamente.

Lando Norris, McLaren

Photo by: Pirelli

McLaren se unió a Mercedes en la prueba de Pirelli en Nürburgring, donde Oscar Piastri completó solo 65 vueltas el primer día debido a un problema técnico. Lando Norris disfrutó luego de unas más productivas 108 vueltas en el segundo día.

Y, al igual que Mercedes, el equipo papaya dio tiempo en pista a uno de sus jóvenes pilotos: concretamente al piloto reserva Leonardo Fornaroli. Tras completar 112 vueltas al trazado de Barcelona el 23 y 24 de marzo, el vigente campeón de F2 estuvo en acción en Silverstone el 7 de abril, completando 68 vueltas al diseño del gran premio.

“Al ser mi segunda prueba, el plan de rodaje era más avanzado, así que pude probar algunas configuraciones diferentes y rodar con distintos niveles de combustible, lo que sigue ayudando a mi comprensión de cómo conducir un coche de Formula 1”, comentó el italiano.

Pero el verdadero movimiento de McLaren durante la pausa fue fichar a Gianpiero Lambiase, jefe de competición de Red Bull e ingeniero de carrera de Max Verstappen. Se espera que Lambiase se una al equipo con sede en Woking como director jefe de competición, reportando al jefe del equipo Andrea Stella, en 2028.

Red Bull

#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon

Photo by: Red Bull Content Pool

Y así continúa la fuga de cerebros en Red Bull. El ingeniero jefe Rob Marshall, el mecánico jefe Lee Stevenson, el director técnico Adrian Newey, el director deportivo Jonathan Wheatley, el jefe de estrategia Will Courtenay, el jefe de equipo Christian Horner y el asesor Helmut Marko han abandonado el equipo en los últimos dos años y medio, y pronto se les unirá Lambiase. El nuevo jefe del equipo, Laurent Mekies, tiene una escudería que reconstruir.

En pista, Isack Hadjar participó en una prueba de Pirelli en Suzuka poco después del Gran Premio de Japón, con varios chaparrones que la convirtieron en rodaje en mojado. El francés de segundo año completó 103 vueltas en dos días.

Pero todas las miradas se centraron en Verstappen, que participó en los clasificatorios de las 24h de Nürburgring el 18 y 19 de abril en medio de la frustración del neerlandés con el nuevo reglamento de F1. La carrera del sábado se vio recortada por el accidente mortal de Juha Miettinen; el domingo, Verstappen construyó una ventaja de unos 30 segundos antes de que un splitter delantero dañado provocara una parada no programada y lo dejara a él y a su compañero Lucas Auer fuera de la lucha.

Después, el cuatro veces campeón del mundo realizó una prueba de ‘filming day’ en Silverstone, donde se rumorea que Red Bull probó un alerón estilo Ferrari ‘Macarena’ entre una serie de mejoras.

Ferrari

Ferrari SF-26

Photo by: Federico Manoni / NurPhoto via Getty Images

El alerón trasero rotatorio de Ferrari es tan innovador que causó revuelo en los test de pretemporada cuando apareció por primera vez, antes de volver a la acción en los entrenamientos libres del Gran Premio de China, pero la Scuderia optó por no usarlo en las sesiones competitivas del fin de semana.

Ferrari probó una nueva versión del alerón en una prueba de ‘filming day’ la semana pasada en Monza, junto con una serie de otras actualizaciones, con Charles Leclerc y Lewis Hamilton al volante.

Aparte de eso, Ferrari probó el coche del año pasado en Mugello antes de que el SF-26 también saliera a pista el 9 y 10 de abril, para una prueba de Pirelli en mojado en la pista artificialmente mojada de Fiorano; Hamilton completó 297 vueltas en los dos días en medio de una ajetreada pausa para el asistente al festival Coachella.

“¿Qué pausa? No hubo ninguna pausa”, dijo a Motorsport el director deportivo Diego Ioverno durante una visita a Maranello. “Simplemente elegimos no permitir que se convirtiera en una. Llenamos las semanas con actividades que no estaban previstas, o distribuimos de manera más efectiva las que ya estaban planificadas”.

Racing Bulls

Arvid Lindblad, Racing Bulls

Photo by: Peter Fox / Getty Images

RB se unió al equipo hermano Red Bull en la prueba de Pirelli en Suzuka. Liam Lawson completó 65 vueltas, pero el debutante Arvid Lindblad sufrió un accidente en Degner dos el segundo día, aunque aun así completó 51 vueltas.

En el lado del desarrollo, el equipo ha tenido que posponer su próxima gran actualización de Baréin a Miami, pero aun así será sustituida por la siguiente mejora en el siguiente gran premio, en Canadá.

Haas

Esteban Ocon, Haas F1 Team

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Clara sorpresa de 2026 al ocupar actualmente el cuarto puesto en el campeonato, Haas estuvo en pista en Silverstone el 21 y 22 de abril, pero el equipo respaldado por Toyota simplemente estaba dando tiempo en pista al piloto reserva Ryo Hirakawa y al piloto de desarrollo Sho Tsuboi mediante el reglamento de Testing of Previous Cars.

Oliver Bearman, quien prácticamente por sí solo ha impulsado a Haas hasta su elevada posición en la clasificación, asistió al torneo de tenis Monte Carlo Masters junto a Russell, Leclerc, Piastri, Gabriel Bortoleto y Alexander Albon.

Mientras tanto, Esteban Ocon estuvo en las gradas para el enfrentamiento entre Paris Saint-Germain y Liverpool en la Champions League.

Franco Colapinto

Photo by: Vicky Dragonetti

También estuvo presente en el Parc des Princes Pierre Gasly, aunque puede que Franco Colapinto haya sido el piloto de Alpine más ocupado durante la pausa.

Colapinto completó el segundo ‘filming day’ de la temporada de Alpine en Silverstone el 15 de abril, y luego protagonizó una singular exhibición el domingo. Según se informó, 600.000 personas se reunieron para el evento en el distrito Palermo de Buenos Aires, donde el argentino condujo el Lotus E20 de 2012 y el Mercedes W196 del héroe local Juan Manuel Fangio.

Esto podría apaciguar a algunos aficionados argentinos, después de que teorías de conspiración posiblemente absurdas se soltaran en redes sociales, hasta el punto de que Alpine tuvo que negar las acusaciones de sabotaje.

“Franco es nuestro piloto y el equipo ha depositado su confianza en él, igual que él lo ha hecho con el equipo. Eso es una indicación del compromiso que tenemos con Franco y con su lugar en el equipo en igualdad de condiciones junto a Pierre”, declaró Alpine el 2 de abril, con el comunicado completo disponible aquí.

“Cualquier pregunta sobre sabotaje o sobre no darle a Franco el mismo coche carece completamente de fundamento, razón por la cual el equipo sintió la necesidad de pronunciarse. Puede que haya momentos este año en los que, al empujar en la carrera de desarrollo, las mejoras lleguen primero a un coche, algo que el equipo comunicará y sobre lo que será completamente transparente. Dicho esto, el objetivo siempre seguirá siendo llevar mejoras a ambos coches cuando sea posible.

“No está en absoluto en el interés del equipo no sumar puntos y cualquier insinuación de autosabotaje no contribuye a ese objetivo final”.

