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Cinco cosas a tener en cuenta en el GP de Austria de F1

La Fórmula 1 disfrutó de una de sus historias más positivas de la campaña 2026 la última vez en el Gran Premio de Barcelona, cuando Lewis Hamilton por fin saboreó la victoria con Ferrari.

El siete veces campeón del mundo vio la bandera a cuadros en el primer lugar en su 31ª salida con la Scuderia para darle a Ferrari su primera victoria en un gran premio desde finales de 2024, poniendo fin al arranque perfecto de Mercedes en 2026.

Eso deja a Hamilton segundo en el campeonato y a 41 puntos de su sucesor en las Flechas Plateadas, Kimi Antonelli, que se retiró al final en Barcelona con una falla en su monoplaza para dejar el campeonato completamente abierto.

La siguiente cita es Austria este fin de semana, con la gira europea del calendario ya plenamente en marcha, así que ¿cómo se desarrollará el siguiente capítulo de esta campaña 2026?

Aquí hay cinco cosas a las que prestar atención.

Crecen las preocupaciones por la fiabilidad en Mercedes

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Puede sonar extraño decirlo, pero siempre ha habido una mancha en el dominio de Mercedes en la campaña 2026 de F1. Al principio fueron las salidas de carrera, ya que el líder del campeonato Antonelli perdió 18 posiciones en la primera vuelta a lo largo de las tres primeras rondas, mientras que su compañero de equipo George Russell retrocedió cinco posiciones.

Posteriormente se hicieron ajustes en el procedimiento de salidas de carrera, junto con otras áreas de la normativa nueva para 2026, y esto ayudó a las Flechas Plateadas a superar sus malas arrancadas.

Pero cuando se fue un problema, llegó otro: la fiabilidad. Eso se refiere específicamente a la batería de la unidad de potencia, ya que ha provocado que Russell y Antonelli se retiraran en Montreal y Barcelona respectivamente, en las últimas tres rondas.

Eso le ha costado al equipo aproximadamente 43 puntos y, con Ferrari, especialmente Hamilton, acercándose ahora, Mercedes sabe que necesita superar rápidamente esta creciente preocupación por la fiabilidad. Pero es poco probable que la “cura adecuada”, según Mercedes en su Nu Silver Arrows Radio Show, esté lista para Austria, ya que el equipo no ha dado un calendario para ella. Así que será algo a vigilar.

– Ed Hardy

¿Es auténtico el estado de forma de Lewis Hamilton?

Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images

En los últimos tres domingos, Hamilton logró sus tres mejores resultados en sus 31 grandes premios con Ferrari: segundo en Canadá y Mónaco, y luego una victoria por méritos propios en Barcelona.

¿Es esto una mera racha favorable, o está Hamilton emergiendo como un contendiente de bona fide a la victoria, o incluso al título?

El siete veces campeón del mundo ha admitido que se preguntó si había perdido su chispa en medio de sus dificultades de 2025, pero la nueva maquinaria de F1 le sienta mejor. También dejó de usar el simulador de Ferrari y está convencido de que esto contribuyó enormemente a su mejora de forma.

Otro cambio decisivo en Ferrari fue que el ingeniero de carrera Riccardo Adami fue reemplazado por Carlo Santi, con quien Hamilton ha encontrado a su “Bono italiano”, en referencia a Peter Bonnington de Mercedes, quien contribuyó al abrumador éxito de la estrella de Mercedes en la década de 2010.

“Los cambios que pedí y por los que presioné durante todo el año pasado se han realizado y ahora tengo el equipo adecuado a mi alrededor, ahora tengo el coche adecuado a mi alrededor, y ahora puedo empezar a hacer lo que mejor sé hacer”, dijo Hamilton tras triunfar en la pista catalana.

Solo necesita demostrarlo en el Red Bull Ring, que históricamente ha estado entre sus escenarios menos favorables: ganó solo dos de 14 carreras en Estiria, una tasa de éxito del 14%, por debajo del 27% en todos los circuitos. Mientras tanto, el único momento de gloria de Ferrari desde que la pista regresó al calendario de F1 llegó en 2022 con Charles Leclerc.

– Ben Vinel

El Red Bull Ring no podría llegar en mejor momento para Leclerc

Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Leclerc necesita urgentemente un reinicio, ya que el piloto de Ferrari ha soportado una racha complicada en las últimas semanas. Desde que firmó un nuevo contrato multianual antes del Gran Premio de Mónaco, poco le ha salido bien. Podría decirse que la caída ya había empezado antes, pero Mónaco resultó especialmente doloroso, ya que Leclerc se accidentó tanto en la clasificación como en la carrera de su prueba de casa.

Las cosas no mejoraron en Barcelona. Otro accidente en clasificación dejó a Leclerc admitiendo que se sentía «avergonzado» por su error, antes de que un choque el domingo, que atribuyó a los frenos, lo obligara a retirarse.

En contraste, su compañero de equipo Hamilton apenas ha dado un paso en falso. Tres podios consecutivos, incluida la victoria de la última vez, al menos lo han metido en la lucha matemática por el campeonato.

Sin embargo, si hay un escenario capaz de ayudar a Leclerc a dar la vuelta a la situación, bien puede ser el Red Bull Ring. El circuito austriaco ha sido tradicionalmente una de sus pistas más fuertes, con tres salidas desde la primera fila, así como tres podios en las últimas cuatro temporadas allí, incluida la victoria en 2022.

Con Ferrari todavía buscando consistencia, Spielberg puede representar la mejor oportunidad hasta ahora de Leclerc para detener la caída y reconstruir el impulso.

– Federico Faturos

McLaren retrocede

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lando Norris, McLaren

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

El GP de Austria de 2025 fue de dominio de McLaren, ya que el campeón del mundo de aquel año terminó 1-2 en el Red Bull Ring y al menos 17 s por delante del resto del pelotón. Eso se sumó a un inicio dominante de campaña para el equipo de Woking, que consiguió su octava victoria en 11 grandes premios… pero cómo han cambiado las cosas 12 meses después.

Aunque McLaren ha disfrutado de un inicio respetable en la defensa de su título, ocupando el tercer lugar en el campeonato, las rondas recientes han sido muy decepcionantes. En la cuarta ronda en Miami, la marca británica parecía estar a la par de Ferrari como el rival más cercano de Mercedes, pero desde entonces, las mejoras han permitido a la Scuderia escaparse, dejando a McLaren en su propio mundo.

Barcelona fue prueba de ello, ya que Lando Norris terminó tercero —gracias a la retirada tardía de Antonelli— y a 23,7 s de Hamilton. Por tanto, McLaren se está devanando los sesos para ver cómo puede volver a estar entre los de delante, con un déficit ahora de 49 puntos respecto a Ferrari, segunda clasificada.

“Todos en la fábrica están haciendo lo mejor que pueden”, dijo Norris. “Algunas cosas llevan tiempo, pero realmente necesitamos acelerar el progreso en este momento porque queremos seguir en la pelea”.

Es poco probable que McLaren dé de repente la vuelta a ese déficit de Barcelona en Austria, pero cómo intenta acercarse a Mercedes y Ferrari será una evolución interesante. Particularmente porque Red Bull, cuarto clasificado, planea llevar mejoras a su gran premio de casa.

– Ed Hardy

Primeras señales de las mejoras ADUO

Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes, Lando Norris, McLaren

Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images

Aunque las cifras no se han confirmado oficialmente, ya que Red Bull sigue discutiendo sobre la definición de lo que constituye ‘el motor más potente’ según las conclusiones de la FIA, Ferrari ya ha recibido sus dos tokens ADUO y es libre de gastarlos.

