Ferrari solo espera la oficialización de la FIA: el equipo de Maranello enviará a Spielberg la tercera unidad de la unidad de potencia 067/6 equipada con las modificaciones permitidas por el ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities).
La Scuderia, por lo tanto, debería estar en condiciones de reducir la diferencia de potencia con el motor de combustión Mercedes M17 E Performance gracias al trabajo conjunto del equipo de Enrico Gualtieri y el laboratorio de Shell en Hamburgo, Alemania.
Es difícil determinar cuánto del aumento de rendimiento depende del nuevo combustible homologado y cuánto de las modificaciones autorizadas por la FIA. Los ingenieros de motores, de hecho, han llevado al extremo el concepto del propulsor, que había sido duramente criticado en las primeras carreras de la temporada.
Como habíamos anticipado en exclusiva, Ferrari adoptó una culata de aleación de acero que permite alcanzar una temperatura en la cámara de combustión considerablemente superior a la habitual (con la versión tradicional de aluminio se habrían producido fallas inevitables), abriendo un camino de desarrollo revolucionario que, para los supuestos expertos en análisis técnico, era prácticamente imposible de recorrer.
Lo dijimos y lo repetimos: hasta ahora Ferrari ha contado con un motor «caliente», con el aire de admisión que ingresaba al intercooler a más de 100 grados (frente a los 60-70 grados de las configuraciones convencionales), mientras que a partir del Gran Premio de Austria ese límite se elevará por encima de los 115 grados.
El aumento de la temperatura y de la presión en la cámara permitirá quemar muchas más partículas de combustible, generando menos emisiones y logrando una combustión mucho más eficiente. El efecto será un incremento de potencia del que podrán beneficiarse Lewis Hamilton y Charles Leclerc.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
La victoria del siete veces campeón del mundo en Barcelona ha revitalizado al equipo de Maranello, que espera confirmar en Austria el salto de calidad del SF-26 gracias al segundo paquete de actualizaciones aerodinámicas de la temporada, después del introducido en Miami.
La reducción del drag (resistencia al avance) y el aumento de la carga aerodinámica permitieron al monoplaza diseñado por Loic Serra imponerse en el «horno» de Montmeló. Ferrari, con esta nueva configuración, fue el monoplaza que mejor gestionó el desgaste de los neumáticos, poniendo fin al dominio de Mercedes, que había ganado las primeras seis carreras de la temporada.
¿Qué pasa en el coche de Leclerc?
Por otro lado, en el análisis posterior al Gran Premio de Barcelona se intentó comprender la causa del problema electrónico que dejó fuera de funcionamiento el sistema hidráulico de Leclerc.
El monegasco se quedó sin dirección asistida, sin brake by wire y sin aerodinámica activa. Los técnicos de Ferrari están tratando de determinar el origen del fallo, dejando entrever que la salida de pista de Leclerc en la curva Antony Noghes de Montecarlo también podría haber tenido similitudes con el problema sufrido en España.
Leclerc necesita recuperar la confianza en el SF-26 y Austria puede ser el circuito ideal para dejar atrás un momento difícil tanto desde el punto de vista técnico como psicológico, teniendo en cuenta que Leclerc siempre ha disputado carreras muy competitivas en Spielberg.
Muchos expertos habían predicho que Lewis Hamilton querría abandonarlo, pero no es tan sencillo. Después de que el campeón mundial de Fórmula 1 terminara su primera temporada con Ferrari en 2025 sin un podio y solo en sexto lugar en el Campeonato Mundial, muchos dudaron de su capacidad para lograr un gran avance con la Scuderia.
Pero Hamilton demostró que sus críticos estaban equivocados, terminando segundo en las carreras de Canadá y Mónaco en 2026 y luego obteniendo el segundo lugar en Barcelona el fin de semana pasado. Actualmente ocupa el segundo lugar en el Campeonato Mundial, detrás de Kimi Antonelli.
«Lewis también merece un gran reconocimiento por cómo cambió la situación tan positivamente del año pasado a este», elogió nada menos que Carlos Sainz, a quien Hamilton reemplazó en Ferrari para la temporada 2025. Esta decisión fue vista durante mucho tiempo con críticas por muchos.
«Pero ahora los resultados de Hamilton están en línea con los de la Scuderia Ferrari, y Sainz explica: «Creo que todos poseemos un nivel muy alto de talento, pero con diferentes características de conducción. Algunos coches nos convienen, otros no».
«La verdadera fortaleza de un piloto reside en su capacidad de adaptación y en llevar al límite cada monoplaza de Fórmula 1 que tenga a su disposición», subraya, y añade: «Algo similar me ocurrió en 2022. Al principio del año, tenía un Ferrari que no me convencía en absoluto».
