Por primera vez desde 2023, la Fórmula 1 está lista para debutar en un circuito completamente nuevo. El Madring, ubicado en Madrid, acogerá este fin de semana el Gran Premio de España de 2026.
En línea con muchos circuitos nuevos de los últimos 15 años, se trata de un llamado ‘circuito urbano’, aunque es de un tipo particular. Si bien incorpora tramos de vía pública, una parte ha sido diseñada específicamente para albergar carreras de Fórmula 1. En este sentido, sigue los pasos de circuitos semiurbanos ‘contemporáneos’ como Sochi, Jeddah o Miami.
Algunos esperan las primeras vueltas con cierta curiosidad —por no decir cierta aprensión—, dado que lo que hemos visto hasta ahora del Madring sugiere que puede resultar un desafío especialmente difícil de dominar.
Sin embargo, un debut en un circuito nuevo suele ser una oportunidad para pulir algunos detalles. Pero esta vez, el comité organizador evitará el escrutinio sobre un problema que ha afectado a los circuitos urbanos en el pasado.
Carlos Sainz quedó fuera de combate en la FP1 de Las Vegas en 2023 por una tapa de alcantarilla que se desprendió.
Photo by: Erik Junius
En 2023, cuando la F1 debutó en el nuevo circuito urbano de Las Vegas, el primer día de rodaje resultó especialmente movido. De hecho, desde la primera sesión de entrenamientos, el Ferrari de Carlos Sainz golpeó una tapa de alcantarilla que se soltó debido a un fallo en el hormigón destinado a fijarla.
Aunque se evitó lo peor —ya que el español no resultó herido—, no pudo decirse lo mismo de su coche. Este incidente le costó caro a Ferrari —tanto en términos deportivos (con una penalización en parrilla para el español) como financieros—, pero también provocó una drástica reorganización del horario de la noche. La FP1 fue cancelada después de 10 minutos y la segunda sesión de entrenamientos se pospuso hasta las 2:30 de la madrugada, hora local, ante unas gradas vacías, ya que se pidió a los espectadores que evacuaran el circuito…
¿Sin alcantarillas, sin problemas?
No manhole covers, no problem, right?
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Un día difícil pero fundamental para Las Vegas… y, al parecer, también para los organizadores del Gran Premio de España. Según ha revelado Ferrari —que tiene un interés particular en el asunto—, el propio diseño del Madring tuvo en cuenta la siempre delicada cuestión de las tapas de alcantarilla en los circuitos urbanos.
¿Cómo? Muy sencillo: asegurándose de que no hubiera ninguna a lo largo de los 5,416 km de la pista.
Así, la Scuderia declaró en su presentación de la carrera: «Cero. El número de tapas de alcantarilla en la pista. Para evitar los problemas vistos en otros circuitos urbanos, el diseño especificó que no hubiera ninguna en la superficie de la pista.»
Un suspiro de alivio para Ferrari y para Sainz —que es embajador del circuito—, sin duda.
En Italia, Audi se quedó a las puertas de sumar puntos para el Mundial. A pesar de ello, el equipo se muestra optimista de cara al debut del Madring en el Gran Premio de España y quiere continuar con la tendencia positiva de las últimas semanas.
Antes de la carrera de Monza, el equipo de los cuatro aros había conseguido sumar puntos importantes para el Mundial en dos ocasiones consecutivas. En ambos casos, Nico Hülkenberg logró situarse entre los diez primeros tras un comienzo de temporada complicado.
«En general, en las últimas carreras hemos avanzado en la dirección correcta», afirmó antes del fin de semana de carrera en Madrid. Además del rendimiento de la unidad de potencia, Hülkenberg había subrayado públicamente en numerosas ocasiones que el equipo debía plasmar su rendimiento teórico también en la clasificación y en carrera. Eso es precisamente lo que se logró con éxito en Hungría y Bélgica.
«Si conseguimos dominar [el nuevo circuito] desde el principio», dijo Hülkenberg, «esperamos poder situarnos en una buena posición para cerrar la temporada europea de forma positiva».
Madrid: terreno desconocido para todos
Lo que les espera exactamente a Hülkenberg, Bortoleto y Audi en Madrid sigue siendo un misterio para todos los implicados, al igual que para el resto de la parrilla. El director de carrera, Allan McNish, se expresa en términos similares y subraya: «Cuando se corre por primera vez en un circuito, siempre hay una cierta incógnita».
En consecuencia, McNish señala que Audi deberá acostumbrarse al nuevo trazado de Madrid lo antes posible para poder sacar partido de ello en la clasificación y en la carrera.
¿Caos garantizado?
El circuito de Madrid no solo ha dado que hablar por ser el escenario del Gran Premio oficial de España, en lugar del Circuito de Barcelona-Catalunya. Durante la primera sesión de pruebas de Fórmula 3 en el circuito se produjeron, al fin y al cabo, numerosos incidentes.
La final de la temporada de Fórmula 3 de este año se disputará como parte del programa de apoyo de la Fórmula 1 y podría resultar igualmente interesante para Audi. Al fin y al cabo, Freddie Slater, piloto de la cantera de Audi y joven promesa muy valorada, luchará en Madrid por el campeonato de pilotos.
Además, los numerosos desniveles y la curva peraltada siguen planteando muchas incógnitas de cara al fin de semana de carrera, por no hablar del posible caos.
El piloto local Carlos Sainz, por ejemplo , prevé muchas fases de coche de seguridad o banderas rojas. De entre los equipos de Fórmula 1, hasta ahora solo Ferrari ha tenido la oportunidad de hacerse una primera idea del nuevo circuito durante una jornada de rodaje.
Antes del Gran Premio de España, Audi ocupa el octavo puesto en el Campeonato Mundial de Constructores, con 16 puntos. Le separan cinco puntos del equipo Haas, que ocupa el séptimo lugar.
Ferrari podría vivir un aniversario no deseado en 2027. Si esta temporada tampoco consigue el título de pilotos en la Fórmula 1, el próximo año se cumplirán exactamente 20 años desde que Kimi Räikkönen llevó por última vez el trofeo del Mundial a Maranello en 2007.
El experto Ralf Schumacher afirma que no le sorprende «por qué ahora no funciona y por qué entonces sí funcionó» en la Scuderia. En concreto, se refiere en el podcast Backstage Boxengasse sobre todo a la época en la que su hermano Michael Schumacher pilotaba para Ferrari.
Cuando Schumacher pasó en 1996 de Benetton a Ferrari como vigente campeón del mundo, al principio también fue «muy, muy difícil», recuerda su hermano Ralf. No fue hasta la temporada 2000, el quinto año de «Schumi» en Maranello, cuando se proclamaron campeones del mundo por primera vez.
Schumacher explica que el equipo en torno a su hermano, al entonces jefe de equipo Jean Todt y al director técnico Ross Brawn, incluso en los difíciles primeros años, siempre «remó unido en la misma dirección». Precisamente ese factor es el que echa de menos actualmente en Ferrari.
El experto explica que, si hoy en día «se ve el trato de los pilotos entre sí – sobre todo en la pista – y luego también fuera de la pista hacia el equipo, entonces no hay que sorprenderse. Eso no es una unidad; ahí se lucha unos contra otros.»
«Se insultan por radio, luego hay acusaciones después de la carrera», dice el seis veces ganador de grandes premios tras la carrera de casa de Ferrari en Monza el pasado fin de semana, que fue un fiasco considerable para la Scuderia.
