Oliver Bearman dice que la mejora del motor ADUO 2 de Ferrari representa «un paso mucho más pequeño» que el chasis actualizado de Fórmula 1 de Haas.
El Cavallino Rampante introdujo su segunda y última mejora de unidad de potencia de la temporada 2026, cortesía del sistema de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO), y una de esas unidades motrices fue entregada a Haas para el Gran Premio de Italia e instalada en el coche de Bearman.
Hubo un ligero progreso para el equipo estadounidense, ya que el joven británico clasificó 12º, su mejor resultado desde el Gran Premio de China en marzo. Sin embargo, Haas aún sufrió una séptima ronda consecutiva sin puntos en Monza, igualando su peor racha desde 2021.
Bearman ocupó brevemente el octavo lugar en las primeras vueltas, pero posteriormente cayó en el orden al no poder seguir el ritmo de los Alpine y RB. Al no haber parado bajo el coche de seguridad virtual, terminó 15º bajo la bandera a cuadros.
El director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, había dejado claro que la unidad motriz ADUO 2 no iba a ser un punto de inflexión, y Bearman estuvo de acuerdo después de la clasificación.
Oliver Bearman, Haas F1 Team
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«Es un paso mucho más pequeño que lo que fue la mejora [aerodinámica], digamos», comentó el piloto de 21 años. «Por supuesto, hay un poco más en esta pista, pero en términos de promedio de la temporada, no habría sido suficiente para sacarnos de la lucha por la Q1, para ser sincero, si nos hubieras puesto ese motor en Zandvoort. No creo que fuera un punto de inflexión.
«Por supuesto, más potencia siempre es agradable, pero han leído las noticias sobre cuánto es. Definitivamente es beneficioso, pero el mayor paso fue la mejora [aerodinámica], que fue más del doble o el triple de la cantidad de potencia que obtuvimos del motor, lo cual es testimonio del duro trabajo del equipo, y estoy realmente muy orgulloso de ellos por eso.»
La mejora de Haas para Monza incluía, entre otros elementos, un suelo renovado y una carrocería revisada en los pontones y la cubierta del motor. Aunque se quedó sin la nueva unidad de potencia, Ocon sí se benefició de las nuevas piezas aerodinámicas, pero aun así terminó siete décimas más lento que su compañero de equipo en la Q2.
Sin embargo, eso no significa que el nuevo motor de Ferrari valga siete décimas, ya que el francés sufrió la inconsistencia aerodinámica del VF-26, un problema que cree que le ha afectado en 10 de los 13 grandes premios disputados hasta ahora este año.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
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Preguntado después de la clasificación si la inconsistencia del coche había mejorado respecto a los entrenamientos, Ocon respondió: «No, no lo había hecho, por desgracia. Probamos todo lo que pudimos, cogiendo todas las piezas del garaje para ponerlas en el coche. Hicimos todo lo que pudimos, pero no llegamos al fondo del problema.
«Desafortunadamente, seguimos perdiendo mucha carga en comparación con Ollie, especialmente en la parte trasera del coche. Claramente no es ideal, pero los chicos hicieron un trabajo enorme intentándolo.
«Y estaba contento con mi vuelta, ya sabes. Al fin y al cabo, siento que hice una vuelta sólida, estaba contento con ella. Pero el déficit de carga aerodinámica más las pérdidas de motor es bastante grande por aquí. Así que eso es lo máximo que podríamos haber hecho.»
Al menos el veterano pudo encontrar consuelo en la eficiencia de las mejoras aerodinámicas en el coche hermano: «Funcionaron en el lado de Ollie, sí, funcionaron.» Pero ambos coches terminaron aun así por detrás de los Audi, con la marca alemana a solo cinco puntos en el campeonato de constructores.
Observa cualquier temporada de Fórmula 1 y encontrarás el punto en el que el impulso cambió firmemente hacia el eventual ganador del título – incluso en casos en los que el campeonato se decidió en la última ronda – o se alejó de uno de los contendientes.
Para el año pasado, habría que señalar el accidente de Oscar Piastri en Bakú como el momento en que el campeonato empezó a escapársele, especialmente porque sus actuaciones decayeron en los circuitos de menor agarre. En 2022, fue el accidente de Charles Leclerc en Paul Ricard. En 2018, fue la salida de Sebastian Vettel contra la barrera en la Sachs-Kurve de Hockenheim. Habría que saber qué piensa George Russell, entonces, ya que la derrota en Monza contra Kimi Antonelli tiene bastante el aura de otro momento definitorio del campeonato.
Esto debería haber sido un gol cantado para Russell, pero no fue uno que fallara intencionadamente; las circunstancias en Monza más bien movieron los postes del arco, dejándolo intentando peinar un balón hacia un espacio vacío. La pole se le escapó cuando Pierre Gasly entregó una vuelta hipnótica en el cierre de la clasificación, pero el británico tenía que confiar en superar al piloto de Alpine en la salida, haciendo debidamente ese movimiento al final de la primera vuelta.
Sin embargo, para su disgusto, Antonelli estuvo increíble al aprovechar las oportunidades que se le presentaron. El líder del campeonato rugió a través del pelotón, como una chita persiguiendo a una manada de gacelas, para ridiculizar su sucesión de penalizaciones en parrilla impuestas por la unidad de potencia. Claro, la fortuna le sonrió para facilitarle esa progresión, ya que una bandera roja y un VSC ayudaron a su causa, pero él tuvo que hacer que jugaran a su favor.
Asumir las penalizaciones de unidad de potencia por un nuevo motor de combustión interna, una nueva batería y una nueva unidad de control electrónico fuera de su asignación para la temporada supuso una caída de 30 posiciones en la parrilla, correspondiente a bajar al 19º puesto; Alex Albon había recibido una caída de 20 posiciones, pero clasificó 11 puestos por detrás, y tanto Fernando Alonso como Liam Lawson salieron desde el pitlane. Antonelli, entonces, tenía por delante una tarde ajetreada… pero tenía el coche y el talento para hacer que saliera bien.
Acto uno: Antonelli gana 19 posiciones en 18 vueltas
Antonelli atravesó con suma facilidad la mitad inferior del pelotón.