Está previsto que uno se canjee en el Gran Premio de Austria de este fin de semana, ya que el equipo ha rediseñado su bloque de cilindros de aleación de acero para funcionar teóricamente a temperaturas aún más altas. Esto debería mejorar la eficiencia y conferir un pequeño aumento de potencia, ya que el bloque absorbe menos energía térmica de la combustión de la mezcla aire-combustible, destinando así esa energía a más trabajo mecánico. Probablemente valga alrededor de 5-10 bhp, una adición no obstante útil para ayudar al equipo a acercarse a Mercedes.

Ferrari debería ser fuerte en las curvas del Red Bull Ring, y el esperado aumento de potencia debería permitirle minimizar la pérdida de tiempo frente a Mercedes en las rectas.

¿Puede Hamilton empezar a generar algo de impulso hacia un asalto al campeonato, y puede Leclerc volver a meterse en la pelea tras un par de rondas miserables? Ferrari sin duda lo espera.

– Jake Boxall-Legge

24 de junio de 2026
Ferrari confirma que llevará el nuevo motor al GP de Austria de F1

A dos semanas del triunfo de Barcelona, donde Lewis Hamilton consiguió su primera victoria de rojo, Ferrari vuelve a la pista en el Gran Premio de Austria con ambiciones renovadas y un objetivo claro: acercarse aún más a Mercedes e intentar reabrir la lucha por el campeonato 2026 de F1.

En España, Ferrari había introducido un consistente paquete de actualizaciones, el más importante de toda la temporada incluso en comparación con la competencia, con una ganancia estimada en torno a tres décimas. Una evolución que ofreció respuestas inmediatas y permitió al equipo italiano entablar un verdadero duelo con Mercedes, superándola luego gracias a una lectura impecable de la carrera.

Lógicamente también llegará el momento en que sean los demás quienes introduzcan novedades, y este será un campeonato que se decidirá sobre todo por la capacidad de los equipos para mantener alto el ritmo de desarrollo y la cantidad de actualizaciones distribuidas a lo largo de la temporada. En Austria, por ejemplo, Mercedes llevará tanto novedades para mejorar las prestaciones como para intervenir en la fiabilidad.

Ferrari, de todos modos, no se queda atrás y presentará cambios en el Red Bull Ring este fin de semana.

«Llegamos a Austria animados por las señales positivas mostradas en las últimas carreras, aunque somos conscientes de que aún queda mucho trabajo por hacer y de que debemos seguir concentrándonos en nosotros mismos. Como hemos hecho siempre desde el inicio de la temporada, afrontaremos este fin de semana con el mismo método y la misma mentalidad», explicó Frederic Vasseur, Team Principal de Ferrari.

«Intentaremos completar un fin de semana lineal en todos los aspectos, desde la ejecución en pista hasta las decisiones estratégicas que tomar en el muro. Sabemos que cada fin de semana representa una historia propia. Por eso seguiremos afrontando una carrera a la vez, con humildad, con el objetivo de obtener el máximo». Sin embargo, esto no significa que Ferrari se presentará en Austria sin novedades.

En la FP1 del Red Bull Ring rodará Dino Beganovic en lugar de Charles Leclerc y será también la ocasión para probar la actualización más esperada: la nueva evolución del motor térmico permitida por el ADUO, como se ha anticipado en las últimas semanas. Una mejora importante porque, como ya es sabido, en el frente de la potencia pura del motor de Maranello todavía paga una brecha respecto a Mercedes y Red Bull.

Hablando de las novedades del nuevo motor, Enrico Gualtieri, responsable del desarrollo de la unidad de potencia, explicó cómo esta evolución es el resultado de un trabajo llevado adelante en paralelo respecto al desarrollo principal. Una dinámica normal en un proceso de desarrollo que avanza por dos vías, también porque los tiempos necesarios para introducir actualizaciones en el lado del motor son decididamente más largos.

«La F1 siempre ha sido un deporte hecho de detalles y mejoras continuas. El desarrollo de una power unit sigue normalmente ciclos largos, porque cada paso, sobre todo los más significativos, requiere un intenso trabajo de investigación y desarrollo y una validación muy profunda. Por este motivo es raro asistir a cambios radicales durante el año, sobre todo cuando implican la integración con el coche y sus condiciones operativas», contó Gualtieri.

«Desde el inicio del proyecto 2026 hemos acompañado un trabajo de desarrollo continuo con programas con un horizonte más largo, con el objetivo de aprovechar cada oportunidad disponible para incrementar el rendimiento de nuestra unidad de potencia. Estas dos líneas avanzan en paralelo y a menudo se refuerzan mutuamente».

«Todo el equipo en la fábrica está trabajando con gran intensidad para aprovechar al máximo las oportunidades adicionales ofrecidas por el mecanismo ADUO, en plena coherencia con nuestra hoja de ruta de desarrollo. La actualización que introducimos en Spielberg es relativamente contenida y refleja el trabajo realizado en las últimas semanas para trasladar a la pista los progresos madurados en nuestros programas de desarrollo».

El aporte desde el desarrollo de Shell con Ferrari

Shell trabaja a la par de Ferrari para mejorar el combustible de los coches.

Photo by: Shell Motorsport

Además del motor actualizado, Shell también introducirá una nueva formulación de sus carburantes, un ámbito en el que los proveedores aún tienen amplios márgenes de desarrollo, sobre todo ahora que el desafío de las gasolinas 100% sostenibles ha entrado de lleno. Claramente, este primer paso no bastará para cerrar por completo la brecha, pero representará un paso importante para reducir la distancia con la cima, dado que Ferrari tendrá a disposición también una segunda homologación más adelante en la temporada, ya que la brecha de potencia supera el 4%.

«Se trata de una actualización limitada y, por sí sola, no será suficiente para cambiar los valores en pista. Lo que testimonia es la actitud del equipo y de nuestros socios técnicos, todos determinados a seguir empujando y a aprovechar cada oportunidad para mejorar el paquete. En un campeonato competitivo como el actual es irrealista pensar que una sola actualización pueda transformar el panorama general, sobre todo considerando las actuales restricciones reglamentarias y de homologación», explica Gualtieri.

Al inicio de un ciclo reglamentario los márgenes de desarrollo son naturalmente más amplios, porque todavía no existe una verdadera convergencia entre los equipos y los ingenieros pueden explorar soluciones nuevas liberando la imaginación. En esta fase se vuelve fundamental ser rápidos a la hora de llevar a la pista las novedades, reduciendo lo más posible el tiempo que separa lo que se estudia en la fábrica de su aplicación concreta en los fines de semana de carrera.

«En esta fase inicial del nuevo ciclo reglamentario, en la que las prestaciones aún no son del todo convergentes, mantener un elevado ritmo de desarrollo es tan importante como la ganancia absoluta aportada por cada actualización individual. Este campeonato será un reto que afrontar a lo largo de toda la temporada, no solo en términos de prestación pura».

«También vale en lo que respecta a la capacidad de optimizar cada componente en pista y de garantizar robustez y fiabilidad a todo el paquete. En esta fase es fundamental reducir lo más posible el tiempo que transcurre entre lo que aprendemos en pista y lo que desarrollamos en la fábrica: reaccionar rápidamente a lo que emerge en cada fin de semana, transferir esta información a los programas de desarrollo e introducir las mejoras con eficacia».