Schumacher: «Nunca hubo acusaciones así»
El drama comenzó ya en la salida, cuando Charles Leclerc y Lewis Hamilton se acercaron demasiado a la salida de la chicane y el británico tuvo que escaparse por la grava. Después se quejó por radio de que su compañero de equipo lo había empujado fuera.
Tras el final de la carrera volvió a insistir y también criticó al equipo, porque no hay «reglas claras en el duelo» entre los pilotos. «En Mercedes teníamos reglas establecidas por escrito para eso. […] Pero aquí no existen tales reglas», dijo Hamilton.
Hace 30 años, según Schumacher, nunca hubo semejante inquietud interna en Ferrari. «Aquellos días tampoco eran fáciles. Pero nunca hubo acusaciones así. Siempre hubo un trato profesional. Y si había algo que aclarar, se hacía internamente», afirma el experto.
«Para nosotros es entretenido», dice, «pero creo que ese es el mayor problema que tiene Ferrari en este momento: que no hay ningún tipo de cohesión». Para colmo, tras el fiasco de Monza ahora hay «muchísima, muchísima presión en la olla».
Hamilton terminó la carrera de casa de Ferrari en P6, Leclerc abandonó pronto tras un accidente. Schumacher ve ahora también bajo presión al jefe de equipo Frederic Vasseur, porque: «Fred Vasseur se hizo cargo del equipo, probablemente recibió todo lo que quería.»
El francés tiene ahora «a la gente en los puestos que quería», cree Schumacher, y explica: «Todo estaba dado para atacar con todo con el nuevo reglamento. Y pueden hacerlo de vez en cuando, pero no con regularidad. Y eso no es lo suficientemente bueno.»
La Fórmula 1 dará la bienvenida este fin de semana a un nuevo anfitrión del Gran Premio de España, ya que el Madring debutará en las afueras de la capital de España.
Sustituye al anterior escenario del GP de España, Barcelona, que sigue en el calendario de la F1 pero con un nuevo nombre tras haber albergado su carrera de 2026 en junio, ganada por Lewis Hamilton.
Este fin de semana será la primera vez que Madrid aparezca en el calendario de la F1 desde el antiguo circuito de Jarama en 1981, y es una de las muchas cosas que darán que hablar durante el gran premio.
Así que aquí van cinco cosas a las que prestar atención.
Todo saldrá bien (quizá)
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Madring
Con cualquier evento nuevo hay cierto periodo de adaptación. Tomemos la primera edición del Gran Premio de Miami, donde la ubicación poco óptima de las instalaciones de catering provocó dificultades para suministrar comida caliente a las zonas de hospitality.
¡Oh, no! ¿Es que nadie va a pensar en los pobres VIP y sus canapés fríos?
Eso sí, Monza lleva albergando grandes premios desde mucho antes de que comenzara el campeonato del mundo, y simplemente entrar y salir del circuito sigue siendo un ensayo de caos puro. Lo mismo Abu Dhabi, donde los visitantes a menudo tienen motivos para preguntarse por qué la organización en la puerta sigue siendo un desastre cuando llevan acogiendo la F1 anualmente desde 2009.
En ese sentido, no sorprendió que nuestro equipo en el circuito llegara al Madring (bueno, quizá no Fil, todavía atrapado en un tren en algún punto entre Barcelona y Madrid) y no encontrara ninguna forma de ir del centro de prensa al paddock. También fueron vistos deambulando con aspecto perdido: Pedro de la Rosa y Kimi Antonelli.
El desorden logístico se sumará a los retos a los que se enfrentan los equipos al montar su equipamiento, dado que esta es la segunda carrera de un doblete. Suponiendo que los pilotos puedan encontrar el camino a sus garajes, y que allí haya coches para conducir, quién sabe qué clase de líos podrían producirse una vez que los coches salgan a pista.
El asfalto recién colocado tiene la costumbre de portarse mal, aunque al parecer la superficie ha sido lavada a presión para eliminar los residuos aceitosos. Y esperemos que toda la señalización siga funcionando, después de que recientemente robaran un montón de cableado…
– Stuart Codling
Kimi Antonelli, el campeón en ciernes
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
El Gran Premio de Italia del pasado fin de semana fue quizá la primera vez que George Russell reconoció públicamente que sus opciones al título estaban prácticamente acabadas. El piloto de Mercedes terminó segundo por detrás de su compañero Kimi Antonelli en Monza, lo que significa que el italiano de 20 años ya ha establecido una ventaja de 66 puntos con 10 rondas por disputarse.
«Sí, Kimi definitivamente lo tiene bajo control y merece tenerlo bajo control», dijo. «Ni siquiera estoy pensando en una pelea, una remontada ni nada. Solo estoy centrado en ir carrera a carrera e intentar maximizar cada fin de semana.
«Está rindiendo increíblemente bien. Va a ser excepcionalmente difícil superar esa diferencia, así que simplemente estoy aceptando que las cosas son así. Voy a disfrutarlo de aquí en adelante e intentar ganar tantas carreras como sea posible».
Desde luego, no era así como Russell pensaba que se desarrollaría 2026, al llegar a la temporada como el gran favorito al título y respaldar esa etiqueta ganando desde la pole la carrera inaugural de Melbourne. Después, la suerte no estuvo de su lado en las siguientes rondas, como con el coche de seguridad inoportuno en Japón, pero Monza demostró por qué Antonelli es el líder merecido, ¡teniendo en cuenta que salió 19º!
Si Russell ni siquiera puede aprovechar un fin de semana como ese, en el que su compañero de segundo año arrastraba una penalización en parrilla, entonces es difícil ver dónde tendrá ventaja y podrá protagonizar una remontada.
Así que Madrid este fin de semana es solo otra carrera en el camino hacia la coronación de Antonelli, ¡y no apuesten en contra de que logre una octava victoria en 2026!
– Ed Hardy
El regreso puntual de Tsunoda que se ha convertido en tres carreras
Yuki Tsunoda, Racing Bulls
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
No hace mucho que varios medios de F1 —este incluido— calificaban el regreso de Yuki Tsunoda en Zandvoort como una ‘aparición puntual’. Sin embargo, aquí estamos, con el piloto japonés listo para tomar su tercera salida en un gran premio del año con RB, lo mismo que Liam Lawson en Red Bull.
Esto se debe a que el piloto habitual de Red Bull, Isack Hadjar, sigue lidiando con una lesión de muñeca que sufrió durante una sesión de gimnasio en el parón veraniego de agosto, perdiéndose primero Zandvoort y luego Monza, con Madrid destinado a ser la tercera consecutiva.
Aunque obviamente supone una decepción para Hadjar, ha presentado una oportunidad de oro tanto para Lawson como para Tsunoda, ya que ninguno de sus planes para 2026 está confirmado todavía. Lawson probablemente debería ser el más tranquilo respecto a su futuro, ya que el neozelandés sin duda ha impresionado con Racing Bulls este año al sumar puntos de forma constante y rendir con valentía en las dos últimas rondas con Red Bull.
Tsunoda, por su parte, no ha tenido un asiento a tiempo completo en 2026 y se entiende que está en conversaciones para competir en IndyCar el próximo año. Así que un lugar en la parrilla de F1 en 2027 parece improbable, pero no ha perdido toda esperanza y Madrid es otra oportunidad para mostrar lo que realmente puede hacer después de que su terrible etapa en Red Bull el año pasado dañara gran parte de su reputación.
