«Toto (Wolff) estaba muy feliz por la victoria (en Japón). Pero me dará una patada en el trasero por la salida que hice». Sí, las salidas. En un inicio de 2026 de ensueño, en el que todo el mes de abril -también gracias a las cancelaciones de los GP de Bahréin y Arabia Saudita- habrá transcurrido enteramente como líder del campeonato, Andrea Kimi Antonelli sabe bien que tiene un trabajo por hacer. Lo sabe porque tres indicios hacen una prueba y también esta vez conviene considerar verdadero este adagio.
Dos victorias en tres carreras son lo mejor que se podía esperar en un inicio de año por encima de las expectativas. Que Antonelli sería protagonista estaba escrito desde los test, cuando el Mercedes W17 mostró de qué pasta estaba hecho. El coche y la unidad de potencia, obviamente. Pero esperar que el joven de 19 años pudiera dejar atrás a un piloto muy fuerte y experimentado como George Russell con igualdad de coche parecía arriesgado, al menos al inicio de la temporada.
Y sin embargo sucedió. Y sucedió por episodios afortunados, pero también por un ritmo -sobre todo en Japón- que siguió siendo inigualado desde las simulaciones de carrera del viernes, durante la segunda práctica. En Japón, Antonelli fue simplemente el más rápido y competitivo de todos. La ayuda involuntaria llegada por la intervención del Safety Car fue solo abrir de par en par una puerta ya muy abierta.
Mirar las copas en la vitrina es bonito, pero también conviene mirar qué ha sucedido, los acontecimientos que llevaron las copas a la República de San Marino (donde reside Antonelli). En Fórmula 1 los detalles marcan la diferencia y el italiano sabe bien que debe limar algo que, bien mirado, está muy lejos de ser un detalle. Estamos hablando de las salidas.
El inicio de la carrera en Australia
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
En tres carreras de cuatro (considerando también la Sprint en China), Antonelli cometió errores de procedimiento de varios tipos que, bien mirado, pagó mucho menos de lo que era lícito esperar precisamente por su ritmo y por acontecimientos que lo vieron besado por la fortuna.
En Australia, Antonelli llegó a la parrilla después de haber hecho la vuelta de formación sin batería. Esto no le permitió hacer los burn outs necesarios para mantener la temperatura de los neumáticos traseros, ni tener la energía necesaria para la primera vuelta.
«Tuve un problema, ni siquiera pude hacer burn out mientras llegaba a la parrilla porque no tenía potencia y estaba muy preocupado porque el coche no respondía cuando pisaba el acelerador. Después me detuve en la cajón y cuando puse el modo motor y vi cero en la batería, me asusté un poco».
En aquella ocasión se hizo evidente la fuerza de los Ferrari en la salida y la única ventaja real que tiene sobre las unidades de potencia Mercedes. En realidad, McLaren -pero también Mercedes sobre todo con Russell- ha encontrado una forma de reducir la brecha respecto a los coches rojos en el arranque de las carreras.
Oscar Piastri, McLaren
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Piastri y Russell han demostrado que el corazón fabricado en Brixworth tiene potencial para hacer salidas de cierto nivel. Por eso Antonelli ha anotado las salidas como algo que mejorar en sí mismo, más que en su W17.
En China, en cambio, la que dio más problemas fue la Sprint. Durante la vuelta de preparación, un malentendido entre Antonelli y Peter Bonnington, su ingeniero de pista, llevó a la selección equivocada de los mapas para la salida. Esto le costó a Kimi un arranque para olvidar y, posteriormente, llevó al contacto con Hadjar y a 10 segundos de penalización que cumplir en la fase de pit stop durante el Safety Car provocado por el abandono de Nico Hulkenberg, ocurrido en la vuelta 13.
En Japón, en cambio, los problemas no estuvieron ligados a procedimientos relacionados con la vuelta de formación o de mapas, sino a una cuestión de movimientos de liberación de la leva del embrague. Antonelli estuvo -según él mismo- demasiado frenético y, también a través de la temperatura de los neumáticos traseros fuera de la ventana ideal, el eje de tracción sufrió un deslizamiento que dejó inútil la pole position obtenida de manera admirable el día anterior.
«Debo decir que en Japón el domingo no disfruté la victoria como habría querido porque estaba enfadado por la salida. Seguramente era consciente de haber tenido mucha suerte a pesar de eso. Estaba contento por cómo había logrado aprovechar la ocasión y también por el ritmo en carrera. Pero estaba muy enfadado por la salida, porque fue algo realmente impactante, de llevarse las manos a la cabeza. Ya estoy trabajando en ello».
Y esto es algo bueno. Cuidado con complacerse por lo obtenido. Al contrario, esto debe ser solo un impulso adicional para continuar el crecimiento, llegar paso a paso a completar el mosaico y convertirse en lo que Mercedes espera de Antonelli: un piloto capaz de ganar el título de la máxima categoría de monoplazas.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Antonelli, como el chico despierto que es, ha captado el mensaje intrínseco de las primeras carreras. La pausa debe servir para afinar cosas que no funcionaron entre Australia y Japón. Por eso se ha hecho enviar a casa el volante con sus reglajes y probar, en las formas posibles, a encontrar un sistema fiable que pueda evitar llegar a la parrilla sin energía o soltar mal las levas del embrague, haciendo patinar las ruedas traseras.
«Pienso que solté el embrague demasiado rápido, más de lo que debería haber hecho. Además, también tenía los neumáticos un poco más fríos, así que fui más allá del grip que tenía a disposición y perdí muchas posiciones».
«Seguramente [tendré que trabajar] en el simulador para las salidas, ahora me llegará el volante con todos mis reglajes. Digamos que ya estoy pensando en cómo trabajar para mejorar este aspecto».
El mes de pausa que la Fórmula 1 está observando en este abril puede leerse de dos maneras para el boloñés: una molestia, porque interrumpe un periodo cuando menos de ensueño. Pero también una oportunidad. Antonelli está solo al comienzo de un camino que debe llevarlo al perfeccionamiento como piloto (además de como persona, considerando su muy corta edad) y este es un paso que deberá dar, teniendo la ambición de ser uno de los grandes protagonistas de la F1 no solo del futuro, sino también del presente.
Eso no quita que, aunque todavía tenga mucho tiempo para mejorar, ciertas ocasiones pasan incluso solo una vez en la vida. Este año Mercedes ha realizado el mejor paquete coche-unidad de potencia, y está a la vista de todos. Antonelli comparte box con uno de los tres pilotos más fuertes de la F1 de hoy, George Russell. Toda la presión está sobre los hombros del británico, pero no intentar una hazaña en esta temporada podría ser un verdadero arrepentimiento. Por eso Antonelli hace bien en estar irritado por el error cometido en Japón: los grandes campeones miran todo, también los detalles. Y en los detalles, ya se sabe, se esconde el diablo. O, mejor dicho, esa milésima de más o de menos que puede llevarte a perder o a ganar el premio más codiciado.
Helmut Marko espera que el campeonato de pilotos de Fórmula 1 de 2026 sea un duelo entre el piloto principal de Mercedes, George Russell, y su compañero de equipo de segundo año Kimi Antonelli.
Mercedes ha dominado las tres primeras rondas de la temporada mientras la F1 pasó a un nuevo reglamento técnico, logrando un 1-2 en las cuatro sesiones de clasificación y ganando las cuatro carreras hasta ahora (incluida la sprint en China).
Las Flechas Plateadas han tenido una clara ventaja en clasificación – ocho décimas en Melbourne, y tres décimas y media en Shanghái y Suzuka – con Ferrari y McLaren como sus rivales más cercanos. Ambos equipos han plantado cara a Mercedes en carrera, y el mecanismo de mejora del motor ADUO podría ayudar a Ferrari a recuperar terreno en el lado de la unidad de potencia, pero Marko aun así apuesta por que la marca alemana se mantenga por delante.
El exjefe durante mucho tiempo del programa de jóvenes pilotos de Red Bull ha quedado especialmente impresionado por Antonelli, quien ha igualado a su compañero de equipo más experimentado, Russell, en clasificación y ha ganado dos grandes premios para liderar el campeonato.
«Todo su comportamiento es muy refrescante», dijo Marko a la emisora nacional austríaca ORF. «Ya era increíblemente rápido en todas partes en las categorías júnior, y es bueno ver a un piloto joven así ascender.
Helmut Marko, Red Bull Racing
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«La cuestión es si puede mantener esa velocidad y ese rendimiento a lo largo de la temporada. Russell es sin duda el piloto con más experiencia y, el año pasado, una vez que las carreras se trasladaron a Europa, Antonelli sufrió un bajón importante.»
En 2025, Antonelli sumó 147 puntos en las carreras fuera de Europa, pero solo tres en Europa, donde se disputaron nueve de las 24 rondas.
«Pero va a ser emocionante dentro del equipo, porque el campeonato del mundo seguramente se decidirá entre los dos pilotos de Mercedes.»