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Aun así, Antonelli despachó con muchísima facilidad a los coches de delante. Valtteri Bottas y Lance Stroll fueron superados en la primera curva, Sergio Pérez fue despachado en la recta hacia la Variante della Roggia, y Carlos Sainz y Yuki Tsunoda quedaron atrás antes de la Parabolica. Nico Hulkenberg fue presa fácil al inicio de la segunda vuelta, y el italiano tenía a Gabriel Bortoleto como próximo objetivo, antes de que apareciera el coche de seguridad para frenar ese avance.
En una copia casi exacta de su accidente de 2020, Leclerc había lanzado su Ferrari contra el muro en la Parabolica a gran velocidad; afortunadamente, Leclerc salió del coche en un santiamén, pero los restos de la barrera y su Ferrari muy dañado obligaron a pausar la carrera bajo bandera roja.
Antonelli había salido con el neumático duro y, desde un punto de vista estratégico, esto no era especialmente ideal. Su carrera estaba planteada alrededor de un largo stint con el neumático duro, demostrado por su enorme tanda de carrera en la segunda sesión de entrenamientos del viernes con el C3, y el coche de seguridad llegó demasiado pronto para ser de mucho beneficio aquí. Quienes habían salido con blandos y medios podían cambiar al duro sin necesidad de hacer una parada, mientras que Antonelli probablemente necesitaría otra al cambiar al compuesto medio.
A corto plazo, sin embargo, el cambio al medio iba a ayudarle a recuperar algunas posiciones más en la resalida, y luego Mercedes podría evaluarlo según fuera necesario durante el resto de la carrera. Con neumáticos más blandos, le brindaba a Antonelli la oportunidad de despachar al resto de los habituales de la zona media con un pelotón nuevamente comprimido.
En Canadá, Russell logró estabilizar su liderato tras una prolongada escaramuza con Antonelli, antes de que su unidad de potencia decidiera rendirse. Y, como el liderato se había estabilizado en esta ocasión, la carrera de Russell había cambiado para peor, pero esta vez no por un problema mecánico propio
Tendría que esperar un poco más después de que la resalida fuera abortada, y el pelotón recibiera la señal para otra vuelta de formación cuando Tsunoda se dio cuenta demasiado tarde de que estaba a punto de colocarse en la posición equivocada de la parrilla. Una vez puesta en marcha la resalida real, Antonelli continuó aún más su avance: Bortoleto fue apartado gracias a la mejor arrancada del líder del campeonato, y luego Esteban Ocon fue cazado en la curva 1. Ollie Bearman fue superado en la siguiente chicana, Franco Colapinto se salió en la primera Lesmo, y la batalla entre Arvid Lindblad y Lando Norris por el sexto puesto quedó rápidamente superada por la carga de Antonelli por el interior al inicio de la siguiente vuelta. Superó a ambos de un solo golpe.
Así, al inicio de la séptima vuelta, Antonelli ya rodaba sexto. Gasly ofrecía la siguiente posición, cuando la esperada caída del Alpine al medirse con coches más competitivos apareció al inicio de la vuelta 10. Había logrado mantenerse a la estela de Russell y Max Verstappen en esas primeras vueltas, pero, una vez que Hamilton le arrebató el tercer puesto, perdió el ritmo y esto abrió la puerta para que Piastri y Antonelli lo adelantaran. Hamilton fue la siguiente carta en caer, despachado en la curva 4 en el giro 12, antes de que Piastri perdiera luego el tercero ante Antonelli al inicio de la siguiente vuelta.
En ese momento, Verstappen había tomado el liderato. Russell inicialmente había puesto algo de distancia sobre el Red Bull, ayudado por Gasly durante las primeras vueltas tras la resalida, pero, una vez que el francés fue apartado por el tetracampeón, la batalla estaba completamente servida. Aunque Verstappen intentó explotar la supuesta ventaja de potencia del motor Red Bull-Ford, el rebufo era potente en Monza, y Russell se dedicó a reunir energía e impulso para intentar otro ataque manteniéndose a distancia de adelantamiento.
Tras superar a Hamilton, Gasly y los McLaren, Antonelli se metió de lleno en la batalla entre Russell y Verstappen.
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Así, Verstappen nunca pudo realmente desaparecer. Russell pensó en un movimiento hacia la curva 1 al inicio de la vuelta 15, pero en cambio eligió su momento a la salida de la Curva Grande y volvió a pasar en la Variante della Roggia, recuperando el liderato por sus esfuerzos. Antonelli no había estado lo suficientemente cerca para meterse en esa batalla, y tuvo que esperar hasta el inicio de la siguiente vuelta para hacer su movimiento por el segundo puesto; al igual que Russell, usó la segunda chicana para superar con facilidad al Red Bull, y así comenzó la batalla entre las dos Flechas Plateadas.
Lo que siguió durante las siguientes vueltas fue una titánica batalla de tira y afloja entre los dos Mercedes, esa marca de carreras tipo ‘yo-yo’ que quizá ha sido vilipendiada por algunos miembros más tradicionalistas del público de la F1. Sin embargo, no podías apartar la vista; en esencia, esto fue una continuación de su batalla por el liderato en Canadá, una en la que Antonelli hizo su primera jugada exitosa por el liderato en la vuelta 18, antes de que Russell le devolviera el favor y encendiera el duelo cara a cara. Después de un par de falsas esperanzas, Russell recuperó su lugar al frente del pelotón en la vuelta 26, y la batalla pareció asentarse cuando Mercedes ordenó a sus dos pilotos empezar a alejarse de Verstappen, que mantenía el morro dentro de la ventana de un segundo.
De vuelta en Canadá, Russell había logrado estabilizarse en el liderato tras una prolongada escaramuza con Antonelli, antes de que su unidad de potencia decidiera rendirse. Y, como el liderato se había estabilizado en esta ocasión, la carrera de Russell había cambiado para peor, pero esta vez no por sus propios problemas mecánicos. En cambio, la detención de Stroll en la curva 1 por un problema hidráulico puso fin al día del canadiense, apenas 24 horas después de ‘celebrar’ su 100.ª eliminación en Q1.
Acto dos: La segunda remontada de Antonelli
Parecía que el coche de seguridad virtual resultante sería breve, ya que Stroll se detuvo justo junto al puesto de comisarios en la recta hacia la curva 1. Aun así, fue lo bastante largo para que Mercedes y Red Bull activaran los cambios estratégicos, con el VSC ofreciendo una oportunidad de parar a sus corredores con neumáticos medios de forma relativamente barata. Tomaron la iniciativa; Antonelli y Verstappen entraron al pitlane, mientras Russell se quedó para continuar con sus neumáticos duros.