El piloto japonés rindió de forma sólida en Zandvoort antes de sumar un punto en Monza, y teniendo en cuenta que Racing Bulls lidera la zona media, no debería sorprender demasiado si lograra otro resultado entre los 10 primeros.
– Ed Hardy
¿Caos de banderas rojas?
A marshal waves the red flag
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Cuando la F3 se dirigió al Madring para un test oficial el mes pasado, algunos propietarios de equipos y patrocinadores probablemente se rascaron la cabeza. El resultado final fueron 19 banderas rojas, incluidos varios accidentes importantes que elevaron las facturas por daños.
Como siempre ocurre con cualquier circuito nuevo, los niveles de agarre serán extremadamente bajos en el primer año. Pero el híbrido del Madring de vías públicas y secciones de alta velocidad a medida con poca escapatoria bien podría dar lugar a un fin de semana caótico.
Mucha atención se centrará en la característica principal del Madring, la curva peraltada La Monumental, que es mucho más compleja de lo que parece a primera vista, con sus radios variables y cambios de elevación.
Pero las curvas justo antes y después de la impresionante curva 12 también son extremadamente complicadas, con muchos muros de salida que vuelven hacia la pista en lugar de alejarse. Con tantas incógnitas, hay muchas posibilidades de que la primera edición del evento se convierta en una carrera desordenada.
«Creo que, sin duda, por la forma en que han colocado las barreras y el diseño de la pista, va a ser uno de los mayores desafíos en la Fórmula 1 recientemente», dijo Carlos Sainz, que es embajador del evento.
«La pista me recuerda mucho a Jeddah, me recuerda mucho a Baku, incluso me recuerda un poco a Macau en ciertos aspectos. Así que tener eso en un coche de F1 con 1.000 caballos va a ser un desafío bastante interesante».
Sainz era consciente de lo ocurrido en el test de F3 y no se hacía ilusiones de que el Madring pudiera ser una receta para el caos, tanto en la clasificación, con pilotos buscando el límite a milímetros de los muros, como por la amenaza omnipresente de incidentes por obstaculización.
«He estado mirando la pista y escuchando lo que ocurrió en el test de F3”, añadió. “Creo que todos esperamos coches de seguridad, banderas rojas y banderas amarillas en la clasificación y cosas así.
“Ha sido una tendencia de la Fórmula 1 ir a este tipo de pistas como Jeddah y Baku recientemente, que están más cerca de la ciudad, Miami, pero tienen más muros y no hemos tenido ningún problema con ello».
– Filip Cleeren
Ferrari está bajo los focos tras los comentarios de Hamilton de “no hay reglas”
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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Todas las miradas estarán puestas en Hamilton y Charles Leclerc en Madrid este fin de semana tras el incidente entre los dos pilotos de Ferrari en Monza, y en si el equipo responderá a las peticiones del británico de unas reglas de equipo más claras.
Leclerc y Hamilton llegaron en paralelo a la chicana inicial en la salida del domingo. El siete veces campeón del mundo buscó el interior en la curva 1, pero el monegasco aguantó y tomó la línea interior para la curva 2, sin dejar espacio a su compañero, que se vio obligado a irse a la grava y, en consecuencia, perdió varias posiciones y terminó muy molesto.
Hamilton consideró que se le debería haber dado prioridad, ya que está más cerca del dúo de Mercedes que Leclerc en el campeonato de pilotos, y lanzó un dardo a Ferrari al recordar cómo funcionaban las cosas durante su etapa en Mercedes, afirmando que «no hay reglas» en Maranello.
Mientras la F1 se adentra en territorio desconocido en el Madring, Ferrari ya tiene cierto conocimiento del recinto por una jornada de filmación que el equipo realizó allí en julio. Está por ver si eso le dará una ventaja, pero una cosa es segura: Ferrari debe llegar al Gran Premio de España con un entendimiento más claro entre sus dos pilotos.
Cuando las estrellas mueren jóvenes, quedan inevitablemente grabadas en el imaginario colectivo en un estado de eterna juventud, encarnando nociones idealizadas de nobleza heroica y sacrificio.
Para los aficionados al automovilismo, el estilo espectacular y agresivo de Gilles Villeneuve llegó a representar el epítome de lo que debe ser un piloto de carreras. Su muerte a los 32 años, durante la sesión de clasificación para el Gran Premio de Bélgica de 1982 en Zolder, consolidó el mito del héroe trágicamente caído. Las circunstancias que rodearon el accidente —marcadas por el resentimiento entre bastidores con su compañero de equipo Didier Pironi— siguen siendo un tema controvertido hasta el día de hoy.
La realidad del hombre detrás de la leyenda es, por supuesto, mucho más compleja y llena de matices; esto explica por qué su hijo Jacques se mostraba tan reticente a las comparaciones cuando llegó a la Fórmula 1 en 1996.
Una nueva película biográfica que narra la historia inédita de su padre, Villeneuve: Rise of a Legend, se estrenará mundialmente en el Festival Internacional de Cine de Toronto el 19 de septiembre, antes de llegar a los cines de Quebec en noviembre. El estreno a nivel mundial está previsto para el próximo año, coincidiendo con el 50.º aniversario del debut de Gilles en la F1 a bordo de un McLaren en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977.
La cinta se centrará en los años previos a que Gilles se convirtiera en un icono de Ferrari, una trayectoria intensa y llena de altibajos personales y profesionales. Melanie, hermana de Jacques, ejerce como productora ejecutiva.
Gilles Villeneuve con su esposa, Joanna, y sus hijos Melanie y Jacques, en el Gran Premio de Italia de 1978.
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«Hablar de mi padre nunca fue un problema», declaró Jacques a Motorsport.com. «El problema era que a esa gente [los periodistas] no le interesaba mi respuesta. Ni mi forma de pensar.
«Les daba exactamente igual. Lo único que querían oír era: ‘Mantengo viva la llama por lo que mi padre dejó inconcluso, y por eso lo hago’. Pues no; compito porque me encantan las carreras. Así de simple.
«Adoraba a mi padre. Estoy orgulloso de él; fue increíble lo que logró. Pero yo sigo mi propio camino. No compito porque quiera ser la continuación de Gilles Villeneuve. Y eso está bien.
«Y se enfadaban. Así que entonces dije: ‘Vale, ya ni siquiera quiero hablar de él porque no tiene sentido. No es una conversación constructiva. En realidad, no les importa’».
Esta semana, la Fórmula 1 visita Madrid por primera vez desde 1981; aquel año, el último Gran Premio de España disputado en el Jarama fue escenario de la última victoria de Gilles Villeneuve, una clase magistral de pilotaje defensivo a los mandos de un Ferrari de difícil manejo.
Una de las características distintivas de Gilles Villeneuve era su negativa a rendirse, como ocurrió en Zandvoort en 1979, cuando intentó regresar a boxes sobre tres ruedas.
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Jacques acababa de cumplir 11 años cuando murió su padre y pasó gran parte de sus años de formación en un internado. El matrimonio de sus padres atravesaba dificultades, ya que Gilles se centraba obsesivamente en su carrera automovilística.
«Cuando él falleció, en realidad llevaba uno o dos años sin verlo», comentó Jacques. «No vivía realmente con nosotros. Era una situación bastante extraña.
