Tras el anuncio, hace menos de dos semanas, del acuerdo alcanzado entre las partes implicadas sobre la modificación de los motores de Fórmula 1 en 2027 y 2028, las medidas anunciadas ya han sido ratificadas por la FIA y entrarán efectivamente en vigor.
Como recordatorio, el principal punto de los anuncios realizados el pasado 10 de junio era que se había alcanzado un consenso sobre la evolución de la motorización actual hacia una fórmula que pone un poco más el acento en la preponderancia del V6 térmico con respecto a la parte eléctrica.
El Consejo Mundial del Deporte del Motor, reunido este martes en Macao, validó estos cambios. Unos cambios que, como recordatorio, se resumen de la siguiente manera:
2026
2027
2028
Moteur thermique
Puissance maximale
400 kW
420 kW
450 kW
Augmentation du débit de carburant
5%
13%
MGU-K
Puissance max
350 kW
300 kW
300 kW
Puissance max (mode Overtake)
350 kW
350 kW
350 kW
Récupération d’énergie max
350 kW
375 kW
400 kW
Ratio thermique/électrique
53-47
58-42
60-40
Cabe señalar que estas modificaciones no son las únicas de cara al futuro, ya que el consejo también validó el paso de tres a cuatro jornadas de pruebas invernales en nombre de la «complejidad general de la generación actual de coches».
El reglamento técnico de 2027 también ha sido retocado para mejorar «su claridad, su consistencia y su aplicabilidad»aprovechando las enseñanzas de 2026.
Sin dar detalles sobre estos cambios, se precisa en el comunicado de la FIA que se aprobaron medidas «relacionadas con el suministro de unidades de potencia, la gestión de las vueltas de reconocimiento y las distancias de carrera en una selección de circuitos y cambios en la normativa financiera vinculados a las enmiendas del paquete técnico y deportivo para 2027-28».
Se recuerda que la idea de reducir el número de vueltas de reconocimiento —es decir, las vueltas efectuadas entre el momento en que se abre la calle de boxes y en que los pilotos van a colocar su coche en la parrilla— y ciertas distancias de carrera había sido evocada como contrapartida al aumento del caudal de combustible, con el fin de evitar las situaciones de mayor riesgo.
Retoques al reglamento de 2026
Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Señalemos que también se validaron modificaciones para 2026, la temporada en curso, con la actualización de las diferentes secciones del reglamento.
La FIA insiste en particular en dos puntos:
«La declaración de un riesgo relacionado con el calor ahora puede separarse entre el sprint y la carrera. Un riesgo relacionado con el calor seguirá declarándose, para el sprint, la carrera o ambos, 24 horas antes del inicio de la competición.»
«En condiciones de baja adherencia, cuando la pista está mojada y la visibilidad es reducida, se reintroduce el modo ‘boost’, pero está limitado a la prevención de la reducción de potencia sin disminución del rendimiento, mientras que la función de adelantamiento será desactivada. Estas modificaciones se han realizado por razones de seguridad.»
«La FIA sigue supervisando la evolución del reglamento de 2026 y trabajando en estrecha colaboración con todas las principales partes implicadas de la comunidad del deporte del motor», declaró el presidente de la federación, Mohammed Ben Sulayem.
«Como ocurre con cualquier cambio reglamentario importante, el proceso no termina cuando los coches dan sus primeras vueltas en pista. Un diálogo y una colaboración permanentes son esenciales para garantizar que el reglamento responda a las necesidades de la disciplina, de sus pilotos y de sus aficionados.»
«Juntos, estamos explorando la orientación futura del campeonato y reflexionando sobre la manera en que el campeonato podrá conciliar innovación, sostenibilidad, rendimiento y atractivo para los aficionados en los próximos años. «
«Los debates en torno a los futuros conceptos de motores, en particular los V8 que funcionan con combustibles sostenibles, demuestran la voluntad de todas las partes de participar en la elaboración del próximo capítulo de esta disciplina.»
McLaren y Red Bull están actualmente a la espera de una fecha para su audiencia ante el Tribunal Internacional de Apelación después de cuestionar que los comisarios del Gran Premio de Mónaco restituyeran el podio de Fórmula 1 de Pierre Gasly. Esto es lo que sucede a continuación.
Cómo llegamos hasta aquí
En el Gran Premio de Mónaco de este mes, varios pilotos recibieron penalizaciones de tiempo por exceder los límites de velocidad en el pitlane, entre ellos Gasly, su compañero de equipo en Alpine, Franco Colapinto, Oscar Piastri, George Russell y Lewis Hamilton.
Después se supo que esas infracciones en el pitlane fueron falsas alarmas, causadas por un error en el bucle de cronometraje al inicio de la singular entrada a boxes de Mónaco. Todos los pilotos, excepto Gasly, ya habían cumplido sus penalizaciones de tiempo durante la carrera, mientras que al francés se le impuso una doble penalización de cinco segundos al caer la bandera, relegándolo del tercero al séptimo puesto.
A la luz del error de cronometraje, Alpine pidió un Derecho de Revisión contra ambas penalizaciones y durante el fin de semana del Gran Premio de España los comisarios de la FIA decidieron rescindir ambas penalizaciones, devolviendo a Gasly su puesto en el podio. Eso relegó al Isack Hadjar de Red Bull al cuarto lugar y también hizo bajar al Piastri de McLaren después de que el australiano hubiera cumplido su penalización en pista. La semana pasada, ambos equipos decidieron iniciar un procedimiento de apelación.