La pregunta que algunos se hicieron fue esta: ¿debería Mercedes haber parado a ambos pilotos? El problema era que Antonelli estaba a menos de un segundo de Russell, y habría perdido más tiempo al hacer una doble parada detrás de su compañero en una llamada a boxes ya decidida rápidamente. Se esperaba que Russell, con neumáticos duros, llegara hasta el final y, a mitad de distancia, no estaba del todo claro cuánto caerían los neumáticos medios durante un stint de 26 vueltas. Fuera cual fuera la situación, Mercedes sabía que podía ganar la carrera dividiendo la estrategia; si Antonelli quedaba atrapado en tráfico, Russell haría el trabajo.
Al dividir la estrategia, podía dejar la puerta abierta, y si aparecía un VSC más tarde, Russell podría hacer la parada barata y potencialmente contraatacar también.
Los neumáticos de Russell empezaban a acusar el desgaste hacia el final de la carrera, después de haber alargado su stint con el compuesto duro.
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«No sabíamos cuál era la mejor estrategia,» comentó Toto Wolff. «En esa etapa, el sistema decía que la de una parada salía por delante. La de dos paradas se acercaba hacia el final, pero no alcanzaría. Eso es lo que decía el software. Así que tienes que cubrirte [las espaldas] en cierta etapa.»
Al final del VSC, Antonelli estaba a 15.5s de Russell, pero con medios nuevos. Así, necesitaba encontrar una media de 0.6s sobre su compañero en las 24 vueltas restantes para acercarse, y tenía que volver a superar a Gasly, Hamilton y los dos McLaren. En realidad, esa era la parte fácil; adelantó a Gasly, luego a Norris, en vueltas consecutivas, y después necesitó otros cuatro giros al circuito para alcanzar a Hamilton.
El piloto de Ferrari, que llevaba los medios desde la resalida pero no había parado, estaba teniendo dificultades para encontrar agarre y se fue largo en la chicana, básicamente regalándole a Antonelli la tercera posición. Piastri era el siguiente, superado en la curva 1 al inicio de la vuelta 37, y Antonelli simplemente necesitaba cerrar la brecha de 9.2s con Russell.
Russell fue informado de los tiempos que necesitaba para potencialmente mantener a raya a Antonelli, y debía situarse en algún punto de los 1m25s bajos para tener una oportunidad de contener a su compañero más joven. El lado del garaje del británico recibió un pequeño susto con una investigación por una infracción de bandera amarilla, pero fue rápidamente absuelto; era libre de seguir con su trabajo de intentar mantener el liderato, aunque sus neumáticos en esta fase empezaban a desgastarse.
«Kimi lo tiene bajo control y merece tenerlo bajo control. Para mí personalmente, ni siquiera estoy pensando en una lucha o una remontada» George Russell
Después de que Antonelli superara a Piastri, Russell estaba haciendo lo justo para mantenerse a flote en el corto plazo, rodando a un ritmo que frenaba la ventaja de 0.6s por vuelta que Antonelli necesitaba. Pero el italiano ahora tenía aire limpio, y empezaba a explorar de forma constante los 1m24s medios a bajos, ganando entre 0.7s y 0.8s por vuelta.
Aumentó aún más el ritmo a medida que se consumía el combustible, marcando vueltas rápidas consecutivas para recortar 1.1s del liderato de Russell en las vueltas 45 y 46. Parecía inevitable que Antonelli pasara, más aún cuando había cerrado la brecha lo suficiente para pegarse a la caja de cambios de su compañero, pero esta fue la parte en la que fue casi demasiado cauteloso en su planteamiento.
Con cinco vueltas restantes, Antonelli parecía listo para adelantar a Russell en la primera curva, pero se quedó en el rebufo de su compañero y provocó que Russell tomara la línea interior. Quizá era eso lo que Antonelli quería, e intentó convertirlo en un cruce de trayectoria para ganar impulso por la Curva Grande, pero acabó yéndose recto por la línea exterior de la curva 2 y patinó sobre la grava. La pista había empezado a deshacerse allí, hasta el punto de que Antonelli perdió tracción sobre el asfalto que se desmoronaba y le dio a Russell un claro respiro.
Antonelli sintió que se le paraba el corazón al deslizarse por la grava.
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«Fue bastante aterrador en ese momento porque el asfalto se estaba rompiendo, pero aún pensaba que podía tomar la curva,» reflexionó Antonelli. «Una vez que pasé sobre un poco de grava, seguí recto y pensé ‘quizá perdí mi oportunidad’. Por suerte aún teníamos el ritmo y logramos llevarlo a casa.»
Con los neumáticos de Russell claramente usados a estas alturas, Antonelli no necesitó mucho para alcanzarlo. Una vez recuperado el terreno, fue mucho más decidido; Russell se defendió en la recta hacia la Variante Ascari en la vuelta 50, abriendo la puerta para que Antonelli pasara cómodamente y se alejara hacia el atardecer. La última vez que un italiano ganó en Monza fue hace 60 años, con Ludovico Scarfiotti llevándose los honores aquel día por delante de su compañero en Ferrari Mike Parkes; Antonelli ha añadido ahora su nombre a los ilustres salones del Templo de la Velocidad, y merecidamente.
Con una ventaja de 66 puntos, Antonelli tiene el control, y Russell dijo lo mismo en sus reflexiones posteriores a la carrera. No estaba tirando la toalla del todo, per se, pero sus palabras sugerían claramente que es plenamente consciente de que necesita un milagro para superar a su compañero en la lucha por el título.
«Definitivamente, Kimi lo tiene bajo control y merece tenerlo bajo control,» dijo. «Para mí personalmente, ni siquiera estoy pensando en una lucha o una remontada ni nada. Solo estoy centrado en ir carrera a carrera e intentar maximizar cada fin de semana.
«Está rindiendo increíblemente bien. Va a ser excepcionalmente difícil remontar esa diferencia. Así que simplemente estoy aceptando que es lo que hay. Y voy a disfrutarlo de aquí en adelante e intentar ganar tantas carreras como sea posible.»
Quizá también para Russell se sienta como uno de esos momentos definitorios del título. Desde luego no está terminado, ni mucho menos, pero está en el punto en el que Mercedes puede empezar a diseñar su merchandising #1 para la próxima temporada. Que Antonelli despachara a Russell en la recta hacia Ascari, el último ganador italiano del título en F1, resulta particularmente apropiado…
¿Monza definirá el resto de la lucha por el título de 2026?