«Por eso nunca sé si se trata de un recuerdo auténtico o de algo que me contaron mientras crecía, principalmente mi madre en aquel entonces. Es algo muy confuso.
«Así que, ahora mismo, es agradable poder atar algunos cabos. Y creo que la película refleja con bastante fidelidad esos años de formación».
Villeneuve es uno de los tres únicos campeones del mundo que fueron hijos de pilotos legendarios de la Fórmula 1. De hecho, cada uno de ellos tuvo motivos distintos para dedicarse al automovilismo y mantuvo una relación compleja con el legado de sus padres.
Jacques trabaja ahora como comentarista para F1 TV y Canal+.
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Damon Hill, antiguo compañero de equipo de Jacques, por ejemplo, trabajó un tiempo como mensajero en moto, ya que los litigios derivados de la muerte de su padre, Graham, en un accidente aéreo dejaron a la familia en la ruina económica. Keke Rosberg, padre de Nico y campeón mundial de 1982, intervino de forma indirecta en la carrera de karting de su hijo y mantuvo un perfil bajo a partir de entonces. Nico podría haberse dedicado a la ingeniería, pero rechazó una oferta del Imperial College de Londres para centrarse en las carreras.
Las personas cuyos padres fueron pilotos de éxito a menudo tienen que lidiar con el peso de las expectativas cuando intentan seguir una trayectoria similar.
«Si practicas este deporte por la razón equivocada, nunca lo conseguirás», afirmó Villeneuve. «Tienes que amarlo de verdad, personalmente, tú mismo, desde lo más profundo. Debes estar dispuesto a encajar los golpes, porque recibes muchos».
«El cronómetro te pone en tu sitio muy fácilmente. Es así de simple. ¿Cómo reaccionas ante eso?»
«Sobre todo en los años de formación, cuando empiezas en la Fórmula 3. Ahí es cuando recibes los golpes más duros. Así que necesitas construir una especie de caparazón a tu alrededor».
«Por eso sucedió así. Pero eso me dio la libertad de ser yo mismo y no cargar con ese peso».
«Creo que eso es algo que asimilé de mi padre sin darme cuenta. No por quién era como piloto, sino por quién era cuando no estaba en el coche de carreras; era exactamente la misma persona. En casa se comportaba igual que en el circuito, al volante del coche».
«Cualquier cosa que hiciera reflejaba siempre un gran egoísmo en cuanto a sus propios deseos. Amaba a su familia y todo eso, pero era muy egoísta en el sentido de que él era el único que quería conducir su camioneta cuando le apetecía subir una montaña. Y eso era lo único que importaba.
«Podíamos acompañarlo si hacíamos lo que él quería. Así eran las cosas. De niño, me parecía genial poder ir en su camioneta; me sentía en el paraíso.
«Pero también observaba su actitud ante el riesgo: siempre llevaba las cosas al límite, aunque con respeto. Respeto hacia los rivales. Y siempre con el deseo de superar el siguiente desafío.
«A menudo, hacerlo servía para demostrarles a los demás: ‘Yo puedo hacerlo y vosotros no’. Porque, en el fondo, esa era la historia de su vida: ‘Yo puedo hacer esto y vosotros no’.
«Incluso cuando compró su helicóptero, intentaba hacer bucles porque le habían dicho que la aeronave no podía realizarlos. Cosas así.
«Aprendí mucho de él en ese aspecto, aunque recibí una educación diferente. Creo que eso me permitió calcular los riesgos un poco mejor.
«Sin embargo, no conservo muchos recuerdos de él como padre. No sé si es porque no existen o porque simplemente los aparté de mi mente cuando murió. Fue mi forma de sobrevivir.
«Lo sorprendente es cómo, en los últimos años, la gente se ha animado a hablar de sus vivencias con mi padre.
«Incluso [Alain] Prost y otros pilotos que competían con él —y que supongo que antes no se atrevían— lo han hecho. Y la imagen que me estoy formando de él es muy distinta a la que me transmitió mi madre».
El Festival Internacional de Cine de Toronto acogerá el estreno mundial de *Villeneuve: Rise of a Legend* el 19 de septiembre; la película llegará a los cines de Quebec en noviembre, antes de su estreno internacional el próximo año.
Una de las últimas imágenes de Gilles, poco antes de su accidente mortal durante la sesión de clasificación para el Gran Premio de Bélgica de 1982.
Se han dicho muchas cosas sobre el reglamento de 2026, positivas y negativas, porque la situación no es en absoluto blanca o negra. Por un lado, este ciclo normativo está produciendo carreras vivas y movidas, apreciadas por una buena parte del público: quienes siguen la Formula 1 quieren ver acción y adelantamientos, y este año los duelos no faltan ni siquiera en circuitos que en los últimos años habían ofrecido GP monótonos y planos.
Por otro lado, sin embargo, es inevitable preguntarse por la calidad del producto. Ver a pilotos adelantarse con diferenciales de velocidad muy elevados no es aquello a lo que la F1 debe aspirar, sobre todo cuando el estilo de conducción está fuertemente condicionado por la gestión de la batería. Por eso, ya desde 2027 la FIA y Formula 1 han introducido correcciones específicas para restablecer un equilibrio más creíble.
Es precisamente en este equilibrio por recuperar donde se inserta la reflexión de Sebastian Vettel sobre el estado del reglamento. El alemán nunca ha ocultado que no es fan de los motores turbo-híbridos, desde 2014, pero esto no significa que haya rechazado el actual ciclo técnico.
Sebastian Vettel guida una Ferrari storica
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
“Creo que es emocionante. Las carreras son emocionantes y sé a qué se refieren con esta pregunta. Y por eso es tan emocionante. Hay mucho más que profundizar cuando se mira a la Formula 1. Obviamente, desde el punto de vista de un piloto, quiero conducir el mejor coche y quiero ganar carreras. Pero entonces, ¿cuál es el mejor coche?”, contó Vettel durante el GP de Italia.
La pregunta es precisamente esta: ¿cuál es el mejor coche? En Monza, Vettel tuvo la posibilidad de conducir el F2002, el monoplaza con el que Michael Schumacher ganó el mundial en 2002, reavivando la memoria de los aficionados presentes y de quienes lo seguían desde casa.
Un salto al pasado que se convirtió también en un mensaje sobre el futuro. Desde hace años, de hecho, Vettel defiende la introducción de combustibles completamente sostenibles como vía para hacer revivir las glorias del pasado de manera limpia. Es el mismo espíritu con el que rodó en Silverstone con el Williams FW41B de 1992 y con el que volvió a llevar a pista el F2002. Y es exactamente el espíritu que, según Vettel, debería representar el futuro de la F1.
Sebastian Vettel a Monza con la Ferrari F2002
Foto di: Clive Rose / Getty Images
“El coche de 2002 era en su época un auto de vanguardia, un pionero, y representa mucho de lo que encarna la Formula 1. Los coches de hoy hacen lo mismo y creo que se trata de rendimiento, precisión, disciplina, trabajo duro, pero también responsabilidad y capacidad de llevar todo esto hacia adelante. Así que también cuidar del futuro, algo que estos coches están intentando hacer”.