¿Contra qué han apelado McLaren y Red Bull?
El martes 16 de junio, McLaren anunció que había apelado contra los documentos 99, 100 y 101 del Gran Premio de Mónaco, es decir, la restitución por parte de los comisarios del podio de Gasly, así como la clasificación actualizada de la carrera y la clasificación del campeonato.
McLaren ha cuestionado el hecho de que la decisión de los comisarios recompensara en la práctica a Gasly por no cumplir sus penalizaciones de tiempo en pista, mientras que Piastri y otros sí pagaron un precio por las penalizaciones erróneas.
«Aunque respetamos plenamente los procesos judiciales de la FIA y el papel de los comisarios, creemos que este caso plantea cuestiones importantes relativas a la equidad deportiva, la coherencia reglamentaria y la integridad de la competición», declaró el equipo.
Oscar Piastri fue relegado a las ligas menores después de que se anularan las sanciones de Pierre Gasly.
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«La posterior eliminación de las penalizaciones crea una situación en la que algunos competidores se ven perjudicados por haber actuado de acuerdo con las reglas y las decisiones de los comisarios. Tal resultado corre el riesgo de crear inequidad deportiva y socavar la confianza en la aplicación coherente del Reglamento Deportivo de la FIA.»
Como reveló Motorsport.com, Red Bull Racing también apeló contra el resultado modificado en medio de preocupaciones por las implicaciones deportivas de la decisión sin precedentes de los comisarios.
¿Qué diferencia hay entre estas protestas y el Derecho de Revisión de Mercedes?
McLaren y Red Bull no están solos en sus preocupaciones, ya que varios otros equipos han expresado en privado o en público su inquietud por la caja de Pandora que ha abierto la restitución de Gasly. Existe el temor de que el precedente de Mónaco signifique que ahora los pilotos estén incentivados a no cumplir ninguna penalización durante la carrera y protestar después, ya sea por exceso de velocidad en el pitlane o por otras infracciones, lo que tiene un gran impacto en la estrategia de carrera.
El lunes 15 de junio, Mercedes solicitó su propio procedimiento de derecho de revisión después de que la penalización de tiempo de Russell hiciera que su carrera en Mónaco se descontrolara, y el británico terminara fuera de los puntos. A la luz de la restitución de Gasly y de la admisión de que el cronometraje había cometido un error, Mercedes quería explorar si podía hacer algo para ayudar a que también se anularan las penalizaciones de Russell.
El procedimiento es diferente de una apelación en que sería gestionado por los comisarios originales del Gran Premio de Mónaco, normalmente por videoconferencia, y el equipo en cuestión tendría que presentar pruebas significativas, pertinentes y previamente no disponibles que consideren que habrían llevado a una decisión diferente de los comisarios si hubieran estado disponibles en ese momento.
Pero tras conversar con la FIA y la dirección de la F1, y sabiendo que deshacer las penalizaciones de Russell era imposible, Mercedes retiró su solicitud el jueves por la noche.
«Nuestra posterior conversación colaborativa con la FIA y la Fórmula 1 ha mostrado su determinación de revisar las circunstancias únicas surgidas del Gran Premio de Mónaco y de abordar proactivamente los factores que las causaron», decía un comunicado de Mercedes.
«Ante esta clara determinación, hemos concluido que seguir adelante con nuestra solicitud de Derecho de Revisión no beneficiará a nuestro equipo ni al deporte y, por lo tanto, hemos retirado nuestra presentación.»
George Russell vio cómo su participación en el Gran Premio de Mónaco se veía truncada tras no cumplir la multa por exceso de velocidad.
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¿Qué es el Tribunal Internacional de Apelación?
McLaren y Red Bull iniciaron un procedimiento de apelación contra la revocación por parte de los comisarios de la penalización de Gasly, llevando las cosas un paso más allá. El primer paso fue presentar una intención de apelar, lo que debe hacerse dentro de la hora siguiente a la decisión original, y que luego dio a ambas partes 96 horas para decidir si seguir adelante o no.
Al confirmar su apelación, y pagar la tasa de apelación de 5000 euros y el depósito de 20.000 euros, los dos equipos acudirán ahora al Tribunal Internacional de Apelación de la FIA en Ginebra. El Tribunal Internacional de Apelación actúa como el tribunal de apelación final e independiente en el automovilismo. El tribunal tiene la autoridad para confirmar, modificar o anular penalizaciones impuestas inicialmente por los comisarios del evento. Según el sitio web de la FIA, el ICA «resuelve disputas presentadas ante él por cualquiera de las Autoridades Deportivas Nacionales del automovilismo en todo el mundo, o por el presidente de la FIA. También puede resolver disputas no deportivas presentadas por organizaciones automovilísticas nacionales afiliadas a la FIA.»
El ICA es un organismo independiente, separado de la estructura principal de la FIA, y está compuesto por 36 jueces elegidos en la Asamblea General de la FIA. De ese grupo, el presidente del ICA asignará al menos tres jueces al caso, actualmente Lauren Anselmi, de Mónaco, quien también preside la audiencia.