Tras ascender por las categorías de monoplazas en poco más de tres años, consiguiendo cuatro títulos en el proceso, Antonelli ya ha batido varios récords de edad en la F1: ahora es el poleman más joven del campeonato del mundo, el más joven en marcar una vuelta rápida, liderar una carrera, liderar el campeonato y lograr un hat-trick.
Aunque Lewis Hamilton logró ser anteriormente el líder más joven del campeonato en la historia, los otros récords pertenecían antes a pilotos a los que Marko llevó a la F1: Sebastian Vettel y Max Verstappen.
Tras haber corrido en tres circuitos muy diferentes en Melbourne, Shanghái y Suzuka, las primeras carreras de 2026 han ofrecido un primer vistazo de qué equipos empezaron con buen pie en la nueva era de la Fórmula 1 y quiénes no dieron en el blanco.
Mercedes salió con todo con un pleno en las tres primeras carreras, mientras que habrá preguntas en escuderías en problemas como Williams y Aston Martin. Aquí tienes un resumen de los 11 equipos, en el orden de la tabla de constructores del año pasado.
McLaren: 3º, 46 puntos
Oscar Piastri, McLaren Team
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Los vigentes campeones del mundo ciertamente tuvieron un inicio accidentado, con el héroe local Oscar Piastri estrellándose en la vuelta hacia la parrilla en Australia. En China, ni Piastri ni Lando Norris pudieron tomar la salida debido a problemas relacionados con la batería de la unidad de potencia Mercedes que usa McLaren.
Esos fueron los ejemplos más visibles y dolorosos de una dura fase de adaptación a unas unidades de potencia que son, por naturaleza, muy competitivas, y a medida que el equipo empezó a descubrir cómo aprovechar mejor la potencia de Mercedes, se volvió cada vez más mejor.
Piastri fue segundo en Japón tras liderar el inicio de la carrera, un resultado que McLaren consideró que favoreció más de la cuenta el rendimiento de su coche, pero que también aportó algo de optimismo. McLaren está por detrás de Mercedes, pero no a una distancia enorme, ya que la carrera de desarrollo de 2026 está a punto de ofrecer sus primeros resultados.
Lo que dijeron: Andrea Stella, jefe de equipo
«Hay algunos indicios de progreso desde el punto de vista del rendimiento y de la competitividad general. Creo que este progreso viene del hecho de que estamos sacando un poco más del chasis a través de la puesta a punto. Pero sobre todo estamos sacando más de la unidad de potencia. Es positivo que en clasificación estemos ahí con Ferrari, pero Mercedes sigue un paso por delante. Sabemos que tenemos que mejorar el coche y, sobre todo, tenemos que traer algunas mejoras.»
Mercedes: 1º, 135 puntos, 3 victorias
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
El inicio de 2026 no podría haber ido mucho mejor para Mercedes. Como ocurrió en 2014, sus unidades de potencia son la referencia de la parrilla mientras busca vengar un periodo frustrante bajo la normativa saliente de efecto suelo.
Coincidiendo con el regreso de Mercedes a la forma, Kimi Antonelli ha elevado su nivel en su segundo año y parece un piloto más maduro y completo, midiéndose de tú a tú con George Russell al llevarse dos de las tres victorias hasta ahora.
Sin embargo, la fuerte unidad de potencia de Mercedes no debería desviar demasiada atención de lo que es un excelente coche en conjunto con el W17.
Lo que dijeron: Toto Wolff, CEO y jefe de equipo
«La gente ya ha aprendido cómo optimizar estos sistemas en su beneficio. Lo que parecía un pleno para nosotros en las dos primeras carreras no es el caso, como siempre hemos advertido. Miami va a ser un reseteo. ¿Cómo van a funcionar las mejoras que la gente está trayendo? ¿Cómo hemos optimizado todos los demás sistemas? Necesitamos mantener los pies en la tierra, llevamos tres carreras, parecemos los héroes, pero dentro de tres carreras la gente podría estar diciendo que ya no hay héroes porque los demás se hicieron más fuertes. Pero sin duda nunca dejamos de creer que eventualmente lograríamos un coche y construiríamos las estructuras que pueden hacerlo con los pilotos adecuados. Y ver que eso finalmente se une es bonito.»
Red Bull: 6º, 16 puntos
Max Verstappen, Red Bull Racing
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El equipo que salió victorioso del anterior cambio sísmico de reglamento ahora parece totalmente perdido. Antes del año, el mayor tema de conversación era cómo rendiría Red Bull en su debut como verdadero fabricante de unidades de potencia, una enorme apuesta e inversión al enfrentarse al poder establecido de Mercedes y Ferrari. Aunque no está a la altura de Mercedes, el proyecto Red Bull-Ford Powertrains sí cumplió de hecho más allá de todas las expectativas y produjo una unidad de potencia que está más o menos en la misma órbita.
La verdadera preocupación es el coche en sí, que ha demostrado ser difícil de equilibrar y ajustar debido a defectos fundamentales, cuya solución llevará mucho tiempo. Red Bull pudo guardar las apariencias en Melbourne, en parte por las características del circuito y en parte porque los equipos rivales rindieron por debajo de lo esperado en el primer fin de semana de 2026. Pero China y especialmente Japón han mostrado ahora que la nueva arma de Red Bull es alrededor de un segundo por vuelta más lenta en comparación con el Mercedes, y apenas el cuarto coche más rápido de la parrilla. En medio de la confirmación de que el ingeniero de carrera de largo tiempo de Max Verstappen es la última figura clave que se encamina a la salida para 2028, el equipo necesita mostrar progreso, y rápido, para cambiar la narrativa.
Lo que dijeron: Laurent Mekies, jefe de equipo
«Somos una fuerza distante. Esa es la realidad. Y creo que es una combinación del rendimiento subyacente y una capa de que no estamos siendo capaces de extraer lo suficiente del paquete y de dar algo con lo que Max [Verstappen] e Isack [Hadjar] puedan empujar. Hay algo con lo que estamos lidiando en el coche que se suma a nuestra falta subyacente de rendimiento. Intentar resolver estos problemas complejos e intentar entender limitaciones complejas es nuestro negocio principal. Ahora se siente mal, pero tengo plena confianza en que eso es exactamente en lo que nuestro equipo es muy bueno.»
Ferrari: 2º, 90 puntos
Lewis Hamilton and Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Ferrari
Incluso el tifoso más escéptico tendrá que reconocer que Ferrari ha tenido un comienzo prometedor. Tras un decepcionante declive de rendimiento durante la era 2022-2025, Ferrari puso todos sus huevos en la cesta de este año y entregó un coche que parece estar mucho mejor encaminado que su predecesor.
La unidad de potencia de Ferrari no está al nivel de Mercedes, y se cree que su diseño de turbo más pequeño le está dando una ventaja crucial al inicio de las carreras, pero pierde terreno a lo largo de la distancia de carrera. Pero su chasis es una buena plataforma sobre la que construir, y es una buena señal que tanto Charles Leclerc como Lewis Hamilton se entiendan bien con él. Entre su alerón trasero rotatorio y otros artilugios, Ferrari ha mostrado un renovado espíritu de innovación. Necesitará más de eso para plantar cara a Mercedes.
Lo que dijeron: Fred Vasseur, jefe de equipo
«Tenemos mucho trabajo, como todos en el paddock. Es el comienzo de la homologación del coche. Eso significa que tenemos toneladas de cosas que mejorar. Ahora tenemos buenos datos después de tres carreras para entender la competitividad del coche, dónde estamos más o menos bien y dónde no. Eso significa que el rendimiento viene de todas partes, pero tenemos que dar un paso en cada una de las áreas del rendimiento. Estoy seguro de que es cierto para nosotros, pero será cierto para todos en la parrilla.»
Williams: 9º, 2 puntos
Alexander Albon, Williams
Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Si Williams fue la sorpresa positiva de la temporada 2025, entonces deshizo gran parte de esa bondad de cara a 2026. A pesar de un enfoque manifiesto en este reglamento a costa de ganancias a corto plazo, Williams parece haberse metido en algo más grande de lo que podía manejar durante la pretemporada, lo que ha llevado a un coche con un sobrepeso significativo y falta de desarrollo.
Como otros clientes de Mercedes, también ha parecido inicialmente tener dificultades para optimizar los importantísimos requisitos de despliegue de energía.
Lo que dijeron: James Vowles, jefe de equipo
«Quiero hacer [de Japón] una línea en la arena y asegurarme de que añadamos rendimiento en cada carrera de aquí en adelante este año y luchemos por volver a una posición de puntos cada fin de semana. Necesitamos maximizar estas próximas cinco semanas que tenemos por delante. Estas próximas cinco semanas serán algunas de las más duras para nosotros, deliberadamente, mientras profundizamos y nos aseguramos de volver en Miami con un coche que merezca sumar puntos.»