“Probablemente no estoy de acuerdo con todo lo que tenemos con el reglamento actual desde el punto de vista de la conducción, pero mirando hacia adelante creo que hay una gran oportunidad para involucrar a la gente y, quizá también a través de un momento como el de hoy, recordarles qué fue este deporte, qué es hoy y qué debería ser y puede ser en el futuro, y hacerlo de manera responsable”.
“Así que una cosa no tiene por qué excluir a la otra. Creo que debemos encontrar prácticas que nos permitan combinar todo lo que amamos”.
Sebastian Vettel
Foto di: Eric Le Galliot
La receta que Vettel imagina para el futuro es unir tecnología y responsabilidad, una visión que en parte coincide con la de Formula 1. El proyecto para el próximo ciclo técnico prevé un V8 acompañado de un pequeño KERS, para mantener un componente eléctrico. Es la dirección deseada por muchos pilotos: los coches actuales son una obra maestra tecnológica, pero la sensación extendida es que falta ese alma que se percibía hace años.
“Creo que no existe una solución que resuelva todos los problemas. Creo que en el paddock hay muchas personas – y yo fui una de ellas – que han buscado esa ‘bala de plata’, algo que te empuje hacia adelante y te dé una ventaja. Pero no existe un único elemento. Siempre es una combinación de muchos factores. Creo que los combustibles sostenibles son el paso adelante cuando se mira a la Formula 1 y a las carreras. Tienen un enorme potencial no solo para la F1, sino también para inspirar a otras categorías”.
“Luego, cuando se piensa en la próxima generación de coches, hay mucho potencial para hacerlo de manera responsable, porque algunas soluciones que desde el punto de vista tecnológico pueden ser increíbles podrían no ser transferibles a la carretera. Creo que también hay una responsabilidad en esto. Si esa posibilidad ya no existe y se llega a un punto en el que se está listo para simplificar, se puede seguir siendo responsable y dar ejemplo de maneras distintas y por caminos distintos”.
“No solo en la pista, sino también junto a la pista. Tengo curiosidad por ver qué traerá el futuro, porque creo que la Formula 1 tiene muchos valores positivos que me han formado e inspirado en mi vida y que llegan a muchas personas en todo el mundo”.
Fred Vasseur tiene una virtud: tiene la capacidad de pasar página ante cualquier cosa que le haya ocurrido anteriormente, sin verse afectado por el ambiente que pueda haber en la fábrica o entre los fans del Cavallino. El team principal francés repite un mantra: no hace ninguna referencia a las dificultades de Ferrari en Monza, sino que proyecta la mirada hacia la cita de Madrid, en el nuevo circuito semiurbano de Madring, la instalación que acaba de completarse para acoger el GP de España.
“Hemos dejado Monza atrás y estamos completamente concentrados en Madrid y en la oportunidad que representa cada nuevo fin de semana de carrera. La de Madring es una sfida completamente nueva para la Formula 1 y, aunque Charles y Lewis tuvieron la oportunidad de empezar a conocer la pista durante nuestro Filming Day de julio, habrá mucho que aprender para todos desde las primeras vueltas del viernes”.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Madring
La Scuderia ciertamente tendrá una pequeña ventaja al haber realizado los 200 km permitidos en la jornada de rodaje comercial y al haber adquirido los datos de una pista que ofrece una curva peraltada de alta velocidad que pondrá a dura prueba la resistencia de neumáticos, motores y cuellos de los pilotos.
“El circuito presenta características muy diferentes respecto a aquel en el que corrimos el pasado fin de semana y, en una pista nueva, será especialmente importante adaptarse rápidamente y aprovechar al máximo cada sesión. Debemos afrontar el fin de semana una sesión a la vez, centrarnos en nosotros mismos y trabajar como equipo para maximizar el potencial de ambos coches”.
En definitiva, el francés se mantuvo aséptico en la previsión según su cliché habitual: los aficionados del Cavallino, ciertamente decepcionados por el GP de Italia, esperan una pronta reacción del rojo. ¿Será realmente así?
Mientras el McLaren de Kimi Räikkönen ocupa la pole position en Monza, Lewis Hamilton, de 21 años, mira a lo lejos mientras acompaña al jefe de equipo, Ron Dennis, a la parrilla de salida del Gran Premio de Italia.
Hamilton mira fijamente hacia la cerrada curva 1 de Monza e imagina cómo se sentiría en 2007 estar en la pole position de Fórmula 1 con el equipo al que lleva vinculado desde sus días en el karting.
El día anterior, Hamilton había ganado el campeonato de GP2 tras una temporada agitada, marcada por dificultades, un contrato roto con McLaren y dos fines de semana fascinantes en Silverstone y Estambul, que dieron a conocer al joven británico ante el mundo.
El que entonces era el director de equipo de Hamilton sigue siéndolo hoy en día. Frédéric Vasseur, que ahora está en Ferrari, se asoció con Nicolas Todt para transformar su equipo francés ASM en ART Grand Prix y competir en el mundo del automovilismo, cuando Hamilton —respaldado por McLaren— se cruzó en su camino mientras pilotaba para Manor en la Fórmula Renault y la Fórmula 3.
Hamilton no tardó en causar una impresión duradera y, como novato, quedó cuarto en la Euro Series de Fórmula 3. Sin embargo, cuando se anunció la nueva serie GP2, destinada a sustituir a la Fórmula 3000 como último trampolín hacia la Fórmula 1, Hamilton y su padre y representante, Anthony, quisieron dar el salto directamente.
Hamilton perdió su contrato con McLaren
Cuando Autosport le preguntó por sus recuerdos de aquella época, Hamilton dijo: «Fue una etapa interesante de mi vida. Como cualquier niño, aspiraba a llegar a la Fórmula 1 y esperaba poder lograrlo algún día, sin saber cuándo se presentaría esa oportunidad».
«Llamaba a Martin [Whitmarsh] cada semana y le preguntaba cuándo podría subirme al coche. En 2005, cuando se puso en marcha la serie GP2, insistí mucho porque pensaba que había posibilidades de ganarla en la primera temporada, ya que era una nueva categoría».
Sin embargo, McLaren quería que se quedara un año más en la Fórmula 3, lo que llevó al director Martin Whitmarsh a romper el contrato de Hamilton. Hamilton calificó este episodio como «uno de los momentos más difíciles de mi vida».
No obstante, junto con el equipo de Vasseur, hizo lo que McLaren le exigía: seguir desarrollándose como piloto dominando a la competencia en la Fórmula 3. «Logré llegar a las siguientes carreras de Fórmula 3, las gané y recuperé el contrato», afirmó Hamilton.
Su título arrollador en la Euro Serie de Fórmula 3 de 2005, con 15 victorias y 13 poles en 20 carreras, hizo que Vasseur se diera cuenta de que tenía entre manos un talento especial. La escudería ART de Vasseur acababa de ganar su primer título de GP2 con Nico Rosberg, antiguo compañero de karting de Hamilton, por lo que a McLaren le resultó fácil decidir quedarse en el equipo en 2006.
El difícil comienzo de Hamilton en la GP2
«Recuerdo la primera sesión de pruebas con Fred en Jerez», afirma Hamilton. «Cuando volví y vi su reacción, era evidente que era muy positiva. Sabía que todo lo que había visto se lo contaría a Ron».
Dado el buen estado de forma de Hamilton en la Fórmula 3, Vasseur esperaba un resultado similar en 2006. «Estaba convencido de que lo haríamos bien en la GP2, porque habíamos ganado el campeonato con otro novato, con Nico», recuerda Vasseur a Autosport.