¿Cuándo avanzará el caso?
Los ‘apelantes’, en este caso McLaren y Red Bull, tienen hasta 15 días para presentar sus fundamentos de apelación, que deben enviarse por correo postal y correo electrónico tanto en francés como en inglés y exponer sus argumentos previstos, la reparación solicitada y una lista de las pruebas previstas y otros documentos de apoyo. Se entiende que esto ya ha sucedido al momento de redactar este texto. La parte demandada, generalmente la propia FIA ya que nombró a los comisarios del GP de Mónaco, tiene luego otros 15 días para presentar una respuesta.
Luego habrá un período de al menos 15 días entre la presentación de la respuesta y la audiencia. McLaren y Red Bull aún no han sido citados para una audiencia, por lo que se espera que esta tenga lugar en algún momento de julio.
Durante la audiencia pública, ambas partes expondrán sus respectivos argumentos, mientras que el tribunal también podrá escuchar a cualquier testigo o experto pertinente si es necesario antes de invitar a las partes a hacer sus alegatos finales. A continuación, el presidente anunciará la hora y fecha probables en que se dará a conocer el veredicto, antes de que los jueces deliberen su decisión a puerta cerrada.
La decisión, que puede confirmar, mitigar o anular la penalización de Gasly en el Gran Premio de Mónaco, se tomará por mayoría simple, y el presidente desempatará si es necesario, y luego se comunicará a la FIA y a las partes implicadas.
El piloto de Formula 1 de Ferrari Lewis Hamilton pidió a la FIA y a la F1 que implementen más cambios para hacer el automovilismo más accesible, citando los costes «ridículos» del karting.
Hamilton considera que el automovilismo va en la «dirección equivocada» con su coste de entrada, lo que está haciendo mucho más difícil que participen niños de hogares con ingresos bajos y medios.
«Realmente no he dedicado tiempo a analizarlo, porque es algo que constantemente va en la dirección equivocada», dijo Hamilton. «No hay responsabilidad por parte de la gente que dirige estas organizaciones o estos deportes. No sé cómo, pero tiene que haber alguna forma de hacerlo accesible, y es ridículo.
«Conozco a alguien que tiene un hijo de ocho años que está gastando más de un millón de dólares al año. Por supuesto, hoy es más caro, pero cuando empecé, recuerdo que mi padre gastó £20,000 en el primer año, y eso fue como volver a hipotecar la casa, agotando las tarjetas de crédito. Simplemente creo que hoy es muy poco probable, por no decir imposible, que alguien de un entorno normal pueda llegar a un lugar para competir con quienes gastan un millón. No debería permitirse.»
Añadió: «Cuando avanzas por las otras categorías, es cada vez más caro. En lugar de que salgan adelante quienes tienen más talento, son las familias con más dinero las que crean las opciones para los niños privilegiados. Y desafortunadamente, a corto plazo, eso es lo que van a ver durante las próximas décadas, hasta que eso cambie. Y eso depende de la FIA y de Formula 1. Realmente necesitan hacer esos cambios.»
Lewis Hamilton manejando un kart a los 8 años.
Photo by: Getty Images
El cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen, que dirige su propio equipo híbrido de esports y carreras reales con el objetivo de fomentar el talento joven, dijo que esperaba que el creciente realismo de los simuladores ayude a los niños a encontrar formas más rentables de subir la escalera del automovilismo.
«Todos aprendimos mucho del karting», dijo Verstappen. «El problema es que los precios se están disparando. La gente está pagando de 10 a 12,000 por una ronda en minis. Eso es una locura, este tipo de precios. Eso a veces limita a algunos verdaderos talentos que no tienen el respaldo financiero ni siquiera para llegar a competir en monoplazas en este momento.
«Por eso creo que también es importante explorar fuera del karting. O al menos ya puedo ver a muchos niños que todavía hacen karting, que también corren en el simulador, están aprendiendo a conducir coches de F4 o coches GT. Con lo precisos que son los simuladores, ya puedes estar 10 pasos por delante en términos de preparación antes de subirte a un monoplaza.»
El piloto de Haas Esteban Ocon, cuyos padres de clase trabajadora vendieron la casa familiar para ayudar a financiar la carrera del francés en el automovilismo, añadió: «Si tuviera que reiniciar mi carrera en el karting, no estaría aquí con el precio que cuesta ahora una carrera en mini. Es una locura lo caro que es y, sí, es una pena que sea así. Desafortunadamente, así es el mundo en el automovilismo.
«Quizá 70% de simulador y 30% de conducción real de kart sea probablemente el camino a seguir. Pero hace falta que los jóvenes pilotos tengan acceso a conducir de verdad a un precio asequible, y eso es extremadamente difícil hoy en día.»
La FIA ha dado un primer paso para abordar el problema de los costes descontrolados con su Global Karting Plan de tres años, que busca ofrecer vías alternativas al talento joven y reducir el coste de entrada.
En ese contexto, organizó una Arrive and Drive World Cup en Malasia con karts estandarizados para talentos de toda Asia, al tiempo que creó un Karting Excellence Centre para proporcionar educación y apoyo a talentos destacados en la escalera del karting.
La ex subdirectora del equipo Williams, Claire Williams, cree que solo unos pocos pilotos en la historia de la Fórmula 1 tienen el tipo de personalidad para transformar un equipo.