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Racing Bulls ha pasado algo desapercibido este año, sin disfrutar de los resultados llamativos del también equipo de la zona media Haas, pero sumando puntos silenciosamente en cada oportunidad. Demuestra que el VCARB 02 es un coche equilibrado que servirá bien al equipo anglo-italiano a medida que la carrera de desarrollo se intensifique. Un punto destacado específico es la rápida adaptación de Arvid Lindblad a la F1, el único novato de 2026 marcando dos hitos con sus primeros puntos y su primera presencia en la Q3.
Lo que dijeron: Alan Permane, jefe de equipo
«Estamos muy contentos de haber sumado puntos en cada carrera hasta ahora este año. Ahora esperamos con ganas un descanso con algunas buenas mejoras para el coche previstas para Miami. Liam y Arvid harán una mezcla de entrenamiento y trabajo en el simulador en preparación para las próximas carreras.»
Aston Martin: 11º, 0 puntos
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
El inicio del matrimonio entre Aston Martin y Honda ha sido un desastre absoluto. Tras apenas rodar en pretemporada, Aston llegó a la apertura de temporada en Melbourne sabiendo que no sería capaz de terminar la carrera debido a graves problemas de vibración del motor, que también causaron estragos en otras partes del coche, incluidas las muñecas de los pilotos.
Poco a poco intenta salir de ese agujero, tras implementar medidas provisionales para permitir que Fernando Alonso al menos terminara una carrera en Japón. Pero en medio de toda la conversación sobre una unidad de potencia poco competitiva y pesada, el AMR26 de Aston Martin tampoco es particularmente rápido, lo que supone un enorme revés para un aspirante a superequipo que había depositado tanta confianza en 2026.
Lo que dijeron: Mike Krack, director jefe en pista
«El ambiente en el equipo no es de celebración, eso está claro. Nuestro objetivo, es un objetivo modesto, era terminar la carrera [en Japón] con ambos coches. Lo conseguimos con uno, así que es un pequeño paso en la lista con muchos, muchos, muchos pequeños pasos por dar. Pero como equipo, no puedes destruirte a ti mismo. Estamos en una situación difícil, necesitamos sacar lo positivo. En cuanto solucionas tus problemas de fiabilidad, todo el mundo se centra simplemente en el rendimiento. Y mirando eso, hemos visto que tenemos algunos pasos importantes que dar, no pequeños pasos como los que hemos dado ahora con la fiabilidad. Tenemos que aprovechar el parón ahora para dar el primer paso, pero hay una gran montaña que escalar.»
Haas: 4º, 18 puntos
Oliver Bearman, Haas F1 Team
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¿Quién podría haber predicho que Haas ocuparía la cuarta posición en el campeonato de 2026 después de tres fines de semana de carrera? Ni el propio equipo, que sigue siendo el más pequeño del paddock y fácilmente podría haberse visto sufriendo con el mayor cambio reglamentario en la historia reciente de la F1. Pero, encabezado por un quinto puesto en China, Haas ahora está repentinamente por delante de un Red Bull en apuros de cara al parón de abril.
La luz brillante de Haas es el piloto de segundo año y protegido de Ferrari Oliver Bearman, que parece haber dado otro paso para combinar su talento natural y velocidad pura con más consistencia y madurez. Cuando Lewis Hamilton termine en Ferrari, la Scuderia no tendrá que pensar demasiado en el sustituto del siete veces campeón del mundo.
Lo que dijeron: Ayao Komatsu, jefe de equipo
«Es extremadamente alentador. Este nuevo reglamento es un desafío enorme, enorme para todos, como pueden ver a lo largo del pit lane. Y nosotros somos el equipo más pequeño, y realmente empujamos en el desarrollo hacia el final del año pasado también. La forma en que produces el VF-26 está lejos de ser perfecta, pero tiene características coherentes. De nuevo, eso no ocurre de la noche a la mañana. Es una acumulación de aprendizaje de generaciones anteriores de coches.»
Audi: 8º, 2 puntos
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
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Entrar en la F1 como fabricante de unidades de potencia nunca iba a ser un camino de rosas para Audi, pero el rendimiento base de sus motores es probablemente más fuerte de lo que la mayoría de los observadores esperaba. Pero frente a rivales de la zona media armados con unidades de potencia de Mercedes y Ferrari, las debilidades de Audi han quedado claras, con una gestión de energía menos eficiente y salidas desastrosas.
Dado los plazos implicados en mejorar el hardware de sus unidades de potencia, es poco probable que el equipo pueda encontrar ganancias rápidas en un futuro cercano, pero esto es algo que los jefes de Audi ya habían tenido en cuenta. Tras dos carreras, el antiguo equipo Sauber ya perdió a su jefe de equipo Jonathan Wheatley, de quien se espera que termine en Aston Martin en el futuro.
Lo que dijeron: Mattia Binotto
«Hemos evaluado, creo, que la mayor parte de la brecha que tenemos con los equipos de cabeza proviene de la unidad de potencia, lo cual no es inesperado. Sabíamos que ese iba a ser el mayor desafío. Y tenemos un plan para recuperarnos. No podemos hacer milagros, pero estamos aquí para tener planes adecuados para abordar y mejorar en el futuro. Y creo que eso también es posible.»
Alpine: 5º, 16 puntos
Pierre Gasly, Alpine
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Alpine ha tenido su inicio de temporada más fuerte en años, recogiendo los frutos de sacrificar dolorosamente la temporada 2025 para centrarse por completo en este reglamento. Australia resultó ser en cierta medida un arranque en falso, ya que el equipo de Enstone lidió con sus nuevas unidades de potencia Mercedes, pero desde entonces ha dado grandes pasos que han permitido que aflorara el potencial subyacente del A526.
Déjaselo a Pierre Gasly, posiblemente uno de los pilotos más infravalorados de la F1, para hacer el resto con más actuaciones estelares en clasificación, mientras que Franco Colapinto también ha estrenado su casillero para Alpine con un punto en China.
Lo que dijeron: Pierre Gasly
«Creo que es el mejor coche que he tenido en mi carrera, quizá junto al AlphaTauri de 2021. Creo que tenemos una base sólida sobre la que construir. Estoy bastante satisfecho de ver que, durante los primeros fines de semana, el coche parece estar funcionando: somos capaces de encontrar rendimiento prácticamente en todas partes. Sabemos las áreas en las que estamos limitados y necesitamos mejorar. Tenemos un mes por delante, estamos trabajando en algunas cosas para Miami, así que, en general, es muy alentador.»
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
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No hay ningún equipo que haya afrontado un bautismo de fuego mayor en 2026 que la escudería debutante Cadillac, la primera verdadera recién llegada a la F1 en una década. El equipo estadounidense dirigido por el ex jefe de Manor Graeme Lowdon desafió las expectativas al estar en la pelea desde el principio en lugar de ser un patito feo, aunque está claro que el equipo tendrá que encontrar mucho más rendimiento para inquietar a los otros corredores de la zona media. Con los veteranos Sergio Perez y Valtteri Bottas, Cadillac apuntaba a la respetabilidad en el primer año. Aún queda un largo camino hasta el éxito genuino, pero su primer objetivo ya se ha logrado.
Lo que dijeron: Sergio Perez
«Ha sido muy prometedor, pero por otro lado, también miramos los tiempos por vuelta y podemos ver que necesitamos desarrollar. Desarrollar significa desarrollarnos más que nuestros rivales, lo cual es algo bastante difícil de hacer en la Fórmula 1. Ese es el mayor desafío al que se enfrenta Cadillac como equipo. Pero creo que tenemos una buena estructura, el equipo está en un buen lugar, y ojalá cuando empecemos a desarrollarnos, podamos dar pasos significativos. Todos queremos ver un gran progreso, y queremos empezar a cerrar la brecha ahora mismo.»
El 12 de abril, la Fórmula 1 habría disputado el Gran Premio de Bahréin. Pero debido a la situación política en la región, la carrera fue cancelada. Por eso queda la pregunta: ¿cómo habría terminado el previsto cuarto Gran Premio de la temporada 2026 de Fórmula 1? Hemos pedido respuestas a varios modelos de IA. Más concretamente a ChatGPT, Gemini y Perplexity.
Para sus pronósticos, las herramientas de IA se basaron, por un lado, en los resultados de la temporada hasta ahora de los Grandes Premios de Australia, China y Japón. Además, proporcionamos más datos: la diferencia media de tiempo por vuelta de pilotos y equipos para la clasificación y la carrera, la evolución del ritmo de carrera de Australia a Japón, así como los cambios de posición en la primera vuelta de las carreras disputadas hasta ahora.