«Somos perfectamente conscientes de que algunos de nuestros competidores han hecho un mejor trabajo hasta ahora. Forma parte de la realidad de la Fórmula 1 y representa para nosotros un estímulo y un objetivo muy claro. Sabemos que no será un camino sencillo y preferimos confiarnos a los hechos antes que a las promesas. Pero puedo decir que todo el grupo está extremadamente unido y trabaja con gran dedicación. Estamos convencidos de que, con concentración, método y constancia, podremos alcanzar los objetivos que nos hemos fijado».

24 de junio de 2026
Ferrari planea ahora mantener en su lugar al ingeniero de Lewis Hamilton

Carlo Santi finalmente seguirá en el puesto de ingeniero de carrera de Lewis Hamilton en el futuro, tras el prometedor inicio de 2026 del dúo en la segunda temporada del británico en Ferrari.

Sacando lecciones de la campaña anterior, terminada en un ambiente cuando menos sombrío, la Scuderia Ferrari había decidido en la pretemporada poner fin a la colaboración entre Riccardo Adami y Hamilton, en el contexto de una relación profesional que nunca había parecido fluida entre ambos, como por otra parte había demostrado el último GP de 2025 en Abu Dhabi.

La cuestión de la sucesión de Adami – que también fue ingeniero de carrera de Carlos Sainz y Sebastian Vettel anteriormente – permaneció durante mucho tiempo incierta en el invierno europeo, y especialmente durante la fase de las pruebas de pretemporada.

Hasta tal punto que, durante los test de Barcelona a finales de enero, no fue otro que Bryan Bozzi, el ingeniero titular de Charles Leclerc, quien ejerció junto a los dos pilotos. En cambio, a partir de los test de Bahréin, fue Carlo Santi, de 52 años, un veterano de la Scuderia que había trabajado en particular junto a Kimi Räikkönen, quien susurraba al oído de Hamilton en la radiocomunicación.

Sin embargo, en aquel momento se había precisado que esta organización era solo temporal. El propio Hamilton había subrayado que Santi estaría a su lado «solo durante unas pocas carreras».

Carlo Santi junto a Kimi Räikkönen durante la victoria de este último en el Gran Premio de Estados Unidos de 2018.

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

«Al comienzo de la temporada, habrá que cambiar de nuevo, trabajar con alguien nuevo, es lo que hay que esperar», declaró así el siete veces campeón del mundo. «Lo ideal sería empezar la temporada con personas con las que hayas hecho varias temporadas y que hayan atravesado tanto los buenos como los malos momentos.»

«Pero por ahora, esta es la situación en la que estamos. Es una situación que también me afecta, intento hacerlo lo mejor posible, y nosotros intentamos hacerlo lo mejor posible.»

Cuatro meses, siete Grandes Premios, cuatro podios y una victoria después, la situación ha cambiado radicalmente del lado de Hamilton. La colaboración con Santi resulta hasta ahora muy fructífera y la comunicación entre ambos parece mucho más natural y fluida que con Adami.

El éxito de Barcelona parece así confirmar al mismo tiempo el regreso a la forma de Hamilton, de 41 años, y validar definitivamente esta unión, apenas unas semanas después de que Hamilton calificara a Santi de «el Bono italiano», en referencia al ingeniero británico de todos sus éxitos en Mercedes, Peter Bonnington.

Eso es, en cualquier caso, lo que se desprende de una breve comunicación de un portavoz de la Scuderia Ferrari a la BBC: «Carlo y Lewis trabajan muy bien juntos y no está previsto reemplazarlo.»

Cabe señalar que, normalmente, Santi no debería poder estar presente en todas las pruebas de la temporada debido a compromisos extras deportivos. Entonces debería ser sustituido por Cédric Michel-Grosjean, procedente de McLaren, donde ejercía estos últimos años como ingeniero de rendimiento junto a Oscar Piastri.

24 de junio de 2026
Red Bull niega que Racing Bulls lo ayude, así que analizamos sus batallas en pista

El debate en torno a la propiedad común en la Fórmula 1, a menudo vinculado a los dos equipos de Red Bull, se reavivó recientemente por el aparente interés de Mercedes y Toto Wolff en adquirir acciones del equipo Alpine.

Aunque ese interés nunca se materializó en un acuerdo, fue exactamente eso lo que llevó al CEO de McLaren, Zak Brown, a escribir una carta al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, exponiendo sus preocupaciones sobre tales estructuras– ya que ofrecen margen para una cooperación antideportiva.

Las preocupaciones incluyen periodos más cortos de gardening leave para el personal que cambia entre equipos propiedad de la misma entidad, posibles transferencias de PI (propiedad intelectual) – o, de hecho, cierta ayuda en pista.

Brown citó la vuelta rápida de Daniel Ricciardo en el Gran Premio de Singapur 2024 – con el australiano, pilotando para el equipo hermano de Red Bull, entrando en boxes poco antes del final sin una razón obvia y arrebatando el punto de la vuelta rápida a Lando Norris, que perseguía a Max Verstappen en el campeonato. A principios de este año, durante el GP de Miami, RB le dijo a su piloto Liam Lawson que dejara pasar a Verstappen, lo que también desató cierto debate.

El tema de que Red Bull posea dos equipos parece ir y venir– y volvió a plantearse a Laurent Mekies después del GP de Barcelona, aunque sin razón aparente, ya que la carrera en sí no dio ningún motivo para especular.

«Mira, estamos apoyando que 11 equipos compitan de forma independiente en pista», respondió. «Existe una normativa extremadamente precisa y detallada sobre la transferencia de personal y el tiempo mínimo de gardening leave entre un equipo y otro equipo. No solo respetamos obviamente la normativa de la FIA, sino que además nos autoimponemos un tiempo mayor para asegurarnos de no caer en este tipo de discusiones.»

Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal

Photo by: Chris Graythen / Getty Images

Luego ofreció a los medios «echar un vistazo» a cómo lucharon en pista este año los coches de Red Bull y Racing Bulls, para eliminar las sugerencias sospechosas.

«Desde el comienzo del año tendrán muchas, muchas muestras», sonrió, «porque desafortunadamente nuestro coche no era muy competitivo al principio del año.»

Bueno, decidimos aceptar la oferta de Mekies…

Australia: «No malgastes demasiados neumáticos con Max»

Arvid Lindblad comenzó su carrera en Fórmula 1 con una vuelta inicial bastante impresionante en Australia, llegando brevemente hasta la tercera posición a pesar de salir noveno en la parrilla. La remontada incluyó una impresionante maniobra por el exterior en la rápida sección de las curvas 11 y 12 sobre Isack Hadjar. Luego Lindblad cerró con firmeza la puerta en la aproximación a la curva 13 cuando el francés intentó devolverle la maniobra. No solo Hadjar no logró pasar, sino que los ‘toros’ perdieron una posición cada uno, ya que Lewis Hamilton consiguió adelantar a ambos.

Hadjar luego superó a Lindblad en la recta principal– solo para que este recuperara la posición de nuevo en la recta de atrás, mientras ambos estaban ocupados creando una de las primeras muestras de lo que más tarde se etiquetaría como carreras de yo-yo. El francés finalmente se puso por delante – pero Lindblad mostró, en efecto, pocas señales de voluntad de cooperar.

El novato del campeonato fue luego alcanzado por Verstappen, que se estaba recuperando tras su accidente del sábado, y el neerlandés pasó varias vueltas detrás del anglosueco antes del periodo de VSC iniciado por el abandono de Hadjar. Ambos pilotos pararon, y Racing Bulls ‘perdió’ (cuidado, sarcasmo) la oportunidad de retrasar a Lindblad con una parada lenta. Arvid aun así salió del pitlane por delante del neerlandés – pero luego el equipo le dijo que su carrera era «con Bearman», que estaba detrás de Verstappen.