Hablando en el pódcast High Performance Racing, Williams reflexionó sobre la segunda temporada de Lewis Hamilton en Ferrari. Con el siete veces campeón asegurando recientemente una histórica 106.ª victoria de su carrera, la primera para la escudería de Maranello, las comparaciones se han trazado naturalmente con la legendaria etapa de Michael Schumacher en la Scuderia entre 1996 y 2006.
Cuando le preguntaron sobre los pilotos que se integran en los equipos y son una gran parte de una transformación, Williams explicó: «No sé si podría decir que alguno de mis pilotos necesariamente hizo eso. Y no es por ser o intentar ser despectiva con los que tuvimos, pero simplemente no éramos ese tipo de equipo.
«No teníamos ese tipo de pilotos que llegaran y causaran un impacto tan grande. Pero obviamente, lo vi en el deporte. Quiero decir, eso es exactamente lo que hizo Michael en Ferrari, y es algo extraordinario. Pero un equipo tiene que estar en un lugar particular, y un piloto tiene que tener un tipo particular de personalidad para que ese escenario ocurra. Y no lo vemos muy a menudo.
«Tienes a Max Verstappen en Red Bull. Ha ocurrido allí. Hablamos, obviamente, de Michael en Ferrari, y ahora probablemente de Lewis en Ferrari. Pero, de nuevo, eso requiere muchísima presencia, comunicación y esfuerzo.
Frederic Vasseur, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Escuché a Lewis hablando en italiano y dando las gracias a la gente. Me encanta su pequeño acento italiano. Realmente dulce. ¿Con qué frecuencia está allí? ¿Está empezando a pasar más tiempo allí? No lo sé. Porque obviamente, al comienzo de la campaña del 25, todo el mundo decía: ‘Oh, ¿se acabó para Lewis?’
«Pero cualquiera que haya estado en este deporte durante mucho tiempo sabe cuánto tiempo lleva para un piloto, particularmente uno que viene de un equipo con el que ha estado durante mucho tiempo y ha tenido el éxito que Lewis tuvo en Mercedes.
«No va a ser fácil entrar en un nuevo equipo. Va a llevar muchísimo tiempo. Y todo eso lleva mucho tiempo para acoplarse. Y tampoco se pueden olvidar las diferencias culturales que existen entre Mercedes y Ferrari, y prácticamente todos los demás equipos de la parrilla.»
El director técnico de Mercedes, James Allison, arremetió contra las especulaciones sobre que el equipo favorece a uno de sus pilotos en la lucha por el título mundial de la Fórmula 1, calificando la idea de “ajena”.
En el Nu Silver Arrows Radio Show del equipo, dio el inusual paso de abordar las especulaciones en internet sobre que Mercedes prioriza a sus pilotos, con varios comentarios acusando al equipo de favorecer de algún modo tanto a George Russell como a Kimi Antonelli.
Mercedes, que tuvo que gestionar una famosa y tensa rivalidad interna entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg, ha refutado los comentarios, mientras que el jefe del equipo, Toto Wolff, ya ha declarado que no utilizará órdenes de equipo a menos que haya una amenaza de un rival.
Los comentarios de Wolff llegaron después de que Russell y Antonelli perdieran tiempo luchando en pista en momentos críticos durante el GP de Barcelona, lo que dio a Hamilton una oportunidad para atacar camino a la victoria para Ferrari.
“La gente está muy involucrada con las personas a las que apoya y quiere que su piloto prospere por encima de todos los demás”, dijo Allison. “Todo lo que puedo decir es que si alguna vez quisieras entender dónde se sitúa eso [el favoritismo] en nuestra psique, tendrías que venir a trabajar en un equipo.
“Porque si tuvieras la suerte de venir a trabajar en un equipo, te impregnarías instantáneamente de la cultura de ese equipo y entenderías lo absolutamente ajena que es esa idea para cualquiera en el equipo.
“Y cuando la oímos, es como si estuviéramos oyendo otro idioma.”
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Allison detalló cómo Mercedes, como todos los equipos, gana premios en metálico por su posición en el campeonato mundial de constructores de F1 y, por lo tanto, necesita que ambos pilotos maximicen los resultados, dado que el campeonato mundial de pilotos tiene poca influencia en las perspectivas de los equipos.
“Redunda en el interés de todos nosotros que ambos pilotos prosperen”, dijo. “De hecho, nos es indiferente cuál de los dos sea mejor que el otro. Queremos un 1-2 en cada carrera y no nos importa el orden.
“El único punto en el que empezaríamos a tener una opinión es si un piloto ya es matemáticamente incapaz de ganar un campeonato y el otro piloto está en una lucha con un piloto de un tercer equipo. En ese punto, el equipo tiene derecho a tener una opinión.
“Pero hasta ese momento, solo queremos que ambos pilotos estén ahí arriba en todas y cada una de las carreras. Porque nuestro campeonato principal, por extraño que parezca, no es el campeonato de pilotos. Es el campeonato de constructores.
“Si tenemos la suerte de ganar una bonificación, la ganamos sobre la base de la posición en constructores, no de la de pilotos. No obtenemos nada por eso.