Sainz: «Puede determinar toda tu carrera»
«Luego logré adaptarme, y en 2023 y 2024 creo que piloté a un nivel muy alto», dijo Sainz, quien tuvo problemas al comienzo de la era del efecto suelo en 2022 y terminó la temporada quinto en el Campeonato Mundial, mientras que su compañero Charles Leclerc luchó por el título durante mucho tiempo.
«Puede determinar toda tu carrera», enfatiza Sainz, explicando: «De repente te unes a un equipo con un coche que no te conviene, y pasas tres años sin poder adaptarte —o el coche nunca se adapta a ti— y puedes parecer completamente inútil».
«Luego te cambias a un equipo donde el coche se adapta perfectamente a tu estilo de conducción, y de repente pareces un dios. Este deporte es mucho más complicado de lo que la gente piensa», dijo Sainz, quien explicó que Lewis Hamilton experimentó algo muy similar en 2025.
Sainz sospecha que Hamilton se benefició del cambio de reglamento en 2026, entre otras cosas, porque «si hubiera tenido que conducir el coche del año anterior durante otros tres años, quizás no estaríamos viendo al Lewis que vemos esta temporada».
De hecho, Hamilton nunca ha ocultado que no era fan de los coches con efecto suelo entre 2022 y 2025. Tuvo problemas recurrentes con ellos en Mercedes, y la situación empeoró tras su paso a Ferrari.
Schumacher: Por eso los nuevos coches le sientan tan bien a Hamilton
Ralf Schumacher también opina que la nueva normativa favorece a Hamilton. «Los coches suponen un retroceso respecto a lo que Lewis Hamilton conoce de su pasado», explica en el podcast de Sky «Backstage Pit Lane».
«Él todavía corría en mi época», dice refiriéndose a Hamilton, «y por aquel entonces teníamos este tipo de aerodinámica. Eso significa que la parte inferior del coche ya no es tan importante», explica, recordando que Hamilton «frena muy tarde».
Y los nuevos coches de este año «no son tan sensibles cuando entras tarde en las curvas, frenas tarde o pasas por encima del bordillo, porque la aerodinámica de la parte inferior del coche no se ve tan afectada», explica Schumacher.
«Este estilo de conducción clásico es obviamente mucho mejor en un coche como este», subraya el seis veces ganador de Grandes Premios, quien en 2025 también se encontraba entre los expertos que prácticamente habían descartado a Hamilton y le habían sugerido que se retirara.
«Este estilo de conducción clásico funciona mucho mejor en un coche como este», subraya el seis veces ganador de Grandes Premios, quien en 2025 también figuraba entre los expertos que prácticamente descartaban a Hamilton y le sugerían su retirada.
«Desde mi punto de vista, lamentablemente Lewis ya no tiene cabida en Ferrari el año que viene», declaró Schumacher en aquel momento, pero añadió: «Por supuesto, es posible que este nuevo concepto le venga de maravilla a Lewis Hamilton por alguna razón».
Y eso es precisamente lo que parece haber ocurrido.
El jefe de Ferrari, Fred Vasseur, no está interesado en valorar las opciones de título de su equipo y de Lewis Hamilton, a pesar de que el británico redujo la ventaja de Kimi Antonelli en el campeonato con su victoria en Barcelona.
Hamilton ya había escalado al segundo lugar del campeonato después de Mónaco y luego recortó la ventaja de Antonelli a 41 puntos en España, ayudado por su propia victoria y el abandono del italiano.
Vasseur insiste en que el enfoque de Ferrari no cambiará por un fin de semana fuerte.
«No estoy seguro de querer responder a este tipo de pregunta», dijo Vasseur cuando le preguntaron si Ferrari respaldaría completamente a Hamilton en una posible lucha por el título.
«Probablemente hice los mismos comentarios hace dos semanas, que todo era un desastre, y ahora estamos hablando del campeonato del mundo.
«Este es el peor enfoque que podría tener. El enfoque es ir a Austria exactamente con el mismo enfoque que tenía en Barcelona y no pensar en el campeonato ni proyectarte con 25 victorias más, [o] qué podría hacer [para luchar por el título]. Nunca lo haré.»
La referencia al «desastre» fue una alusión a lo rápido que pueden cambiar las percepciones en la Fórmula 1.
Después de Mónaco, muchos observadores sintieron que Ferrari no había sabido capitalizar lo que parecía ser una de sus mejores oportunidades de la temporada. Antes del fin de semana de carrera, varios rivales habían señalado a Ferrari como favorito, apuntando a la fortaleza del SF-26 en las curvas lentas y a la menor importancia de la potencia del motor en las calles de Montecarlo.
El vigente campeón del mundo Lando Norris estaba entre los que esperaban que Ferrari fuera la referencia.
«Sinceramente, creo que Ferrari estará en la pole el próximo fin de semana en Mónaco», dijo Norris después del Gran Premio de Canadá. «Su rendimiento en baja velocidad es mucho mejor que el de todos los demás.»
