Las reglas de la unidad de potencia de la Fórmula 1 de 2027 se decidirán en los próximos 15 días, con cambios significativos en discusión, incluido un reparto de potencia de 60/40 entre el motor de combustión interna y el sistema eléctrico.
Tras una recepción desigual de las nuevas regulaciones de unidades de potencia, se han intensificado las conversaciones sobre cambios tanto a corto como a largo plazo para apaciguar a pilotos y aficionados.
Una idea ha sido un reparto 60/40 entre potencia térmica y eléctrica, pero el tiempo se agota porque esto también requeriría un depósito de combustible más grande y, por lo tanto, una revisión importante de los diseños y dimensiones de los coches.
Para implementar un cambio de este tipo para el próximo año, se requiere una super mayoría, con al menos cuatro de los cinco fabricantes de motores necesitando votar a favor del cambio.
Aún no ha tenido lugar una reunión formal, pero el plazo para impulsar la idea se está cerrando. Si la F1 opta por mantener las unidades de potencia en su especificación actual, limitando los cambios a los realizados en la víspera del Gran Premio de Miami, todavía habrá margen para discutir, debatir y potencialmente introducir medidas correctivas con el hardware existente.
La F1 estudia más cambios para 2027
Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Para quienes impulsan un cambio técnico hacia el 60/40, el principal obstáculo sigue siendo el factor tiempo. Según varios equipos, la ventana de oportunidad para aprobar un cambio tan significativo se cerrará a mediados de mayo. Esto se debe a que un aumento de la potencia de combustión interna desde los actuales 530 caballos de fuerza hasta aproximadamente 600 caballos de fuerza daría como resultado un mayor consumo de combustible, lo que requeriría un depósito de combustible más grande que tendría un impacto significativo en las dimensiones del coche.
«Si se toma una decisión dentro de dos semanas, hay tiempo para hacerlo todo», explicó un director de equipo que deseaba permanecer en el anonimato, señalando que, en lo relativo al combustible, en el peor de los casos, la distancia de carrera podría acortarse en tres vueltas.
El objetivo de este cambio es permitir que los pilotos compitan como podían hacerlo con la generación anterior de coches de F1, que terminó en 2025, restaurando la sensación ‘natural’ para los pilotos que ha sido cuestionada en esta primera parte de la temporada.
De momento reina la máxima discreción respecto a la posición de cada equipo, sin que se hayan hecho declaraciones oficiales.
Es plausible que Mercedes no esté a favor de los cambios, pero frente a un frente unido de sus rivales, puede verse obligado a ceder. La batalla es, por tanto, entre Honda, Audi, Red Bull Powertrains y Ferrari: según los rumores del paddock, Honda y Red Bull están a favor del cambio, mientras que las posiciones de Ferrari y Audi siguen por aclararse.
Como era de esperar, el Gran Premio de Miami es un festival de mejoras. El documento técnico de la FIA revela que 10 de los 11 equipos de Fórmula 1 han traído piezas nuevas a Florida.
Aston Martin no tiene mejoras registradas y ha trabajado principalmente en la fiabilidad y el peso, aunque cabe señalar que las actualizaciones de Audi, Haas y Mercedes son modestas en escala.
Red Bull, sin embargo, ha presentado un paquete a gran escala para su monoplaza de 2026, con siete mejoras listadas en el documento de la FIA.
El trasfondo del propio alerón ‘Macarena’ de Red Bull
El cambio que inmediatamente atrajo más atención durante el día de filmación del equipo en Silverstone es el nuevo alerón trasero. Al igual que con Ferrari, se trata de un diseño de alerón trasero giratorio para aerodinámica activa, que en el paddock ha sido apodado el ‘alerón Macarena’.
Sin embargo, cuando Motorsport.com preguntó, Red Bull dijo que el alerón no ha sido copiado ni inspirado por Ferrari. De hecho, era un concepto en el que el equipo con sede en Milton Keynes había estado trabajando desde mucho antes, y para el que ya había presentado las primeras ideas a la FIA el año pasado, justo después de Ferrari.
Detalle del Red Bull en Miami
Photo by: Stuart Codling
Mientras muchos equipos en el pitlane se sorprendieron cuando Ferrari presentó el alerón Macarena, ese no fue el caso de Red Bull. El equipo de Laurent Mekies explicó que simplemente no pudo llevar su propia versión a la pista a tiempo para los tres primeros fines de semana de carrera, por lo que se está utilizando por primera vez en Miami tras una prueba exitosa en Silverstone.
El alerón de Red Bull también funciona de forma ligeramente diferente al de Ferrari, que puede girar hasta 270 grados. La versión de Red Bull aparentemente gira 160 grados en la dirección opuesta en comparación con el concepto de Ferrari. El objetivo en términos de carga aerodinámica y de reducir aún más la resistencia es, lógicamente, el mismo.
«Para permitir un mayor recorrido, se ha revisado el mecanismo y las fijaciones a los elementos, lo que ha hecho necesaria una sutil modificación del tercer perfil cerca de la línea central», declaró Red Bull.
Red Bull llama la atención con sidepods fuertemente modificados
El alerón trasero ciertamente no es el único cambio en el RB22 este fin de semana. El alerón delantero y las entradas en la esquina delantera del coche también se han modificado ligeramente, «para captar aire de entrada de la fuente de mayor presión disponible y evacuarlo con una obstrucción mínima».