Isack Hadjar, Red Bull Racing, Arvid Lindblad, Racing Bulls

Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

«No malgastes demasiados neumáticos con Max», le dijo por radio a Lindblad su ingeniero Pierre Hamelin antes de la bandera verde, pero eso tampoco resulta sospechoso, ya que Verstappen tenía un juego nuevo de medios frente a los duros de Lindblad, que había que cuidar hasta el final. Aun así bloqueó el primer intento de Verstappen tras la resalida, pero luego no pudo defenderse en la recta de atrás – antes de ver desaparecer al Red Bull.

China: la defensa de Lawson contra Verstappen

El contacto de Hadjar en la primera vuelta con Kimi Antonelli en el sprint de Shanghái lo dejó rodando noveno con un coche ligeramente dañado, justo por delante de Lawson. El piloto de Racing Bulls no solo logró mantenerse pegado por detrás, sino que luego adelantó a su excompañero de equipo en la vuelta cinco forzando al francés a defender en la horquilla y luego superándolo a la salida. Lawson terminó séptimo, mientras Hadjar se quedaba más atrás.

En la carrera principal fue el turno de Lindblad de luchar con un coche hermano. Otra salida provocó otra arrancada lenta de Verstappen, ya que el neerlandés volvió a perder varias posiciones. Recuperó unas cuantas bastante rápido, eso sí, antes de quedarse atascado detrás del novato. Estuvo cerca de adelantar cuando Lindblad falló su punto de frenada en la horquilla, ganándose un bloqueo en el proceso. Aun así, el joven se defendió – y luego volvió a obligar a Verstappen a ir por el exterior en la aproximación a la curva 1. El cuatro veces campeón, intentando retrasar la frenada, se puso por delante, pero como llevó demasiada velocidad a la rápida curva a derechas, perdió el coche y se fue largo– permitiendo al piloto de Racing Bulls recuperar la posición. Verstappen permaneció detrás de Lindblad hasta su parada en boxes al final de la vuelta ocho, lo que lo dejó detrás de otro Racing Bulls – esta vez el de Lawson.

Max Verstappen, Red Bull Racing, Arvid Lindblad, Racing Bulls

Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

A Verstappen le hicieron falta unas vueltas antes de pasar – pero, tras ceder la posición, Lawson al menos le complicó un poco más la vida rodando a su lado en la curva 7, con ambos coches separados por apenas milímetros.

Más tarde en la carrera Hadjar adelantó a Lindblad, pero como en Australia, el piloto de Racing Bulls hizo que el francés tuviera que ganárselo, llegando casi a empujar a su colega hacia la hierba en la zona de frenada de la horquilla. Al piloto de Red Bull apenas se le dejó el ancho de un coche para consolidar la maniobra. Luego intentó perseguir a Lawson durante casi 20 vueltas, pero el neozelandés era simplemente más rápido y no permitió a Hadjar ni pensar en un ataque.

Japón: «Lo estamos denunciando»

Si alguna vez Mekies se ve obligado a reunir pruebas para demostrar lo poco cooperativos que pueden ser en pista los pilotos del segundo equipo de Red Bull, el GP de Japón 2026 formará el archivo más grande en el expediente de su abogado defensor.

Cuatro coches propiedad de Red Bull rodaron muy cerca unos de otros durante alrededor de una docena de vueltas en Suzuka, con Lindblad liderando brevemente el grupo. Y mientras Verstappen, como era previsible, encontró el camino para superar al Racing Bulls con bastante rapidez, Hadjar una vez más tuvo que trabajar duro para adelantar al piloto que heredó su asiento. El primer intento serio llegó en la vuelta 11, con ambos luchando por la 10ª posición. Esta vez Lindblad no le dejó a Hadjar ni el ancho de un coche en la zona de frenada antes de la chicana– y luego cambió su trazada unas cuantas veces más, intentando contener al coche hermano durante la vuelta siguiente.

«Qué diablos está haciendo», se quejó Hadjar por radio. «Se mueve como un…»

Isack Hadjar, Red Bull Racing, Arvid Lindblad, Racing Bulls

Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

Dos vueltas después, en el mismo lugar, Lindblad defendió de forma todavía más agresiva, casi empujando a Hadjar hacia la hierba.

«Vamos, hombre, no puedes hacer eso de ninguna puta manera», gritó Hadjar por radio, a lo que su ingeniero respondió con un firme «lo estamos denunciando»– sin añadir, eso sí, si el informe se enviaría a los comisarios de la FIA o a la sede de Red Bull. Instantes después, dirección de carrera mostró a Lindblad una bandera de advertencia en blanco y negro.

Hadjar solo logró ponerse delante gracias a una llamada estratégica.

«Entra en boxes en respuesta a Lindblad», le dijeron al final de la vuelta 18, y cuando Lindblad se lanzó al pitlane, Hadjar aprovechó la pista libre para crear una ventaja suficiente como para salir por delante del Racing Bulls tras su propia parada una vuelta después.

«¿Qué le pasó a ese idiota?», preguntó con sarcasmo a su ingeniero al salir del pitlane por delante de Lindblad.

Miami: Lawson deja pasar a Verstappen

El momento que provocó cierta discusión sobre cómo interactúan entre sí los equipos de Red Bull durante las carreras llegó en Miami.

Max Verstappen, Red Bull Racing, Liam Lawson, Racing Bulls

Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images

Verstappen volvió a perder posiciones en la vuelta inicial – esta vez por un trompo a la salida de la curva 1 – y se encontró justo detrás de Lawson. Como el neerlandés en realidad nunca espera una «mejor oportunidad», intentó lanzarse por el interior en la entrada de la curva 11. El neozelandés, tratando naturalmente de no darle espacio a Verstappen, abrió la puerta justo antes de la curva en un intento de no comprometer demasiado su trazada– solo para ver a Verstappen soltar los frenos. Verstappen nunca llegó a ponerse por delante en el vértice, pero llevó demasiada velocidad y ambos se quedaron sin espacio en pista. Lawson se fue muy largo por la escapatoria y se reincorporó aún por delante, asumiendo que como Max también se había salido de pista, estaba libre de culpa. Sin embargo, momentos después llegó la orden del equipo.

«Liam, tenemos que devolverle la posición a Max», le dijo su ingeniero. «Hazlo lo antes posible.»

«Se metió contra el lateral de mi coche», protestó Lawson. «No lo entiendo.»

Sin embargo, solo una vuelta después, en la misma curva 11, se apartó para dejar pasar a Verstappen.

Que se tratara de un error genuino del equipo, que no analizó bien lo ocurrido y simplemente intentó evitar una sanción, o de un intento de facilitarle la vida a Verstappen, quizá deje cierto margen para el debate. El propio Lawson, sin embargo, insistió en que no había base para darle demasiada importancia.

«Cometimos un error», dijo a los medios cuando más tarde le preguntaron por el episodio de Miami. «No deberíamos haber hecho eso– simplemente porque la maniobra en realidad fue culpa de Max. Creo que, por la manera en que se revisó desde el equipo, simplemente no lo miramos correctamente. Pero tienes tan poco tiempo para tomar una decisión que creo que por eso puedes equivocarte. Si volviéramos a hacer eso, no habríamos hecho lo mismo.»

Sin más acciones

Con Red Bull mejorando gradualmente su coche, Mónaco, Canadá y Barcelona no presentaron ninguna lucha con Racing Bulls, aparte de un adelantamiento rutinario de Hadjar sobre Lindblad en España – pero el novato en ese caso era solo uno de los muchos pilotos que no tenían suficiente ritmo para resistir al Red Bull en remontada tras una mala salida.