Nico Hulkenberg, Audi F1 Team

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

La adquisición por parte de Audi del equipo Sauber, utilizando sus propios motores, solo ha dado dos puntos hasta ahora, pero el nivel de rendimiento del equipo ha sido mejor de lo que pensarías si miraras la clasificación. Su primera unidad de potencia de F1 ha recibido elogios de sus rivales, pero esa sigue siendo la principal área en la que el equipo busca mejorar.

Las salidas al apagarse los semáforos destacan como un punto complicado, pero los problemas van más allá. “El coche es inestable en frenada, inestable en aceleración por la brusquedad del cambio de marchas”, dijo a F1.com Mattia Binotto, jefe del proyecto F1 de Audi. “Quizá la disposición de las relaciones no sea la correcta. Hay mucho en la manejabilidad, tanto como en el rendimiento puro.

“Creo que si sumas las dos cosas, entre rendimiento y manejabilidad, puede ser hasta un segundo por vuelta solo por eso. Creo que el coche en sí, del lado del chasis, hemos hecho un buen trabajo. La mayor parte de la diferencia proviene de la unidad de potencia”.

El R26 completó un ‘filming day’ el 16 de abril —se desconoce si se ajustó algo en el tren motriz—, con Nico Hulkenberg al volante por la mañana y luego Bortoleto por la tarde.

Audi también anunció al icono de la marca Allan McNish como su nuevo director de competición en F1, tras la salida del jefe del equipo Jonathan Wheatley antes de un esperado movimiento a Aston Martin, que Motorsport reveló el mes pasado.

Carlos Sainz, Williams

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Después de que Williams fallara cuatro crash tests, se perdiera el shakedown de Barcelona y terminara con 28 kg de sobrepeso en su coche, el objetivo para abril estaba claro: “Necesitamos cada hora de esa pausa para volver a ponernos en una posición fuerte cuando regresemos en Miami”, dijo el jefe del equipo James Vowles en The Vowles Verdict.

Por lo tanto, la escudería con sede en Grove se ha estado centrando en un programa de reducción de peso, con una mejora inicial esperada en el Gran Premio de Miami este fin de semana. Luego, en septiembre en Monza debería introducirse un chasis completamente nuevo, reduciendo el peso del coche por debajo del límite, pero para ello será necesario superar con éxito los crash tests.

“Los pilotos volverán aquí al Reino Unido, y pondremos nuestro simulador en marcha básicamente todos los días que podamos”, añadió Vowles. “También completaremos prácticas de pitstop con el equipo aquí tantos días como podamos”.

Carlos Sainz también pudo conducir el FW47 del año pasado en Silverstone el 21 de abril.

Mientras tanto, Un exingeniero de Mercedes se une a Williams en la F1, quien trabajó en Mercedes durante 14 años como ingeniero, como su ingeniero jefe de tecnología de vehículos.

Aston Martin

Honda Power Unit Launch

De algún modo, los problemas de Williams parecen menores en relación con los de Aston Martin, cuyo AMR26 —su primer coche diseñado por Adrian Newey— carece cruelmente de fiabilidad y rendimiento. El nuevo motor de su socio Honda con especificación 2026 genera vibraciones que son amplificadas por el chasis y, por tanto, dañan las baterías y generan preocupación por la salud de los pilotos, aunque la situación mejoró en Suzuka.

Después del Gran Premio de Japón, uno de los Aston Martin se quedó en Japón, junto con el director jefe de estrategia Andy Cowell, quien anteriormente lideró el proyecto de motores de Mercedes. El coche fue examinado y probado más a fondo en la fábrica de Honda en Sakura, lo que permitió al departamento de motores estudiar el problema de vibración en condiciones más representativas.

“Después de esa carrera, aprovechamos la oportunidad para mantener uno de los AMR26 en el lugar para realizar más pruebas estáticas en Sakura por primera vez, centrando nuestros esfuerzos en reducir las vibraciones y así aumentar la fiabilidad”, dijo Shintaro Orihara, director general en pista de Honda.

“Hemos logrado algunos avances, lo que nos permite implementar más contramedidas en Miami y más adelante en la temporada. Siendo realistas, este progreso no tendrá un impacto visible en el rendimiento de la unidad de potencia en pista, así que no deberíamos esperar grandes saltos hacia delante aquí”.

Mientras tanto, la frustración de Lance Stroll lo llevó a participar en la ronda de Paul Ricard del GT World Challenge Europe.

“Este año no tenemos un coche muy competitivo, y ahora tenemos algo de tiempo sin carreras. Así que fue una idea para cambiar un poco las cosas, una mentalidad diferente durante la pausa”, dijo el canadiense.

Cuando se le preguntó cuál era su objetivo para el fin de semana, la primera palabra que le vino a la mente a Stroll fue “disfrute”, lo cual dice mucho.

El Aston Martin #18 de Comtoyou Racing de Stroll, que compartió con los pilotos españoles Roberto Merhi y Mari Boya, finalmente abandonó al final por problemas de caja de cambios después de recibir varias penalizaciones por infracciones de conducción.

Sergio Perez, Cadillac Racing, Valtteri Bottas, Cadillac Racing

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Cadillac ha disfrutado de un alentador debut en F1, incluso superando a Aston Martin en Japón; la pausa de abril ahora está permitiendo al equipo afinar una serie de detalles relativos a su ejecución.

“Creo que en realidad nos beneficia bastante”, dijo Valtteri Bottas sobre la inesperada pausa de cinco semanas tras el Gran Premio de China. “Tenemos más tiempo para arreglar las cosas —porque todavía tenemos problemas, ya sabes, todavía no hemos tenido una semana sin problemas— y también más tiempo para ganar rendimiento. Y todos han estado trabajando a tope durante meses, así que en realidad quizá para algunas personas tener un poco de respiro también sea bueno”.

A diferencia de otros equipos, el enfoque de Cadillac no está únicamente en la carrera de desarrollo, ya que el equipo necesita mejorar su rendimiento en pitstops y resolver varios problemas: se produjeron graves fallos en el sistema de combustible en Australia y China, y los recurrentes problemas de despliegue de energía han sido un obstáculo demasiado grande.

Mientras tanto, Bottas aprovechó la pausa para pasar algo de tiempo en bicicleta, algo típico del finlandés, cuya pareja es la ciclista profesional Tiffany Cromwell.

Cadillac ha diseñado ahora una decoración especial para su primera carrera de F1 en suelo estadounidense, este fin de semana en Miami.

29 de abril de 2026
Por qué si llueve en Miami no se podrá usar el modo boost en carrera

La Formula 1 llega a Miami con un reglamento revisado para afrontar las criticidades surgidas en las primeras citas de la temporada. Como ha reiterado varias veces la FIA, no se trata de una revolución sino de una evolución, orientada a intervenir en los aspectos considerados prioritarios: la clasificación, la velocidad de aproximación entre dos coches en los duelos, las salidas y, como cuarto punto, la conducción en mojado.

Aunque hasta ahora todavía no ha habido sesiones realmente en mojado, salvo un único día de pruebas en los primeros test de Barcelona, además con solo Ferrari y Red Bull en pista, los pilotos han sido unánimes al subrayar que domar esta nueva generación de monoplazas bajo la lluvia podría resultar un ejercicio extremadamente complejo, dadas las propias características de los coches.