Un poco más atrás, destacan los sidepods. La vista lateral es muy diferente del paquete que Red Bull usó en Japón, con los sidepods ahora cayendo de forma más agresiva después de un quiebre. Además, en el diseño revisado se puede encontrar un tobogán significativo.
Estos cambios funcionan en combinación con una tapa de motor actualizada y un suelo nuevo. «La geometría revisada del bib acomoda cambios en la estructura delantera del suelo, luego se integra con el sidepod para después encontrarse con la tapa del motor. Extrayendo más carga mientras se mantiene la estabilidad del flujo aguas abajo.»
Detalle del Red Bull en Miami
Photo by: Stuart Codling
La actualización de Miami aborda el exceso de peso del RB22
Además de estos cambios visibles, Red Bull también trabajó en el peso de su coche de 2026. El RB22 sigue teniendo sobrepeso pero, según fuentes internas, significativamente menos que durante los tres primeros fines de semana de carrera de 2026.
Al comienzo de esta temporada, el nuevo coche del director técnico Pierre Waché tenía alrededor de 12 kg de sobrepeso, después de lo cual esta mejora debería reducir aproximadamente a la mitad ese exceso de peso.
Con un paso más previsto para llegar durante la parte europea de la temporada –actualmente previsto para el Gran Premio de Austria o de Gran Bretaña–, el equipo espera alcanzar el peso mínimo de 768 kg.
Red Bull dice que las señales iniciales de este paquete han sido positivas, lo que también es importante en cuanto a la correlación. En Japón, tanto Max Verstappen como Isack Hadjar indicaron que Red Bull aún no entendía los problemas, lo que significa que llegar al fondo de esas cuestiones ha sido el primer paso.
El jefe del equipo, Mekies, espera un paso adelante en Miami, pero al mismo tiempo ha advertido que los aficionados «no deben esperar milagros» tras el muy difícil comienzo de la temporada.
«No esperamos haber resuelto todos nuestros problemas de una sola vez; sin embargo, ciertamente aspiramos a dar a Max e Isack un coche con el que se sientan más cómodos para exigirlo al máximo. En última instancia, solo la pista de Miami revelará la respuesta sobre lo bueno que ha sido nuestro trabajo y cuánto nos queda por encontrar.»
La primera y única práctica del fin de semana comenzó con 30 grados de temperatura ambiente, que ascendían a 53 sobre el asfalto del Miami International Autodrome, construido alrededor del Hard Rock Stadium.
Ferrari, el equipo que más cambios presentó en su monoplaza para este fin de semana, fue el primero en salir a pista en un inicio donde los neumáticos duros —C3 de Pirelli— eran los elegidos por la mayoría.
Con diez minutos cumplidos de los 90 previstos para esta sesión extendida, Norris marcaba el ritmo con una vuelta de 1m30s688, siete décimas por delante de Antonelli, segundo, y con Verstappen tercero a un segundo.
Franco Colapinto registró un tiempo de 1m33s420 en su primer contacto con el circuito de Miami, ubicándose 15°, mientras que Checo Pérez, con Cadillac —el único equipo en montar neumáticos medios en el inicio de la FP1—, era 18° con 1m33s893.
Luego, los dos Alpine se metieron en el top 10 en su segunda vuelta rápida: Pierre Gasly marcó 1m31s676 para ser sexto, mientras que Colapinto se ubicaba octavo con 1m31s799, a 1s111 de la cima.
Lando Norris, McLaren
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Norris bajó su propio registro a 1m30s335 para consolidarse en la primera posición con McLaren, marcando récord en los dos primeros sectores, seguido por Hamilton a medio segundo, poco antes de que el piloto de Ferrari protagonizara una fuerte bloqueada al límite de la curva 1.
Colapinto superó a Gasly y se colocó séptimo al cumplirse 20 minutos de práctica, tras una vuelta de 1m31s480, mientras que el francés —que llevaba el nuevo alerón trasero de Alpine— no lograba mejorar en su tercer intento.
Antonelli desplazó a Norris de la cima con una marca de 1m30s079, seguido por Leclerc en la segunda posición a dos décimas.
Los Aston Martin no pudieron salir a pista durante gran parte de la primera media hora debido a un problema eléctrico en el garaje. Cuando finalmente lo hicieron, Fernando Alonso fue el mejor del equipo con 1m36s897, a casi siete segundos del líder.
Al llegar a la mitad de la sesión, Leclerc puso a Ferrari al frente con un tiempo de 1m29s855, relegando a Antonelli, mientras que Hamilton se ubicaba tercero con el otro SF-26, a 0s340 de su compañero.
Checo Pérez regresó a pista tras permanecer 35 minutos en el garaje de Cadillac, lo que lo dejaba con apenas ocho vueltas completadas, menos que cualquier otro piloto. Además, continuaba con el mismo juego de neumáticos medios, por lo que no logró mejorar y se mantuvo en el fondo del clasificador.
En los últimos 15 minutos, los equipos comenzaron a probar los neumáticos blandos, que este fin de semana corresponden al compuesto C5 de Pirelli.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Verstappen se colocó primero con una vuelta de 1m29s776, pero rápidamente fue superado por Leclerc con 1m29s443, mientras que Hamilton quedaba a tres décimas de su compañero en Ferrari.