Liam Lawson, Racing Bulls, Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal

Photo by: Clive Mason/Getty Images

Quienes aman una buena teoría de la conspiración siempre encontrarán la forma de señalar la estructura de propiedad mientras los pilotos de Red Bull y Racing Bulls luchan en pista. Pero es difícil no estar de acuerdo con Mekies en que solo el inicio de esta temporada ha aportado muy poca base para tales afirmaciones – aunque algunos todavía puedan señalar el incidente de Miami o, en efecto, la vuelta rápida de Ricciardo en Singapur 2024.

El tema más importante es, por supuesto, el movimiento de personal (después de todo, el propio Mekies cambió de trabajo entre Racing Bulls y Red Bull sin gardening leave) y las posibles transferencias de PI – y ese tema probablemente nunca va a desaparecer.

Sin embargo, en la parte más visible – las batallas en pista – sería de hecho «tonto» por parte de Red Bull intentar jugar a juegos de equipo. Los pilotos de Racing Bulls ciertamente no parecen ansiosos por apartarse en cuanto ven al ‘hermano mayor’ en sus espejos.

Se podría decir, sin embargo, que la única prueba real llegaría en una carrera hacia el final de la temporada – con un campeonato en juego. Pero una cosa está garantizada: en ese escenario, los rivales estarían observando de cerca.

24 de junio de 2026
Del simulador al cronómetro: las pruebas que usan los equipos de F1 para impugnar resultados

Los equipos de Fórmula 1 tienen la facultad de recurrir las sanciones o amonestaciones impuestas por los comisarios durante un fin de semana de carrera. Sin embargo, para hacerlo, deben presentar nuevas pruebas que aún no hayan sido examinadas por las autoridades de la F1.

Como consecuencia, los equipos han investigado todas las vías de la serie para descubrir pruebas nuevas, creativas e ingeniosas que, en su opinión, podrían ayudarles a intentar anular el resultado de una carrera.

Ahora que McLaren y Red Bull se preparan para llevar ante el tribunal de apelación su impugnación del resultado del Gran de Mónaco de 2026, aquí tienes cinco ejemplos de pruebas ingeniosas y creativas que los equipos han presentado para intentar defender sus casos.

Vamos al Sky Pad

Karun Chandhok, Sky TV

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Los espectadores británicos estarán más que familiarizados con el corte al «Sky Pad» que utilizan los presentadores de televisión en la retransmisión de un fin de semana de carreras de Fórmula 1. Con una enorme pantalla táctil a su alcance, comentaristas como Karun Chandhok y Anthony Davidson analizan la acción en pista fotograma a fotograma para ofrecer su opinión sobre el incidente. Por lo general, todo ello tiene fines informativos y de entretenimiento, y no es algo que pueda servir como prueba ante un tribunal.

Evidentemente, eso no era lo que pensaba Ferrari, ya que presentó imágenes fijas de un análisis del Sky Pad sobre la carrera de Sebastian Vettelen el Gran Premio de Canadá de 2019 para intentar revocar una sanción que le fue impuesta. Durante la carrera, el alemán fue sancionado con cinco segundos por reincorporarse a la pista de forma insegura y forzar a Lewis Hamilton a salirse de la pista. En un intento por recurrir esta sanción, Ferrari presentó a los comisarios «un análisis de vídeo realizado por Karun Chandhok para Sky Sports tras la carrera», junto con datos de telemetría, GPS y otros datos importantes.

Sin embargo, en respuesta a la solicitud del equipo de que se revisara la sanción, los comisarios reconocieron que las imágenes compartidas «eran nuevas, pero no significativas ni relevantes, ya que se trata de una opinión personal de un tercero». Por ello, la solicitud fue rechazada, la sanción se mantuvo y Vettel quedó segundo, por detrás de un e Hamilton, en el resultado oficial de la carrera.

Ten cuidado con lo que publicas en las redes sociales

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Performance

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El Gran Premio de Austria de 2020, que abrió la temporada, fue una carrera trascendental por muchas razones. Dio inicio a la temporada tras el inicio de la pandemia de COVID-19, vio cómo los robots del podio entregaban a Lando Norris el trofeo de primer trofeo, y supuso un comienzo de temporada complicado para Hamilton.

Después de que su compañero de equipo, Valtteri Bottas, se saliera de la pista en la sesión de clasificación, el entonces seis veces campeón del mundo fue convocado ante los comisarios por no haber reducido la velocidad ante las banderas amarillas provocadas por el finlandés. En un primer momento, declararon inocente a Hamilton y decidieron no tomar medidas, ya que se mostraban tanto banderas amarillas como verdes cuando el británico adelantó a su compañero de equipo, que se había quedado atascado.

Sin embargo, el análisis del incidente compartido en las redes sociales incluía imágenes de una cámara de 360 grados situada en la parte delantera del Mercedes de Hamilton. Las imágenes no estaban disponibles inicialmente para los comisarios, ya que los coches solo pueden retransmitir una señal en directo mientras están en pista; los demás ángulos se graban y se consultan tras la carrera.

En estas imágenes, los paneles luminosos intermitentes que mostraban las banderas amarillas resultaban mucho menos ambiguos. Por ello, Red Bull lo incluyó en su recurso para que se sancionara a Hamilton por la infracción.

Las imágenes, que fueron compartidas inicialmente por la cuenta oficial de Twitter de la F1, «muestran claramente que un panel de luz amarilla parpadeaba», según los comisarios. Por ello, Hamilton fue sancionado con un retroceso de tres puestos en la parrilla menos de una hora antes del inicio de la carrera. Esto aupó a Max Verstappen y Alex Albon, de Red Bull, al segundo y cuarto puesto respectivamente, por delante de Hamilton, que ocupaba el quinto.

Todo es una simulación

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B; Lewis Hamilton, Mercedes W12

Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Un año después, Red Bull se sacó otro as de la manga al intentar conseguir otra sanción contra Hamilton. Tras el choque entre el británico y Verstappen en la curva Copse durante el Gran Premio de Gran Bretaña de 2021, el incidente puso fin a la carrera del holandés en un año en el que necesitaba todos los puntos posibles para intentar superar a Hamilton. Tras el choque, los comisarios investigaron el caso y atribuyeron la culpa «principalmente» a Hamilton , imponiéndole una penalización de 10 segundos en carrera como castigo.

Sin embargo, Red Bull consideró que esto no era suficiente, ya que, al fin y al cabo, Hamilton ganó la carrera de Silverstone. Recurrió la sanción, lo que requirió presentar nuevas pruebas ante los comisarios. Para ello, el equipo recurrió al piloto de simulador Albon para que recreara las trazadas en la curva de Copse utilizando un monoplaza de Red Bull de hace dos años durante una jornada de rodaje organizada por el equipo.

Red Bull hizo esto para intentar demostrar que la trazada y la velocidad de Hamilton en la curva iban a provocar inevitablemente la colisión con Verstappen. Si lograba demostrarlo, el equipo creía que toda la culpa recaería sobre Hamilton y que este recibiría una sanción más severa. Sin embargo, los comisarios no se lo creyeron y afirmaron que la información adicional no constituía «un nuevo elemento significativo y relevante». Por el contrario, señalaron que las imágenes recopiladas de Albon «no se “descubrieron”, sino que se crearon con el fin de presentarlas como apoyo a la solicitud de revisión».