ChatGPT, Gemini y Perplexity también incorporaron a sus cálculos las características del trazado del Bahrain International Circuit: el asfalto rugoso, con énfasis en una buena tracción y posibilidades realistas de adelantamiento, favorece según ChatGPT «más bien a coches con un balance estable en tandas largas y un uso eficiente de la energía».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, durante las pruebas de pretemporada en Bahréin, donde debía disputarse la cuarta ronda de la F1 2026.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El resultado es claro: todas las herramientas de IA coinciden en señalar a Mercedes como claro favorito para la victoria en el Gran Premio de Bahréin, y ven de forma unánime al actual líder del Mundial, Kimi Antonelli, al frente. El ganador de la prueba inaugural, George Russell, terminaría en todas las simulaciones justo detrás de su compañero de equipo, en segunda posición.
Detrás se muestra la imagen ya habitual: Ferrari y McLaren luchan por las posiciones perseguidoras detrás de Mercedes.
Sin embargo, las herramientas no se ponen de acuerdo sobre quién ocupa la tercera plaza: ChatGPT ve por delante al piloto de Ferrari Charles Leclerc, mientras que Gemini y Perplexity favorecen al piloto de McLaren Oscar Piastri para el P3. Las plataformas de IA sí coinciden en que Leclerc y Piastri deben ser considerados actualmente más fuertes que sus respectivos compañeros de equipo.
Max Verstappen sumaría puntos para Red Bull en todas las simulaciones: séptimo en ChatGPT y Gemini, sexto en Perplexity. El piloto de Alpine Pierre Gasly también logra un puesto en el top 10 en todas las simulaciones; el piloto de Audi Nico Hülkenberg solo se queda sin puntos en Gemini y solo ChatGPT no ve a Haas en Bahréin en las posiciones de puntos.
ChatGPT resume: «La imagen más probable es un doblete de Mercedes con Antonelli ligeramente por delante de Russell. La mayor incertidumbre está detrás: Red Bull, Alpine, Haas y Audi podrían mezclarse mucho según el desgaste de los neumáticos y la fase de salida». Según Gemini, Gasly, Hadjar, Bearman, Ocon y Hülkenberg forman el «núcleo de la lucha por las últimas posiciones de puntos».
Clasificación general de todas las herramientas de IA:
Con el nuevo reglamento de la Fórmula 1 para 2026, la salida de la carrera ha cobrado una enorme importancia. Las unidades de potencia revisadas ofrecen significativamente más potencia híbrida, pero ya no cuentan con el MGU-H en el turbo. Como resultado, la entrega de potencia al arrancar se ha vuelto inconsistente, haciendo que el comportamiento del coche en los primeros metros sea menos predecible.
Esto crea una fase especialmente crítica para pilotos y equipos, en la que cada metro ganado en la carrera hasta la primera curva determina posiciones y oportunidades de adelantamiento. Ferrari ya había advertido sobre estos desafíos antes de que comenzara la temporada, e incluso la FIA se vio obligada a ajustar el procedimiento de salida.
Tras los tres primeros fines de semana de carrera, ahora está claro lo diferente que los equipos están afrontando las nuevas condiciones: algunos pilotos ganan posiciones de forma constante, mientras que otros están perdiendo terreno crucial. El análisis de la fase de salida ofrece una visión de quién se está beneficiando del nuevo reglamento y quién aún tiene un margen significativo de mejora.
25 posiciones ganadas: el motor Ferrari, el mejor al salir
A lo largo de las cuatro primeras carreras de la temporada 2026, incluido la sprint en China, todos los equipos con motor Ferrari combinados han ganado 25 posiciones en la primera vuelta. Ningún otro fabricante de motores iguala esa cifra, aunque la comparación está naturalmente sesgada por el hecho de que Audi y Honda suministran cada uno a un solo equipo.
Aston Martin suma actualmente 14 posiciones ganadas en la primera vuelta, lo que convierte estadísticamente al motor Honda en el segundo mejor motor en la salida, al menos a primera vista. Sin embargo, conviene ser cautelosos: el equipo suele salir desde atrás, donde es más probable ganar posiciones y perder terreno es casi imposible.
Los coches con motor Mercedes les siguen con ocho posiciones ganadas, impulsados en gran medida por las sólidas actuaciones de los equipos cliente. En cambio, Red Bull y Audi han tenido muchas dificultades: los coches con motor Red Bull han perdido 21 posiciones en la primera vuelta hasta ahora, mientras que Audi está en -26, pese a suministrar solo a su propio equipo oficial.
El mejor equipo al salir: no es Ferrari
Sorprendentemente, ningún equipo con motor Ferrari lidera la clasificación de manera individual. Esa distinción pertenece actualmente a Williams, con un total de 18 posiciones ganadas en la primera vuelta. El equipo oficial Ferrari lo sigue muy de cerca con 17.
Sin embargo, el rendimiento de Williams está algo favorecido por sus habituales posiciones de salida cerca del fondo. Ferrari, en cambio, normalmente sale entre los cinco primeros, lo que hace mucho más difícil ganar posiciones. En ese contexto, el rendimiento de la Scuderia parece especialmente impresionante: su intensa preparación para las salidas está dando claramente sus frutos.
Los otros dos equipos con motor Ferrari, Haas y Cadillac, han conseguido solo cuatro posiciones ganadas entre ambos. Esto pone de relieve un punto clave: incluso con motores idénticos, el rendimiento en la salida puede variar significativamente, un patrón que también es evidente entre los equipos con motor Mercedes.
Problemas en la salida: ¿qué están haciendo mejor los equipos cliente que Mercedes?
Entre los equipos con motor Mercedes, irónicamente es la escudería oficial la que peor rinde en la salida. Aunque es comprensible que no se puedan ganar posiciones fácilmente desde las primeras filas, perder 22 posiciones en solo cuatro salidas de carrera no deja de ser llamativo.
Después de todo, no solo Williams ha impresionado como equipo cliente, sino también Alpine y McLaren, a pesar de salir ellos mismos con frecuencia desde posiciones de parrilla más fuertes. Alpine ha ganado 10 posiciones en la primera vuelta, mientras que McLaren ha sumado dos. Especialmente notable fue la gran salida de Oscar Piastri en Japón, su primera salida real de gran premio dado que no logró colocarse en la parrilla ni en Australia ni en China.
Esto sugiere que el motor por sí solo no puede explicar los problemas de Mercedes en la salida. Más bien, el propio procedimiento de salida —ejecución, puesta a punto y consistencia operativa— es una debilidad clara en este momento.
Pilotos: Sainz, el rey de las salidas y la miseria de Hulkenberg
Un vistazo a los datos de los pilotos confirma el panorama: Carlos Sainz es actualmente el piloto con más éxito en las salidas de la temporada, con un total de 12 posiciones ganadas en la primera vuelta, un promedio de tres por carrera. Le siguen Fernando Alonso (10), Charles Leclerc (9), Lewis Hamilton (8), Esteban Ocon (7) y Franco Colapinto y Alex Albon, con seis cada uno.
Se puede ver un contraste llamativo dentro del equipo Mercedes: George Russell ha perdido cinco posiciones en la primera vuelta hasta ahora, mientras que su compañero Kimi Antonelli ha cedido nada menos que 17.
Nico Hulkenberg destaca de forma especialmente negativa: el alemán ha perdido un total de 21 posiciones en la primera vuelta en solo tres arrancadas desde la línea, ni siquiera habiendo tomado la salida en Australia.
También son evidentes las diferencias dentro de la estructura de Red Bull: mientras que los Racing Bulls por lo general logran mantener sus posiciones, el equipo oficial está retrocediendo de forma significativa. Tanto Max Verstappen como Isack Hadjar han perdido 11 posiciones cada uno en la primera vuelta hasta ahora.
Las calificaciones de pilotos de Autosport, publicación que forma parte de Motorsport Network, llevan, bueno, décadas en marcha, y la responsabilidad de dar a los pilotos una nota sobre 10 ha pasado por las manos de muchos escritores y periodistas de prestigio a lo largo de los años.
Enmarcado por esa frase anterior, quizá estés pensando «bueno, entonces, ¿por qué las haces tú ahora?». Y eso es completamente justo…
Desde que las calificaciones de pilotos también se lanzaron en línea, los lectores han podido enviar sus puntuaciones también, lo que ha generado mucho debate sobre los criterios, sobre si un error determinado debería contar en contra de un piloto, y sobre si es justo calificar a un piloto que figura como no tomó la salida en la clasificación final.
En última instancia, es a) un poco de diversión, y b) una clasificación subjetiva; mis puntuaciones nunca van a reflejar las de todos los demás. Eso ya se nota en las puntuaciones medias de las tres primeras carreras ya que, según las clasificaciones de Melbourne a Suzuka, los lectores tienen a Kimi Antonelli, Charles Leclerc, Lewis Hamilton, Pierre Gasly y Ollie Bearman como su top cinco, con George Russell a solo 0.01 puntos por detrás del piloto de Haas. Supongo que eso da cuenta de la variación en cómo los distintos lectores ven las puntuaciones en general, pero lo particularmente interesante es que el piloto ubicado en cuarto lugar por los lectores es mi número uno.