Colapinto marcó 1m31s015 en su intento con blandos para ubicarse momentáneamente octavo a cinco minutos del final, siendo dos décimas más rápido que Gasly.
Por su parte, Checo Pérez registró 1m32s398 para avanzar desde el último lugar hasta el 18°, quedando por delante de Arvid Lindblad, los dos Aston Martin y Bottas.
Leclerc mejoró su propio tiempo hasta 1m29s310 para consolidarse en lo más alto a falta de dos minutos para la bandera a cuadros, sacándole 0s297 a Verstappen y dejando a Piastri tercero a más de cuatro décimas.
Hamilton finalizó cuarto, por delante de los dos Mercedes, en un cierre de sesión donde Antonelli no pudo salir a pista con neumáticos blandos debido a un problema en la unidad de potencia.
Colapinto ingresó a boxes sobre el final y cayó fuera del top 10 tras las mejoras de Gasly, Hadjar y Sainz, por lo que el argentino debió conformarse con el 11° puesto final.
En una columna reciente en The Players Tribune, Valtteri Bottas se ha sincerado sobre su difícil camino hacia la Fórmula 1, pero son sus dificultades cuando ya estaba en la cima las que resultan mucho más reveladoras.
A menos que tus padres sean multimillonarios, llegar a la F1 requiere una mezcla ridículamente rara de talento, suerte y verdadera determinación, y la historia de Bottas intentando llamar la atención desde Finlandia no es una excepción. Con solo unas 20 plazas disponibles, a los niños que se fijan ambiciones tan elevadas a menudo se los toma a risa en la pista de karts o los profesores en la escuela los animan a aspirar a un ‘trabajo de verdad’.
Pero aunque la historia de origen de Bottas es una lectura interesante, lo que ocurrió una vez que por fin lo logró es la verdadera historia. En su columna, el finlandés habló abiertamente del trastorno alimentario que desarrolló durante sus primeros años con Williams, diciendo que «empecé a pasar hambre» después de que el equipo predijera que su coche de presentación de 2014 tendría sobrepeso, sugiriendo que su piloto podría perder cinco kilos para compensarlo.
«Si me pones delante un objetivo claro como ese, voy a obsesionarme con él», escribió Bottas. «Cuando me dices cinco kilos en dos meses, mi cerebro piensa: «¿Cinco? ¿Por qué no 10? Podemos hacer el coche aún más rápido». El juego se volvió completamente absorbente.
«Llegó a ser tan grave que en realidad empecé a tener palpitaciones cuando entrenaba, y mi entrenador sabía que algo iba mal. Pero estuve negándolo durante mucho tiempo. Seguía diciéndole a todo el mundo que estaba bien.»
Bottas dijo que tocó fondo tras el accidente de Jules Bianchi, que acabaría siendo mortal, en el Gran Premio de Japón de 2014. «El punto de inflexión no llegó hasta un día muy, muy oscuro, cuando mi antiguo compañero de equipo Jules Bianchi se estrelló en Suzuka.
«Recuerdo volar de vuelta a casa desde Japón, y todos sabíamos que la situación era realmente mala, y que Jules estaba en coma. Estaba sentado en el avión, y sentía que ya nada me importaba. Recuerdo que mi exnovia me envió un mensaje deseándome un vuelo seguro, y yo solo pensé: si el avión se cae, ¿a quién le importa? Desapareceré y se habrá acabado. Ya no encontraba alegría en nada.»
Valtteri Bottas en el podio del Gran Premio de Rusia 2014 junto a su futuro compañero en Mercedes, Lewis Hamilton. Detrás de escena, el finlandés se estaba privando de comer para ayudar a que su coche estuviera por debajo del límite de peso.
Photo by: Sutton Images
Bottas encontró ayuda a través de un psicólogo, pero mantuvo sus problemas ocultos del mundo exterior. «Se lo oculté todo a mi equipo e incluso a mis compañeros. Ni siquiera mi familia lo sabía. En el paddock, no puedes mostrar ninguna debilidad. Solo mi entrenador y mi médico sabían lo que estaba pasando. Me llevó casi dos años volver a sentirme yo mismo.»
La recuperación mental y física de Bottas coincidió con la oportunidad de su vida para reemplazar a Nico Rosberg en Mercedes, y por suerte la historia tiene un final feliz, ya que el finlandés se convirtió en ganador de múltiples grandes premios, aunque no antes de sufrir un agotamiento durante la temporada 2018. Vale la pena leer su relato completo de cómo una larga caminata por los bosques finlandeses condujo a un cambio de mentalidad para luego comenzar 2019 con fuerza con una dominante victoria inaugural de la temporada en Australia.
También vale la pena señalar que la F1 cambió sus reglas antes de la temporada 2019 dejando de incluir el peso del piloto en el límite general de peso mínimo, una medida clave para ayudar a frenar que los pilotos más pesados redujeran agresivamente su peso para beneficiar el rendimiento del coche. Hasta entonces, Bottas no era el único obligado a alcanzar un peso incómodamente bajo.