Una cuestión de tiempo

Fernando Alonso, Alpine F1 A522

Foto de: Erik Junius

Aunque las pruebas de apelación suelen basarse en información compleja, como trazas de GPS, datos de telemetría o informes detallados de primera mano, Alpine logró revocar una sanción con algo mucho más sencillo: un reloj.

En el Gran Premio de Estados Unidos de 2022, celebrado en el Circuito de las Américas, Fernando Alonso fue sancionado tras la carrera con 30 segundos de penalización por conducir supuestamente su monoplaza de forma insegura. La sanción se produjo tras una apelación del equipo rival Haas, que se beneficiaba de los 30 segundos de penalización, ya que dejaban a Alonso fuera de los puntos y a Kevin Magnussen subía al octavo puesto.

Haas había apelado el resultado de la carrera tras la conclusión del Gran Premio, un proceso que debe realizarse en los 30 minutos siguientes a la publicación de la clasificación. Sin embargo, los comisarios reconocieron inicialmente que esto «no era posible», por lo que admitieron la apelación a pesar de que se presentó con 24 minutos de retraso.

Esto, sin embargo, no sentó bien a Alpine, ya que su piloto se había quedado fuera de los puntos. Por ello, la escudería francesa apeló la sanción. La nueva prueba que aportó fue la propia admisión de la FIA de que Haas había presentado su recurso demasiado tarde. Posteriormente, Alpine ganó la apelación y la sanción a Alonso fue revocada.

Acta de la reunión

Lando Norris, McLaren MCL60; Charles Leclerc, Ferrari SF-23; Alex Albon, Williams FW45

Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Después de escuchar esta historia, te lo pensarás dos veces antes de decir algo al alcance del oído de un jefe de equipo de F1, ya que nunca se sabe qué podrían utilizar para intentar obtener una ventaja. Un ejemplo claro: al intentar recurrir una sanción que se le impuso a Norris en el Gran Premio de Canadá de 2023, su equipo, McLaren, presentó las actas de una reunión de jefes de equipo para intentar defender su caso.

El británico fue sancionado con cinco segundos de penalización en Montreal por conducir innecesariamente lento detrás del coche de seguridad, lo que los comisarios calificaron de «conducción antideportiva». Como consecuencia, perdió la oportunidad de sumar puntos en Canadá, algo que McLaren intentó revocar. Para ello, el equipo apeló la sanción y presentó un expediente con las notas tomadas durante una reunión de directores de equipo de la FIA celebrada antes de la siguiente prueba en Austria. En la reunión, McLaren argumentó que existía un «consenso entre los equipos de que la supuesta infracción no debía ser sancionada».

Sin embargo, durante una audiencia sobre la sanción, Williams argumentó que no hubo «consenso general» en la reunión, y los comisarios añadieron que «las discusiones, los “acuerdos de caballeros” informales, etc.» no constituían nuevas pruebas que pudieran revocar una resolución. Por ello, la apelación fue desestimada y Norris tuvo que conformarse con su 13.ª posición en la clasificación final.

24 de junio de 2026
Norris y su primer vistazo a su figura de cera mientras dona su traje de carrera

El vigente campeón de Formula 1 Lando Norris finalmente se ha encontrado cara a cara con su primera figura de cera de Madame Tussauds London.

La figura de cera se exhibirá en Londres antes de su carrera de casa, el Gran Premio de la Gran Bretaña.

El piloto de McLaren, que logró su primer título del campeonato de pilotos de F1 en el Abu Dhabi Grand Prix de 2025, pasó meses trabajando junto a artistas de la reconocida atracción de Baker Street.

El piloto de 26 años también donó un uniforme de carrera para la figura de cera, que se exhibirá junto a una réplica exacta del casco que llevó durante la temporada 2025.

«Ver la figura terminada y estar de pie junto a ella es bastante surrealista; realmente es como mirar otra versión de mí. Estoy acostumbrado a verme en fotos, vídeos o en un reflejo, pero este soy yo en 3D», dijo Norris después de ver la figura por primera vez.

«Los artistas realmente han clavado los detalles; es muy realista. También quería donar uno de mis monos de carrera para que los aficionados puedan ver de cerca algo que realmente llevo cuando estoy compitiendo y ayudar a que la figura se sienta lo más realista posible. Estoy deseando que todos vengan a verla a Londres este verano, y espero que todos se diviertan visitándola.»

El gerente general de Madame Tussauds London, Steve Blackburn, añadió: «Es increíble poder finalmente presentar al público la figura de Lando Norris, y estamos seguros de que a los aficionados les va a encantar. Estamos increíblemente agradecidos a Lando por donar elementos clave del mono de carrera; realmente le da vida a la figura. Estamos deseando dar la bienvenida a los aficionados para que posen como ganadores junto a Lando durante todo el verano.»

La figura de cera de Norris formará parte de la zona Culture Capital y estará junto al siete veces campeón de F1 Lewis Hamilton, así como a otras leyendas del deporte como Cristiano Ronaldo, Mo Salah, Mary Earps MBE, Anthony Joshua y Kylian Mbappe.

Además de exhibir la figura de cera, Madame Tussauds London también organizará un concurso, brindando a los aficionados la oportunidad de participar por la posibilidad de ganar una LN4 Grandstand Dad Cap firmada.

23 de junio de 2026
Steiner advierte que Wolff utilizará órdenes de equipo en Mercedes si Ferrari se acerca

El ex jefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, cree que el jefe de Mercedes, Toto Wolff, no dudará en imponer órdenes de equipo si Ferrari y el siete veces campeón Lewis Hamilton emergen como una amenaza real para los campeonatos de constructores y de pilotos.

Tras una sólida actuación de remontada de Ferrari en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, donde Hamilton consiguió su primera victoria con la escudería de Maranello, Steiner siente que la dinámica al frente de la parrilla podría cambiar.

Hablando en The Red Flags Podcast, el italoestadounidense compartió sus pensamientos sobre la batalla interna en Mercedes. En las primeras siete rondas de la temporada 2026, la escudería de Brackley ha permitido a sus pilotos, George Russell y Kimi Antonelli, competir.

«Kimi ganó cinco carreras; George ganó una. Eso lo dice todo», dijo Steiner. «Por lo tanto, creo que Kimi sigue estando, como lo llaman ustedes, en el asiento del conductor. Pero creo que Mercedes les deja competir libremente si el rendimiento de Ferrari fue algo puntual en Barcelona.

«Creo que si el rendimiento de Ferrari continúa, Toto intervendrá para dar órdenes de equipo, y creo que ya apuntó a eso si Ferrari se acerca, porque Toto no perderá un campeonato por no haber dado órdenes de equipo.

«Él quiere ganar, quiero decir, hace tiempo que no gana, está listo para ganar otro campeonato. Para Toto, ganar significa que Mercedes gane, o sea, que Toto gane. ¿Quién gana para él? No creo que realmente le importe.»

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Cuando se le preguntó cuándo Wolff podría apretar el gatillo para respaldar a un piloto, el ex jefe del equipo Haas añadió: «Creo que en cuanto Toto sienta que Ferrari va a ser un verdadero contendiente, como lo fueron en Barcelona, lo hará. No esperará. Observarán la próxima carrera, verán cómo va allí. Y creo que ya lo están planificando, seguro que tuvieron reuniones. ‘¿Cómo vamos a manejar la situación si Ferrari se acerca?’»

Después de victorias consecutivas en China y Japón, Antonelli se convirtió en el piloto más joven en liderar el campeonato. Continuó su racha ganadora con otras tres victorias consecutivas en Miami, Canadá y Mónaco. El joven de 19 años ahora lidera el campeonato por 41 puntos sobre el Ferrari de Hamilton.