En general, Gasly ha obtenido mi media más alta con 8.67, mientras que los lectores tienen a Gasly con un promedio de 7.69. ¿Estoy siendo demasiado generoso, o sugiere eso que las actuaciones del francés han sido infravaloradas? Probablemente se podría argumentar en ambos sentidos pero, ya que estamos aquí, quizá sea momento de reconocer a Gasly y entender por qué ha sido un piloto tan destacado esta temporada y, en general, durante su etapa en la F1.
Después de dos años peleando en gran medida en la parte trasera con Alpine poco competitivos, ayuda enormemente que Gasly ahora tenga un coche con el que puede demostrar su valía. Aun así, cuando estaba lastrado por coches que solo puntuaban en raras ocasiones, el piloto nacido en Ruan sacó algunas grandes actuaciones discretas que él cuenta entre sus mejores.
Tomemos 2024, por ejemplo: la temporada en la que el coche con sobrepeso de Alpine floreció al final con un flujo constante de actualizaciones durante la temporada. Aunque Gasly logró el tercer puesto en Brasil, uniéndose a su excompañero de equipo Esteban Ocon en el podio para rescatar la temporada deslucida del equipo (literalmente, dada su oscura decoración), esta no fue su elección personal como momento culminante del año.
Gasly consiguió su único podio de 2024 en Brasil, pero no consideró esta como su mejor carrera del año
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En cambio, Gasly consideró que su remontada hasta el 12º puesto en Bakú ese año fue su mejor actuación. «Absolutamente nadie se dio cuenta y probablemente fue mi mejor carrera del año», relató. «Así es la Fórmula 1 y lo que puede ser frustrante a veces es que terminé esa carrera, no creo que nadie pudiera haber hecho una vuelta mejor que la que hice durante 50 vueltas seguidas allí.
«Estaba satisfecho y dije: ‘m****a, vuelvo a casa con absolutamente cero puntos, a 30 segundos del top 10’. Es bastante duro encontrar satisfacción en eso. Pero, al final del día, siempre intentaba llegar con el mismo enfoque y sacar lo mejor de lo que tienes.»
Y esa ha sido la clave de las actuaciones de Gasly en las últimas dos temporadas: encontrar satisfacción y, lo que es importante, motivación en resultados que sobre el papel parecen decepcionantes. Esto no ha sido en un sentido conformista, sino pragmático; a veces, terminar 12º tiene el mismo peso que una victoria, y hace falta un nivel equivalente de sacrificio y determinación para llegar ahí. Es fácil olvidarlo cuando consideramos la naturaleza competitiva del campeonato.
Este año, Gasly ha disfrutado de actuaciones estelares en China y Japón. El quinto puesto podría haber estado al alcance en Shanghái, de no ser por una pérdida de presión de sobrealimentación en la resalida que le costó posiciones al piloto de Alpine frente a Bearman y Nico Hulkenberg.
Sin embargo, su pilotaje hasta el séptimo puesto en Japón fue impecable y absorbió cada gota de presión de Max Verstappen durante la mitad final de la carrera. Australia también fue discretamente impresionante, aunque Alpine había fallado con la configuración y el despliegue, aunque se dio cuenta muy rápidamente de sus errores durante la distancia del gran premio.
«Quiero decir, no todos los fines de semana tengo la oportunidad de luchar con un cuatro veces campeón del mundo», reflexionó Gasly después de Suzuka. «Me alegra estar en una posición para hacerlo con él.
«Definitivamente disfruté la carrera, porque añade esa presión extra cuando hay más en juego, contra quién estás luchando, y sé que también saco lo mejor de mí mismo en este tipo de carrera. Estoy muy satisfecho, el ritmo fue bueno, como dije fuimos mucho más rápidos que cualquier otro coche de la zona media.
«Y el safety car ni siquiera jugó realmente a nuestro favor, porque yo tenía unos tres o cuatro segundos sobre Max, pero simplemente lo hizo más emocionante.»
Gasly mantuvo a Max Vestappen detrás durante el GP de Japón de este año
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Gran parte de la carrera de Gasly ha quedado eclipsada por su etapa en Red Bull que salió mal en 2019. Por supuesto, las puntuaciones de 2026 no se basan en resultados anteriores. Sin embargo, cuando se trata de la cuestión más amplia de cómo se percibe a los pilotos, sí tienden a encuadrarlos bajo una determinada luz. La comparación de Gasly con Verstappen en esa temporada es algo poco generosa con el primero siete años después.
Claro, Gasly dejó Toro Rosso por Red Bull en un punto similar de su carrera al de Isack Hadjar este año, pero estamos comparando a dos pilotos muy diferentes con dos mentalidades muy diferentes y, por supuesto, en dos situaciones muy diferentes. Cuando Gasly llegó, Verstappen había afirmado su autoridad en el equipo y estaba satisfecho con una parte trasera nerviosa presente en el RB15; Gasly, acostumbrado únicamente a los dóciles Toro Rosso de la época, no dio la talla. Hadjar, mientras tanto, tiene un coche que le permite llegar a un nivel similar al de Verstappen… para bien o para mal.
Pero es emblemático del talento y la determinación de Gasly que, al reincorporarse al equipo italiano, lograra un podio en Brasil y luego consiguiera su primera victoria en la F1 en la temporada siguiente en Monza. No olvidemos el colosal peso emocional que recayó sobre Gasly por la muerte de Anthoine Hubert, su amigo cercano que falleció en una carrera de F2 en el mismo fin de semana de Spa en el que Gasly regresó a Toro Rosso. Hay que reconocerle su fortaleza para afrontar situaciones terribles.
Se suponía que el movimiento a Alpine iba a ser el billete de Gasly de regreso a las grandes ligas, pero la turbulencia del equipo a puertas cerradas ha frenado aún más su progresión. Sin embargo, parece que se está estabilizando; Alpine ya no tiene un déficit de potencia tras su cambio a los motores Mercedes, y el pragmatismo de Gasly durante las últimas dos temporadas parece estar dando frutos.
Al mantener su motivación, ha estado bien posicionado para aprovechar un coche que evidentemente parece situarse hacia la parte alta de la zona media junto con Haas; en ritmo puro, el Alpine probablemente sea el contendiente más fuerte. El A526 tiene algunas debilidades en la estabilidad del tren delantero, particularmente a alta velocidad, pero Gasly cree que cualquier solución aquí podría poner a Alpine en posición de empezar a presionar a los tres mejores equipos.
«No va a ocurrir en el transcurso del mes, pero me gustaría vernos después del parón de verano (en agosto) siendo un poco más protagonistas en ese grupo con McLaren y Ferrari», dijo. «Creo que hoy la diferencia sigue siendo demasiado grande como para que yo pueda realmente formar parte de esa lucha. Siete segundos en 28 vueltas, estás hablando de tres o cuatro décimas…»
Como Gasly no ha cometido ni un solo error en todo el año y ha sacado el máximo de su coche, me mantengo satisfecho con mis calificaciones hasta ahora: de verdad creo que ha sido el piloto más destacado en lo que va de año. Antonelli lidera el campeonato, claro, pero apostaría por que Gasly rendiría de manera similar si estuviera provisto de una máquina capaz de luchar por el título.
David Coulthard cree que la actual actitud refrescante y honesta de Kimi Antonelli con los medios cambiará inevitablemente a medida que avance su carrera en la Fórmula 1.
El piloto italiano ha comenzado su segunda temporada en el campeonato en gran forma. Con la dominante maquinaria de Mercedes a su disposición, celebró su primera victoria en F1 en el Gran Premio de China y tomó el liderato del campeonato con otra victoria en Japón, convirtiéndose en el piloto más joven en liderar la clasificación de pilotos.
Antonelli ha recibido elogios de los aficionados por sus entrevistas honestas, pero Coulthard ha argumentado que esto cambiará.
«Bueno, acuérdense de mis palabras, cambiará porque va a crecer ante la mirada pública», dijo Coulthard durante el podcast Up To Speed. «Pasará de estar en actitud de ‘todo esto es nuevo y emocionante’ y decir ‘me están invitando a estar a pie de cancha en el baloncesto’ o dondequiera que vaya, a que de repente empezará a volverse un poco cansino porque la gente querrá algo de él todo el tiempo.
«Así que dejemos una marca en la arena. Miren esa especie de sonrisa alegre. Avancemos rápido; quizá no este año, pero sin duda a lo largo de su carrera, se volverá un poco curtido por la batalla. No queremos que pierda ahora mismo ese entusiasmo.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Más allá de sus obligaciones con los medios, el expiloto cuestionó cómo el joven de 19 años afrontará las exigencias físicas y mentales de luchar por un campeonato a lo largo de la larga temporada.