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El expiloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya cree que la alta dirección de Ferrari debe intervenir y establecer límites claros entre sus pilotos tras un difícil Gran Premio de Italia que implicó un incidente entre Lewis Hamilton y Charles Leclerc en la primera vuelta.
La escudería de Maranello vivió una miserable carrera en casa en Monza, en la ronda 13 del campeonato de 2026, viendo cómo Mercedes lograba un 1-2 liderado por la impresionante remontada de Kimi Antonelli desde el 19º puesto en la parrilla.
La tarde de Ferrari se desmoronó casi de inmediato cuando Hamilton se lanzó por el interior de Leclerc en la curva 1 y luego intentó por el exterior de la curva 2. Mientras Leclerc mantuvo su trazada, el siete veces campeón se fue a la grava y cayó hasta el 10º puesto.
La situación escaló en la segunda vuelta cuando Leclerc, que venía defendiéndose de Oscar Piastri, de McLaren, se abrió demasiado y pisó el bordillo al salir de Parabolica. Perdió el control y chocó contra las barreras. Hamilton terminó sexto.
Hablando en F1 TV después de la carrera, Hamilton, que actualmente ocupa el tercer puesto en el campeonato de pilotos, admitió que el resultado fue «difícil de digerir». Al analizar la carrera de Ferrari, Montoya sostuvo que el jefe de equipo Fred Vasseur y la alta dirección deben sentarse con ambos pilotos antes del Gran Premio de España de este fin de semana en Madrid.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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«Tienen que ir no solo a Fred, sino por encima de Fred, y sentarlos. Los dos tienen que ir a Maranello esta semana, y tienen que sentarse y tener una conversación seria porque, en mi opinión, Charles salió y dijo: ‘Corrí contra Lewis como habría corrido contra cualquier otro’», explicó Montoya.
«Pero es tu compañero de equipo, y tienes que respetar a tu compañero de equipo, y tienes que respetar al equipo».
Los resultados significaron que Hamilton quedó a 10 puntos del segundo clasificado, George Russell, en la clasificación de pilotos y a 76 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli. Leclerc ocupa actualmente el quinto puesto con 155 puntos, a 112 puntos de la cima.
Lando Norris aceptó que su batalla en el Gran Premio de Italia de Fórmula 1 con Oscar Piastri, en la que llegó a meter dos ruedas en la hierba, fue «justa».
Piastri y Norris convergieron hacia el final de la carrera de 53 vueltas, con Piastri incapaz de mantener a Max Verstappen, lo que lo relegó al cuarto lugar, mientras Norris se abría paso por delante del Ferrari de Lewis Hamilton por la quinta posición y ponía rumbo hacia su compañero de equipo de McLaren.
Norris adelantó por primera vez al australiano en la vuelta 48, lo que fue el inicio de una prolongada batalla de toma y daca que caracterizó el espectáculo de adelantamientos impulsado por la batería en torno al Templo de la Velocidad de Monza.
Piastri recuperó la cuarta posición en la vuelta siguiente, con Norris intentando adelantar de nuevo a su compañero de equipo a falta de tres vueltas, en la segunda chicana de Monza. Piastri cubrió el interior, pero Norris, sin inmutarse, se metió en un hueco que se cerraba por el lado izquierdo. Al quedarse sin espacio, el vigente campeón del mundo metió dos ruedas en la hierba, sugiriendo que Piastri «me echó fuera».
Con el beneficio de la retrospectiva y unas pulsaciones más bajas, Norris admitió rápidamente después de la carrera que Piastri no había hecho nada malo.
«No, estuvo bien», explicó Norris. «Todavía tengo que revisar las cosas, pero creo que es solo la percepción de cuando estás en el coche, cuando alguien va abriendo un poco el hueco y luego va recto. Tienes esa percepción cuando vas a 300 kilómetros por hora, así que eso es todo.
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«Pero creo que lo que hizo fue justo, así que es solo que cuando estás en el momento y vas medio sobre la hierba, te das cuenta de lo rápido que las cosas pueden acabar bastante mal, así que fue simplemente en el calor del momento. Pero no, por ese lado estuvo bien y fue una buena batalla y un buen resultado en una carrera difícil.
La batalla interna de McLaren continuó hasta la última vuelta, con los dos pilotos recibiendo la instrucción desde el muro de boxes de asegurar una «carrera limpia».
Norris pareció esperar su momento para un adelantamiento perfecto, asegurándose de que no le devolvieran la pasada, y se benefició de ir detrás de su compañero de equipo para mantener más altos sus niveles de batería cuando finalmente consolidó la maniobra en la Variante Ascari.
Usando el rebufo, Piastri intentó responder en la carrera hacia la bandera a cuadros, pero tuvo que corregir un gran derrape a la salida de la última curva Parabolica mientras se conformaba con la quinta posición, con los dos coches papaya cruzando la línea de meta en formación.
«Fue una buena batalla», consideró Piastri. «Hubo mucho toma y daca y en la última vuelta nunca sabes realmente qué hacer con la energía. Creo que apostamos por estrategias diferentes con eso y él me adelantó, y pensé que tendría una oportunidad de volver a pasarlo, pero al final no lo conseguí por muy poco.»
Información adicional de Stuart Codling y Ronald Vording
El jefe del equipo de Fórmula 1 de Ferrari, Fred Vasseur, dice que la Scuderia nunca iba a alcanzar en Monza el nivel de Mercedes en 2026, en términos de potencia del motor.
El equipo del fabricante alemán ha disfrutado de la unidad de potencia más potente desde que la F1 cambió al nuevo reglamento técnico este año, pero el sistema de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejoras (ADUO) brindó una oportunidad de ponerse al día a los fabricantes que están rezagados en ese frente.
La evaluación se basa en realidad en el motor de combustión interna, y se determinó que Red Bull tenía el más potente; en consecuencia, a Mercedes se le concedió una mejora para 2026 y 2027 respectivamente, mientras que Ferrari, Audi y Honda han tenido derecho a dos cada uno.
Resulta que Mercedes aún no ha introducido su única actualización del año —se espera que lo haga en octubre— y las propias mejoras de Ferrari, que debutaron en Austria y en Monza, no han logrado terminar con la brecha.