Ante todo, las nuevas unidades de potencia, con el par casi instantáneo garantizado por un eléctrico de 350 kW, hacen mucho más difícil gestionar la zaga a la salida de curva, cuando llega una descarga de potencia claramente superior respecto al pasado, hasta el punto de que estos monoplazas tienen una naturaleza más sobreviradora.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Formula 1

A ello se suman otros dos elementos: los neumáticos, ahora más estrechos para reducir peso y resistencia aerodinámica, ofrecen menos agarre mecánico, y la carga aerodinámica se ha reducido. Un conjunto de factores que hace que la parte trasera sea más nerviosa de gestionar, sobre todo cuando se den condiciones de mojado, como podría ocurrir durante el fin de semana de Miami.

Por eso, con la última revisión reglamentaria, la Federación ha recogido el feedback de los pilotos y, junto con los equipos, ha decidido introducir mapas específicos comunes para pista mojada, pensados para modular tanto la curva de aceleración como la entrega de potencia. El temor de los pilotos, de hecho, era que mantener los 350 kW completos como en seco pudiera generar situaciones de riesgo en materia de seguridad, un tema sobre el que la Federación siempre está dispuesta a intervenir con normas específicas.

“En materia de seguridad, un área de intervención se refiere al rendimiento de los coches en mojado. Aún no hemos tenido una verdadera situación de mojado, pero algunos pilotos han expresado por adelantado temores sobre las carreras en mojado que probablemente tendremos tarde o temprano, en el sentido de que tener tanta potencia podría ser un poco problemático, al igual que tener el boost completo bajo la lluvia”, explicó Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, subrayando las peticiones y la aportación de los pilotos en los cambios.

La cuestión de la potencia, sin embargo, no era la única sobre la mesa de la Federación en caso de mojado. Como se vio también en Japón, incluso en seco el uso del boost podía generar situaciones delicadas en materia de seguridad, con el riesgo de crear diferencias de velocidad muy amplias entre dos coches y aumentar la posibilidad de un contacto.

Por este motivo, en condiciones de seco, la Federación y los equipos han decidido reducir la eficacia del boost: cuando el motor eléctrico se encuentre por debajo de los 150 kW, el empuje extra podrá llegar como máximo a ese umbral, mientras que si el valor es superior ya no se llevará de nuevo a 350 kW como ocurría anteriormente.

En cambio, la situación será diferente en caso de mojado, un ámbito sobre el que los pilotos habían expresado varias reservas pidiendo intervenciones específicas. En condiciones de lluvia, de hecho, los coches seguirán levantando una notable cantidad de agua, limitando la visibilidad, y la aerodinámica móvil seguirá parcialmente activa: el alerón delantero todavía podrá utilizarse para reducir drag y carga, con el fin de reducir el riesgo de contacto con el asfalto y de desgaste de la plancha, mientras que el trasero permanecerá cerrado.

Mientras que el modo adelantamiento seguirá activo también en condiciones de bajo agarre, dentro de los límites impuestos por las nuevas curvas de potencia para mojado, a partir de Miami ya no será posible utilizar el boost bajo la lluvia por motivos de seguridad.

En el último borrador reglamentario difundido antes de la cita estadounidense, en la sección dedicada a los límites del deployment de la energía, se añadió de hecho el artículo B7.2.1 g), que dice: “en condiciones de baja adherencia el uso del modo Boost, tal como se define en el documento FIA‑F1‑DOC‑058, quedará inhibido y no está permitido”.

La elección de no conceder el uso del boost, un poco como en el pasado no se permitía utilizar el DRS en condiciones de mojado, va en la dirección de mejorar la seguridad, reduciendo las diferencias de velocidad entre los coches que, bajo la lluvia, podrían haber generado situaciones potencialmente críticas.

29 de abril de 2026
Las opciones de Max Verstappen en la Fórmula 1 ante la crisis en Red Bull

¿Se queda o se va? Max Verstappen es actualmente la pieza clave en el mercado de pilotos de Fórmula 1 para 2027. Aunque el neerlandés oficialmente sigue bajo contrato con Red Bull hasta finales de 2028, en su contrato hay cláusulas que le permiten abandonar la escudería antes de tiempo bajo ciertas condiciones.

«Max querrá asegurarse para mitad de temporada de que tienen estas reglas y el coche bajo control», explica el experto Martin Brundle en Sky. Es decir: si Red Bull sigue rezagado hasta el verano, el cuatro veces campeón del mundo podría buscar otras opciones para 2027.

Por primera vez desde 2018, Verstappen ha comenzado una nueva temporada de Fórmula 1 este año sin un podio en las tres primeras carreras. Además de los problemas deportivos de Red Bull, algunos observadores también ven la situación de personal en los toros como otro indicio de una posible salida de Verstappen.

A finales de 2025, el neerlandés ya perdió a un confidente cercano con Helmut Marko, y como muy tarde a finales de 2027 su ingeniero de carrera de muchos años, Gianpiero Lambiase, también dejará la escudería para irse a McLaren. Red Bull se encuentra actualmente en una fase de cambio, como consecuencia de la cual Verstappen también podría buscar un nuevo desafío.

Según Ralf Schumacher, hay «dos posibilidades» sobre cómo podría continuar el futuro del neerlandés. «O Max Verstappen quiere retirarse – no lo creo – o se está preparando todo para que vaya a un equipo donde tenga un mejor futuro», según el experto en el podcast Backstage Boxengasse.

No cree en una permanencia en Red Bull, porque los toros necesitarían ahora «algo de tiempo» para una reconstrucción, «y Max es muy impaciente», según Schumacher, que pronostica que harán falta «al menos» dos o tres años antes de que Red Bull vuelva a alcanzar un nivel absolutamente top.

Mercedes descarta a Verstappen

La gran pregunta es, en consecuencia, adónde podría ir Verstappen. Ya en el pasado hubo repetidas especulaciones sobre un cambio a Mercedes. Toto Wolff es desde hace años un fan del neerlandés y además es amigo de la familia Verstappen.

Sin embargo, el austriaco ya le dio una negativa (al menos públicamente). Ante oe24 calificó hace alrededor de un mes las especulaciones correspondientes como «rumores tontos» y dejó claro: «Tenemos dos pilotos con los que tenemos contratos a largo plazo, de varios años.»

Por eso no habría ningún motivo para «siquiera pensar en otros pilotos», según Wolff. Kimi Antonelli y George Russell ocupan actualmente las dos primeras posiciones en el Campeonato Mundial de Pilotos, por lo que sobre el papel no hay motivo alguno para separarse de uno de los dos.

Sin embargo, la situación contractual de los dos pilotos de Mercedes es algo poco clara. Aunque Wolff habla de contratos «de varios años», Mercedes nunca ha anunciado oficialmente por cuánto tiempo exactamente han firmado Antonelli y Russell.

McLaren también cierra la puerta

El jefe de McLaren, Zak Brown, además volvió a avivar recientemente los rumores cuando en una entrevista en Sky dijo con una sonrisa sobre Verstappen: «¿Adónde podría ir? Si tuviera que apostar, diría Mercedes.»