Lewis Hamilton, Ferrari, cruza la meta en Barcelona.
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Sin embargo, Hamilton y su compañero de equipo, Charles Leclerc, se clasificaron tercero y cuarto en la parrilla, por detrás no solo de Antonelli, sino también del Red Bull de Max Verstappen. Este último abandonó en la vuelta inicial, mientras Hamilton terminó segundo en una carrera en la que el Mercedes de Antonelli disfrutó de una clara ventaja de ritmo.
Barcelona, sin embargo, dibujó un panorama muy diferente.
Ferrari llegó con un importante paquete de mejoras que pareció ayudarle a cerrar la brecha con Mercedes. Hamilton convirtió ese ritmo en victoria, aunque un virtual safety car oportuno también jugó a su favor, mientras que la gestión de neumáticos de Ferrari pareció particularmente fuerte en comparación con sus rivales.
Sin embargo, Vasseur se muestra reacio a tratar una carrera como prueba de que Ferrari ha resuelto sus debilidades, advirtiendo que las temperaturas extremas de Barcelona podrían haber sido un factor significativo.
«Sí, pero en esto tenemos que prestar atención», dijo cuando le preguntaron si Ferrari había dado un paso adelante en la gestión de neumáticos.
«No es porque tengas un buen fin de semana que vayas a arrasar con todos todos los fines de semana. Sabes que las condiciones eran bastante extremas. Ya fue el caso en Canadá por razones diferentes, pero al contrario. Probablemente la próxima carrera en Austria será algo más promedio.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
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«Todos estamos realmente al límite con la degradación. Puedes hacer un buen stint y un mal stint con el mismo coche en la misma pista.
«Tuvimos una diferencia entre coches. Si comparas el stint con medios y duros, algunos coches rindieron mucho más con duros. A veces mucho más con medios. No es algo garantizado para el resto de la temporada.»
Impulso de potencia
También se espera que Ferrari reciba aprobación para seguir desarrollando su unidad de potencia a través del mecanismo ADUO de la FIA, lo que podría abrir otra vía para ganancias de rendimiento.
El director del equipo McLaren Andrea Stella sugirió después de Barcelona que Ferrari puede tener ahora el chasis más fuerte de la parrilla, aunque Mercedes todavía mantiene una ventaja general cuando el rendimiento del motor se tiene en cuenta en la ecuación, y Norris dijo que la Scuderia «avergonzaría» a la competencia con un motor más potente.
Vasseur, sin embargo, no quiere elevar las expectativas sobre las ganancias que Ferrari podría desbloquear con una unidad de potencia mejorada.
«Mantén la calma con esto», sonrió cuando le preguntaron si un motor mejorado podría inclinar la balanza a favor de Ferrari.
«Lo bueno es que estamos yendo, creo, en la dirección correcta. Fue un fin de semana realmente bueno en Canadá, uno bueno en Mónaco. Este fin de semana el ritmo fue bueno desde el principio.
«Fuimos capaces de luchar con los dos coches por la pole position. Creo que es un buen paso adelante.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Vasseur subrayó que Barcelona ya no puede verse como un indicador fiable del orden competitivo porque las regulaciones relativamente nuevas todavía dejan un margen significativo para el desarrollo.
«Creo que lo importante es que esta temporada, el campeonato se basará en la capacidad del equipo para desarrollarse, no en la imagen de Barcelona», dijo.
«Normalmente, quizá en los últimos 25 años, estamos acostumbrados a decir que un buen coche en Barcelona dominará la temporada. Pero creo que esta temporada se basará mucho más en el hecho y la capacidad de todos los equipos para aportar rendimiento al coche.
«Creo que nosotros trajimos algo este fin de semana, los demás no. Probablemente ellos traerán algo en el Reino Unido, no lo sé. Y nosotros traeremos algo pronto.»
La carrera de Fórmula 1 de Barcelona de 2016 fue como el comentario de Rosberg sobre el accidente de Hamilton: la relación ya era mala, pero no llegó a buen puerto. Exactamente diez años después, el Gran Premio de España podría haber vuelto a ser decisivo en la lucha por el Campeonato del Mundo entre dos pilotos de Mercedes.
Al menos, eso es lo que sugiere el experto Ralf Schumacher: la carrera del domingo podría haber sido el momento en que Kimi Antonelli se consolidara definitivamente como el piloto número uno del equipo. El italiano volvió a ser más rápido que su compañero George Russell en Barcelona.
Antonelli, que se había clasificado tres décimas de segundo por detrás de Russell, «demostró una vez más que es más rápido», declaró Schumacher a Sky. Y el seis veces ganador de Grandes Premios cree que esta derrota tendrá consecuencias para Russell.