«A lo largo de una temporada, los miembros del equipo afrontan viajes continuos, ciclos de sueño alterados y exigencias cognitivas y físicas sostenidas» Vineet Arora
Pero su historia muestra que la F1 también ha avanzado muchísimo en la forma en que trata la salud mental, tratando ahora el bienestar mental y físico como un paquete ‘integral’. En el deporte motor, el componente mental del rendimiento humano siempre ha sido mucho mayor que el físico, y en la última década ha pasado a ocupar un lugar central en vez de ser tratado como algo secundario.
Bottas es la última figura de la F1 en hablar sobre sus experiencias, siguiendo los pasos de Lando Norris, Lewis Hamilton y Toto Wolff, lo que ha ido cambiando gradualmente el debate en torno a la salud mental. Con la salida de Helmut Marko, de Red Bull, conocido por su dureza, quizá uno de los últimos defensores de la vieja escuela, y los jóvenes pilotos que llegan al deporte ahora pueden ver que los héroes a los que idolatraban también buscaron ayuda. Si para ellos está bien, seguro que para ti también.
El ‘motor humano’ de los equipos de F1
Los pilotos y los equipos han empezado a utilizar los recursos disponibles en distintos grados, y eso va mucho más allá del rendimiento de los pilotos por sí solo. Aunque los atletas están sometidos a una enorme presión para rendir, eso también se aplica al personal. Especialmente al personal de pista que viaja por el mundo en clase turista y luego cumple turnos largos y agotadores, por suerte bajo un bienvenido toque de queda en el paddock que impide trabajar en el garaje durante la noche.
Los mecánicos de Alpine realizan una rutina de calentamiento antes de la carrera.
Photo by: Erik Junius
El resultado es que prácticamente todos los equipos tienen ya un departamento de rendimiento humano bien desarrollado. Ferrari se está asociando con la empresa de tecnología wearable (dispositivos corporales de medición de salud y rendimiento) Whoop para supervisar la salud de su personal, mientras que Haas anunció recientemente una asociación con la Universdad de Chicago. El llamado proyecto Human Engine hace un seguimiento del personal del equipo para un estudio a largo plazo sobre las exigencias mentales y físicas de trabajar en la F1, que también incluye el uso de wearables.
«A lo largo de una temporada, los miembros del equipo afrontan viajes continuos, ciclos de sueño alterados y exigencias cognitivas y físicas sostenidas», dijo Vineet Arora, decano de educación médica de la Facultad de Medicina Pritzker de la Universidad de Chicago, que también es el investigador principal del estudio. «Nuestro objetivo es comprender cómo interactúan estos factores con el tiempo y desarrollar intervenciones específicas que apoyen el rendimiento, la recuperación y el bienestar. Lo que aprendamos aquí tiene el potencial de dar forma a cómo apoyamos a los equipos en otros entornos.»
Encontrar un propósito fuera de las carreras
Otra conclusión interesante del artículo de Bottas en The Players Tribune fue el comentario de su psicólogo —ya en 2014— de que no parecía tener ningún interés fuera de las carreras. En ese sentido, bien pudo haber sido más la norma que la excepción. Desde antes de la adolescencia, los aspirantes a pilotos de F1 no escatiman esfuerzos para desafiar a los escépticos antes mencionados y entrar en ese esquivo club. Y en ese enfoque tan centrado a menudo no hay espacio para una infancia normal en la que desarrollar las aficiones e intereses habituales.
Y una vez que has llegado a la F1 y por fin has hecho realidad ese sueño de toda la vida, el mayor miedo es dejar escapar esa oportunidad única por hacer o decir lo incorrecto. Mirándolo ahora en retrospectiva, Bottas reconoce que era «el piloto de F1 más aburrido» en aquel momento, sin nada más que decir que no estuviera relacionado con la frenada en la Curva 1 o un repentino sobreviraje a la salida de la Curva 7.
Cómo ha cambiado Bottas, entonces, al convertirse en un consumado triatleta, empresario del gin y el café y una de las personalidades más coloridas de la F1, que ha dejado de preocuparse por lo que la gente pueda pensar mientras luce un budgy smugglers en una playa australiana, con su mullet decolorado ondeando en la brisa.
Puede parecer de sentido común encontrar algo que te despeje la mente de las carreras y te mantenga con los pies en la tierra, pero los pilotos más mediáticos suelen ser criticados cuando lo hacen. Hamilton suele recibir avalanchas de críticas por tener la osadía de aparecer en eventos de moda en Nueva York entre carreras. Y, sin embargo, Hamilton ha logrado recuperarse de una dura temporada de debut con Ferrari a los 41 años, así que sin duda debe de estar haciendo algo bien para seguir teniendo el deseo y estar en el estado mental adecuado para competir en cabeza después de 20 años.
Su antiguo compañero de equipo en Mercedes ahora también parece haber encontrado una nueva ilusión, y está disfrutando de lo que realmente significa competir en la F1 en su regreso con Cadillac. «Mira, sigo loco. Sigo obsesionado con todo esto. Sigo pensando que soy el mejor piloto de la parrilla. Pero ahora tengo un poco de perspectiva además de eso. Puedo apreciarlo todo más», concluyó Bottas.
No, Valtteri, no estás loco. Resulta que eres humano como el resto de nosotros.
Bottas posa con una botella de Oath Gin, la empresa que cofundó junto a su pareja Tiffany Cromwell.