Sin embargo, podría haber sido una declaración muy deliberada de Brown para generar algo de inquietud en Mercedes y, al mismo tiempo, desviar el foco de su propio equipo. Porque últimamente también se ha especulado cada vez más con un posible cambio de Verstappen a McLaren.

La idea aquí es que vaya a Woking junto con el ingeniero de carrera Lambiase. Pero Brown deja claro en este contexto: «Desde la perspectiva de McLaren, no podría estar más feliz con Lando y Oscar. Tenemos acuerdos a largo plazo con ambos. Y creo que es la mejor pareja de pilotos dentro y fuera de la pista.»

«Así que no tenemos intención de reemplazar a ninguna de nuestras dos superestrellas. Si uno se fuera, entonces Max sería, por supuesto, un talento enorme. Pero no espero que eso ocurra», dijo Brown, cuyas declaraciones suenan muy parecidas a las del jefe de Mercedes, Wolff.

Red Bull espera la permanencia de Verstappen

Mientras tanto, Ralf Schumacher «casi no puede imaginar» que Mercedes pusiera en la calle a uno de sus pilotos actuales por Verstappen. «Entonces Ferrari estaría más bien en la lista, que en algún momento también tendrá necesidad, porque Lewis Hamilton probablemente tampoco correrá para siempre», dice el experto.

Mientras todos los demás equipos punteros son relacionados con Verstappen, en Red Bull se subraya que ellos mismos tienen en sus manos retener al neerlandés. Laurent Mekies explica ante Sky «Somos conscientes de que, sobre todo, lo importante es poner a su disposición un coche con el que pueda empujar.»

«Eso no significa necesariamente que vaya a ser lo bastante rápido para los primeros puestos, pero sí significa que puede empezar a rendir al máximo y nosotros podemos empezar a impulsar el desarrollo de este coche», dijo el jefe del equipo.

«Y estoy firmemente convencido de que, aunque los problemas en Miami aún no están resueltos, el equipo, igual que el año pasado, llegará al fondo de las causas que actualmente nos limitan y que pronto se verá a Max sonreír cada vez más», espera el jefe del equipo.

El retiro de Verstappen sería una «tontería»

Mientras tanto, casi nadie cree que Verstappen vaya a retirarse por completo de la Fórmula 1. Aunque el piloto de 28 años ya criticó públicamente con dureza en varias ocasiones el nuevo reglamento de la categoría reina, por ejemplo Ralf Schumacher explica que Verstappen es todavía «demasiado joven» para retirarse.

«Eso sería una tontería», dice el experto, y también el jefe del equipo Mekies subraya: «El Max que vemos es un Max totalmente comprometido. Quiere un coche rápido y ayuda al equipo a poner en pie un coche rápido.» No puede reconocer una motivación decreciente.

«Dedica toda su energía a esto. Está en este deporte en cuerpo y alma», deja claro y subraya: «Hemos dado un paso adelante en lo que respecta a las reglas en Miami.» Ahora habrá que ver con respecto a los cambios «si será suficiente o no.»

Red Bull sería la opción más segura para Verstappen

Si Verstappen realmente siguiera en la Fórmula 1, quedarse en Red Bull también sería la opción más lógica. El equipo se ha construido a su alrededor en los últimos años, y el destino de Sebastian Vettel podría ser un ejemplo de advertencia para el neerlandés.

El alemán ganó entre 2010 y 2013 -al igual que más tarde Verstappen- también cuatro títulos mundiales consecutivos con los toros. En 2015 se fue a Ferrari, pero después nunca volvió a ser campeón del mundo. Además, con un cambio de equipo inevitablemente llegaría a una escudería con un líder ya establecido.

En Mercedes están George Russell y Kimi Antonelli, dos pilotos que ya son apoyados por la marca de la estrella desde sus años júnior. En McLaren, Lando Norris también procede de su propia cantera, y Oscar Piastri ya disputa este año su cuarta temporada con el equipo.

Sin embargo, que algo así no tiene por qué ser un impedimento lo demostró el año pasado el ejemplo de Lewis Hamilton. El campeón récord del mundo se atrevió en 2025 a cambiarse a Ferrari, aunque allí Charles Leclerc, también un antiguo júnior, ya llevaba años consolidado.

Si Verstappen decide cambiar de equipo, sea adonde sea, eso aportaría en cualquier caso una dinámica completamente nueva al mercado de pilotos. Y si el cuatro veces campeón del mundo llama a la puerta de Mercedes o McLaren, será interesante ver cuánto valen realmente entonces las recientes declaraciones de Toto Wolff y Zak Brown …

29 de abril de 2026
¡el boom de las 24 Horas de Nürburgring!

¿Está el automovilismo en crisis? Las 24 Horas de Nürburgring contradicen esta idea preconcebida en 2026. Y no es solo gracias a la participación del cuádruple campeón del mundo de Fórmula1, Max Verstappen. El interés de los competidores por la prueba alcanza incluso su nivel más alto en más de diez años.

161 participantes se han inscrito para la 54.ª edición de la carrera estrella en la Nordschleife (14–17 de mayo) y han sido aceptados por el ADAC Nordrhein. Sin embargo, el reglamento oficial limita en realidad la parrilla a 150 coches debido a las limitaciones de espacio en el paddock y los boxes. Pero en interés del deporte, los organizadores han abierto el diálogo con los equipos implicados y encontrado soluciones para evitar tener que rechazar inscritos.

«Estamos muy satisfechos con esta repercusión excepcional», declara el director de carrera Walter Hornung. «El hecho de poder presentar una parrilla tan amplia y de tan alto nivel en la salida solo es posible gracias a la cooperación de numerosos equipos. Quiero agradecérselo expresamente.»

«Esto muestra el espíritu particular de la comunidad de resistencia en la Nordschleife: desde estrellas mundiales hasta pilotos privados, todo el mundo rema en la misma dirección porque todos quieren estar en esta carrera especial.»

Hacia una lucha feroz por la victoria

Max Verstappen sera inévitablement la star de l’édition 2026.

Photo de: Red Bull Content Pool

La última vez que la parrilla fue más grande se remonta a la edición de 2014, con 167 coches en la salida. El año pasado, 140 participantes estaban inscritos. La categoría SP9 (GT3) también crecerá con fuerza, con 41 coches inscritos, es decir, 14 más que el año pasado.

Esta categoría es con diferencia la más importante, seguida de la Cup3 con 17 inscritos. El altísimo nivel se refleja en la diversidad de marcas, ya que nueve fabricantes están representados en la categoría reina: Aston Martin, Audi, BMW, Ferrari, Ford, Lamborghini, McLaren, Mercedes-AMG y Porsche.

Además del Mercedes n.º 3 del equipo Winward, en el que estará Max Verstappen junto a Lucas Auer, Jules Gounon y Daniel Juncadella, muchos otros equipos figuran entre los favoritos.

Naturalmente, están los vigentes campeones del equipo Rowe BMW, y el Porsche «Grello» de Manthey, con los campeones del DTM Thomas Preining y Ayhancan Güven. Pero equipos como Scherer PHX (Audi), Abt (Lamborghini), Walkenhorst (Aston Martin), Dinamic y HRT (Ford) obviamente también tendrán mucho que decir.