Aunque Antonelli no vio la bandera a cuadros debido a un problema técnico, había adelantado a Russell en pista poco antes. El jefe del equipo, Toto Wolff, sugirió posteriormente que Mercedes podría haber dado una orden de equipo directamente a favor de Antonelli.
¿Tendrá Antonelli ahora prioridad en Mercedes?
Wolff cree que «probablemente perdieron cinco o seis segundos» debido a varias luchas internas en pista. Esto permitió que el ganador de la carrera, Lewis Hamilton, se reincorporara a la pista por delante de ambos pilotos de Mercedes tras su parada en boxes bajo el coche de seguridad virtual.
Por lo tanto, en el futuro, «quizás a veces tengan que dejar pasar al piloto más rápido», afirmó Wolff. Schumacher está convencido de que Antonelli tendrá ahora prioridad interna. «Y eso será un trago amargo para George», recalcó el experto.
Antonelli es ahora «el claro número uno en Mercedes, no hay duda», afirmó Schumacher, quien sospecha: «George Russell ahora tendrá que cederle el protagonismo». Lewis Hamilton ha reducido la diferencia con Antonelli a tan solo 41 puntos en el Campeonato del Mundo.
Si Ferrari se reincorpora a la lucha por el título, ¿tendrá Mercedes que comprometerse finalmente con un solo piloto? Según Schumacher, todo apunta a que Antonelli superó claramente a Russell internamente en las Flechas Plateadas.
Para el británico, ser superado al final fue una «paliza», dijo Schumacher, quien predice: «Eso lo destrozará por dentro». Tras clasificarse y conseguir la pole position, Russell había declarado: «Me sentí como antes».
Antonelli, más rápido que Russell de nuevo en Barcelona
El domingo, sin embargo, la balanza se inclinó nuevamente a favor de Antonelli. «Y darme cuenta de eso fue más importante que terminar la carrera hoy», enfatizó Schumacher. Debido al abandono de Antonelli, Russell le descontó 18 puntos a su compañero de equipo en el Campeonato Mundial.
Según Schumacher, eso no es un factor determinante. Lo más importante es que el joven de 19 años fue, una vez más, «significativamente más rápido» que Russell. «Perdieron la carrera porque fueron demasiado considerados con George», afirmó Schumacher.
El expiloto de Mercedes, Nico Rosberg, coincide. «Mercedes fue demasiado considerado con George», declaró el Campeón Mundial de 2016 a Sky, explicando que incluso en su época, ganar siempre fue la máxima prioridad del equipo.
«Es una regla muy clara, independientemente de la situación de la carrera», recalca, explicando desde su propia experiencia: «Si el equipo se arriesga a perder la victoria, entonces hay que correr juntos para conseguirla. Eso también era cierto en nuestra época. Mercedes podría y debería haberlo hecho antes», critica Rosberg en este contexto. O, dicho de otro modo: Russell debería haberle cedido el paso a Antonelli de inmediato. «Pero con la perspectiva del tiempo, todo se ve más claro», reconoce Rosberg.
Rosberg frena en seco: Antonelli aún no es el número 1
A diferencia de Schumacher, considera que es «demasiado pronto» para declarar a Antonelli como el piloto número 1. «Todavía no hemos llegado a ese punto. Kimi es simplemente más rápido», explica Rosberg. Pero, en el fondo, «no hay ni número 1 ni número 2» en Mercedes, subraya.
Sin embargo, Rosberg también sabe que la presión sobre Russell está aumentando. «Para mí, [el domingo] siempre ha sido un punto débil de George. En la clasificación, puede ser tan bueno como casi cualquiera, tan bueno como Verstappen, sin importar quién sea», afirma Rosberg.
En carrera, sin embargo, no está seguro de «si no le falta algo», reflexiona. «Y Kimi parece ser muy fuerte en carrera. Tendremos que ver cómo se desarrollan las cosas este año», concluye Rosberg, para quien Antonelli fue «simplemente superior» en Barcelona.
«Y eso supuso, por supuesto, otro gran revés para George al final de la carrera», reconoce.
Cada detalle puede marcar una gran diferencia. Ferrari en Barcelona no dejó nada al azar: además del imponente paquete aerodinámico que permitió al SF-26 ganar el primer GP con Lewis Hamilton, hay que añadir un aspecto que ciertamente contribuyó al resultado final del siete veces campeón del mundo.
Si en la clasificación la diferencia del siete veces campeón del mundo respecto a la pole position lograda por George Russell, de Mercedes, fue de 64 milésimas, en carrera vimos un coche rojo muy competitivo en ritmo, pese al calor asfixiante (31 grados en el ambiente y 52 grados sobre asfalto).
Antes de la salida se había dicho que el GP de Barcelona estaría condicionado por la duración de los neumáticos. Y en el long run del viernes en FP2 fue Charles Leclerc quien mostró el mejor ritmo, señal de que el coche rojo se estaba beneficiando de las novedades aerodinámicas para preservar los neumáticos.