En la pista más sensible a la potencia del calendario, Charles Leclerc y Lewis Hamilton clasificaron cuarto y quinto; su resultado en carrera fue peor, ya que Leclerc abandonó tras chocar con su compañero de equipo en la salida. En términos de velocidad punta, la unidad de potencia de Ferrari fue 5,6 km/h más lenta en la clasificación (con Oliver Bearman, de Haas).
Oliver Bearman, Haas F1 Team
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Motorsport.com señaló ante Vasseur que, tal como el francés había insistido, la mejora ADUO de Ferrari no había sido un cambio de juego.
«Al menos tenía razón en algo», bromeó tras una dura carrera en casa para la Scuderia.
Preguntado si al estuvo menos en línea con las expectativas, y juega el despliegue de energía un papel en el déficit respecto a Mercedes, Vasseur respondió: «No quiero dar detalles, pero cuando tienes falta de potencia pura, empiezas a jugar con el despliegue para intentar compensar en una recta».
«Pero si despliegas más en algún sitio, seguro que desplegarás menos en otro y entonces entras en una espiral equivocada al intentar jugar con eso cuando estás luchando.
«Sinceramente, no se trata del despliegue. Creo que el despliegue estaba más o menos bien, que incluso McLaren estuvieron jugando un poco el viernes y el sábado por la mañana. Al final, nos falta potencia pura.
«La realidad de esto es que si te falta X en Zandvoort, estás dos o tres décimas [por detrás]. Si te falta X menos —uso letras porque intentarán extrapolar—, si te falta un poco menos que X en Monza, la diferencia con el Merc es dos veces mayor».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
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Presionado sobre si la falta de potencia del motor podría estar relacionada con decisiones de diseño específicas, Vasseur señaló el reto de mantener el gasto bajo control en medio del límite de costes de la unidad de potencia.
«En el motor, el proceso es muy largo porque el plazo de entrega de las piezas es largo y el límite de costos no es fácil», dijo. «Tienes que producir el motor para la temporada. Ya estás un poco así y, si quieres empezar a hacer el desarrollo, tienes que producir un nuevo lote de motores, y es complicado.
«No esperábamos recuperarnos [con el] ADUO 1 o ADUO 2. Estamos dando pequeños pasos, pero lo que hay que tener en cuenta es que si das un pequeño paso en el motor, aunque ganes un par de caballos, es un buen paso en la parrilla». En la clasificación de Monza, solo 0,127 s separaron al tercer clasificado Oscar Piastri de Kimi Antonelli en séptimo.
«Eso significa que ahora tendremos un motor nuevo el año que viene. Por supuesto, el objetivo es ponerse al día, ponerse al día lo antes posible, pero no esperaba que en dos meses recuperáramos la diferencia con Mercedes».
Otras diferencias parecen ahora insalvables: el peor domingo de la temporada para Ferrari significa que el déficit de la Scuderia respecto a Mercedes en el campeonato de constructores se ha disparado de 87 a 122 puntos, mientras que Hamilton está ahora 76 puntos por detrás en la clasificación de pilotos tras terminar solo sexto en Monza.
Franco Colapinto fue destacado por Jolyon Palmer por lo que el expiloto británico consideró un movimiento que «fue más inteligente de lo que pareció inicialmente».
El momento en cuestión refiere a la maniobra de adelantamiento que el piloto argentino realizó sobre Oscar Piastri durante el Gran Premio de Italia y que le permitió avanzar hasta la cuarta posición de la carrera.
Colapinto había iniciado desde el séptimo cajón de la parrilla y se colocó sexto tras la primera chicana, al aprovechar el incidente entre Charles Leclerc y Lewis Hamilton que relegó a este último a la décima posición.
Luego, en la segunda vuelta, el propio Leclerc perdió el control de su Ferrari al pisar fuera de la pista en la curva Parabolica, la última del circuito, y se estrelló contra la barrera de neumáticos. Piastri y Colapinto iban justo detrás, y el piloto de Alpine adelantó al de McLaren en la recta principal antes de que la carrera fuera neutralizada inicialmente con el coche de seguridad y luego detenida con bandera roja.
«Creo que el movimiento de Colapinto, en realidad, quizá fue más inteligente de lo que pareció inicialmente», analizó Palmer durante la transmisión de F1 TV.
Franco Colapinto, Alpine, es seguido por los McLaren durante el Gran Premio de Italia.
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«Si se fijan en su pulgar, pulsa directamente el botón de boost, lo que significa que está agotando la batería en esa recta principal».
«Ahora bien, quizá lo habría hecho de todos modos, pero si yo fuera Franco y viera a Leclerc salirse y terminar contra el muro, sabría que el coche de seguridad aparecería inmediatamente. Tienes unos pocos segundos para intentar completar el adelantamiento. Después de eso, no importa en qué nivel esté la batería, porque estarás bajo el coche de seguridad, y ahora con bandera roja».
«Así que quizá fue un movimiento muy inteligente por su parte agotar por completo la batería. Podría haberse convertido en un blanco fácil en el trayecto hacia Curva Grande, pero no importaba», explicó Palmer.
Colapinto: «Hice algunas cosas inteligentes y otras bastante estúpidas»
Colapinto fue consultado por la maniobra al terminar la carrera y respaldó lo dicho por Palmer sobre lo que pasó por su mente en ese momento puntual de la carrera en Monza.
«Simplemente usé toda la batería porque sabía que iba a salir el coche de seguridad, o eso pensaba, eso esperaba. Así que usé la batería ahí y fui bastante rápido», comentó ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
El argentino estaba muy frustrado por la salida de pista que lo hizo caer de cuarto a 16º en el reinicio que siguió a la bandera roja, pero recuperó su habitual humor cuando se le señaló que aquella maniobra sobre Piastri había sido inteligente.
«Sí, hoy hice algunas cosas inteligentes y otras bastante estúpidas, así que supongo que se compensan entre sí. Pero sí, aprenderé para la próxima», dijo entre risas.
La F1 estrena una nueva pista el próximo fin de semana con la llegada de Madring, y aquí te contamos todo lo que necesitas saber antes del Gran Premio de España 2026.
Después de Pedralbes, Montjuïc, Jerez de la Frontera, Jarama y Barcelona, la cita española de la máxima categoría tendrá en Madring un nuevo escenario que combina carreteras públicas y una parte privada, en un concepto que algunos comparan con el Miami International Autodrome.
Kimi Antonelli llegará a Madrid aún con el olor a champán tras festejar su impresionante victoria en el Gran Premio de Italia este domingo y con un liderato del campeonato más sólido que nunca en la temporada.