El expiloto de Fórmula 1 David Coulthard afirmó que, si bien Ferrari podría oponerse a algunos de los cambios en el reglamento, la seguridad es mucho más importante que cualquier argumento que pudiera tener la escudería de Maranello.
Un aspecto en el que Ferrari dominó en las tres primeras carreras de la temporada fue la salida, y ahora se ha introducido una mejora en el reglamento para prevenir situaciones peligrosas causadas por coches que se quedan atascados al inicio.
A partir del Gran Premio de Miami, se implementará un nuevo sistema de detección de baja potencia en la salida, que identificará los coches con una aceleración anormalmente baja tras soltar el embrague. Una vez que se detecte que un coche tiene poca potencia, se activará automáticamente el MGU-K para proporcionar un nivel mínimo de aceleración.
Coulthard habló sobre los cambios en el reglamento en el podcast Up To Speed con su copresentadora y presentadora de Sky Sports F1, Naomi Schiff.
«Una de las preguntas que me hizo, claramente un aficionado de Ferrari, fue: ‘¿Qué opinas de que la FIA cambie las reglas para perjudicar a Ferrari en la salida?’» Y yo le dije: «Sí, entiendo tu punto de vista», explicó Coulthard.
«Pero, en realidad, por motivos de seguridad, han ajustado el potencial de un peligro considerable, si podemos llamarlo así, cuando los coches salen de la parrilla. Así que, si hay una gran variación en las velocidades, podríamos tener una situación peligrosa.
«Se podría argumentar que si a alguien se le cala el motor en la parrilla, siempre existe esa posibilidad. Pero a lo largo de los años de desarrollo de la Fórmula 1, han desarrollado sistemas anti-calado que hacen que sea increíblemente improbable que eso ocurra alguna vez.»
David Coulthard on the grid during the Sprint
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En resumen, lo que han hecho es ayudar a los equipos que, por diversas razones, han diseñado una unidad de potencia más difícil de arrancar con la combinación de motor de combustión interna y turbo. Han permitido que se aplique potencia si el par motor cae por debajo de un cierto nivel, lo que permitirá que el coche mantenga una velocidad predeterminada.
«Sí, Ferrari podría argumentar: ‘Bueno, eso no es del todo justo, porque tomamos una decisión al diseñar nuestro motor’. Pero, por otro lado, y aquí es donde la Fórmula 1 se une en aras de la seguridad, nadie puede negar que es lo correcto.
«Estos coches son increíblemente resistentes e increíblemente seguros. Pero si tienes un coche parado en la parrilla y otro que llega a 160 km/h, hay mucho peso, mucha masa y mucho potencial de impacto.
«Así que ahí termina todo. El cambio se ha realizado. Eso debería significar que no veremos grandes velocidades de aproximación en la salida.» Y al final todo se reduce a lo mismo. No se gana la carrera al principio. Claro que se puede perder. Se gana la carrera al cruzar la meta, que es una hora y 20 minutos o una hora y 30 minutos después de la salida.
¿El Gran Premio de Miami marcará un verdadero punto de inflexión en la jerarquía de la F1 versión 2026? En cualquier caso, así describía Frédéric Vasseur, director de Ferrari, esta primera cita estadounidense de la temporada.
Con la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudita, los equipos se encontraron ante una pausa forzada de cinco semanas. Una interrupción obviamente ligada a circunstancias trágicas, pero que también ofreció un tiempo valioso a las escuderías en este contexto de revolución reglamentaria.
Apenas unos meses después de la introducción de estas nuevas reglas técnicas, todos los equipos saben que la temporada se decidirá por la capacidad de desarrollo. Los monoplazas actuales siguen siendo todavía relativamente inmaduros y deberían evolucionar enormemente a lo largo de los próximos meses.
En este contexto, ningún equipo puede sentirse realmente a salvo. Mercedes, pese a haber firmado un inicio de temporada perfecto con cuatro victorias en cuatro carreras, no tiene ninguna garantía de conservar duraderamente su ventaja.
Mercedes a remporté l’intégralité des courses disputées jusque-là. Kimi Antonelli est le leader du championnat.
Photo de: Sona Maleterova / Getty Images
Las cinco semanas de pausa se aprovecharon por tanto en las fábricas para acelerar el desarrollo de los coches. Así, la mayoría de los equipos llega a Miami con importantes paquetes de evoluciones. McLaren incluso hablaba de un MCL40 profundamente transformado.
Teniendo en cuenta la magnitud de las novedades esperadas, muchos ya imaginan una sacudida en la jerarquía este fin de semana. Oscar Piastri quiso, sin embargo, calmar las expectativas en torno a este supuesto reinicio.
«No iría tan lejos como para decir que es un segundo inicio de temporada», declaró el australiano este jueves en rueda de prensa en Miami. «Evidentemente, muchos equipos van a traer evoluciones y mejorar sus coches, pero desde el punto de vista de los cambios de reglamento, eso no va a modificar realmente demasiado la jerarquía. A gran escala, son cambios bastante menores.»