29 de abril de 2026
¿Los ajustes de la F1 realmente tendrán un impacto en Miami?

La Fórmula 1 llega a Miami con sus primeros ajustes al reglamento de 2026, introducidos en respuesta a las primeras preocupaciones sobre la gestión de la energía, la calidad de las carreras y los comentarios de los pilotos. Los cambios están destinados a abordar algunas de las peculiaridades vistas en las rondas iniciales, pero ¿cuánta diferencia pueden marcar realmente?

Nuestros periodistas opinan.

Un paso en la dirección correcta, pero no uno enorme

Jake Boxall-Legge, Autosport:

No se esperaba que Miami fuera uno de esos circuitos en los que fuera evidentemente obvio que recuperar energía iba a ser complicado, pero el primer sector al menos debería ofrecer algunas pistas sobre el reglamento revisado y sobre si ha funcionado.

Pero llamemos a las cosas por su nombre: pequeños ajustes. Quizá, si te sientes generoso, los llamarías poco más que parches destinados a desviar parte de la presión de la F1 y su organismo rector. La reducción de la recuperación de energía en clasificación acabará con el lift-and-coast, pero contribuirá a vueltas más lentas en general, ya que los pilotos tendrán menos energía, aunque el cambio en el super clipping debería ser positivo en términos netos y asegurar que la recuperación de energía no se extienda demasiado fuera de las zonas de frenada.

Cambiar la asignación de energía a lo largo de la vuelta, con 350kW usándose solo en zonas de modo recta, también debería reducir la necesidad de recuperar energía y debería mitigar la variación en la velocidad de cierre. Todos estos cambios deberían poner las cosas en marcha en la dirección correcta; por supuesto, si funcionan mejor de lo esperado, entonces podrían ayudar a la F1 a superar los incómodos dolores de crecimiento de 2026; si no, habrá que volver a empezar.

Que conste que, en general, disfruté las tres primeras carreras, y sentí que ofrecieron un mejor espectáculo que gran parte de lo que hemos tenido en los últimos dos años. Pero también entiendo la santidad de la pureza de las carreras y, si hubiera una manera de tenerlo todo, sería el ideal utópico de la Fórmula 1. Sin embargo, esas cosas rara vez son lo mejor de ambos mundos y lo peor de ninguno…

F1 2026 is still a work in progress

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Ajustes prometedores, pero lejos del producto final

Fil Cleeren, Motorsport.com reportero de F1:

Tener expectativas altas solo puede llevar a la decepción, ¿no? Pero las personas del paddock con las que hemos hablado, que tienen una comprensión más detallada del impacto que tendrán los cambios, dicen todas que el primer refinamiento de las reglas de 20226 es un paso en la dirección correcta.

Desde luego no será perfecto, y advertiría que los verdaderos efectos no se verán realmente hasta que la F1 vaya a Barcelona en junio, un circuito más complicado para la gestión de la energía que la próxima serie de carreras.

Pero si el jefe técnico de McLaren, Mark Temple, tiene razón al decir que la necesidad de hacer lift-and-coast quedará prácticamente eliminada de la clasificación, entonces se habrá resuelto una gran fealdad tanto para los aficionados como para los pilotos. Unos tiempos de vuelta ligeramente más lentos son un precio bajo a pagar, y es poco probable que mucha gente lo note de todos modos.

La mayor incógnita es cuánto reducirán las velocidades de cierre durante la carrera el límite más bajo de recuperación de energía y un super clipping más potente, ya que los coches seguirán quedándose sin energía en las rectas para empezar a generar energía contra el motor. Ojalá esas trazas de velocidad sean ahora menos agresivas.

Pero Andrea Stella, de McLaren, advirtió que mejoras más significativas probablemente requerirán cambios reales de hardware en lugar de simplemente trastear con los ajustes del software, algo que solo puede hacerse de un año a otro. Así que hay que esperar que esto sea solo el comienzo de un proceso prolongado para dar al reglamento de 2026 una forma aceptable.

Max Verstappen has been critical of the 2026 regulations

Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images

El único cambio que importa ahora es la opinión de los pilotos

Oleg Karpov, Motorsport.com edición Global:

Desde un punto de vista competitivo, no hay mucho que esperar. Incluso si el orden jerárquico cambia en Miami, tendrá muy poco que ver con lo que son, esencialmente, ajustes cosméticos a las reglas. Los coches siguen siendo los mismos, y los cambios están dirigidos a mitigar algunas de las peculiaridades no deseadas vistas en las rondas iniciales.

Dicho esto, con los equipos habiendo tenido más de un mes para analizar datos y acelerar el desarrollo, todavía son posibles algunos cambios. Pero si Ferrari y McLaren empiezan a desafiar seriamente a Mercedes —no solo en las vueltas iniciales, sino en clasificación y a lo largo de una distancia completa de carrera—, es poco probable que sea un resultado directo de los ajustes del reglamento.

Lo que la dirección de la Fórmula 1 y la FIA realmente esperarán es una mejor respuesta de los pilotos. Ese ha sido el principal motor detrás de las críticas a las nuevas reglas. Si los pilotos hubieran sido más positivos en sus apariciones ante los medios, incluso muchos aficionados acérrimos quizá no habrían percibido un problema tan grande. Las carreras se ven bien, y claramente hay más acción, pero deja un regusto amargo cuando los propios pilotos dicen que en realidad no estaban intentando adelantar, sino que se vieron prácticamente obligados a hacerlo.

Los ajustes están diseñados para mejorar la clasificación y dar a los pilotos más control sobre lo que está ocurriendo en pista. Eso es lo que más importa ahora mismo. Para que la F1 resulte atractiva para su audiencia, también tiene que resultar atractiva para sus pilotos. Lo positivo es que el deporte está respondiendo a sus comentarios, pero queda por ver si eso será suficiente.

Rule changes come into force in Miami

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

El impacto en el orden competitivo puede venir de otra parte

Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:

Aunque los ajustes reglamentarios de Miami se introdujeron para mejorar el paquete general de la Fórmula 1, en particular el rendimiento en clasificación, al tiempo que abordaban las preocupaciones de seguridad creadas por las diferentes velocidades de cierre, la pregunta obvia es cuánto afectarán al orden competitivo establecido en las primeras rondas de la temporada.

El momento de los cambios sugiere que la respuesta podría ser: no demasiado. Los equipos ya han completado un programa completo de pretemporada y tres grandes premios con las nuevas y muy complejas unidades de potencia, lo que les da un importante banco de datos sobre el cual basar su trabajo. Con la FIA confirmando el reglamento revisado 11 días antes de que los coches rueden en el Miami International Autodrome, también ha habido tiempo suficiente para la preparación en simulador.

Igual de importante, estos cambios no surgieron de la noche a la mañana. Son el resultado de semanas de conversaciones en las que participaron la FIA, la dirección de la F1, los equipos y los fabricantes. Eso significa que es muy probable que los equipos ya hubieran estado modelando escenarios potenciales a medida que la dirección que tomaban las cosas se hacía más clara.