Sin embargo, Madrid puede dar sorpresas al ser un terreno desconocido para todos, algo en lo que sin duda George Russell buscará confiar para recuperarse de la dura derrota que le propinó su compañero en Monza.
Fuera de Mercedes, el Gran Premio de España también presentará oportunidades para Ferrari, McLaren y Red Bull luego de dejar atrás las particularidades de la pista italiana, que no se adaptó especialmente bien a sus monoplazas.
Colapinto, por la recuperación y la confirmación del avance de Alpine
Franco Colapinto terminó visiblemente decepcionado el domingo en Italia por el error que le costó varias posiciones cuando luchaba en las primeras posiciones de la carrera, pero Madrid se presenta como una oportunidad para dejar atrás lo sucedido y confirmar si lo mostrado por Alpine en Monza puede reflejarse en otros escenarios de la temporada.
Checo Pérez predice que Madring será «divertido»
Sergio Pérez está atravesando momentos difíciles en la primera temporada de Cadillac en la Fórmula 1, pero llegar a un lugar nuevo como Madrid genera ilusión en el piloto mexicano.
«Creo que será divertido. Creo que será desafiante y puede haber algunas oportunidades», dijo el domingo tras la carrera en Monza. «No creo que sea más peligroso que Yeda, para ser sincero, pero ya veremos. Depende del nivel de agarre, pero espero que pueda representar una oportunidad para nosotros».
Para el primer fin de semana de la F1 en Madring, el campeonato tendrá su formato tradicional, con tres sesiones de entrenamientos, la clasificación y la carrera.
Horarios del GP de España de F1 2026:
Horarios GP de España, Madrid F1 2026
Práctica 1 – Viernes 11 de septiembre de 2026
México: 05:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 05:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 06:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 07:30h
Argentina: 08:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 08:30h
Práctica 2 – Viernes 11 de septiembre de 2026
México: 09:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 09:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 10:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 11:00h
Argentina: 12:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 12:00h
Práctica 3 – Sábado 12 de septiembre de 2026
México: 04:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 04:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 05:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 06:30h
Argentina: 07:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 07:30h
Clasificación – Sábado 12 de septiembre de 2026
México: 08:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 08:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 09:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 10:00h
Argentina: 11:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 11:00h
Carrera – Domingo 13 de septiembre de 2026
México: 07:00h
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Ha habido varios ejemplos de cómo el reglamento de la Fórmula 1 2026 ha cambiado radicalmente el estilo de carrera en algunos de los 24 circuitos del calendario, pero el festival de rebufos de Monza fue el ejemplo más dramático hasta ahora.
Un término totalmente nuevo acuñado para describir el espectáculo de este año son las llamadas ‘carreras yo-yo’, en la que los coches pueden completar adelantamientos con facilidad usando el empuje extra de la batería, pero luego no pueden escaparse ni mantener esa posición cuando se quedan sin energía eléctrica.
La carrera de 53 vueltas de Monza fue quizá la versión más extrema hasta ahora de las carreras yo-yo, con coches persiguiéndose unos a otros en grupos sin poder escaparse, porque el enorme rebufo en las largas rectas de Monza aumentó aún más la efectividad del modo de adelantamiento eléctrico, permitiendo que coches intrínsecamente más lentos se mantuvieran con el coche de delante.
Eso fue más evidente con Max Verstappen, de Red Bull, que no tenía el rendimiento de unidad de potencia para desafiar realmente a los coches de Mercedes por la victoria. Pero el enorme efecto del rebufo combinado con las necesidades de despliegue de energía de 2026 significó que aún pudo mantenerse pegado a George Russell durante mucho tiempo, ya que el británico no podía escaparse, solo para quedar vendido cada vez que el neerlandés encontraba la forma de pasarlo.
«Para ser sincero, [no lo disfruté] mucho cuando la gente simplemente te pasa como si fueras una tortuga», dijo Verstappen. «Con el modo de adelantamiento, parecía bastante prometedor, pero en cuanto me puse líder, fue muy difícil defender. Incluso cuando tuvimos el VSC, paramos, teníamos neumáticos mejores, estoy adelantando coches, pero en cuanto pueden mantenerse en ese modo de adelantamiento, es simplemente demasiado potente para que podamos defendernos de ello».
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Oscar Piastri y Lewis Hamilton, que habían perdido contacto con la pareja de cabeza antes del coche de seguridad virtual de mitad de carrera, también formaron un primer grupo de coches, al igual que Lando Norris y Pierre Gasly.
Aquí es donde los veteranos pilotos de óvalos quizá intentarían trabajar juntos e intercambiarse el liderato a propósito de la forma más eficiente posible. Pero en un circuito mixto de F1 eso es mucho más difícil de hacer, y Russell y Verstappen se hicieron perder el uno al otro el tiempo suficiente para que Kimi Antonelli protagonizara una remontada espectacular a través del pelotón.
«De alguna manera, con estas [regulaciones] de Fórmula 1, no es fácil completar un adelantamiento y seguir adelante», explicó el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella. «Si ves cuánto le costó a Lando pasar a Gasly y luego empezar a cerrar la brecha con los coches de delante.
«Vemos que ciertamente ha habido bastante entretenimiento, pero hasta cierto punto también hubo algunos problemas para que un coche más rápido pudiera competir si no sales en la parte delantera de la parrilla».
El jefe del equipo Ferrari, Fred Vasseur, añadió: «El ritmo de carrera probablemente fue más o menos aceptable. El principal problema fue la velocidad punta y los adelantamientos. Nos resultaba bastante imposible atacar o defender. Cuando atacábamos a alguien, agotábamos la batería, y en la siguiente recta perdíamos la posición».
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Stella calificó el fin de semana del GP de Italia como uno de los fines de semana más ajetreados del año para su equipo mientras intentaba optimizar la estrategia y la puesta a punto para este nuevo estilo de carrera, que ha dominado la conversación en torno a los circuitos con gran demanda de energía.
«Muy, muy ajetreado para todos, pilotos e ingenieros, gestionando la unidad de potencia y la batería en un circuito como Monza», añadió. «Esto se convierte en el elemento dominante de la carrera. Vemos que, junto con el rebufo, un coche más rápido en realidad puede tener dificultades para despegarse de un coche más lento.