Para Piastri, la verdadera cuestión está en otra parte: «Será interesante ver cómo cada uno va a desarrollar su coche. Claramente, Mercedes es muy fuerte en este momento, así que esperamos reducir la diferencia. Creo que el campeonato está lejos de haber terminado en este punto, pero nosotros… bueno, todo el mundo, incluido McLaren, debemos encontrar rendimiento bastante rápido para meternos en esta lucha.»
Oscar Piastri a signé le premier podium de McLaren en 2026, avec une deuxième place au Japon.
Photo de: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images
«Sabemos que tenemos piezas nuevas este fin de semana, y otras llegarán próximamente. Esperemos que eso baste al menos para volver a ponernos en la pelea.»
Mercedes todavía inalcanzable
McLaren, en efecto, no ha arrancado su temporada de la mejor manera. En cuatro carreras desde el inicio del año, el equipo ha registrado tres no salidas de ocho, incluida la de sus dos monoplazas en el Gran Premio de China, debido a problemas de fiabilidad relacionados con su motor Mercedes.
Si los coches papaya parecen haber recuperado algo de impulso en Suzuka, gracias en particular al podio de Oscar Piastri, estas evoluciones eran especialmente esperadas del lado de Woking.
El australiano estima además que, pese al gran paquete introducido este fin de semana y la confianza mostrada por Andrea Stella, la batalla se jugará ante todo con Ferrari, ya que Mercedes está por ahora fuera de alcance.
Oscar Piastri espère que McLaren pourra se battre avec Ferrari.
Photo de: Sona Maleterova / Getty Images
«Espero que seamos más rápidos», confesó Piastri. «Evidentemente, ese es el objetivo. Habrá que esperar para ver exactamente dónde nos sitúa eso. Creo que es, una vez más, un paso en la dirección correcta para nosotros. No creo que sea suficiente para competir con Mercedes este fin de semana, pero claramente va en la buena dirección.»
«Evidentemente, también esperamos que muchos otros equipos traigan evoluciones, así que espero que las nuestras sean mejores que las suyas. Ese es el plan. Pero creo que la motivación y la confianza dentro del equipo son altas en este momento. Estamos de nuevo en una buena trayectoria.»
«Creo también que Japón fue positivo antes de la pausa, porque nos permitió mostrar nuestro potencial con un poco de confianza, y espero que ahora hayamos añadido todavía algo a eso. Así que esperemos que sea un buen paso adelante.»
Los monoplazas siempre evolucionan a un ritmo acelerado cuando se introducen nuevas normas, al compás de los descubrimientos de los equipos y del análisis de las soluciones más eficaces en la parrilla. El intenso inicio de temporada, con tres carreras en cuatro fines de semana, dejaba poco margen para los cambios, pero la pausa de abril supone el comienzo de un nuevo tipo de campeonato en Miami.
Con la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudí, los equipos han disfrutado de un parón de cinco semanas entre Suzuka y Miami, un intervalo muy poco habitual en una temporada y que ha permitido trabajar sin descanso en las fábricas. Si a esto le sumamos algunos ajustes en el reglamento, ¿se van a redistribuir las cartas?
En Ferrari, segunda fuerza tras los Mercedes al inicio de la temporada, Charles Leclerc lo duda. «Será bastante inusual ver tantas novedades en tantos equipos en una temporada con un nuevo reglamento, también debido a la pausa de cinco semanas», señaló. «Estoy bastante seguro de que la mayoría tendrá coches bastante nuevos aquí».
«Dudo que esto cambie significativamente la jerarquía vista a principios de año. Podríamos ver diferencias más pequeñas o más grandes según los equipos, pero no lo sé».
Charles Leclerc no cree que Ferrari pueda alcanzar a Mercedes ya en Miami.
Foto de: Ferrari
El monegasco no sueña, por tanto, con alcanzar a Mercedes, pero cree que existe la posibilidad de que Ferrari se distancie del e McLaren, aunque el equipo inglés también tiene previstas numerosas novedades este fin de semana y ya se había acercado en Suzuka.
«Por lo que a nosotros respecta, está McLaren, que estuvo muy cerca el fin de semana pasado, así que creo que el paquete marcará la diferencia en ese sentido, con la esperanza de que nos haga mejores. Pero en cuanto a la idea de alcanzar a Mercedes, creo que están demasiado por delante como para que podamos alcanzarlos solo con lo que traemos aquí. Pero será muy interesante».
«Creo que esto va a definir en gran medida lo que sucederá a continuación, porque habrá una nueva dirección en el desarrollo y nuevas cosas que quizá queramos explorar después del fin de semana, tras analizar lo que hayan aportado los demás equipos».
Los malos ajustes le costaron muy caro a Hamilton en Suzuka
Por su parte,Lewis Hamilton se felicita por el intenso trabajo realizado por Ferrari en las últimas semanas. Los análisis de las primeras carreras permitieron, en particular, identificar unos ajustes incorrectos en el uso del motor, lo que le costó mucho tiempo en las rectas del GP de Japón.
«Creo que ha sido bueno para todos tomar distancia y analizar las tres primeras carreras», comentó el siete veces campeón del mundo. «En la última carrera, notaba que me faltaba potencia».
Lewis Hamilton no tenía los ajustes adecuados en el GP de Japón.
Foto de: Ferrari
«Hemos investigado y comprendido que no se debía al motor, sino a todos los sistemas en conjunto, a varios factores combinados, que nos costaban entre ocho y nueve décimas en las rectas, en potencia».