“Así que todo lo que nos importa está orientado a constructores y el favoritismo no tiene ningún sentido para nosotros en ese aspecto. Solo queremos el máximo de puntos de ambos pilotos en todo momento.”
James Allison, Mercedes
Photo by: Erik Junius
Así que Mercedes seguirá dando a Russell y Antonelli un trato igualitario en el futuro previsible mientras ambos estén en la lucha por el título de pilotos, con Antonelli liderando la clasificación por 41 puntos sobre Hamilton y Russell a solo nueve puntos más atrás.
Mercedes, mientras tanto, tiene un margen cómodo en el campeonato mundial de constructores, con 72 puntos de ventaja sobre Ferrari, siendo el GP de Barcelona solo la segunda ronda en la que no ha sumado más puntos de manera colectiva: McLaren superó al equipo con sede en Brackley por tres puntos a lo largo del fin de semana del GP de Miami.
Mercedes ‘no fue tan rápido como necesitábamos’ en Barcelona, pero el momento del coche de seguridad virtual ayudó a Hamilton
Reflexionando sobre la primera derrota de Mercedes en un gran premio este año, Allison consideró que el paquete de mejoras de Ferrari fue capaz de cerrar la brecha de rendimiento entre los dos equipos punteros y, aunque a su equipo le faltó ritmo puro, aludió a que el momento del coche de seguridad virtual dio a Hamilton una ayuda vital en su camino hacia la victoria.
“La sensación general es la de un fin de semana decepcionante. Vale, conseguimos un podio sólido, pero después de ganar todas las carreras iniciales, tener un abandono con un coche y un P2, definitivamente no es el fin de semana que esperábamos”, dijo.
“Pero el primer stint con George fue muy fuerte. Pero luego se desvaneció en los dos siguientes, permitiendo a Lewis lanzarse con sus tres paradas, su aventura solitaria de tres paradas, y nosotros no teníamos el ritmo para igualar eso.
“Si el coche de seguridad virtual no hubiera salido cuando salió, entonces probablemente habría seguido siendo una tarea muy difícil para Lewis conseguir la victoria. Sin embargo, habríamos querido estar en una posición en la que no dependiéramos de las vicisitudes de un coche de seguridad o de que no hubiera coche de seguridad.
“Así que, en general, simplemente no fuimos tan rápidos como necesitábamos ser.”
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Allison dio crédito a las mejoras de su antiguo equipo que debutaron en Barcelona y espera que el impulso entre los equipos punteros esté muy influido por cuándo cada equipo introduce actualizaciones y cuán potente es ese paquete.
“Ferrari sí trajo una mejora bastante significativa a esta carrera”, dijo Allison. “Creo que lo que están viendo principalmente ahí es que estas son reglas muy jóvenes. Nuestro coche fue lanzado con una pequeña ventaja [de rendimiento] sobre los otros equipos, una ventaja que hemos podido mantener durante varias carreras. Pero el hecho de que las reglas sean tan jóvenes significa que es relativamente fácil en este momento, porque las reglas aún no se han explorado tanto como podrían, encontrar rendimiento.
“Y un paquete de mejoras, un paquete de mejoras significativo, vale aproximadamente tanto como la diferencia que teníamos entre nuestro coche y los demás al comienzo de la temporada. Así que si Ferrari trae un paquete de mejoras a una carrera sin respuesta de nuestra parte, entonces cerrará la brecha que antes parecía cómoda. Creo que eso es principalmente lo que estamos viendo.
“Por supuesto, no estamos desarmados en esta lucha. Y a su debido tiempo, nuestro coche recibirá sus propias mejoras. Siempre que podamos mantener pronunciada la pendiente general de desarrollo en la fábrica y luego aplicarla cuando creamos que es suficiente hacerlo y nos convenga hacerlo, entonces deberíamos ser capaces de restablecer la ventaja que teníamos al comienzo del año si nuestra pendiente de desarrollo en la fábrica está igualando la de todos los demás.”
Si Sergio Pérez no hubiera cometido los fallos en la primera arrancada y la posterior reanudación del Gran Premio de Mónaco, Cadillac bien podría haber sumado puntos en la Fórmula 1 a estas alturas. Es cierto que las circunstancias lo llevaron a depender de la mala suerte de otros para terminar décimo, pero habría sido un punto merecido para el esfuerzo del equipo debutante hasta el momento.
Llegar a la F1 con un equipo completamente nuevo no es tarea fácil en el contexto actual, especialmente al enfrentarse a equipos con infraestructuras consolidadas. La última vez que un equipo entró en la F1 partiendo de cero fue cuando Haas se unió a la competición en 2016, pero el equipo se benefició considerablemente del uso de las instalaciones preexistentes de Ferrari y de utilizar tantos componentes shareware como lo permitía el reglamento. Cadillac no ha disfrutado de tales ventajas en su llegada.
Aun así, el equipo se había preparado para la temporada lo mejor posible: desde las operaciones del día de la carrera hasta los fines de semana de carreras virtuales en su base de Silverstone, y organizando una prueba con un Ferrari antiguo para asegurar la buena compenetración del equipo en pista. Esto evitó que Cadillac tuviera que pasar por la incómoda etapa de adaptación durante las pruebas de Barcelona, y le permitió acumular kilómetros con su primer monoplaza de F1.