«Esto podría marcar una [diferencia por vuelta] de hasta medio segundo, la combinación del rebufo y el hecho de que tienes un coche detrás y empiezas a usar el boost para defenderte [de él], y luego pierdes mucho ritmo.
«Monza 2026, creo, será recordada como la carrera más relevante con el nuevo reglamento. Requirió una gran calidad desde el punto de vista de la ejecución. Creo que la tuvimos, pero en general no estuvimos en la pelea por la victoria porque Mercedes tenía una ventaja de un paso sobre todos los demás».
De hecho, el ganador final, Antonelli, fue el único piloto que rompió esa tendencia de carreras en grupo, al avanzar en el orden desde el 19º puesto en la parrilla. Antonelli hizo gran parte del trabajo duro al principio al avanzar del 12° al sexto puesto tras la resalida de la vuelta 6, lo que le dio la oportunidad de una improbable victoria remontando.
Pero aunque parte del asombroso progreso de Antonelli puede atribuirse al despliegue de energía superior de Mercedes, el hecho de que fuera el único piloto en avanzar de grupo en grupo mientras su compañero Russell no podía despegarse de Verstappen en cabeza también demuestra que el piloto merece mucho crédito, con el italiano de 20 años mostrando habilidades de adelantamiento y colocación del coche agresivas pero meticulosas.
«El factor diferencial hoy fue la capacidad de atravesar el tráfico», dijo el jefe de equipo de Antonelli, Toto Wolff. «Y lo hemos visto con otros grandes en el pasado. Lewis, que lo hizo en algunas carreras, y eso es lo que Kimi ha mostrado hoy. Simplemente no hay forma de detenerlo. Cuando un piloto y un coche son uno, entonces no hay nada que pueda detenerlos».
No hay nada particularmente nuevo en la forma en que Charles Leclerc y Lewis Hamilton se comportaron dentro y fuera de la pista el domingo, ni en la historia de la Fórmula 1 ni en el automovilismo en general.
Los roces entre compañeros de equipo han alcanzado, en algunos casos, niveles de tensión que hacen que lo ocurrido entre los dos pilotos de Ferrari en Monza parezca relativamente menor. Pero en este caso particular, algo no termina de cuadrar. Quizá hay algo que se nos escapa, porque de lo contrario sigue siendo difícil de entender.
Los grandes incidentes del pasado entre compañeros de equipo considerados «pilotos de élite» siempre han tenido un objetivo claro.
Ayrton Senna y Alain Prost, Nigel Mansell y Nelson Piquet, Mark Webber y Sebastian Vettel, Nico Rosberg y Hamilton: todas estas parejas se convirtieron en rivales feroces cuando tenían un coche capaz de luchar por el campeonato del mundo; cuando, en otras palabras, el éxito dependía casi por completo de su capacidad para batir al piloto al otro lado del garaje.
Tomemos el ejemplo más reciente. En 2013, el primer año de Hamilton en Mercedes, el coche permitió a Lewis ganar una carrera, mientras que Rosberg terminó la temporada con dos victorias. El W04 no era un coche ganador del campeonato, y la relación entre los dos pilotos de Mercedes siguió siendo excelente. La temporada siguiente, con la llegada de la formidable primera unidad de potencia híbrida de Mercedes, las cosas cambiaron drásticamente.
De repente, el mayor premio estaba en juego, y la pareja pasó de comer pizza juntos en Mónaco a una intensa rivalidad deportiva que se extendió mucho más allá de la pista.
Con Leclerc y Hamilton, el motivo es un misterio.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Vale la pena subrayar que lo que ha ocurrido entre los pilotos de Ferrari no es comparable con los ejemplos anteriores. Diga lo que diga Ferrari públicamente sobre sus ambiciones —entre otras cosas para mantener alta la motivación tanto en la pista como en la fábrica—, es difícil creer seriamente que sus pilotos estén luchando actualmente por el título mundial. Los números lo dicen, al igual que la historia de esta temporada.
Tampoco hay un futuro que asegurar ni un estatus contractual por el que luchar. Ambos tienen las mismas oportunidades, y ambos tienen sus planes para 2027 resueltos desde hace tiempo. Y ambos, al fin y al cabo, están lo bastante bien pagados como para que resulte bastante inapropiada una broma escuchada ayer en el paddock de Monza: no, esto definitivamente no es un caso de dos personas peleándose por migajas.
Y ese último punto es importante: en última instancia, a ambos les paga Ferrari para rendir para Ferrari. Son pilotos consagrados, de quienes cabría esperar un enfoque que siempre tenga en cuenta los intereses del equipo, especialmente cuando no tienen un coche capaz de hacer que una lucha por el campeonato del mundo sea una perspectiva realista.
Hamilton pasó todo 2025 tragándose su frustración, incapaz de producir el nivel de rendimiento que su compañero de equipo entregaba de forma constante. Tras haber recuperado su ritmo, probablemente esté disfrutando de la oportunidad de demostrar algunas cosas, a todos, Leclerc incluido.
Leclerc, mientras tanto, vio cómo su estatus crecía considerablemente el año pasado después de superar de forma constante al siete veces campeón del mundo. Apenas 12 meses después, la situación ha cambiado, con Hamilton ahora cómodamente por delante de él en la clasificación del campeonato.
Pero la necesidad de demostrar tu valía frente a tu compañero de equipo suele ser más acuciante ante los medios, donde un podio puede definir toda una temporada y el futuro de un piloto rara vez está garantizado. Batir a tu compañero de equipo a cualquier precio puede ser una prioridad para alguien que lucha por conservar su asiento, no para dos estrellas consagradas cuyos futuros ya están asegurados.
Frédéric Vasseur, Ferrari
Photo by: Eric Le Galliot
Ahora la pelota está en el tejado de Fred Vasseur. El jefe de equipo de Ferrari se reunió con ambos pilotos en su oficina en Monza antes de la carrera, pero parece que podría ser necesaria una segunda reunión.
El principio es simple: los intereses del equipo deben estar por encima de las ambiciones individuales. Especialmente cuando el premio por el que luchan no es un campeonato del mundo.
Una rivalidad puede ser un activo cuando empuja a un equipo hacia el éxito. Pero cuando no hay un campeonato del mundo en juego y empieza a ir en contra de los intereses del equipo, no se convierte en nada más que otro problema, y Ferrari ya tiene suficientes de esos.
El Gran Premio de Italia es probablemente el peor escenario para que se geste una disputa entre compañeros de equipo, pero eso es lo que ocurrió en Monza cuando Lewis Hamilton terminó en un distante sexto puesto después de que Charles Leclerc lo empujara a la grava en la primera vuelta.