El compañero de equipo de Antonelli, George Russell, le sigue en tercer lugar, a nueve puntos del siete veces campeón.

La octava ronda de la temporada, el Gran Premio de Austria, tendrá lugar del 26 al 28 de junio en el Red Bull Ring.

23 de junio de 2026
La emotiva victoria de Hamilton con Ferrari captada en un video detrás de cámaras

Ferrari ha ofrecido a los aficionados una mirada entre bastidores al monumental fin de semana en el que Lewis Hamilton consiguió su primera victoria en un gran premio para la escudería de Maranello en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya de 2026.

Tras un desafiante período de transición en 2025, el siete veces campeón aseguró su primera victoria en un gran premio vestido de rojo después de ejecutar con éxito una estrategia de tres paradas para derrotar a Mercedes.

El video de estilo documental, compartido recientemente, ofrece una visión sin precedentes de los preparativos, la tensión y las celebraciones dentro del equipo durante todo el fin de semana.

«¡Esto fue tan condenadamente dulce, emotivo y merecido!», comentó un aficionado en el video de YouTube, que ya había acumulado más de 130.000 visualizaciones al momento de escribir esto.

«Estoy llorando. Lewis es mi piloto favorito desde que era niño, pero mi equipo favorito siempre ha sido Ferrari, así que este momento es muy especial para mí. ¡Feliz de ser TeamLH y Tifosi! Still we rise y ¡Forza Ferrari!», publicó otra persona, mientras otro aficionado añadió: «¡Ferrari necesitaba esto! Miren la alegría en el rostro de todos. ¡Lewis necesitaba esto! La emoción en su rostro lo decía todo, los Tifosi y los aficionados neutrales de este deporte necesitaban esto, ¡fue increíble!

Otras reacciones incluyeron: «Estoy llorando a mares… Esto es tan emotivo…Esta victoria golpea fuerte. Me alegra ver a Charles celebrando con LH, un acto de clase en todo el paddock», y «Escenas increíbles. Después de todos los tiempos difíciles, es tan reconfortante ver a Ferrari y Luigi en lo más alto del podio.»

Hamilton ahora ocupa el segundo lugar en la clasificación de pilotos, a 41 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli. Aunque todavía queda mucho camino por recorrer en la temporada, el británico no ha descartado pelear por el título del campeonato.

La octava ronda de la temporada, el Gran Premio de Austria, se celebrará del 26 al 28 de junio en el Red Bull Ring.

23 de junio de 2026
Ferrari va un paso por delante: será el único coche en Austria con un motor equipado con ADUO

Ferrari llega a Austria con la moral alta tras la contundente victoria de Lewis Hamilton en el GP de Cataluña, un triunfo que no estaba en los planes de la escudería del Cavallino Rampante. Por ello, Maranello mira al futuro inmediato con cierta cautela.

El paquete de mejoras aerodinámicas introducido en Barcelona funcionó de maravilla: el SF-26 demostró su potencial para vencer a Mercedes y poner fin a su racha aparentemente imbatible de seis victorias consecutivas.

Por lo tanto, la Scuderia afronta el Red Bull Ring con confianza, pero sin querer aumentar la presión sobre el equipo, prefiriendo que la estrella vuelva a liderar el camino, con la escudería roja preparada para contraatacar si surge la oportunidad, como ya hizo en España.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images

En la Gestione Sportiva, por consiguiente, el entusiasmo se está enfriando, como si Montmeló no debiera considerarse un punto de inflexión en este campeonato, que se basará en la capacidad de mantenerse al día con los avances, en una batalla técnica que se libra más en las fábricas que en la pista.

Acertar con el momento oportuno para introducir nuevas características, como hizo Ferrari en Barcelona tras la decepción de Montecarlo, puede generar una ventaja competitiva al elevar el nivel.

Por lo tanto, es importante confirmar que la Scuderia estrenará su tercer motor de la temporada en Spielberg: será un 067/6 que se beneficiará de las modificaciones otorgadas por la FIA a través del programa ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización).

Ferrari ha obtenido el derecho a realizar dos mejoras esta temporada y dos más el próximo año, ya que la diferencia medida por los comisarios técnicos de la Federación Internacional fue superior al 4% con respecto al motor de combustión interna Ford de Red Bull Powertrains: los datos de las pruebas realizadas al motor turbo de seis cilindros DM01 confirman que representa la referencia del Circo.

Los ingenieros de motores, liderados por Enrico Gualtieri, han iniciado una intervención inicial con la que esperan reducir la diferencia con la unidad de Brixworth, considerada por todos (excepto la FIA) como la verdadera referencia.

Incluso en este aspecto, Ferrari no quiere generar demasiadas expectativas y está reduciendo el trabajo realizado en la cámara de combustión gracias a la culata de aleación de acero, que permite alcanzar presiones y temperaturas imposibles con un motor tradicional de aleaciones de aluminio.

Lo interesante es que esta primera evolución del motor llega tras haber comprendido, en comparación con sus rivales, hacia dónde apunta la nueva normativa, con la unidad de potencia generando el 50% de su potencia a partir del motor de combustión interna y la misma cantidad (o casi) a partir del motor eléctrico.

La clave está en encontrar el equilibrio perfecto entre rendimiento y fiabilidad: al inicio del campeonato, la atención se centraba en la resistencia, mientras que ahora es el momento de exprimir al máximo el rendimiento.

Durante el invierno, se habló de una posible guerra contra la gasolina, ya que se decidió dejar libre la investigación sobre combustibles sintéticos de cero emisiones netas. El tema, por lo tanto, quedó en el olvido debido a que el recorte y el superrecorte se impusieron, y la única discusión giró en torno a las baterías.

Ferrari, tras adquirir experiencia en el sector, intenta un «truco de magia»: lleva la investigación del motor de altas temperaturas a límites nunca antes vistos, con aire a 110 grados (frente a los 100 actuales) durante la fase de admisión. ¿El resultado? Un fluido más comprimido que, combinado con una gasolina Shell de mayor poder calorífico, permite la combustión de más partículas, liberando menos residuos de emisiones.

Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Si bien al inicio del proyecto se hicieron concesiones que facilitaron el diseño de algunas de las soluciones extremas del SF-26 (radiadores más pequeños con alta permeabilidad e intercoolers miniaturizados), ahora comienza la fase de evolución del motor turbo de seis cilindros.

La calidad del paquete de mejora presentado por Loic Serra en Barcelona ha demostrado que era posible compensar el déficit de potencia del 067/6 con respecto al motor Mercedes mediante una aerodinámica más eficiente y una menor resistencia al aire. Bajo el abrasador calor español, la famosa diferencia de 25 caballos de potencia pareció desaparecer.

Ahora le toca a Gualtieri y a sus compañeros (a quienes la marcha de Wolf Zimmermann no parece afectarles en absoluto) extraer todo el potencial de la unidad de potencia, corrigiendo algunas decisiones básicas sobre la marcha.

El turbocompresor «pequeño» resultó ser una elección acertada al reducir el retardo de respuesta debido a la ausencia del MGU-H, pero la ventaja que debería haberse medido, especialmente en la salida, se esfumó por completo. La regla de los 5 segundos añadida por la FIA al procedimiento de salida para permitir a todos los fabricantes llenar la turbina por motivos de seguridad y evitar que los coches se queden atascados en la parrilla, sin duda ha perjudicado a la Scuderia.