«Pero fue algo más complicado porque pasamos de los neumáticos lisos a los de banda de rodadura. El salto de la Fórmula 3 a la GP2 no fue fácil. En la GP2, el tiempo de pruebas y en pista es limitado en comparación con la Fórmula 3».
«Tuvimos dificultades al principio de la temporada, estábamos muy lejos. Recuerdo que Imola fue dura, cuando Lewis fue descalificado por adelantar al coche de seguridad. Perdimos muchos puntos frente a Piquet. Pero tras tres o cuatro carreras empezamos a ganar y él encadenó una racha espectacular».
Hamilton se puso líder con victorias en Alemania y Mónaco, pero fue su fin de semana en casa, en Silverstone, el que realmente destacó, cuando adelantó a su rival por el título, Nelson Piquet Jr., para lograr su tercera victoria consecutiva, incluida la carrera con parrilla invertida.
«La carrera más impresionante que he visto nunca»
Sin embargo, tres fines de semana después, Piquet contraatacó en Hungría, donde Hamilton sufrió dos accidentes, lo que abrió la puerta a una lucha por el título. «Después de Silverstone, aún no era oficial que fuera a dar el salto a la Fórmula 1. Yo lo sabía, pero no sé si él también», recuerda Vasseur.
«Llegamos a Budapest y fue una auténtica catástrofe. Sufrió un accidente en la primera vuelta de los entrenamientos y en la primera vuelta de la clasificación. Tuvimos que acudir a los comisarios. Fue un fin de semana muy difícil».
Sin embargo, Hamilton se recuperó en Turquía, el penúltimo fin de semana de carrera de la temporada. Tras dar una vuelta de campana en la segunda vuelta de la carrera sprint con una configuración de baja carga aerodinámica, Hamilton protagonizó una remontada extraordinaria, volando por el pelotón e incluso adelantando a Piquet.
Hamilton terminó segundo, por detrás del ganador Andreas Zuber, y frenó el impulso de su rival en el campeonato. «Fue una carrera especial poder remontar tras ese trompo», afirma Hamilton. «Este año ha sido increíble».
A día de hoy, Vasseur sigue considerando la remontada de Hamilton en Estambul como la mayor hazaña que ha visto jamás en un circuito. «Turquía fue, diría yo, la carrera más impresionante que he visto en mi vida», afirma el francés.
«Con Lewis teníamos esa sensación en el muro de boxes de que nada podía pasarle. En 15 vueltas adelantó a todo el mundo, pero nosotros estuvimos siempre tranquilos. Fue la carrera más impresionante que he visto nunca».
Reencuentro en la Fórmula 1
Hamilton se aseguró el título en la última carrera de la temporada en Monza, y el resto, como se suele decir, es historia. Sin embargo, cuando, veinte años después, le preguntan por su recuerdo más destacado de aquel año, Hamilton afirma que fue aquel paseo por la parrilla de salida en Monza junto a Dennis cuando se dio cuenta de que el coche de Räikkönen sería suyo al año siguiente.
«Siempre recordaré haber estado con Ron en Monza, en la parrilla, delante del coche de Kimi», dice Hamilton. «Ese fue el momento en el que mi vida cambió de verdad».
Vasseur acabó también en la Fórmula 1, llegó a Ferrari en 2023 tras pasar por Renault y Sauber, y desempeñó un papel decisivo a la hora de traer a Hamilton a Maranello para reavivar su relación profesional.
Pero, como auténtico piloto, a Vasseur, naturalmente, le gusta recordar sus días en ART, desde el dominio en la decisiva Fórmula 3 Euro Series hasta la arrolladora conquista de la joven serie GP2 con Rosberg y Hamilton. Todo ello con un equipo mucho más reducido, lejos de los focos y de las intrigas políticas de la Fórmula 1.
Esta racha de éxitos consolidó a ART durante varios años como referente en el automovilismo europeo y dio a conocer a futuros pilotos de Fórmula 1, entre ellos Paul di Resta, Romain Grosjean, Jules Bianchi y Nico Hülkenberg.
«Quizá nos mantuvimos así durante cinco temporadas», recuerda Vasseur con nostalgia. «Esas dos primeras temporadas en la GP2 con Nico y Lewis supusieron un punto de inflexión para nosotros, el trabajo con Williams y McLaren, y todo lo demás. Fue un buen viaje. Un viaje realmente bueno».
Se dice que la historia no se repite, pero rima. Quizá en ningún lugar más en la Fórmula 1 que en el Templo de la Velocidad, donde los fantasmas de los grandes pilotos susurran entre las copas de los árboles.
Hace setenta años en Monza, la marcha de Juan Manuel Fangio hacia su cuarto título mundial se vio brevemente amenazada cuando se rompió el brazo de dirección de su Ferrari, algo frecuente, junto con los fallos de neumáticos, en este segundo gran premio celebrado en el trazado combinado de carretera y óvalo de hormigón. En aquella época era costumbre que el líder del equipo tomara uno de los otros coches en tales circunstancias, pero el combativo compañero de equipo de Fangio, Luigi Musso, al entrar en boxes, se negó a hacerlo.
Finalmente Peter Collins, él mismo un lejano aspirante por puntos, hizo lo correcto y cambió con El Maestro, que terminó en segundo lugar por detrás del Maserati de Stirling Moss. Moss se quedó sin combustible a cinco vueltas del final y solo logró volver al pitlane cuando su compañero de equipo Luigi Piotti amablemente empujó desde atrás el 250F de Stirling con su propio coche.
Este desarrollo había dejado a Musso en cabeza, pero, al salir del peralte hacia la recta principal con tres vueltas por delante, también perdió un brazo de dirección y se detuvo frente a los boxes, una ironía que incluso Alanis Morrisette podría comprender.
Una vez que el sistema de puntuación de la época hubo pasado por sus diversas convoluciones, Fangio ganó el campeonato de pilotos a Moss por 30 puntos contra 27, siendo esta una era en la que los cálculos podían ser abstrusos, pero los puntos tenían valor individual por el hecho de no repartirse como paquetes gratis de la pasta del patrocinador.
Fangio hacía tiempo que había llegado a la conclusión de que Ferrari era un auténtico desastre e hizo arreglos para pilotar para Maserati la temporada siguiente.
El trazado combinado de pista y peralte de Monza supuso una dura prueba tanto para la mecánica como para la camaradería.
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Monza, donde el rebufo aerodinámico es el árbitro fundamental de los resultados de carrera —fiabilidad y errores de estrategia aparte—, siempre ha sido un lugar donde se cuela la locura. Quizá sea un factor de todo ese tiempo pasado a fondo, yendo a alguna parte o a ninguna, dependiendo por completo de si hay un coche delante que deje un túnel útil de moléculas de aire descolocadas.
Por nombrar solo un puñado de ejemplos recientes, aquí fue donde Charles Leclerc quebró definitivamente a Sebastian Vettel en 2019 al aprovechar las circunstancias para incumplir ‘accidentalmente’ un acuerdo de dar a Vettel un ‘rebufo’ en el segmento final de la clasificación. Leclerc acabó ganando desde la pole, mientras Vettel, desde el quinto puesto en la parrilla, se humilló al hacer un trompo y luego llevarse por delante a Lance Stroll al reincorporarse, ganándose una penalización de 10 segundos y tres puntos en su licencia.