«El Gran Premio de Barcelona – comentó Dario Marrafuschi, director de Pirelli Motorsport – fue una de las carreras más interesantes desde el inicio del Mundial, en particular en lo que respecta al uso de los neumáticos. Los neumáticos, de hecho, jugaron un papel central: debido a un desgaste pronunciado, causado por las elevadas temperaturas y por la elección de llevar compuestos más blandos respecto a 2025, se transformaron en las piezas de una intensa partida de ajedrez, capaz de resaltar tanto las habilidades de conducción de los pilotos como las estratégicas de los equipos».
Ferrari llevó nuevas llantas traseras al GP de Barcelona.
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Y Ferrari en Montmelò jugó un as: en la parte trasera del SF-26 hizo debutar las nuevas llantas de la marca BBS Japan. Esto se debe a que desde este año la FIA ha vuelto a liberar el diseño de las ruedas, después de que en la era de los monoplazas de efecto suelo debían ser todas iguales.
La apertura normativa de la Federación Internacional ha reabierto la investigación sobre las llantas: los equipos, de hecho, no han perdido tiempo en desarrollar ruedas que pueden contribuir al rendimiento. Importantes son la rigidez, el peso y en tiempos más recientes la capacidad de gestionar la temperatura durante una tanda de carrera para estabilizar la presión y, por tanto, controlar su desgaste.
Si Mercedes aprovechó las ruedas OZ Racing para calentar los neumáticos en Canadá, Ferrari se benefició de las nuevas ruedas traseras para aislar el calor producido por el sistema de frenos y evitar que la alta temperatura se transfiera a los neumáticos a través de la irradiación de la llanta.
Los ingenieros del Cavallino realizaron un trabajo muy minucioso junto con los de BBS Japan. Mientras que en Maranello desarrollaron los conductos para crear una cámara de aire fresco entre las dos paredes de carbono, con una ventilación diseñada específicamente mediante tomas de aire que no tienen nada que ver con las destinadas a refrigerar el disco y la pinza de freno, el proveedor de las llantas evolucionó las ruedas de magnesio forjado con un diseño que permite disipar el calor y evitar que la temperatura se transmita al neumático.
Ferrari habría dado un importante paso adelante en este aspecto, un área en la que nunca había destacado. De hecho, los equipos deben estar preparados para utilizar dos configuraciones diferentes: llantas y conductos diseñados para aportar calor a los neumáticos cuando resulta difícil llevarlos a la temperatura adecuada, y también contar con una solución para las carreras más calurosas, donde el desgaste de los neumáticos puede ser determinante, como ocurrió en Barcelona.
Loic Serra, actual director técnico de la Scuderia, antes de convertirse en un reconocido ingeniero de Mercedes, se formó en Michelin y posee un profundo conocimiento sobre el comportamiento de los neumáticos. Lewis Hamilton pudo comprobar su eficacia en España, donde consiguió su primera victoria vestido de rojo.
Aunque consiguió la pole position el sábado y cruzó la meta en segunda posición, Barcelona siguió sin ser uno de los fines de semana más fáciles de la temporada de Fórmula 1 para George Russell. Desde la mitad del Gran Premio de Barcelona, los pilotos de Mercedes comenzaron a sufrir un subviraje cada vez mayor y una caída progresiva del rendimiento de los neumáticos.
Este escenario no solo dio a Lewis Hamilton la oportunidad de hacer funcionar su estrategia de tres paradas, sino que también permitió a Kimi Antonelli cerrar rápidamente la diferencia con Russell y convertirse en una amenaza real antes de la parada final en boxes. Sin embargo, fue en esta fase cuando algo salió mal para el piloto de Mercedes.
Durante el segundo stint, Russell había reportado subviraje, una condición que debería haber llevado a los mecánicos a ajustar el flap delantero en la parada en boxes para añadir carga aerodinámica, reequilibrar el coche y limitar la degradación de los neumáticos que ya le había perjudicado en la fase final de ese stint.
George Russell tuvo problemas en la parada en pits.
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El problema fue que durante esa parada en boxes, justo cuando los mecánicos debían ajustar el alerón delantero a través de la ranura del morro, hubo un problema con la herramienta necesaria para realizar el ajuste. Como resultado, en lugar de un coche correctamente equilibrado, Russell se encontró con uno con sobreviraje, mucho más incisivo en la parte delantera y con una zaga más inestable. Fue una situación muy lejos de ser ideal para el británico, especialmente en un circuito de poco agarre y alta degradación como Barcelona.
«En nuestra parada final en boxes, en realidad ajustamos incorrectamente el alerón delantero debido a un problema con la pistola de ajuste, y eso significó que estaba trabajando con un balance muy, muy sobrevirador que sin duda comprometió su ritmo en las etapas finales», dijo Bradley Lord, director adjunto del equipo, en el clásico debrief de Mercedes, explicando el problema.