«La otra cuestión será si tiene el ritmo de una temporada de grandes premios, porque eso es agotador y creo que eso es lo que vimos con Oscar Piastri el año pasado», añadió. «Llegó a Bakú, necesitaba ganar esa carrera y cometió una serie de errores, y ahí fue donde Lando, al tener más experiencia, pudo salir adelante.
«Así que, si yo fuera George Russell, esto es una zona de guerra. Se acabó el Sr. Buen Chico. Lo dijimos después de que Kimi lograra su primera victoria.»
Muchos equipos sintieron el peso de las expectativas de cara a la temporada 2026 de Fórmula 1, particularmente por su propia intención declarada públicamente de entrar en la nueva era del campeonato con un impacto considerable. Quienes habían disfrutado del éxito querían mantenerlo, y quienes estaban faltos de resultados querían aprovechar el reseteo en su favor.
No fue del todo sorprendente que Mercedes ascendiera a la cima; el discurso durante el preludio de 2026 había sugerido que el equipo de Brackley estaba muy bien encaminado para regresar a su territorio previo a 2022 en la parte delantera. Tampoco fue una sorpresa que el recién llegado Cadillac apareciera al fondo de la parrilla; la escudería estadounidense había formado un equipo desde cero y construido el coche entero por sí mismo, y en ese sentido, es impresionante que no esté demasiado lejos de los competidores establecidos.
Sin embargo, hay quienes han disfrutado de un cambio significativo de fortuna respecto al año pasado. Vistos a través de la lente de los test de pretemporada, los siguientes ejemplos podrían no parecer del todo verdaderas sorpresas; comparado con 2025, sin embargo, eso añade perspectiva a sus logros -o a la falta de ellos- hasta ahora.
Las sorpresas
Kimi Antonelli
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Hay quienes creen que los pilotos debutantes deberían poder llegar a la F1 y rendir con constancia desde el principio, pero en realidad un piloto necesita al menos una temporada para depurar los errores de su sistema. Es la segunda temporada la que importa, y la capacidad de demostrar una mejora notable respecto al primer año y competir sin el choque cultural de estar en un circuito por primera vez.
Kimi Antonelli demuestra el valor de la paciencia. Aunque el italiano brilló en sus primeras carreras de F1 el año pasado, los errores de novato y la mala fortuna impregnaron su temporada durante la parte europea de la campaña. Una vez en terreno más familiar después de que un cambio de suspensión a mitad de temporada hiciera que el adolescente perdiera sus referencias, Antonelli firmó algunas actuaciones impresionantes hacia el final de la temporada, entre ellas su carrera en Las Vegas hasta el tercer puesto.
Ahora, imbuido de un potente cóctel de experiencia y confianza, Antonelli ha comenzado 2026 de forma excelente. Aunque se puede argumentar que sus avances llegaron como resultado de la mala fortuna de su compañero de equipo George Russell, el Antonelli de principios de 2025 quizá no habría aprovechado esas oportunidades.
En términos generales, la generación de debutantes de 2025 ha mostrado una gran mejora de cara a la nueva temporada. Ollie Bearman estuvo sublime en las dos primeras rondas de la temporada y ocupa el séptimo lugar en el campeonato, Isack Hadjar ha superado a Max Verstappen en clasificación, y Gabriel Bortoleto ha disfrutado de destellos de rendimiento impresionantes, aunque limitados por la tendencia de Audi a perder posiciones en las salidas.
Alpine y Haas
Pierre Gasly, Alpine, Esteban Ocon, Haas F1 Team
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Después de tres carreras, Haas y Alpine ocupan la cuarta y quinta posición en el campeonato de constructores. Para Alpine, es un cambio significativo; después de cerrar la clasificación de equipos durante todo el año pasado, la escudería anglo-francesa optó por abandonar pronto su enfoque en 2025 para poner todos sus huevos en la cesta del ’26.
Es una decisión que, hasta ahora, ha dado resultado. El nuevo A526 se mostró fuerte en los test de pretemporada con su nuevo motor Mercedes, aunque un mal fin de semana en Melbourne no había demostrado exactamente el esperado paso adelante en términos de rendimiento.
Desde entonces, el equipo ha liderado la zona media gracias a los esfuerzos de su talismán Pierre Gasly, que sigue siendo una figura de primer nivel. El francés se ha clasificado séptimo en las dos últimas rondas, y ya ha sumado dos tercios de su total de puntos de la temporada pasada. Franco Colapinto también ha conseguido un punto, aunque al argentino le ha llevado algo más de tiempo adaptarse a su nuevo coche. El tren delantero del Alpine de este año es un punto algo débil, y quizá no es tan ‘preciso’ como a Colapinto le gustaría.
Haas también ha estado en un estado de forma resplandeciente, más impresionante si se tiene en cuenta que el equipo había desarrollado hasta tarde su coche de 2025. El liderazgo de Ayao Komatsu en el equipo ha sido una revelación, y sigue aprovechando al máximo los recursos más reducidos a su disposición mientras otros equipos más grandes adoptan un enfoque más derrochador. Como se ha mencionado, Bearman comenzó la temporada de forma increíblemente fuerte; aunque Suzuka fue un fin de semana más duro para el británico, Esteban Ocon recogió los pedazos y añadió un punto extra para mantener a Haas entre los cuatro primeros del campeonato.
La unidad de potencia Red Bull Ford
Arvid Lindblad, Racing Bulls, Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Los rumores dicen que el esfuerzo inicial de Red Bull Ford Powertrains es tan impresionante que no tendrá derecho a ninguna actualización en la fase inicial de ADUO. Aunque cuenta con un surtido de personal experimentado seleccionado de otros fabricantes, la operación de Red Bull Ford ya ha empezado con buen pie, y las capacidades de su hardware eléctrico en particular han sido elogiadas por otros equipos.
Su entrega de potencia y sus velocidades punta son buenas, situando al motor entre Mercedes y Ferrari en cuanto a rendimiento puro. El Racing Bulls en particular ha sido increíblemente difícil de adelantar para los demás equipos de la zona media, ofreciendo a Liam Lawson y Arvid Lindblad una plataforma para demostrar su valía al volante, y Red Bull ha mostrado una gran velocidad punta durante la temporada hasta ahora.
«Tenemos una buena unidad de potencia. El motor es bueno», reflexionó Hadjar tras el Gran Premio de Japón. El resto de esa frase, sin embargo, se tratará en la siguiente sección…
Las decepciones
Red Bull
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Hadjar continuó: «La parte del chasis es terrible. Simplemente somos lentos en las curvas». De hecho, conducir el RB22 da la impresión de intentar arrear gatos a través de una puerta, hasta el punto de que Verstappen parece particularmente desmotivado, ya que el coche ya no tiene la agudeza del tren delantero a la que se había acostumbrado.
Como se ha mencionado, la velocidad punta no es un problema; en cambio, el RB22 realmente tiende a sufrir en las curvas y en la tracción. El GPS muestra que, al compararlo con el Alpine de Gasly, el Red Bull tiene una velocidad mínima mucho menor a lo largo de la vuelta y tiene dificultades de tracción fuera de las zonas de despliegue.
Cuando los pilotos de Red Bull sí usan su despliegue, el par disponible tiende a compensarlo, como demostró Verstappen alcanzando velocidad mucho más rápido a la salida de la curva Spoon de Suzuka. Pero, en las Eses, donde los coches funcionaban solo con el motor de combustión interna, el Red Bull no podía aplicar su potencia al suelo.
El equipo sigue atravesando una ola de cambios; los veteranos de largo recorrido Christian Horner, Adrian Newey, Jonathan Wheatley y Helmut Marko ya no están, y el jueves se confirmó el traslado de Gianpiero Lambiase a McLaren. Laurent Mekies tiene entre manos una colosal labor de reconstrucción si el equipo quiere volver a ser competitivo.
Williams
Carlos Sainz, Williams
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Al igual que Alpine, Williams tomó la decisión de minimizar su desarrollo de 2025 en favor de 2026. A diferencia de Alpine, Williams fue mucho más vocal al respecto, añadiendo más presión sobre el equipo de Grove para triunfar en la nueva era de la F1 mientras las reformas internas de James Vowles siguen modernizando la infraestructura de una escudería antaño grandiosa. Sin embargo, no ha sucedido exactamente así.
Aunque Vowles intentó poner buena cara a la situación, todas las señales indican que Williams había intentado adoptar un enfoque algo más agresivo con su chasis, pero necesitó añadir peso al monocasco para asegurarse de que pudiera superar las pruebas de choque. El peso extra en el coche le ha costado al equipo unas pocas décimas en clasificación, pero este no es el único problema del FW48; el coche tiene tendencia a rodar con tres ruedas en curvas con agarre limitado, y también le falta una pizca de carga aerodinámica frente a sus rivales de la zona media.
Al equipo le queda mucho por hacer para corregir el rumbo. Aunque Vowles ha hecho un trabajo admirable reconstruyendo el equipo tras años de bajo rendimiento, navegar las agitadas aguas actuales pondrá a prueba su determinación.