Leclerc luego se salió de pista y golpeó contra las defensas de la curva Parabolica a alta velocidad al final de la segunda vuelta, provocando una bandera roja. El resultado del fin de semana fue que Hamilton perdió más terreno frente a los compañeros de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli y George Russell, en la lucha por el título, mientras Ferrari cayó a 122 puntos de Mercedes en la clasificación de constructores.
Antonelli está ahora 66 puntos por delante de Russell y 76 por delante de Hamilton, mientras Leclerc ocupa el quinto lugar, a 112 puntos de Antonelli.
Hamilton ha sido crítico con la ejecución de Ferrari en varias ocasiones este año, especialmente al gestionar órdenes de equipo en escenarios en los que los pilotos llevan estrategias diferentes. En el GP de Países Bajos, sintió que se dejó escapar un podio cuando el equipo pareció vacilar sobre cómo hacer que Leclerc le dejara paso en un momento en que Hamilton rodaba más rápido con neumáticos más frescos.
Hamilton claramente siente que debería haber tenido prioridad, dado que está más cerca de los pilotos de Mercedes que Leclerc en el campeonato de pilotos, pero la oportunidad se ha escapado.
Hamilton habló con franqueza sobre sus posibilidades en el campeonato después de terminar sexto en Monza.
Photo by: Getty Images
«Creo que desde hoy hemos perdido muchísimo terreno con ellos [Mercedes] en puntos», dijo a los medios, incluido Motorsport.com, en Monza.
«Es demasiado tarde para que lleguen esas decisiones. Llegan muchas, muchas semanas tarde.
«Todo lo que puedo hacer es intentar presentarme. Mañana por la mañana me levantaré y daré lo mejor de mí. En última instancia, hoy me siento enormemente destrozado por los tifosi, que vinieron a apoyarnos hoy.
«Los chicos de la fábrica, que de verdad, de verdad lo están dando todo. Sabes, ayer realmente no ejecutamos tan bien. Creo que hoy pasó lo mismo.
«Es duro. Estoy dando todo lo que puedo, pero a veces simplemente no es suficiente. Necesitas que todas las demás cosas encajen.
Puede que Ferrari no haya tenido un coche lo bastante rápido para luchar por la victoria absoluta en Monza, pero hizo innecesariamente difícil la tarea de maximizar su potencial. Durante toda la clasificación tuvo dificultades para organizar a sus pilotos para que se dieran rebufo mutuamente – esencial en este circuito, dado el número de rectas – hasta el punto de que Hamilton estuvo a punto de quedar eliminado en la Q2.
En su primera salida de la Q3, Hamilton fue enviado tarde desde boxes, por lo que le costó tomar rebufo de los coches de delante. Sí obtuvo un rebufo de Leclerc en su segunda salida y se alineó justo detrás de su compañero en la parrilla, al ser ascendidos al tercer y cuarto puesto por la sanción a Oscar Piastri por obstaculizar a Liam a Lawson.
En el inicio de la carrera, Hamilton pareció poner el morro por delante en la línea interior hacia la curva 1, y luego seguía por delante en la curva 2, pero Leclerc lo empujó hacia afuera, sobre la grava. Leclerc mantuvo el tercer puesto mientras Hamilton cayó al 10º.
Después de la carrera, Leclerc enmarcó el incidente en términos de responsabilidad mutua, diciendo: «fuimos demasiado lejos». Pero Hamilton lo vio de otra manera, aunque tomar la línea interior en la primera parte de esta chicana tiende a colocar al piloto en la línea exterior para la curva a izquierdas que sigue, invitando a colisiones como esta.
Lewis Hamilton cayó al décimo lugar tras el incidente con Charles Leclerc en Monza.
Photo by: Getty Images
«Yo iba por delante en la curva 2. En el vértice, iba por delante. No hubo ningún ‘nosotros’ en eso.
«Mira, yo no corro sucio. Siempre he corrido de forma limpia y justa y siempre he dejado espacio.
«He llegado al equipo e intentado ser respetuoso con el espacio y, desde luego, no poner al equipo en peligro. Me mantengo en eso y todo lo que puedo decir es de mi parte. Tienes que hablar con Fred [Vasseur, jefe de equipo] sobre la otra parte y las decisiones que se toman ahí.
«En última instancia viene de arriba. Las decisiones se van filtrando hacia abajo. Empieza con Fred.
«Solo puedes decir hasta cierto punto, empujar hasta cierto punto y gritar desde la cima de la montaña hasta cierto punto. Ayer dije que tenemos que mirar cómo nos comunicamos. Si seguimos viajando por el mismo camino, obtenemos el mismo resultado.
«Seguimos obteniendo el mismo resultado. Tenemos que cambiar cosas porque no nos está ayudando a avanzar. Creo que son receptivos a ello y lo trataremos en privado durante los próximos, probablemente no la próxima semana, pero en particular después de la próxima carrera, para intentar ver cómo podemos hacer que las cosas sean diferentes a nivel procedimental, de modo que no pueda volver a ocurrir lo mismo.
«Creo que los chicos de la fábrica están haciendo un trabajo realmente estupendo. No estamos ejecutando de forma tan limpia como podríamos. Desde luego, no tan bien como lo hacen ahora los otros equipos. Pero en algunos momentos de la temporada sí lo estábamos.»
Ejecutar órdenes de equipo es una propuesta complicada para Ferrari, dado el estatus de Leclerc dentro de la organización. Se entiende que su entorno fue clave en el nombramiento de Vasseur, tras convencer a la alta dirección de que era necesario un cambio de régimen cuando Mattia Binotto era jefe de equipo.
Pero si los compañeros de equipo se quitan puntos entre sí, el daño puede ir más allá de la carrera por el título de pilotos. El trofeo de constructores puede ser menos importante para los aficionados, pero el orden de ese campeonato determina la parte de los ingresos comerciales que corresponde al equipo. Por tanto, la indisciplina puede tener un efecto directo en el balance.
«Creo que se reduce a las reglas de enfrentamiento», dijo Hamilton.
«Cuando estaba en Mercedes, teníamos una regla de enfrentamiento por escrito. En realidad nunca lo tuvimos demasiado mal. Quizá momentos conmigo y Nico [Rosberg] un par de veces. Pero la mayoría de las veces fue bien.