«Todo está perdonado», le dijo el jefe del equipo Mattia Binotto a Leclerc después de la bandera a cuadros, una señal poco meditada de que el fin justifica los medios, especialmente si significa que un Ferrari gane en casa, donde lo que está en juego es mucho mayor.
«He llegado al equipo y he intentado ser respetuoso con el espacio y, desde luego, no poner al equipo en peligro. Mantengo eso y de lo único que puedo hablar es de mi parte. Tienes que hablar con Fred [Vasseur, jefe de equipo] sobre la otra parte [Leclerc] y las decisiones que se toman ahí» Lewis Hamilton
En 2023 Carlos Sainz clasificó en la pole y pasó la fase inicial de la carrera conteniendo al Red Bull de Max Verstappen. Mantenerse en la pelea dejó sus neumáticos destrozados en las últimas vueltas, cuando el compañero de equipo de Verstappen, Sergio Pérez, le arrebató el segundo puesto. El siguiente era Leclerc y, aunque Sainz podría haber esperado razonablemente una orden de equipo para mantener posiciones, el muro de boxes permaneció mudo.
Así libraron una batalla emocionante pero innecesariamente tensa por la última posición del podio, en la que estuvieron cerca de eliminarse mutuamente.
Ferrari no es el único equipo que ha sufrido los resultados de la indisciplina en Monza. Tomemos 2024, cuando Lando Norris montaba un desafío tardío al campeonato de Verstappen y clasificó en la pole en Monza, solo para que su compañero Oscar Piastri le arrebatara el liderato en la primera vuelta. Esa maniobra permitió a Leclerc aprovechar el momento y adelantar a Norris por el segundo puesto, relegando a Lando al tercero en la meta.
En 1993, Christian Fittipaldi intentó lanzarse por el interior para superar a su compañero de equipo en Minardi, Pierluigi Martini, en la última vuelta, dio varias vueltas de campana y luego cruzó la línea de meta tras caer nuevamente sobre sus cuatro ruedas.
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Un año después McLaren volvió a tropezar con sus propios cordones, imponiendo de forma controvertida órdenes de equipo después de una parada lenta que puso a Norris por detrás de Piastri en pista mientras rodaban detrás de Verstappen. En ese momento Piastri iba por delante de Norris en el campeonato, así que ordenar a Piastri que cediera el puesto provocó naturalmente indignación, aún más cuando un Verstappen resurgido apareció como aspirante tardío al título.
Este año fue el turno de Ferrari de marcarse una serie de goles en propia puerta durante la clasificación y la carrera. Irónicamente, quizá, parecía tan empeñada en garantizar un trato igualitario entre Leclerc y Lewis Hamilton que en varias ocasiones no logró orquestar adecuadamente un rebufo entre ellos, con el resultado de que Hamilton estuvo a punto de ser eliminado en la Q2.
La penalización de Piastri elevó a Leclerc y Hamilton al tercer y cuarto puesto en la parrilla tras una clasificación subóptima. Pero en la primera chicana la carrera de Ferrari se deshizo dramáticamente cuando Hamilton se lanzó por el interior en la sección a derechas, y luego fue expulsado a la grava por su compañero mientras Leclerc se aferraba a su trazada cuando la pista giraba a la izquierda.
Eso dejó a Hamilton teniendo que remontar desde el 10º puesto, mientras Leclerc golpeó la barrera en la Parabolica al final de la segunda vuelta, provocando una bandera roja junto con el desconsuelo de la multitud. Esperábamos las explicaciones de estos actos innecesarios de autodestrucción con una expectación casi sin aliento.
Leclerc, que ciertamente sufría los efectos de su accidente, lo planteó en términos de perro-se-comió-mi-tarea, diciendo «fuimos demasiado lejos». Cuando se le planteó esto a Hamilton, pareció no saber si reírse o resoplar con desprecio, y finalmente se decidió por algo entre ambas cosas.
«Yo estaba por delante en la curva 2», dijo. «En el vértice, estaba por delante. No había ningún ‘nosotros’ en ello.»
Luego, en la práctica, arrojó a Ferrari bajo el autobús.
Lewis Hamilton cayó a la grava en el inicio de la carrera del pasado domingo tras un incidente con Charles Leclerc.
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«Mira, yo no corro sucio. Siempre he corrido de forma limpia y justa y siempre he dejado espacio. He llegado al equipo y he intentado ser respetuoso con el espacio y, desde luego, no poner al equipo en peligro. Mantengo eso y de lo único que puedo hablar es de mi parte. Tienes que hablar con Fred [Vasseur, jefe de equipo] sobre la otra parte [Leclerc] y las decisiones que se toman ahí. En última instancia viene de arriba. Las decisiones se filtran hacia abajo. Empieza con Fred.
«Solo hay hasta cierto punto que puedes hablar, hasta cierto punto que puedes presionar y gritar desde la cima de la montaña. Ayer [sábado], dije que tenemos que mirar cómo nos comunicamos. Si seguimos recorriendo el mismo camino, obtenemos el mismo resultado.»
En Barcelona este año, Ferrari orquestó sus operaciones para lograr una victoria para Hamilton. Antes y después de este punto ha dado la impresión de ser una organización incapaz de improvisar cuando cambian las circunstancias, o de tomar decisiones difíciles sin celebrar una reunión de comité, como en Zandvoort, cuando surgió una posición diplomáticamente delicada al sentir Hamilton, con neumáticos más frescos, que Leclerc lo estaba reteniendo en un momento crucial.
En Monza, donde la cortesía entre compañeros de equipo ha quedado expuesta tantas veces, siempre era probable que las líneas de falla dentro de Ferrari empezaran a rozar
Al final se dejó escapar un podio por la inercia en el muro de boxes.
Hamilton obviamente siente que, dado que es el rival más cercano a los pilotos de Mercedes en el campeonato mundial, Ferrari debería tenerlo en cuenta en su planteamiento. Esto es difícil de vender dado el estatus histórico de Leclerc dentro del equipo.
Igualmente, ha habido momentos esta temporada en los que Hamilton parece haber acusado la edad. Durante la clasificación en Budapest, por ejemplo, expresó sorpresa por la presencia de Piastri, tras haber obstaculizado accidentalmente la vuelta lanzada del australiano. Y, sin embargo, ¿no había pasado él, momentos antes, durante su propia vuelta lanzada, al McLaren en su vuelta de salida? Un Lewis más joven no habría estado tan desatento a los detalles.
En 1993, los compañeros de equipo de Ferrari, Gerhard Berger y Jean Alesi, terminaron chocando después de que finalizara la clasificación.
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El año que viene Hamilton celebra el 20º aniversario de su debut en la F1. Ha corrido en Monza muchas veces, así que debería estar familiarizado con el trazado de la primera chicana, y con la inevitabilidad de que el piloto en la línea interior en el segundo ápice se abra hacia la derecha en la salida. Uno no se lanza simplemente por el interior en la curva 1 esperando que el piloto de la izquierda diga cortésmente: «Después de ti».
En Monza, donde la cortesía entre compañeros de equipo ha quedado expuesta tantas veces, siempre era probable que las líneas de falla dentro de Ferrari comenzaran a rozar unas contra otras. Tanto más dadas las absurdidades provocadas por el reglamento técnico de 2026, donde el rebufo es más importante que nunca, y cada segundo perdido es aún más difícil de recuperar.