Luego están los 30 minutos extra añadidos a la única sesión de entrenamientos de Miami. En un formato de fin de semana sprint, cualquier tiempo adicional en pista es valioso, y esto debería dar a los equipos una oportunidad significativa de correlacionar sus hallazgos del simulador y llegar a la clasificación con una idea clara de cómo explotar mejor las reglas revisadas. No sorprendería que la mayor parte de la parrilla convergiera en soluciones similares con bastante rapidez.

Eso no quiere decir que Miami no pueda producir movimientos en el orden jerárquico de 2026. Pero si lo hace, la causa más probable serán los paquetes de mejoras que muchos equipos están llevando, más que los propios ajustes del reglamento. En ese sentido, la pregunta más intrigante es si el panorama visto hasta Japón se mantiene intacto, o si Miami marca el comienzo de algo diferente.

29 de abril de 2026
Las innovaciones de los rivales que llaman la atención a McLaren

«Aprende más el sabio de los enemigos que el necio de los amigos». Como suele ocurrir, al inicio de un nuevo ciclo técnico hay mucho de lo que aprender, no solo observando el propio coche, sino también las soluciones de los monoplazas rivales. Es una regla no escrita de la F1, porque en este deporte hay algunas de las mentes más brillantes y entender los secretos de la competencia a veces puede representar una ventaja.

Pero el punto es precisamente este: no se trata de copiar, sino de comprender la filosofía detrás de ciertas elecciones, porque es desde ahí desde donde parte el proceso de desarrollo. Exactamente como ocurrió con los coches de efecto suelo, antes de trabajar en el borrador definitivo de los reglamentos, existía la duda de que las normativas de 2026 fueran demasiado restrictivas, limitando la libertad de los ingenieros.

Sin embargo, como en el anterior ciclo técnico, una vez que los diseñadores empezaron a trabajar en las formas de los monoplazas, surgió un escenario diferente: aunque dentro de determinados límites, existía la posibilidad de liberar la fantasía y proponer soluciones distintas.

Oscar Piastri, McLaren, en el test de Pirelli en Nurburgring

Photo by: Pirelli

Los reglamentos son menos restrictivos de lo previsto

«Creíamos que el reglamento sería bastante prescriptivo. La tendencia actual, por cómo están escritos los reglamentos, es diferente. En tiempos pasados teníamos una serie de números y medidas en una hoja de papel que simplemente definían unos volúmenes dentro de los cuales mantenerse. Hoy, en cambio, hay modelos CAD muy complejos que, a primera vista, parecen hacer más difícil encontrar espacios de creatividad», explicó Rob Marshall, una de las muchas mentes detrás de los éxitos de McLaren en los últimos años.

«Te encuentras mirando las cajas reglamentarias que te asignan y casi tienes la impresión de que el coche se dibuja solo, o al menos eso piensas. Diseñas tu coche, luego llegas al primer Gran Premio y te das cuenta de que por ahí hay bastantes soluciones diferentes en los coches de los demás».

Algo que, por ejemplo, se refleja en la parte delantera, donde los equipos han llevado alas diferentes según su propia filosofía aerodinámica. No por casualidad, durante esta pausa los equipos han dedicado especial atención al estudio de los perfiles, en particular el del tren delantero, dado que es una de las áreas más sensibles con este nuevo reglamento.

Rob Marshall, jefe de diseño del equipo McLaren F1, y Zak Brown, CEO de McLaren Racing.

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Una fase de comprensión que pasa no solo por observar los datos, sino también por examinar en qué ha trabajado la competencia, quizá volviendo a proponer una idea en una versión evolucionada.

«Todos pensaban que las alas delanteras serían iguales, y en cambio nada de eso. Así que sí, creo que cada coche tiene algo que, cuando lo miras, te hace decir ‘esto es totalmente diferente de lo que habíamos pensado’. En resumen, el reglamento es mucho menos prescriptivo de lo que pensábamos».

Pontones de Audi, suspensiones de Aston y muchas ideas de Ferrari

Una libertad que, de hecho, ha llevado a los equipos a seguir filosofías diferentes en muchas áreas del monoplaza. En particular, lo que ha sorprendido a McLaren son los pontones del Audi, totalmente diferentes a los de los rivales, con una entrada de refrigeración vertical muy estrecha antes de que las formas se ensanchen para incorporar el espacio necesario para alojar los radiadores.

No es la primera vez que los técnicos de Hinwil, el año pasado bajo la enseña de Sauber, son capaces de sorprender con soluciones muy particulares en la zona de los pontones. «Creo que una de las más interesantes, mirando un poco arriba y abajo de la parrilla, es la de los pontones Audi: son bastante particulares», explicó Marshall, con McLaren eligiendo un enfoque diferente y que recuerda más a una filosofía similar a la del año pasado.

Nico Hulkenberg, Audi F1 Team

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

«Es evidente que han elegido un camino diferente, y nadie más tiene algo realmente similar. Tal vez recuerde vagamente a un Williams de hace algunos años, pero creo que todos esperaban de ellos algo más convencional, y en cambio claramente no es así».

Sin embargo, los pontones Audi no son la única solución que ha sorprendido a Marshall: aunque Aston Martin está muy lejos de la cima y también a nivel de chasis no parece al nivel de los equipos top, en particular en los tramos más rápidos donde el AMR26 parece sufrir una cierta falta de agarre, aun así hay ideas muy interesantes, empezando por la geometría de las suspensiones, bastante extrema en su interpretación y que parece recordar ideas innovadoras vistas el año pasado en el MCL39.

«Aston Martin tiene una geometría de suspensiones bastante interesante. La parte trasera parece bastante ambiciosa, muy particular. Se entiende bien por qué ha llamado la atención. También la suspensión delantera es, diría, muy interesante. Quizá inspirada en algo que habíamos hecho nosotros el año pasado, en muchos aspectos es bastante similar».

El Ferrari SF-26 durante un día de filmación en abril en Fiorano

Photo by: Federico Manoni / NurPhoto via Getty Images

El otro equipo que este año se ha distinguido por soluciones técnicas innovadoras y curiosas es Ferrari. Desde las primeras pruebas de pretemporada en Bahréin, la Scuderia se presentó con ideas muy particulares, que van desde la pequeña aleta situada detrás del escape hasta el alerón trasero giratorio. No hay que olvidar los dos componentes a los lados del halo para gestionar los flujos alrededor del habitáculo, los cuales ya han sido retomados por Red Bull.

Soluciones que también han despertado la curiosidad de Marshall: «Hay elementos como el alerón trasero de Ferrari: todos lo han visto y han pensado ‘ah, ok, sí, está bien’. ¿Estamos seguros de que es legal? Sí, lo es. Bien, entonces felicidades. También han hecho algo interesante con la salida del escape, que todos han mirado pensando ‘oh, esto es bastante interesante’. Sí, eso también ha sido un buen trabajo».

Se mira todo, pero lo importante es entender cómo funciona

«Creo que la respuesta simple es que lo miramos todo. Algunas soluciones se descartan muy rápidamente cuando analizas el reglamento, otras siguen abiertas, otras más están limitadas por modificaciones arquitectónicas que puedes haber hecho en otras áreas, por ejemplo relacionadas con el motor. Pero, en definitiva, lo analizamos todo al menos hasta cierto punto. Algunas ideas llegan hasta las pruebas en el túnel de viento o a las simulaciones CFD, otras se quedan más bien en ejercicios teóricos que hacemos para entender si podrían ser positivas o negativas para nosotros».