Aston Martin – Honda
Lance Stroll, Aston Martin Racing
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En igualdad de condiciones, probablemente la mayor sorpresa de la lista. La larga lista de problemas con el paquete actual de Aston Martin ha quedado bien documentada: un coche que vibra como un cepillo de dientes eléctrico, un motor al que le falta potencia, un ERS que tiene dificultades para recuperar energía de forma eficiente, y un diseño que aparenta, pero que carece de cualquier tipo de equilibrio y, de forma llamativa, sigue sin ser probado a niveles de rendimiento más altos.
La llegada tardía del primer Aston Martin de Adrian Newey en el test de Barcelona se olvidó en gran medida dado el aparentemente llamativo aspecto del AMR26, aunque una mente cínica podría sugerir que el factor Newey elevó las expectativas. El equipo podría haber presentado un bloque de hormigón verde, y algunos se habrían desmayado ante su mera presencia…
Tal y como están las cosas, los Aston Martin tienen dificultades para superar incluso a los Cadillac en clasificación, tal es el malestar en el equipo. Fernando Alonso logró la primera llegada a meta del equipo del año, pero es muy difícil quitarse la sensación de que todo está simplemente muy poco hecho.
El trabajo en el nuevo motor de Honda comenzó mucho más tarde en comparación con los otros fabricantes, y el nuevo coche va al menos tres meses por detrás de los diseños de todos los demás. Probablemente sea algo bueno que el equipo tenga un descanso para reenfocar sus esfuerzos, en lugar de quedarse al final de otra paliza en Bahréin y Arabia Saudita.
En la Fórmula 1, todos los pilotos utilizan un número fijo. El deporte introdujo este concepto de números fijos en 2014 para facilitar a los aficionados el reconocimiento de los pilotos en la pista. En los años anteriores, los números de salida se asignaban en función de la clasificación final del campeonato mundial.
Durante años, solo el campeón del mundo podía optar por cambiar su número: se le ofrecía la posibilidad de sustituir su número permanente por el mágico #1. El resto de pilotos debían conservar el número que habían elegido. Sin embargo, debido a un reciente cambio en el reglamento, ahora otros pilotos también pueden solicitar cambiar de número, algo de lo que ya se ha valido Max Verstappen.
Detrás de la elección de un número de salida concreto hay una bonita historia para muchos pilotos. Es su número de la suerte o guardan recuerdos especiales relacionados con él. En este artículo , Motorsport.com repasa todos los números de salida para la temporada de Fórmula 1 de 2026 y la explicación que hay detrás de ellos.
Lista de números de los pilotos de F1 en 2026:
¿Por qué Lando Norris corre con el número 1 en 2026?
Como actual campeón del mundo, Lando Norris tiene derecho a elegir el número 1. Y así lo ha hecho tras conseguir su primer título mundial de la F1 en Abu Dabi en 2025. El británico ha cambiado así su habitual número 4 por el número 1, que ha heredado de Max Verstappen tras cuatro años.
Para Norris, es una elección lógica. «El número está ahí por una razón: hay que luchar por él, trabajar duro para ganárselo. Todos en McLaren —mis mecánicos, mis ingenieros, todos los que forman parte del equipo— también pueden llevar ese número con orgullo», explicó a Sky Sports a finales de 2025.
¿Por qué corre Max Verstappen con el número 3 en 2026?
Max Verstappen tuvo que renunciar al número 1 a finales de 2025. Un regreso al #33 parecía, por tanto, lo más lógico, pero en 2026 el cuatro veces campeón del mundo lleva el número 3 en el Red Bull RB22. Ese número se lo ha quedado de Daniel Ricciardo, que abandonó la F1 a mediados de 2024.
Sin embargo, hasta 2025 los pilotos estaban obligados a completar toda su carrera con el mismo número de salida. El hecho de que Verstappen haya podido cambiar al n.º 3 se debe a un cambio en el reglamento. Los pilotos pueden presentar una solicitud y, si esta es aceptada, se les permite el cambio. Además, Verstappen también ha recibido el visto bueno de Ricciardo, quien, en realidad, conservaba el derecho a ese número hasta mediados de 2026.
No es tan extraño que Verstappen haya cambiado al número 3. En su juventud era su número de la suerte y, por eso, quería utilizarlo también en la F1, pero no pudo porque Ricciardo ya lo tenía. «El número 33 siempre estuvo bien, pero me parece que un 3 es más bonito que dos 3», explicó a finales de 2025 en Viaplay. «Por supuesto, siempre he dicho que representaba doble suerte, pero mi suerte ya la he tenido en la Fórmula 1».
¿Por qué llevaba Max Verstappen el número 33?
En los años previos a su primer título mundial, Max Verstappen corrió con el número 33 en la Fórmula 1. La historia detrás de esta elección es bastante sencilla: su número favorito, el 3, ya estaba ocupado, por lo que Verstappen optó por utilizar el 33. «Para tener doble suerte», dijo entonces con un guiño.
«De niño ya corría con este número, así que me pareció divertido usar el 33 también en la Fórmula 1», explicó en las redes sociales, acompañando el mensaje con una foto de un coche de juguete eléctrico con el que solía dar vueltas por el jardín de la familia. Este llevaba el número 33. También en otros momentos de su carrera ya había corrido con un 3 en su número de salida. En el Campeonato Europeo de Fórmula 3, el holandés compitió con el número 30, y en su debut con Toro Rosso, su coche llevaba el número 38.
Números de los pilotos de F1 en 2026 y la historia detrás de su elección
Gabriel Bortoleto eligió el número 5 para su debut en 2025. Este número fue utilizado durante años por el ex campeón del mundo Sebastian Vettel. La razón por la que Bortoleto ha elegido el #5 es muy sencilla: en 2023 se proclamó campeón del Campeonato de Fórmula 3 de la FIA con este mismo número.
El piloto de Red Bull, Isack Hadjar, corre con el número 6. Ya ha pilotado con este número en numerosas ocasiones en el pasado, por lo que le trae buenos recuerdos. De hecho, ya corría con el número 6 en sus inicios en el karting. Es la primera vez en la historia que un número de salida es utilizado por tres pilotos diferentes. Anteriormente, Nico Rosberg y Nicholas Latifi ya habían pilotado con este número.
El piloto de Alpine, Pierre Gasly, tiene el número de salida permanente 10. Con ese número, el francés se alzó con el título de la Fórmula Renault 2.0 Eurocup en 2013. Además, es un gran admirador del futbolista Zinedine Zidane, que jugaba con el número 10 en la selección francesa.
Sergio Pérez ha regresado a la Fórmula 1 con su número de salida habitual, el 11. El piloto de Cadillac lleva utilizando este número 11 desde 2014, el mismo que ya usaba en el karting. El motivo de esta elección es que Pérez era un gran admirador del futbolista Iván Zamorano, quien jugó un año con el dorsal 11 en el club mexicano CF América.
El gran talento de Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, hizo su debut en la Fórmula 1 con el número 12. «Hay varios números bonitos, pero el 12 es especial. Eso se debe a un ídolo. Además, yo mismo he corrido con él desde la F4. Siempre me ha ido bien con el #12. Así que no veo razón para cambiarlo». El ídolo al que se refiere es Ayrton Senna. El legendario brasileño corrió con el número 12 entre 1985 y 1988, año en que se proclamó campeón.
El número 14 es, desde 1996, el número de la suerte de Fernando Alonso.
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El piloto de Aston Martin F1, Fernando Alonso, utiliza el número 14. Esto tiene que ver con un acontecimiento de un pasado lejano. El 14 de julio de 1996, con 14 años, se proclamó campeón del mundo de karting en un kart con el número 14. «Desde ese momento supe que el #14 era mi número».
Charles Leclerc compite en la Fórmula 1 con el número permanente 16. El piloto de Ferrari nació el 16 de octubre (1997). En un principio, su preferencia era el número de la suerte 7, pero ya lo llevaba Kimi Raikkonen. A continuación, Leclerc quiso el #10, pero su buen amigo Pierre Gasly ya lo llevaba. Tras un sencillo cálculo, llegó al #16: «Porque 1 más 6 es 7», calculó.
Lance Stroll ha equipado su Aston Martin con el número 18. En los inicios de su carrera, ganó con este número el título del campeonato italiano de Fórmula 4. Además, poco después de cumplir 18 años, debutó en la Fórmula 1 con Williams. «Soy un poco supersticioso, pero me gusta aferrarme a las pequeñas cosas que son importantes para mí. No quiero cambiarlas», afirmó el canadiense.