Incluso al observar los datos, durante el stint final de Russell hubo una caída clara en términos de ritmo de carrera, con una pérdida media de alrededor de siete décimas de segundo por vuelta respecto a Hamilton. Fue una diferencia significativa que surgió no tanto en las vueltas iniciales, sino especialmente hacia el final, cuando los neumáticos comenzaron a desgastarse más intensamente en la parte trasera debido al balance sobrevirador.
George Russell, Mercedes
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Esto no significa que Russell no tuviera problemas de rendimiento en el stint final. Incluso en las vueltas iniciales con neumáticos nuevos, su ritmo en relación con Hamilton no fue especialmente fuerte, aunque sí tuvo que lidiar con algo de tráfico y readaptarse al balance. Esto significaba que le habría resultado muy difícil recuperar una parte significativa de la diferencia que Hamilton había logrado cerrar anteriormente.
Sin embargo, especialmente en una pista como Barcelona, donde ya se había observado cierto deslizamiento con el compuesto más duro el viernes (con Pirelli reduciendo después ligeramente las presiones para aumentar la huella de contacto y, sobre todo, para bajar la presión una vez que el neumático se estabilizara en condiciones de mucho calor), tener un coche demasiado desequilibrado hacia un eje u otro puede influir significativamente en el desgaste de los neumáticos.
Mientras luchaba contra el problema de configuración con el que su equipo lo había dejado, Russell fue finalmente superado por Antonelli en la carrera. Sin embargo, un problema de fiabilidad dejó fuera de combate a su joven compañero de equipo, por lo que Russell conservó su segundo puesto en el podio al ver la bandera a cuadros.
La leyenda del tenis Serena Williams fue una de las primeras figuras del deporte fuera de la Fórmula 1 en felicitar a Lewis Hamilton tras su contundente victoria en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya 2026.
Hamilton, ahora en su segunda temporada con Ferrari, ejecutó una estrategia de tres paradas en el Circuit de Barcelona-Catalunya el domingo por la tarde. La victoria del británico marcó su triunfo número 106 de su carrera y el primero con Ferrari.
Acudiendo a las redes sociales poco después de la bandera a cuadros, la campeona de 23 Grand Slams publicó en su historia de Instagram: «Nunca lo olvides. Te quiero hermano», junto a la publicación que Hamilton había compartido con el título: «RECUERDA QUIÉN ERES.»
Novak Djokovic, que asistió al Gran Premio de Barcelona-Catalunya y ondeó la bandera a cuadros, también publicó sobre la victoria de Hamilton, escribiendo simplemente: «Grandeza.»
Después de una difícil primera temporada con Ferrari en 2025, Hamilton se ha recuperado esta temporada. Logró su primer podio con la escudería de Maranello al conseguir un tercer puesto en el Gran Premio de China y dos segundos puestos en Canadá y Mónaco antes de lograr su primera victoria con el equipo.
El siete veces campeón se refirió a los momentos bajos que soportó en los últimos años al reflexionar sobre este momento histórico. «Para todos los aficionados, esta victoria es para ustedes. No podría haber llegado a este momento sin el apoyo de todos ustedes. Han permanecido a mi lado», escribió como parte de una publicación en Instagram.
«Ha habido tiempos oscuros, tiempos en los que la negatividad ganó y me sentí inútil y la esperanza parecía imposible. Todos ustedes me dijeron que recordara. Que recordara luchar, que recordara seguir adelante. Que recordara quién soy. Esta victoria es tan suya como mía. Gracias, Team LH, gracias, Tifosi. Sigamos adelante.»
Hamilton ahora está a 41 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli, en la clasificación de pilotos.
Eso es un clásico lío de Formula 1, ¿no? El campeonato construido sobre la perfección y la precisión, medido hasta la tercera cifra después del punto decimal tanto literal como figuradamente, ha caído en el caos total por un pequeño error medido en apenas siete docenas (77, para ser precisos) de centímetros.
La solicitud de derecho de revisión de Alpine sobre el resultado del Gran Premio de Mónaco dio un resultado algo inesperado, aunque se volvió casi inevitable tras la admisión de Formula One Management, que también actúa como proveedor oficial de cronometraje del campeonato, de que el sistema de medición de velocidad del pitlane había estado funcionando de manera inexacta.
Sin embargo, la decisión de los comisarios de reinstaurar el tercer puesto de Pierre Gasly al anular sus dos sanciones dejó a muchos en el paddock en shock, o al menos desconcertados, ya que difícilmente hizo que la clasificación actualizada de Monaco pareciera más justa.