Vistas las soluciones de los rivales, sin embargo, hay que entender cómo integrarlas. Hay soluciones que pueden retomarse de manera directa, otras que necesitan un estudio más profundo para entender sus principios: «Analizamos prácticamente todo lo que hacen los adversarios a lo largo de toda la parrilla, tratando de entender si esas soluciones podrían funcionar también en nuestros coches. En Fórmula 1 se dice a menudo que copiar no funciona, porque lo que va bien en un coche no funciona en otro».

«Pero en realidad no es necesariamente cierto. Algunas soluciones funcionan en los coches de los demás: recuerda los dobles difusores, funcionaban en un coche y todos los copiaron, y en cierto sentido también funcionaron en el nuestro. Creo que copiar siempre ha sido parte de la F1. Una cosa es copiar, otra es intentar entender de verdad qué está pasando, qué está intentando conseguir el otro equipo con lo que ha hecho».

«Y ahí está el punto: puedes copiar lo que alguien ha realizado, pero no tienes su comprensión. Si investigas de manera correcta y ellos, en cierto sentido, te dan una ventaja mostrándote lo que han hecho, entonces puedes esperar desarrollar el mismo tipo de know-how que ellos han adquirido. Solo que tú puedes hacerlo más rápido, porque te has inspirado en ellos».

«Así que sí, es un reconocimiento al trabajo de los otros equipos, pero todos lo hacen. Simplemente forma parte de la F1. Algunas cosas las piensas tú solo, y probablemente estés más orgulloso de esas que de lo que copias; otras en cambio las desarrollas o las inventas… en la bañera. Esas no las quiere copiar nadie».

28 de abril de 2026
¿Puede Miami ser realmente el comienzo de una ‘nueva’ temporada de F1?

El jefe de Ferrari, Fred Vasseur, fue el primero en calificar Miami como el inicio de un nuevo campeonato. Quizá fue su manera de gestionar las expectativas, esforzándose por señalar que la tabla de rendimiento en la apertura de la temporada en Australia sería solo una foto temprana. Un punto de partida sobre el que los equipos construirán a medida que dominen el complejo reglamento de 2026 y no un juicio final por el que los tifosi deban crucificar al equipo de Maranello en caso de que se equivoque.

Ferrari hizo un prometedor inicio de 2026, pero el punto de Vasseur sigue vigente. Todo podría no servir de nada si los hombres y mujeres de rojo en la fábrica no respaldan todo ese duro trabajo con un agresivo programa de desarrollo durante todo el año. No todos los equipos lo han confirmado, pero tras las cancelaciones de Bahréin y Arabia Saudita es lógico pensar que todos y cada uno de ellos han señalado ahora a Miami como ‘el gran día señalado en rojo’ en el calendario, la primera gran oportunidad para mejorar su maquinaria de 2026.

¿Podría Mercedes ser destronado ya mientras sus rivales traen «coches completamente nuevos»?

¿Podría realmente terminar el reinado de Mercedes después de solo tres fines de semana de carreras? Dada la diferencia de rendimiento que tuvo en Australia, China y Japón, esa idea parece fantasiosa, con el más estrecho de los tres márgenes de victoria de Mercedes siendo aun así unos sólidos 13 segundos en Suzuka.

Pero en manos de Oscar Piastri, McLaren sí pareció estar mucho más cerca al empezar a entender su motor cliente de Mercedes. Tras clasificarse a tres décimas del poleman Kimi Antonelli, Piastri saltó al liderato en la salida y podría haber estado más cerca de dar la sorpresa de no ser por una desafortunada aparición del coche de seguridad.

El equipo campeón vigente no oculta que Miami es un fin de semana crucial para sus aspiraciones en 2026. Hablando con un grupo reducido de medios en su sede de Woking, entre ellos Motorsport.com, el jefe del equipo Andrea Stella dijo que McLaren aspira a estrenar un «coche completamente nuevo» entre las citas de Florida y posteriormente en Montreal a finales del mes de mayo.

«En nuestra intención siempre estuvo la idea de presentar un coche completamente nuevo especialmente desde el punto de vista de las mejoras aerodinámicas para las carreras norteamericanas», explicó Stella. «Podría decir que entre Miami y Canadá volveremos a ver un MCL40 totalmente nuevo.»

Tanto Ferrari como McLaren declararon importantes paquetes de mejoras que serán introducidos en Miami.

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Los equipos de F1 persiguen un objetivo móvil, ya que Mercedes tampoco se habrá quedado de brazos cruzados durante las últimas cinco semanas. Pero Stella parecía confiado en que McLaren, que tiene un impresionante historial en lo que respecta al desarrollo del coche durante la temporada, pueda tener un «MCL40 ligeramente más competitivo en Miami y luego en Canadá».

La lucha será al menos igual de feroz en lo que ha sido una batalla muy equilibrada en la zona media. Red Bull es un equipo que necesita urgentemente una revisión de su complicado coche de 2026, difícil de equilibrar, y que a estas alturas languidece en sexta posición. Mientras tanto, la zona media ha estado liderada de manera algo sorprendente por Haas por delante de Alpine, con RB siguiendo de cerca al equipo matriz en séptimo lugar.

Hablando previamente este mes sobre el programa de mejoras de Racing Bulls, el jefe del equipo Alan Permane dijo que la escudería había trasladado a Miami un paquete previsto para Bahréin, con otra tanda prevista para Canadá. «Estoy muy confiado en que podemos mantener el ritmo, si no hacerlo mejor que los otros equipos de la zona media», dijo. «Creo que estamos empezando un poco más atrás que algunos de ellos. Ya dimos un buen paso de Bahréin [la pretemporada] a Melbourne. Tenemos otro buen paso para la próxima carrera y luego otro buen paso desde Montreal.»

La sorpresa de la unidad de potencia

Los equipos de F1 pueden haber tenido mucho tiempo disponible para prepararse para la siguiente fase del campeonato, pero un paquete de ajustes aprobado la semana pasada para mejorar el problemático arranque del reglamento de unidades de potencia de 2026 significa que ha habido mucho replanteamiento durante la última semana sobre cómo gestionar los nuevos híbridos.

El límite máximo de recuperación se ha reducido de ocho a siete megajulios, mientras que los equipos ahora pueden recuperar el límite completo de 350 kW mientras hacen super clipping a fondo. También habrá una prueba de un nuevo modo de emergencia en la salida para ayudar a los coches a arrancar, como medida de seguridad.

Cualquier cambio en el reglamento deportivo en torno al uso de la unidad de potencia significa empezar casi desde cero otra vez con la puesta a punto del coche. Pero la potencia de las modernas herramientas de simulación ha hecho que los equipos confíen en que gran parte de ese trabajo puede hacerse por adelantado, por lo que en el fin de semana real de carrera calibrar las nuevas mejoras parece convertirse en una cuestión mucho más importante que adaptarse a los propios ajustes reglamentarios.

Los ajustes reglamentarios serán probados por primera vez en Miami.