«Lo hemos solucionado, hemos trabajado en el simulador, he ido a la fábrica todas las semanas, he entrenado muchísimo y me siento fresco».
¿Será suficiente para ganar en Miami?»Depende mucho, depende de quién tenga novedades y quién no», opinó Hamilton, aunque se mostró realista sobre un posible cambio en la jerarquía: «Hay que partir de la base de que probablemente todo el mundo las tiene, y por lo tanto, si todo el mundo da un paso adelante, dos pasos, tres pasos, quién sabe, lo veremos este fin de semana».
«Tenemos un déficit de potencia y eso no va a cambiar, así que hay que redoblar los esfuerzos para acercarnos aún más. Si [los demás] ganan una décima, hay que ganar dos, etc.».
Lewis Hamilton considera que a Ferrari le falta potencia.
Foto de: Rudy Carezzevoli / Getty Images
«Pero el equipo ha hecho un trabajo increíble para mejorar el coche durante este parón. Creo que no será solo aquí, es un proceso: hay que construir, probablemente al menos en la primera parte de la temporada, para intentar reducir esa diferencia».
Entre los distintos cambios en el reglamento de este fin de semana, la FIA ha añadido una medida para permitir que el MGU-K entre en acción en caso de una mala salida. Algo que podría mermar la ventaja de Ferrari en las salidas?
«Sinceramente, no lo creo», respondió Leclerc. «No creo que eso vaya a influir en el rendimiento de los equipos en la salida. Es para arrancar en caso de una salida muy mala, pero si tenemos una salida aceptable, creo que no cambiará nada para nadie».
La espera ha terminado: Ferrari ha decidido estrenar el alerón abatible en Miami. En los monoplazas rojos que se están preparando en los boxes se ha montado el «Macarena», que se utilizará mañana en la única sesión de entrenamientos libres, ampliada a una hora y media para que los equipos puedan comprobar también las distintas novedades reglamentarias acordadas por la FIA en colaboración con los equipos.
De hecho, no tendría sentido utilizar la nueva versión del alerón trasero abatible y luego no aprovecharla en la Sprint Qualifying, como ya ha ocurrido en dos citas anteriores. La solución que tanto interés ha suscitado en el paddock, por lo tanto, está destinada a debutar, aunque no sea en un circuito ideal para esta configuración aerodinámica, ya que fue concebida para Canadá.
En la jornada de rodaje que la Scuderia llevó a cabo en Monza el 22 de abril, la versión evolucionada del alerón «Macarena» recibió finalmente luz verde, ya que el análisis de los datos recopilados tras los 200 km en el templo de la velocidad fue positivo.
Ferrari SF-26: el alerón Macarena visto desde atrás, ya que el tren trasero estaba separado del monoplaza
Foto de: Roberto Chinchero
La imagen de nuestro Roberto Chinchero nos muestra no solo los dos alerones móviles que ahora consiguen garantizar el movimiento de 270 grados dentro de los cuatro décimos establecidos por el reglamento, sino también los nuevos pilares de soporte del perfil principal, que son decididamente más grandes para garantizar la fiabilidad de un sistema complejo que mueve los dos alerones móviles gracias a los actuadores situados en el interior de los mamparos laterales.
A este respecto, no pasa desapercibido que también se ha revisado el endplate con la introducción de aletas perfiladas y con el borde de entrada superior recto, mientras que antes era redondeado.
Lance Stroll, piloto de Aston Martin, insiste en que el reglamento de Fórmula 1 para 2026 aún está muy lejos de lo que debería ser, mientras la serie introduce una primera serie de ajustes normativos en el Gran Premio de Miami de este fin de semana.
A raíz de las preocupaciones expresadas por los equipos, los pilotos y un grupo vocal de aficionados sobre diversos aspectos de las normas de 2026, las partes interesadas de la F1 se reunieron para acordar una primera tanda de ajustes a los nuevos requisitos de gestión de la energía.
Tras una serie de debates técnicos, el organismo rector, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), anunció ajustes en la cantidad de energía que los coches pueden recuperar en una vuelta, lo que debería ayudar a los pilotos a exigir mucho más a los coches en la clasificación sin ser penalizados por los algoritmos de la unidad de potencia ni verse obligados a levantar el pie y rodar en punto muerto en las curvas. La FIA también se mostró dispuesta a abordar las velocidades de aproximación extremas entre los coches tras un aterrador accidente del piloto de Haas Oliver Bearman.
Los ajustes previos a Miami de la FIA son solo una primera ronda de modificaciones, y es posible que se introduzcan más ajustes en función de los datos de la próxima serie de carreras, pero el consenso general es que representan solo un pequeño paso en la dirección correcta en lugar de una solución milagrosa, y que probablemente se requieran cambios de hardware más importantes.
Pero, según Stroll, la F1 sigue estando «a años luz» de donde debería estar, y afirma que el reglamento actual seguirá siendo «fundamentalmente defectuoso» durante las próximas temporadas.
«Esperemos que mejore todo esto que está arruinando las carreras y las vueltas de clasificación. Así que, con suerte, será un poco más normal conducir», dijo Stroll el jueves en el paddock de Miami.