Hasta cierto punto, en realidad empujó el resultado en la dirección opuesta. El podio final de Gasly pareció ser una recompensa por el hecho de que muchos de sus rivales, a diferencia de Pierre, sí reaccionaron a lo que ahora evidentemente eran sanciones emitidas incorrectamente. Y, como resultado, fueron castigados por ello.
Así que no sorprende que otros equipos – Red Bull, McLaren y Mercedes – cuyos pilotos ahora parecen ser los grandes perdedores, estén explorando formas de buscar justicia.
Hay un problema. Llegar a una conclusión que refleje alguna forma de dicha justicia para todos es imposible. Literalmente no hay una manera ideal de salir ahora de este agujero. La cuestión es si hay alguna forma de rectificar también las otras sanciones, como hicieron los comisarios de Monaco con Gasly.
Se podría decir que hay una forma particularmente espinosa de hacerlo, y esa es reduciendo los tiempos de carrera de los pilotos afectados por las sanciones incorrectas en la clasificación final.
Prepárate. Va a ser complicado. Y muy especulativo.
En lo que ahora solo puede describirse como la ‘clasificación provisionalmente final del Gran Premio de Mónaco’, Gasly es tercero con un tiempo total de 2h23m51.612s, a 20.369s del ganador de la carrera Kimi Antonelli. Isack Hadjar es cuarto, a 3.025s del piloto de Alpine, con Oscar Piastri otros 0.867s más atrás. George Russell sigue 12º, a 43.353s de Antonelli, y – crucialmente – a 19.959s de Hadjar.
Ahí es exactamente donde todos terminaron en pista. Pero con los 10 segundos añadidos por sus dos sanciones, Gasly fue clasificado inicialmente séptimo. Tras el exitoso derecho de revisión de Alpine, recuperó esos 10 segundos, pero Piastri y Russell, mientras tanto, no recibieron nada. Porque el primero ya había cumplido su sanción durante la carrera, mientras que el segundo intentó hacerlo, fracasó y ganó otra sanción como resultado.
En su veredicto final en el caso de Alpine, los comisarios expusieron: «Los comisarios señalan que, en relación con otros coches que fueron sancionados, algunos cumplieron su sanción y esto, lamentablemente, afectó sus estrategias de carrera y, por lo tanto, su resultado de carrera. Sin duda seguirán existiendo dudas sobre si esas infracciones fueron genuinas. No existe ninguna regulación que otorgue a los comisarios el poder de ‘deshacer’ una sanción ya cumplida. En cualquier caso, es imposible imaginar cómo podría aplicarse tal poder. Cabe destacar que ninguna otra parte presentó una solicitud de Derecho de Revisión dentro del plazo permitido.»
‘Lamentablemente’ es una palabra muy adecuada.
Formalmente, no se ha establecido que las sanciones ni de Piastri ni de Russell fueran siquiera injustificadas. Los comisarios de Monaco solo tuvieron que tratar el caso de Gasly, porque Alpine fue el único equipo que solicitó una revisión. Por lo tanto, la admisión del proveedor de cronometraje de que había habido un error con la configuración del pitlane solo dio a los comisarios motivos para revisar las sanciones de Gasly y, crucialmente, no las impuestas a otros pilotos.
Pierre Gasly, Alpine
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La lógica sugiere que si pillaron a Gasly «excediendo la velocidad» en el pitlane de Monaco sin que realmente excediera la velocidad, entonces las sanciones de Piastri y Russell también fueron impuestas incorrectamente. Pero ni McLaren ni Mercedes las impugnaron en ese momento.
Sin embargo, el resultado de la revisión de Alpine indudablemente los dejó desconcertados. Porque si ahora se anulan las sanciones de Gasly, ¿cómo demonios tiene sentido dejar castigados a los otros pilotos?
Ese es quizás el aspecto más fascinante de toda esta saga. Si el resultado de la carrera se construyó sobre datos defectuosos, ¿realmente puedes restituir a un piloto mientras dejas intacta la carrera distorsionada de todos los demás?
Hay un debate interesante sobre si aún podría encontrarse una solución más justa, una que también hiciera el resultado final más equitativo para los pilotos que reaccionaron a sanciones que posiblemente nunca debieron haber existido en primer lugar.
Una respuesta potencial sería reducir sus tiempos totales de carrera en una cantidad equivalente a lo que perdieron por esas sanciones.
¿Cómo se vería eso?
Piastri perdió de hecho una posición frente a Gasly solo porque McLaren decidió llamar a Oscar a boxes por segunda vez en la carrera, presumiblemente y con toda probabilidad para eliminar la amenaza de que se añadiera una sanción de cinco segundos a su tiempo de carrera. El australiano entró a boxes bajo safety car tras el accidente de Lance Stroll, permaneció detenido durante cinco segundos y cumplió la sanción. Pero hacerlo permitió que Gasly avanzara en tiempo real, ya que Alpine optó por no parar.