Photo by: Peter Fox / Getty Images

«Como ya hemos visto antes, hasta cierto punto podremos predecir mediante simulaciones el comportamiento de la unidad de potencia una vez que apliquemos el nuevo reglamento», indicó Stella. «Al mismo tiempo, las simulaciones offline o incluso ejecutar este reglamento en el simulador no significa que puedas cubrir todos los escenarios posibles.»

«Definitivamente tienes que pensar con bastante antelación en términos de considerar todo lo que puede pasar y asegurarte de que la manera en que explotas la unidad de potencia sea la más óptima. Pero estoy bastante confiado en que hasta cierto punto podemos lograr esto con las simulaciones actuales.»

Unir todo esto dentro del marco comprimido de un fin de semana sprint es un desafío enorme, pero para dar a los equipos más tiempo para hacer los ajustes necesarios, la FIA ha retocado el formato para Miami. La única sesión de entrenamientos del viernes se ha ampliado de 60 a 90 minutos antes de que los equipos afronten la clasificación sprint por la tarde.

El cronograma sprint de Miami representa un dolor de cabeza extra para los equipos a la hora de ponerse al día con las mejoras y los cambios reglamentarios.

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

28 de abril de 2026
la primera victoria de Jacques Villeneuve en F1 en un duelo con Michael Schumacher

En las últimas cinco décadas, solo un piloto se ha convertido en ganador de una carrera de Formula 1 dentro de los primeros cinco grandes premios de su carrera. Este fue Jacques Villeneuve, el 28 de abril de 1996.

A punto de cumplir 25 años en ese momento, Villeneuve se unió a la F1 como el vigente campeón de IndyCar y ganador de las 500 Millas de Indianápolis, con el aura de su difunto padre Gilles pesando sobre sus hombros.

El canadiense fue firmado por Williams para ser el compañero de Damon Hill, mientras que David Coulthard encontró refugio en McLaren.

El FW18 diseñado por Adrian Newey demostró ser dominante, y Villeneuve logró la pole en su debut en Melbourne, con la victoria escapándosele por una fuga de aceite, aunque más tarde afirmó que le pidieron que redujera la velocidad por razones de ‘armonía de equipo’.

Era solo cuestión de tiempo hasta que Villeneuve estrenara su casillero como ganador, y consiguió su primera victoria en la cuarta ronda, el Gran Premio de Europa.

Williams acaparó la primera fila en Nurburgring, por solo la segunda vez ese año, con Villeneuve siendo 0.78s más lento que Hill. Pero la mala salida de este último permitió a su compañero de equipo pasar fácilmente al liderato en la salida, mientras el británico caía hasta la quinta posición detrás de Coulthard, Rubens Barrichello, de Jordan, y el vigente campeón Michael Schumacher, ahora en Ferrari.

Jacques Villeneuve, Williams

Photo by: Paul Henri-Cahier

Mientras Hill intentaba laboriosamente encontrar una forma de salir del tráfico —superó a Schumacher en la Curva 1 pero encontró una férrea resistencia de Barrichello—, Villeneuve se escapó rápidamente, con su ventaja sobre Coulthard alcanzando los 13 segundos antes de la primera ronda de paradas en boxes.

Pero el piloto de Quebec no estaba fuera de alcance. Schumacher hizo el undercut a sus rivales y redujo su desventaja de nueve segundos respecto a Villeneuve a un segundo en solo nueve vueltas. El piloto de Williams resistió la presión del Ferrari, incluido otro intento de undercut, durante las 30 vueltas restantes.

«Estuve pensando todo el tiempo en el año pasado, porque pensé: ‘ahora debería llegar una situación en la que pueda adelantarlo y hacer lo mismo’», comentó Schumacher, refiriéndose a la carrera de Nurburgring de 1995, cuando adelantó al líder de la carrera Jean Alesi a falta de dos vueltas.

Jacques Villeneuve, Williams

Photo by: Rainer Schlegelmilch / Getty Images

«Pero honestamente, Jacques ha hecho una carrera fantástica, sin errores, y simplemente no había forma de que pudiera adelantarlo. Tuvimos una gran carrera juntos, luchando muy de cerca, y estoy muy contento de terminar segundo.»

Villeneuve añadió: «Michael estaba empujando muy fuerte. Fue rápido durante toda la carrera, pero se me acercó a mitad del segundo stint. Era un poco más rápido que yo, así que fue duro, sobre todo cuando nos encontramos detrás de un rezagado, pero fue divertido. Así es como deberían ser las carreras.»

Curiosamente, esta fue la primera de seis veces que Villeneuve y Schumacher terminaron juntos en el podio; ninguna de ellas ocurrió en la temporada 1997, durante la cual lucharon por el título.

Jacques Villeneuve y Michael Schumacher en el podio junto a David Coulthard.

Photo by: LAT Images via Getty Images

28 de abril de 2026
Lewis Hamilton recibe un voto de confianza para ganar en Ferrari

El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports Martin Brundle cree que el siete veces campeón Lewis Hamilton todavía es capaz de ganar con Ferrari.

Hamilton se unió al equipo de Maranello en 2025 y tardó algo de tiempo en adaptarse a su nuevo equipo en el último año del reglamento anterior. Aunque Ferrari terminó cuarto en la clasificación de constructores de 2025, ha comenzado 2026 con mucha más fuerza.

Actualmente ocupa el segundo lugar en el campeonato de constructores de 2026, con Hamilton y su compañero de equipo Charles Leclerc en el cuarto y tercer puesto de la clasificación de pilotos, respectivamente.

Se habían planteado dudas sobre las dificultades de rendimiento de Hamilton en 2025, pero Brundle ha señalado que el nuevo reglamento se adapta mucho más al estilo de conducción del británico que la anterior era del efecto suelo.

«Lewis claramente disfruta mucho más estos coches», dijo Brundle a Sky Sports F1. «Ferrari es más competitivo, y creo que dará un gran paso para Miami. Lewis obviamente prefiere este tipo de coche a las temporadas que tuvimos con los coches de efecto suelo que golpeaban el suelo y eran máquinas bastante brutales.

«No parecía adaptarse a su estilo. Pero su estado de ánimo y simplemente la forma en que lo está afrontando, simplemente parece mucho más feliz porque Ferrari es más competitivo.

«Tiene que vencer a Charles Leclerc si va a ganar el campeonato del mundo en el otro Ferrari, y a los demás.

«Veamos si puede mantener eso. Si hay una posibilidad de victoria, creo que Lewis todavía es totalmente capaz de lograrla.»

Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

De cara a la cuarta ronda de la temporada, el Gran Premio de Miami, el piloto de Mercedes Kimi Antonelli lidera la clasificación con nueve puntos sobre su compañero de equipo George Russell, que es segundo.

Aunque Mercedes ha dominado las tres primeras rondas, Brundle afirmó que el campeonato sigue estando «totalmente abierto».

«Creo que está totalmente abierto», dijo. «Tenemos un fin de semana con sprint en Miami, así que hay puntos de sprint por ganar, puntos de Gran Premio por ganar.

«Esto va a tener altibajos. Veo a unos equipos superando a otros con algunas mejoras porque hay muchísimo potencial de mejora con estos coches. Cualquiera, diría yo, entre los cuatro mejores equipos, cualquiera de esos ocho pilotos, podría ganar el campeonato del mundo de este año.»

28 de abril de 2026