«Ni siquiera pensamos tanto en toda la gestión y en levantar el pie y dejar que el coche avance por inercia, ni en cuánto aceleramos y todo eso. Pero creo que aún estamos muy lejos de tener auténticos coches de F1 y de poder pisar a fondo sin pensar en las baterías y todo eso. Estamos a años luz de donde deberíamos estar».
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto de: Clive Mason / Getty Images
Stroll dijo que fue especialmente impactante ver imágenes de antiguos coches de F1 circulando por el circuito urbano de Mónaco durante el Gran P o Histórico de Mónaco del pasado fin de semana: «Tuvimos tiempo libre durante el parón. Estaba viendo al azar carreras antiguas y cosas así. Incluso tenía el Gran Premio Histórico de Mónaco en la tele y escuché algunos Ferrari de principios de los 2000 y lo bien que sonaban y lo pequeños y ágiles que eran. Vi algunas cámaras a bordo de principios o incluso mediados de los 2000, en la era de los V8 y los V10.
«Y luego cómo se ve eso en comparación con ahora. Se oye cómo es ahora y el carácter de los coches, y lo mucho más intenso y emocionante que parecía entonces en comparación con ahora. Es triste, pero esperemos que volvamos a ir en esa dirección».
El pilotode Alpine, Pierre Gasly, afirmó que los ajustes en el reglamento marcarán una diferencia significativa para ayudar a devolver a la clasificación su antigua gloria, ya que los ingenieros sénior del equipo esperan que la necesidad de levantar el pie y dejar rodar el coche durante una vuelta desaparezca prácticamente de ahora en adelante.
«Va en la dirección correcta en cuanto a lo que estamos pidiendo», dijo Gasly, de l . «No creo que sea un cambio revolucionario. Pero va en la dirección correcta y es bueno probarlo y ver qué aporta y si hay necesidad de dar más pasos. Pero creo que debería ir bien».
Gasly agradeció que los responsables de la FIA y la F1 tuvieran en cuenta las opiniones de los pilotos para ayudar a definir los próximos pasos: «En general, es la mejor comunicación que hemos tenido en mucho tiempo. Creo que ha sido muy constructivo. Creo que nosotros, como pilotos, hemos valorado el hecho de haber participado, porque somos los que estamos al volante. Somos los que sentimos lo que ocurre en todo tipo de situaciones. Por lo tanto, los comentarios que podemos aportar son mucho más precisos que cualquier otro dentro de la organización de la F . Creo que sin duda lo han validado.
«Por mucho que nos gustaría elaborar las normas, también hay grandes entidades detrás del deporte y fabricantes que presionan por lo que quieren y lo que necesitan para estar en el deporte. Tenemos que contentar a todo el mundo.
«Pero, al fin y al cabo, creo que la seguridad tiene que ser lo primero en lo que hacemos. Creo que todo el mundo está bastante contento con el cambio que hemos hecho».
Para Ferrari el GP de Miami representa el nuevo inicio del campeonato 2026: el equipo de Maranello lleva a Florida para la reanudación de la temporada tras el parón forzoso de un mes, un consistente paquete aerodinámico para el desarrollo del SF-26. El objetivo es cerrar la brecha con Mercedes que, hasta ahora, ha dominado las tres primeras citas con dos éxitos de Kimi Antonelli y uno de George Russell.
Las simulaciones del Cavallino, tras un trabajo minucioso para definir las novedades que introducir en el primero de los tres GP en Estados Unidos, parecen prometer bien, por lo que el staff técnico capitaneado por Loic Serra confía en un importante salto de calidad del SF-26. Roberto Chinchero, en un paso por el pit lane, nos regala las primeras imágenes del Ferrari.
Y, a la espera de descubrir el alcance de las novedades, adelantamos el alerón delantero que, a partir de las fotografías del filming day realizado en Monza el 22 de abril, no se había podido entender cuál era el alcance de las intervenciones realizadas en el túnel de viento por Diego Tondi y Franck Sanchez.
Ferrari SF-26: la nuova ala anteriore con la paratia laterale più svergolata e un deviatore di flusso sul footplane
Foto di: Roberto Chinchero
La estructura del morro y del perfil principal no ha cambiado, mientras que los flaps móviles solo se han adaptado a las exigencias del trazado urbano que se desarrolla alrededor del Hard Rock Stadium: los cambios importantes, en cambio, se refieren al nuevo diseño del endplate lateral y al footplane en el exterior de este.
Ferrari, de hecho, tiene la intención de potenciar el efecto outwash, tratando de empujar los flujos hacia el exterior de la rueda delantera. El endplate, se nota fácilmente, tiene una llamativa torsión hasta el habitual sensor para anticipar la separación del flujo.
Completamente rediseñado está el plano exterior: en el borde de entrada, cerca del ricciolo, ha aparecido un desviador de flujo que empuja el aire hacia fuera y, junto con el endplate lateral, genera un canal que demuestra cómo en esta área del SF-26 ha habido una gran atención en el desarrollo de la microaerodinámica.
El ricciolo del footplane es menos evidente y su alcance se reduce poco a poco con un aplanamiento gradual. Cerca del borde de salida también se observa un pequeño canal exterior al flap lateral.
Esta es la primera de una serie de novedades del coche rojo que iremos mostrándoos a medida que consigamos captarlas…