No es solo la energía lo que escasea aquí. La buena voluntad también es escasa.
¿Puede Ferrari reparar la relación entre Leclerc y Hamilton?
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La etapa de 10 años de Madrid al frente del Gran Premio de España, tomando el nombre de la carrera de Barcelona, ahora bienal, es el último esfuerzo de la Fórmula 1 por llevar su serie a centros urbanos de población.
Lo hace durante 57 vueltas en un monstruo bicéfalo de circuito que llevará a pilotos y equipos algún tiempo comprender con sus mentes colectivas de ingeniería.
Los primeros renders conceptuales del llamado Madring provocaron reacciones encontradas, con temores de que el traslado del GP de España desde el circuito permanente de Barcelona a la zona de Valdebebas, cerca del principal aeropuerto de Madrid, hiciera que la F1 añadiera otro circuito urbano genérico, una jungla de hormigón que pronto sería abandonada. Ni siquiera hace falta mirar más allá de las fronteras españolas para evocar recuerdos del ya desaparecido gran premio de Valencia, un destello poco inspirado en una sartén del tamaño de una paella en lo que ahora es una pista fantasma.
Nuestra primera visita al emplazamiento en junio sugirió que el circuito —diseñado originalmente por Dromo antes de que las etapas finales de construcción se entregaran a Tilke— mostró que el producto final ciertamente no se acerca ni de lejos a algo tan dramático como eso. Pero tampoco se parece a ningún otro circuito del calendario.
¿Un desafío monumental de pilotaje?
La zona alrededor de la recta de salida y meta está ubicada en torno al recinto ferial de IFEMA y vías de acceso público, lo que ciertamente da al primer sector una sensación de parar y arrancar que recuerda a lugares como Miami y Singapur.
Pero luego el sector construido específicamente sobre los antiguos terrenos del festival Mad Cool, donde los diseñadores tenían un lienzo en blanco con el que trabajar, es una combinación de curvas exigentes de media a alta velocidad con numerosos cambios de elevación y peralte entrelazados, lo que disipa cualquier idea de que el Madring será una pista de molde olvidable que no pondrá a prueba a los pilotos.
El punto de referencia destacado, que aparece en el póster oficial de la carrera y en otro material promocional, es La Monumental; una curva larga, rápida y peraltada con la inclinación máxima permitida del 24%. La curva de 550 metros es mucho más larga que la algo comparable última curva de Zandvoort, ya que traza un arco de 270 grados alrededor del extremo norte del circuito, construido específicamente.
La fuerte inclinación de La Monumental presenta un gradiente y una elevación que cambian continuamente.
La imponente curva, que cuenta con una tribuna en el exterior, causó una impresión asombrosa en persona por sus continuos cambios de pendiente, radio y elevación, que la diferencian de otras curvas peraltadas del calendario, o de las que se encuentran en carreras en óvalos. No hay escapatoria, pero el exterior está bordeado por una barrera SAFER.
«Es una curva muy, muy especial», dijo Charles Leclerc después de explorarla durante una polvorienta jornada de filmación con Ferrari. «Es una curva en la que siento que en clasificación tendremos que ser muy valientes porque va a estar al límite.
«Creo que puede convertirse en una de las curvas más icónicas de la temporada, especialmente con la tribuna. Eso añadirá a la experiencia de esa curva. Una cosa es segura, y es que tendrás que estar totalmente comprometido.»
A esa curva le sigue una serie de cambios de dirección a alta velocidad con poca escapatoria. Como sugirió un test de F3 plagado de banderas rojas, el circuito será difícil de manejar en el primer año.
El mapa de la pista de Madring.
¿Tendrá Madrid un problema de adelantamientos?
Los primeros indicios sugieren que el Madring, si no es directamente uno de los favoritos de los pilotos, será un respetable desafío de pilotaje en clasificación. Sin embargo, aún está por verse si el circuito será capaz de ofrecer un espectáculo convincente. Debido a sus muchas zonas de frenada, el circuito debería situarse en la zona media en cuanto a desafíos de recuperación de energía. Adelantar no parece particularmente fácil, siendo la recta entre las curvas 3 y 5 la oportunidad más evidente.
«Va a ser una pista muy exigente», dijo Leclerc diplomáticamente. «No sé sobre los adelantamientos, no estoy seguro de que vaya a haber tantos adelantamientos, espero estar equivocado. Pero creo que la clasificación y el desafío de conducir en una pista así van a ser de los más interesantes de la temporada.»
Lo que Madrid puede ofrecer a la F1 con lo que Barcelona todavía tiene dificultades
Donde Madrid quiere marcar una verdadera diferencia es en su accesibilidad. El circuito no solo está a poca distancia en coche del aeropuerto, sino que también está conectado con la extensa red de metro y trenes de cercanías de Madrid. Los organizadores prometen un acceso sin complicaciones al circuito desde cualquier punto de la capital, algo que durante mucho tiempo ha sido un punto débil en Barcelona.
En ese sentido, es exactamente el tipo de sede del que la dirección de la F1 se ha encaprichado. Una carrera urbana bien integrada en una ‘ciudad destino’, con todas las comodidades, soluciones de movilidad y sostenibilidad incorporadas, y espacio para amplias instalaciones VIP.
«Bueno, tú sabes mejor que yo que entrar y salir de un circuito tradicional es una pesadilla. Aquí tenemos tanto el metro en el sur como el tren de cercanías en el norte, lo que va a ser extremadamente conveniente», prometió el COO de IFEMA, Carlos Jimenez. «Ambas son líneas muy rápidas con muy pocas paradas porque fueron diseñadas para conectar rápidamente el aeropuerto con el centro de la ciudad. Así que, creemos que la experiencia para que los aficionados lleguen al circuito va a ser un factor diferencial.
«Es muy conveniente, pero la contrapartida es que nos obliga a trabajar más duro para ofrecer una buena experiencia. De lo contrario, los aficionados volverán rápidamente a los hoteles y restaurantes de la ciudad, porque estamos compitiendo con el centro de la ciudad.»
La Fórmula 3 realizó pruebas en la pista Madring a finales de agosto.
Photo by: Madring
Queda por ver si Madrid podrá cumplir su promesa de organizar una edición inaugural fluida de su evento, para una capacidad máxima de 110,000 espectadores. Ha habido muchos ejemplos recientes de que el primer año es una oportunidad de aprendizaje, incluidos Miami y Las Vegas. El regreso de la F1 a Madrid probablemente también tendrá aspectos por pulir, pero los organizadores dicen que están preparados para ello.
«No es fácil», dijo Luis Garcia Abad, exmánager de Fernando Alonso y ahora director general del evento. «He estado involucrado en la F1 durante los últimos 25 años y nunca pensé que iba a ser tan difícil en términos de todas las cosas de las que hay que estar pendiente.
«He estado hablando con todos los promotores, y los problemas son más o menos los mismos cuando intentas construir algo desde cero. Pero IFEMA nos dio muchas soluciones. No teníamos una pista de carreras, pero teníamos Wi-Fi, teníamos energía, teníamos una estación de metro en la entrada principal. Si intentas organizar algo en un circuito diferente, es una pesadilla. Pero con todos estos parámetros [ya establecidos], pudimos construirlo.
«Ahora tenemos que ofrecer la mejor experiencia de cliente que podamos.»