Alexander Albon regresó a la Fórmula 1 en 2022 tras una temporada de ausencia. Tuvo que quedarse con el número 23, que también utilizó en la primera etapa de su carrera en la F1. En el mundo del deporte, este es un número icónico. Los jugadores de baloncesto LeBron James y Michael Jordan jugaron con este dorsal, al igual que el futbolista David Beckham. Al igual que su compañero Lando Norris, Albon es un gran admirador de Valentino Rossi. En su etapa en el karting, el británico de origen tailandés corría con el número 46 de este, pero decidió optar por la mitad de ese número para la F1.
Nico Hülkenberg vuelve a utilizar el número 27 desde su regreso a tiempo completo a la F1 en 2023. Ya había tenido este número en la primera etapa de su carrera. No hay ninguna historia especial detrás de la elección de este número: si sumas su fecha y mes de nacimiento, el resultado es 27: 19 de agosto.
El piloto de Racing Bulls, Liam Lawson , corre con el número 30. Explica: «Llevo corriendo con ese número desde que tenía ocho años. No fue mi primer número, ese fue el 18. Pero en mi primer año compitiendo en karts, había alguien en el equipo que me tomó bajo su protección. Se convirtió en mi héroe, mi ídolo, cuando yo aún era un niño. Él corría con el número 30. Por él, yo también elegí ese número. Me enseñó todo sobre el karting en mis primeros años. Desde entonces, siempre he usado ese número».
Esteban Ocon utiliza el número 31. El piloto francés de F1 consiguió su primer título en karting en 2007 con ese número. Sigue considerando esa época como uno de los mejores años de su carrera. También en su debut en pruebas de Fórmula 1 en octubre de 2014 con Lotus corrió con el #31.
El debutante de Racing Bulls, Arvid Lindblad, se convirtió en 2026 en el primer piloto de F1 en elegir el número de salida permanente 41. La razón es doble: por un lado, el británico quería elegir un número único que se utilizara poco en el mundo del deporte y, además, el #41 se parece un poco a las iniciales de su nombre (AL).
Franco Colapinto compite con el número 43 desde su debut en la F1 en 2024. Entre los aficionados al automovilismo, ese número se hizo famoso gracias al difunto Ken Block, pero el argentino tenía otros motivos para elegirlo: su padre solía correr con él y el propio Colapinto ganó títulos en karting y en la Fórmula 4 española en 2018 y 2019 con el #43 en el coche.
Lewis Hamilton, como campeón del mundo, siguió utilizando su propio número de salida, el 44.
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El siete veces campeón de F1 Lewis Hamilton compite con el número 44. El británico corrió sus primeras carreras de karting con este número. El joven Lewis no sabía en aquel momento qué número de carrera elegir, así que tomó el número de la matrícula del coche de su padre: F44. Con ese número sentó las bases de su exitosa carrera y, por eso, quiso utilizarlo también en la Fórmula 1. Incluso en los años en que, como campeón del mundo, tenía derecho a correr con el #1, el británico se mantuvo fiel a su viejo y querido 44.
Carlos Sainz ha elegido el número 55. «La S de mi nombre se parece a un 5 y la S de mi apellido también, así que eso da el #55», lo que a su vez da lugar a un hashtag muy útil: #Carlo55ainz. Además, el 5 es su número favorito, pero ya lo tenía Sebastian Vettel. Con este juego de palabras que él mismo ideó, llegó al 55.
George Russell utiliza el número 63. Esto también tiene su origen en el pasado: «Mi hermano siempre corría en karts con el número 63, así que desde entonces se ha convertido en el número de nuestra familia». Con un poco de creatividad, el 63 también se puede leer como GR, que son las iniciales del nuevo piloto de Mercedes. Otros lo ven como GB, que significa Gran Bretaña.
El número 77 ya es, desde 2014, para Valtteri Bottas, que ha regresado a Cadillac. Al principio se decantó por el número 7, pero finalmente decidió optar por el doble 7. «Al principio pensé en elegir el siete, pero al final decidí que el 77 quedaría muy bien», explicó Bottas en una ocasión. «Simplemente me parece un número bonito. No soy supersticioso ni nada por el estilo».
Oscar Piastri ha elegido el número de salida permanente 81. Este número ya lo utilizó anteriormente en sus años de karting. El australiano comenzó en su país en el karting con el #11. Cuando ascendió en la jerarquía del karting, se vio obligado a cambiar el 11: otro piloto ya utilizaba ese número. Piastri optó entonces por el n.º 81. En las categorías de Fórmula en Europa corrió con varios números de salida. En el Campeonato Británico de F4 y en la Fórmula Renault Northern European Cup volvió a correr con el 81.
El piloto de Haas F1 Oliver Bearman ha elegido un número de salida alto, concretamente el 87. Hay una razón familiar detrás de esto, explica el británico: «He corrido muchos años con este número, porque mi padre nació el 8 de mayo y mi hermano el 7 de agosto. Así que el 87 es mi número favorito».
¿Qué número no se puede utilizar en la Fórmula 1?
En la Fórmula 1 ya no se puede correr con el número 17. Jules Bianchi llevaba este número en el momento de su grave accidente en Suzuka en 2014. Más tarde falleció a causa de las lesiones sufridas en ese accidente. En su honor, la organización de la F1 decidió retirar este número.
¿Durante cuánto tiempo conserva un piloto el derecho a un número de F1?
Un piloto que abandona el deporte puede seguir utilizando su antiguo número de salida durante dos años en caso de un posible regreso. Durante este periodo, el número no puede ser utilizado por otro piloto. Así, Fernando Alonso pudo regresar tras su ausencia de dos temporadas y volver a elegir el #14, y por eso Alexander Albon vuelve a correr con el #23 y Nico Hülkenberg con el #27.
Cuando un piloto regresa tras una ausencia prolongada, debe elegir un nuevo número de salida. Puede ser su antiguo número, siempre que aún no esté ocupado. Si ese es el caso, debe elegirse un número completamente nuevo.
Charles Leclerc está convencido de que Ferrari puede lograr «enormes avances» en todos los aspectos de su monoplaza de Fórmula 1 para 2026. Según el piloto monegasco, esto afecta por igual a la unidad de potencia, el chasis, la aerodinámica y la gestión de los neumáticos.
Leclerc subraya que sería un error que el equipo se centrara exclusivamente en la potencia del motor. «Sin duda, las unidades de potencia de Mercedes tienen ahora mismo una gran ventaja sobre nosotros», explicó Leclerc a Sky Sports F1.
«Es un punto clave», continuó Leclerc, «pero no debemos olvidar que también hay enormes avances en el desarrollo del chasis, la aerodinámica y en conseguir que los neumáticos estén en el rango óptimo. Todo eso marca la diferencia. De todos modos, por ahora no podemos cambiar el motor. Pero hasta que lleguemos a ese punto, tenemos que mejorar absolutamente todo en el coche».
En Maranello no se oculta que están por detrás de la marca alemana en cuanto al rendimiento de la unidad de potencia. Probablemente, esto se deba en parte a la hábil interpretación de Mercedes de la normativa relativa a la relación de compresión del motor. Sin embargo, esta brecha se cerrará tras la quinta carrera de la temporada en Canadá.
¿Mejoras adicionales gracias al mecanismo ADUO?
No obstante, Ferrari necesita mejoras para el tren de potencia. Aquí podría ofrecer posibilidades el denominado mecanismo ADUO: los fabricantes que se encuentren entre un dos y un cuatro por ciento por detrás del rendimiento del mejor motor pueden realizar una mejora adicional. Quienes estén más de un cuatro por ciento por detrás, reciben incluso dos. Este proceso tiene lugar, en teoría, tras las rondas de carrera sexta, duodécima y decimoctava.
Leclerc perdió unas dos décimas de segundo por vuelta frente a Oscar Piastri y George Russell en la fase inicial del Gran Premio de Japón. Se sentía inferior a sus rivales, ya que no percibía el rendimiento en la misma medida. Mientras tanto, Lewis Hamilton se quejó en la misma carrera de tener «aún menos» potencia que su compañero de equipo.
Vasseur: «Tenemos que dar un paso adelante en todos los ámbitos»
El director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, comparte la valoración de su piloto y prometió seguir trabajando duro para reducir la distancia con Mercedes. «Sabemos que tenemos un déficit de rendimiento en las rectas y que tenemos que trabajar en ello, pero es lo que hay», comentó el francés.
Vasseur añadió: «Sin duda tenemos mucho trabajo por delante, al igual que todos los demás en el paddock. Es el comienzo de la homologación del coche, lo que significa que tenemos innumerables cosas que mejorar. Tras tres carreras, ahora disponemos de buenos datos para comprender la competitividad del coche y ver en qué aspectos estamos más o menos bien y en cuáles no. Esto significa que el rendimiento proviene de todas partes, pero debemos dar un paso adelante en cada uno de los aspectos del rendimiento».
Para terminar, el jefe de equipo añadió: «Estoy seguro de que esto se aplica a nosotros, pero se aplicará a todos los que están en la parrilla de salida. Así que se trata más bien de dar un salto mayor que los demás, en lugar de dar solo un paso».