Con la puesta en marcha prevista del ADUO2 en los Países Bajos o Monza, la Scuderia incorporará un turbocompresor de nuevo diseño: el diámetro del impulsor se mantendrá sin cambios, pero el número y el ángulo de los álabes serán diferentes, y también se prevé un mayor desarrollo de los materiales. Mercedes, Audi y Honda no incorporarán motores ADUO: Ferrari, por lo tanto, es la única que se adelanta a la competencia.

23 de junio de 2026
McLaren: el rompecabezas de los problemas del equipo de Woking es más complejo de lo esperado

Hace doce meses McLaren era el equipo a batir. Tras los primeros siete Grandes Premios de 2025, los ‘papaya’ lideraban la clasificación de Constructores con 279 puntos y cinco victorias en su haber. Un año después, las cifras cuentan una historia muy diferente: tercer puesto con 141 puntos y ningún triunfo. El único momento en el que se volvió a ver a un equipo capaz de inquietar a la competencia fue el sábado de Miami, con el doblete logrado en la Sprint.

Esa hazaña hizo creer que McLaren había vuelto. En 2024 fue precisamente en Miami donde comenzó la poderosa remontada que llevaría al equipo a la conquista del título de Constructores. En aquella ocasión el equipo llevó a Florida un coche profundamente revisado y, también este año, las actualizaciones introducidas en el MCL40 no han sido pocas. Parecía haber todo para un nuevo giro, pero en las tres citas siguientes – Canadá, Mónaco y España – la pista contó una realidad distinta.

¿Qué está ocurriendo con el equipo campeón del mundo? ¿Es realmente la tercera fuerza del campeonato, como sugiere la clasificación, o el panorama es más complejo? Partamos de una consideración inevitable: este no es el McLaren del año pasado. La primera valoración que hay que hacer, sin embargo, está ligada precisamente a los dos títulos conquistados en 2025. Tiempo y presupuesto límite son recursos finitos, y la lucha mundial contra Verstappen de la pasada temporada ha tenido consecuencias nada despreciables sobre el programa de 2026.

El impacto del factor tiempo

La deuda de oxígeno acumulada en el sprint por el título del pasado otoño, de algún modo, se ha hecho sentir. El monoplaza de 2026 llegó a los test de pretemporada de Barcelona prácticamente al límite de los plazos previstos, confirmando que la carrera contrarreloj fue real. Acumular retraso en un año ‘cero’ como 2026 no es fácil de recuperar. El trabajo continúa y el coche sigue mejorando, pero la competencia también avanza al mismo ritmo.

En realidad McLaren ha recuperado terreno respecto a Mercedes. La diferencia sufrida en Melbourne se ha reducido en gran parte, pasando de las ocho décimas del debut de la temporada a las tres registradas en Barcelona. Pero para volver a ganar hace falta más, un doble salto que permita compensar también el desarrollo natural de los rivales.

Luego hay otros dos aspectos que han restado un tiempo precioso. El primero fue el impacto de la escasa fiabilidad de la unidad de potencia Mercedes, un problema que sobre todo en la fase inicial de la temporada pareció afectar casi exclusivamente a McLaren. En las dos primeras carreras del campeonato solo Norris logró completar una carrera, el GP de Australia, en una secuencia culminada con el clamoroso abandono de ambos monoplazas antes de la salida del Gran Premio de China.

En la fase inicial de la temporada el tiempo de pista es fundamental. Comprender el comportamiento del monoplaza es un paso crucial y perder kilómetros en este momento del año tiene consecuencias inevitables sobre la planificación del trabajo y de los desarrollos.

Incluso antes del debut en pista, McLaren ya había pagado el precio. Durante la fase de pruebas en el banco, varios equipos se toparon con problemas de integración entre la nueva centralita estándar y las unidades de potencia de nueva generación. En este contexto, quien dispone de una motorización propia – como Mercedes, Ferrari y Red Bull – goza de una ventaja respecto a los equipos cliente en cuanto a rapidez de intervención y resolución de problemas.

El enigma de los neumáticos es el principal obstáculo

El proyecto MCL40 ha sido observado con gran atención desde su primera aparición. No podía ser de otra manera, considerando que en los dos años anteriores McLaren había representado la referencia técnica sobre todo en tres aspectos: carga aerodinámica, eficiencia de la refrigeración y gestión de los neumáticos.

Precisamente este último punto se había convertido en uno de los mayores recursos del equipo, hasta el punto de alimentar las teorías más fantasiosas, como la de que el equipo utilizaba agua para contener la temperatura de los neumáticos. Doce meses después, los ingenieros de Woking se encuentran en cambio teniendo que luchar precisamente con el correcto funcionamiento de los neumáticos. La ventana operativa del MCL40 es muy estrecha y salirse de ella significa encontrarse gestionando neumáticos demasiado fríos, sobre todo en el eje delantero.

El ejemplo más evidente fue el domingo de Montreal, cuando las condiciones climáticas se volvieron especialmente frías. Después de haberse confirmado como segunda fuerza en la clasificación y en la carrera sprint, McLaren cayó mucho en términos de rendimiento, quedando por detrás de Red Bull. En el circuito de Barcelona, en cambio, las altas temperaturas ayudaron al equipo, sobre todo en la clasificación, como confirma el cuarto puesto de Norris a solo tres milésimas de Antonelli. Una indicación que sugiere que el problema ha sido identificado. La solución definitiva, sin embargo, todavía no se ha encontrado.

El nuevo alerón delantero, introducido en Montreal y posteriormente retirado, reapareció, en una versión evolucionada, en el fin de semana de Barcelona. Una situación análoga también se vio en el alerón trasero (debut en Miami), confirmando que la correlación entre simulador y pista aún no es perfecta.

Ya se había visto alguna señal en esta dirección en 2025, pero entonces McLaren podía contar con un coche nacido muy bien y lo suficientemente competitivo como para permitir más experimentos sin comprometer de manera significativa el rendimiento global.

El desafío de Piastri

En el análisis de esta primera parte de la temporada también hay que considerar un momento no particularmente brillante de Oscar Piastri observado en las últimas carreras. No es una cuestión de clasificación – Oscar acusa apenas cinco puntos de retraso respecto a Norris – sino más bien de tendencia. Después de haberse perdido las dos primeras carreras, Piastri empezó muy bien en Suzuka, confirmando un rendimiento óptimo y llegando también cerca de lograr la victoria.

Las cosas se han complicado en las últimas carreras. La clasificación de Mónaco fue una excepción (Norris pagó la pérdida de una sesión de entrenamientos libres), pero el rendimiento de Piastri ha parecido muy distinto de lo esperado. Precisamente en Barcelona, hace doce meses, Oscar conquistó la pole position sacándole dos décimas a Norris y ganó la carrera de forma autoritaria, consolidando su liderazgo en el campeonato. Hoy el escenario ha cambiado por completo.

Andrea Stella, como siempre muy lúcido en sus análisis, también ha destacado cómo en esta primera parte de la temporada se han registrado diferencias de rendimiento particularmente marcadas dentro de los equipos top. La clasificación muestra de hecho diferencias significativas entre Russell y Antonelli, Hamilton y Leclerc, así como entre Verstappen y Hadjar, aunque en este último caso la sorpresa es relativa. El cambio reglamentario no ha sido asimilado del mismo modo por todos los pilotos, Piastri (como Russell) parece no haber encontrado todavía ese feeling indispensable para exprimir todo lo posible.

Es otro frente en el que los equipos deberán trabajar en la segunda mitad del campeonato. En McLaren saben bien lo importante que es maximizar el rendimiento de ambos monoplazas: el título de Constructores conquistado en 2025 fue la demostración más evidente.

23 de junio de 2026