Lo más impresionante es que Cadillac logró probar su nuevo coche antes, en unas pruebas en Silverstone, incluso antes de que algunos de los equipos ya establecidos hubieran podido poner en pista sus monoplazas con especificaciones de 2026. Además, el equipo ha mantenido un flujo constante de desarrollos, con el objetivo de demostrar que puede seguir el ritmo de los demás equipos de F1. Según la información disponible a través de la FIA, Cadillac ha anunciado una actualización en cada carrera de este año.
Barcelona fue la carrera con el paquete más pequeño de las siete hasta el momento, ya que el equipo mantuvo el pequeño alerón en la caja delimitadora del actuador del modo de línea recta, añadiendo dos alerones inspirados en Mercedes en el borde de salida exterior del alerón trasero. El inicio del año se dedicó a actualizaciones más sustanciales, particularmente en el alerón delantero y el fondo plano, ya que el equipo buscaba aumentar la carga aerodinámica en su chasis.
Al comparar las mejoras del equipo en las primeras siete carreras, Cadillac ha descubierto más de un segundo en el ritmo a una sola vuelta; Pérez estuvo a 3.098 s de George Russell en la Q1 del Gran Premio de Australia, y luego a 1.920 s del ritmo de Lewis Hamilton en la Q1 de Barcelona. En términos porcentuales, el mejor tiempo de Pérez estuvo a un 105.205% de la mejor vuelta de Russell del fin de semana en Australia, y a un 103.838% en circunstancias equivalentes frente a Russell en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña. La ganancia de alrededor del 1,4% es impresionante en tan solo siete carreras, aunque es cierto que el primer segundo en el tiempo de vuelta es lo más fácil de conseguir.
Sergio Perez, Cadillac Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Esto resulta especialmente impresionante si consideramos las características de Barcelona, un circuito que tiende a definir el orden competitivo de los coches, ya que premia la eficiencia en la carga aerodinámica, el equilibrio del eje delantero y la potencia del motor. Ambos Cadillac aventajaron a los Aston Martin por más de un segundo.
Es en la degradación de los neumáticos por vuelta donde Cadillac flaquea, y el encuentro en Barcelona, con su alta humedad y exigencia, lo puso de manifiesto. Comparando su ritmo de carrera con el de Carlos Sainz, quien utilizó una estrategia de neumáticos muy similar antes de que ambos divergieran cuando Pérez cambió a los neumáticos medios para su último stint, se aprecia claramente cómo el Williams —que aún presenta sus propias deficiencias en cuanto a peso y carga aerodinámica— logra mantener un ritmo más constante a lo largo de las vueltas.
Pérez lo explicó así: «Tuvimos mucha degradación; a partir de la vuelta 15, el rendimiento de los neumáticos disminuyó considerablemente, lo cual no nos ayuda mucho. Pero tenemos una buena idea de cómo solucionarlo, lo vemos claramente en los datos, y creo que solo nos llevará un poco de tiempo resolverlo».
Durante el primer stint con neumáticos blandos,Checo Pérez perdió un promedio de 0.652 s por vuelta con respecto a Sainz antes de su parada. Esto coincide bastante con la diferencia de ritmo de 0.664 s durante la Q1. El stint corto de Pérez (12 vueltas antes de parar) contrarrestó la aparición de la degradación después de la vuelta 15, ya que estuvo ligeramente por debajo de Sainz en sus dos últimas vueltas antes de parar.
Es más evidente con el compuesto duro, aunque Pérez completa una tanda más larga que Sainz, ya que Williams intentaba colarse entre los diez primeros. Por vuelta con los neumáticos duros, Sergio Pérez está mucho más rezagado con respecto a Sainz; el hecho de haber sido doblado explica parte de ese tiempo, pero solo hay una vuelta en la que el piloto de Cadillac se mantiene dentro del rango de la tanda anterior. Está gestionando bien el neumático duro, y esto le está costando aproximadamente un segundo por vuelta con respecto al Williams, no 0,6 segundos.
La degradación ha sido un problema constante para Cadillac durante todo el año, lo que ha contribuido a su mayor retraso en el ritmo de carrera en comparación con el de la clasificación. Esto le impedirá sumar puntos por ahora, a menos que haya un número significativo de abandonos en una carrera, hasta que se comprendan estos problemas.
Hay dos mecanismos durante la carrera que contribuyen a la degradación de los neumáticos: la degradación térmica y el desgaste físico. Debido a la degradación térmica, los neumáticos se sobrecalientan y sus propiedades químicas cambian, reduciendo la adherencia que proporciona el caucho.
Esto se puede mitigar en cierta medida ajustando la configuración para reducir el calentamiento de los neumáticos, pero gran parte de esto depende de las propiedades cinemáticas intrínsecas del coche; es decir, la relación entre el chasis, la suspensión y el neumático. La carga que se transmite al coche a través de la suspensión no se puede modificar fácilmente sin un rediseño importante, pero se pueden realizar pequeños ajustes en su funcionamiento.
Una posible solución reside en el diseño de las llantas y el sistema de refrigeración de los frenos. Los equipos intentan optimizar el flujo de aire a través de la llanta y alrededor de los frenos para reducir el efecto de disipación de calor en esta zona, protegiendo el neumático de la acumulación de aire caliente. Dado que Cadillac es un participante nuevo, es razonable suponer que está poco desarrollado en este aspecto, sobre todo porque se ha centrado en aumentar la carga aerodinámica del coche.
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Aumentar la carga aerodinámica ayuda a mitigar el desgaste físico del neumático, ya que evita que el coche derrape demasiado en las curvas. En este caso, la superficie del neumático no solo se calienta, sino que también se desgasta por el roce con la pista. La sugerencia de Pérez de que el equipo sabe cómo solucionarlo indica que esto se puede corregir en gran medida con futuras actualizaciones, presumiblemente aumentando la carga aerodinámica trasera o investigando cómo mantener fríos los frenos y las llantas.
Cadillac necesita, idealmente, mejorar su tiempo por vuelta para poder optar a puntos por mérito este año, además de implementar los métodos necesarios para reducir la degradación y asegurar que el equipo pueda mantenerse en la lucha durante las tandas largas. También está la cuestión de la fiabilidad, ya que Valtteri Bottas ha tenido problemas en las dos últimas carreras, mientras que Sergio Pérez sufrió un fallo en la suspensión delantera derecha en Montreal. Si bien el coche ha demostrado ser capaz de llegar al final en varias ocasiones, no sorprende que un nuevo equipo esté presentando problemas iniciales.
A pesar de todo, el equipo ha tenido un comienzo impresionante teniendo en cuenta los obstáculos que se le han presentado para llegar a la F1… y ha demostrado que no necesita al diseñador más venerado de la F1 para mantenerse alejado de la parte trasera de la parrilla.
Se ha visto a Lewis Hamilton conduciendo una pieza de maquinaria bastante inusual en el circuito privado de pruebas de Fiorano de Ferrari. El siete veces campeón del mundo estuvo al volante de lo que parece ser el legendario Fórmula 1 de tres plazas de la escudería de Maranello con dos pasajeros.
El coche de F1 de tres plazas fue diseñado por Rory Byrne en 2003 y se basó en el victorioso F2002, y más tarde fue revisado y modernizado en 2013. Está impulsado por un motor de 3,0 litros y 10 cilindros que entrega más de 800 caballos de fuerza, y fue creado para dar a unos poquísimos afortunados la oportunidad de experimentar lo más cerca posible lo que se siente al estar en un coche de F1.
No sorprende que las imágenes que circulan por las redes sociales hayan dejado a muchos aficionados bastante envidiosos de los pasajeros misteriosos.
«Esto es absolutamente increíble y solo puedo imaginar lo jodidamente genial que sería estar en ese coche con Lewis conduciendo», comentó un aficionado en Reddit, mientras otro añadió: «Nunca había visto esto antes, ni sabía qué esperar. Esto es hilarante.»
«Dios mío… qué experiencia debió de ser…», publicó otra persona, y otro comentario decía: «¿Es este el mismo 3 plazas que se construyó en 2003 y se basó en el F2002? La nariz y algunos otros detalles son más nuevos, pero ¿el chasis y ese hermoso motor V10 que suena tan bien siguen siendo los mismos? ¡Sinceramente no pensé que todavía siguiera circulando!»
Otros comentarios incluyeron: «Hamilton probablemente está dando una vuelta a algunos VIP», «Sería divertido durante 2 vueltas rápidas y luego tu cuello quedaría destrozado,» y «¡Solo está dando unas vueltas de victoria!»
Esto llega días después de que el piloto británico lograra su primera victoria en un gran premio como piloto de Ferrari en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya. Hamilton ahora ocupa el segundo lugar en el campeonato de pilotos, a 41 puntos del líder Kimi Antonelli.
George Russell se ha sincerado sobre su relación con el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, reflexionando sobre un recorrido de 12 años que recientemente culminó en su arranque 100 de gran premio para la escudería de Brackley.
Russell se convirtió en miembro del Mercedes Junior Team en 2017 y firmó con el equipo de Fórmula 1 Williams en 2019. Sustituyó al siete veces campeón Lewis Hamilton en Mercedes en el Gran Premio de Sakhir de 2020. A lo largo de su carrera, ha logrado seis victorias en grandes premios, 27 podios, 10 pole positions y 11 vueltas rápidas.
Ahora, con 28 años y firmemente en la lucha por el campeonato de 2026, Russell explicó que su vínculo con el jefe del equipo se ha fortalecido a través de los altibajos de la escudería.
«Ya han pasado 12 años desde que nos conocemos», explicó el británico a F1.com. «Nos hemos vuelto muy cercanos, especialmente en los años más recientes. Estamos juntos la mayoría de los días cuando estamos de vuelta en casa. Carmen [la pareja de Russell] y yo tenemos una relación muy cercana con Susie y Toto.
«Hemos pasado por los altos y los bajos, empezando en los años en los que yo estaba en Williams, intentando entrar en Mercedes, luego cuatro años de relativo fracaso para nosotros, sin luchar por un campeonato… Llegar a Melbourne [esta temporada], conseguir el 1-2 con Kimi, fue como: ‘Hemos vuelto’.
George Russell, del equipo Mercedes-AMG F1, en primera posición, y Toto Wolff, director del equipo y CEO de Mercedes-AMG F1, celebran en el parque cerrado.
Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images
«Aunque estas carreras recientes han sido realmente duras para mí, hablé de ello con Toto, simplemente pensando en lo que hemos soportado estos últimos cuatro años, y cuánto hemos luchado para devolver a Mercedes a la cima. Me hace sentir realmente orgulloso.»
Russell ocupa actualmente el tercer lugar en el campeonato de pilotos con 106 puntos tras las primeras siete rondas de la temporada 2026. Su compañero de equipo, Kimi Antonelli, lidera con 156 puntos, y Hamilton es segundo con 115 puntos.
La ronda 8 del calendario es el Gran Premio de Austria del 26 al 28 de junio.
La primera victoria de Lewis Hamilton en un gran premio de Formula 1 con Ferrari en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya ha suscitado comparaciones con el también siete veces campeón Michael Schumacher.
El periodista de F1 y presentador de las conferencias de prensa Tom Clarkson señaló una «bonita simetría» entre el triunfo del británico y la primera victoria de Schumacher con la escudería de Maranello.
Hablando en el pódcast F1 Nation, Clarkson reflexionó sobre el emotivo regreso de Hamilton a lo más alto del podio y trazó un paralelismo con la era más exitosa de Ferrari.
«Hay una bonita simetría porque fue hace 30 años aquí en el Circuit de Catalunya, como se llamaba entonces, cuando Michael Schumacher ganó su primera carrera para Ferrari.»
Hamilton se unió a Ferrari en 2025 después de una etapa de 12 años en Mercedes, durante la cual ganó seis de sus siete títulos de campeonato. El británico reveló en ese momento que su objetivo de pilotar para la Scuderia surgió de ver a Schumacher en Ferrari.
«Creo que para cada piloto, creo que al crecer, viendo la historia, viendo a Michael Schumacher en su mejor momento, creo que probablemente todos nosotros nos sentamos en nuestro garaje y vemos aparecer la pantalla, y ves al piloto en el habitáculo rojo, y te preguntas cómo sería estar rodeado por el rojo», dijo Hamilton a los medios tras el anuncio de su cambio en 2024.
«Vas al Gran Premio de Italia y ves el mar rojo de aficionados de Ferrari, y solo puedes quedarte maravillado ante eso. Es un equipo que realmente no ha tenido un gran éxito desde entonces, principalmente obviamente desde los días de Michael, pero obviamente desde 2007, y lo vi como un enorme desafío.
Michael Schumacher, Ferrari, Mika Hakkinen, McLaren
«Sin duda, incluso de niño, solía jugar a Grand Prix 2 [un videojuego de computadora] como Michael en ese coche. Así que definitivamente es un sueño, y estoy realmente, realmente emocionado por ello.»
La periodista brasileña Julianne Cerasoli, que se unió a Clarkson en el reciente episodio del pódcast F1 Nation, afirmó que Hamilton solo tenía una queja sobre su nuevo equipo. «Solo tenía una queja, y fue cuando hizo una comparación con Michael», dijo Cerasoli.
«El habitáculo de Michael era rojo, y el suyo es blanco. En sus sueños, estaría conduciendo y viendo rojo por todas partes a su alrededor, y ve blanco desde donde está. Esa es su única queja.»
El siete veces campeón de Fórmula 1 Lewis Hamilton ha hecho una aparición en la Semana de la Moda de Milán, asistiendo al desfile de moda masculina Primavera/Verano 2027 de Ralph Lauren solo unos días después de lograr su innovadora primera victoria en un gran premio para Ferrari en Barcelona.
Tomando asiento en la primera fila, Hamilton se unió a una exclusiva lista de invitados que incluía a los actores Colman Domingo, con quien copresidió la Met Gala en 2025, Tom Hiddleston, Henry Golding y Scott Eastwood.
Hamilton llevó una camisa de espiga de algodón y cachemira en beige pálido de aspecto utilitario de £1300, combinada con unos pantalones de lino de tiro alto de £620. Para complementar el look, el británico añadió un cinturón de cuero estilo Western trabajado a mano con una ornamentada hebilla de tres piezas en plata y oro, botas Chelsea marrón castaño y un collar de cadena de eslabones plateados, pendientes de diamante y varios anillos.
«Piloto de F1 a tiempo parcial y agricultor de Aura a tiempo completo», reaccionó un fan en Reddit, mientras otro añadió: «¡Ganando carreras, desfiles de moda y ¿una novia?! ¡Estamos totalmente de vuelta!»
«Llevando Ralph Lauren y levantando un trofeo entregado por Louis Vuitton», escribió otro fan, y alguien más publicó: «Parece que debería estar en un safari y no en un Ferrari.»
Hamilton ha sido fundamental para convertir la entrada del paddock de Fórmula 1 en una pasarela y, como resultado, ha trabajado con algunas de las marcas de moda más importantes a lo largo de su exitosa carrera.
Durante una entrevista con Vogue France antes de la temporada 2026 de F1, Hamilton explicó por qué es tan «intencional» con sus elecciones de moda. «Sí me gusta ser realmente intencional y reflexivo con lo que llevo puesto», dijo. «Creo que es una buena oportunidad con tu estilo de servicio para, de alguna manera, elevar el talento emergente y prometedor. Hay muchísimos diseñadores increíbles.
«Contar historias es muy importante. Con eso, luego puedes contar una historia con lo que llevas puesto. También es una oportunidad para mostrar causas importantes.»