Si eliminas esos cinco segundos del tiempo de carrera de Piastri, inmediatamente salta por delante de Hadjar y de Gasly en la clasificación.
¿Sería eso justo? No del todo, no. Estaba por delante de Gasly antes de cumplir la sanción, pero seguía por detrás de Hadjar. Hadjar se convertiría efectivamente en daño colateral en una situación cuya creación no tuvo nada que ver con él. ¿Satisfaría eso a McLaren, sin embargo? Muy probablemente. ¿Es eso lo que están pidiendo con su apelación? Sigue sin estar claro.
George Russell, Mercedes, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Lidiar con la situación de Russell sería aún más complicado.
Su sanción inicial de cinco segundos se convirtió en un drive-through después de que Mercedes no la cumpliera correctamente durante la carrera. Y el drive-through llegó en circunstancias posiblemente de lo más desafortunadas imaginables, ya que George tuvo que cumplirlo inmediatamente después de la resalida en parado following the red flag.
Sin embargo, hay una línea en el Reglamento Deportivo que al menos proporciona una referencia útil. Es el Artículo B1.9.6.c.iii, que trata los casos en los que los pilotos no tienen tiempo para cumplir sus sanciones durante la propia carrera.
La línea dice: «Si alguna de esas sanciones no se cumple antes del final del tiempo total de clasificación, se añadirán treinta (30) segundos al tiempo transcurrido del piloto en cuestión en el caso de un Stop-and-Go, o veinte (20) segundos en el caso de una Drive-Through»
Ese es quizá el punto más relevante en el que Mercedes podría apoyarse.
Russell cumplió de hecho una sanción que solo existía porque una sanción anterior, una que puede que en sí misma se hubiera impuesto incorrectamente, no se cumplió correctamente. Y la propia normativa de la FIA considera que un drive-through vale 20 segundos.
Si le devuelves esos 20 segundos a Russell en la clasificación final, termina justo por delante de Hadjar, ¡con un margen de 0.041s! Una nota importante: hubo otros dos pilotos sancionados por la misma infracción de exceso de velocidad en el pitlane durante la carrera – Lewis Hamilton y Franco Colapinto.
Hamilton cumplió su sanción de la misma manera que Piastri. Colapinto, como Gasly, no lo hizo y fue relegado después de la carrera al 14º puesto en lugar del 12º en el que terminó en pista. Devolver cinco segundos a cualquiera de los dos pilotos no alteraría drásticamente la clasificación. Hamilton seguiría segundo, ya que su diferencia final con Antonelli seguía siendo de 6.271s. Colapinto seguiría quedándose fuera del top-10.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Siguiendo esa lógica, la clasificación final quedaría así: Antonelli y Hamilton permanecen primero y segundo, Piastri sube al tercer puesto por delante de Gasly, Hadjar cae al sexto, mientras Russell asciende al quinto, con Liam Lawson, Arvid Lindblad, Alex Albon, Esteban Ocon y Fernando Alonso bajando todos una posición.
Ese sería sin duda el mejor resultado posible para Mercedes, con Russell sumando 10 puntos en lugar de ninguno tras lo que fue un fin de semana desastroso, y además remodelaría ligeramente la lucha por el campeonato.
Suena a lío, ¿no?
Sí. Pero ahora mismo prácticamente no hay nadie en el paddock que entienda cómo terminará finalmente esta historia.
No hay un procedimiento claro en la normativa que hiciera todos estos posibles ajustes legalmente sencillos, simplemente porque no hay un precedente en el que apoyarse y hay demasiadas preguntas sin respuesta.
Pero cada vez está más claro que otorgarle a Gasly un podio en Monaco molestó a demasiada gente en el paddock.
Hay una cuestión fundamental con que el francés reciba ese trofeo (que aún no ha recibido, ya que se entiende que Red Bull no está dispuesto a entregarlo hasta que el resultado final esté claro). Si el proceso de revisar el resultado del Monaco Grand Prix debía buscar la justicia, como posiblemente debería en un mundo ideal, entonces restituir su tercer puesto en pista puede tener muy poco que ver con ese objetivo.
No hay duda de que Gasly hizo una carrera sobresaliente. Clasificarse como el mejor del resto fue un esfuerzo excelente. Adelantar a Lando Norris en la salida y ponerse en posición de pelear por un gran resultado fue igualmente impresionante. Pero nada de eso cambia el hecho de que, si el sistema de cronometraje hubiera estado funcionando correctamente, probablemente nunca habría estado en una lucha realista por un podio en primer lugar.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes, Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images
Gasly rodaba muy por detrás de Russell, Piastri y Hadjar antes de que las sanciones empezaran realmente a afectar la carrera. Sin embargo, de algún modo terminó por delante de los tres en la clasificación final.
No es de extrañar que la decisión causara conmoción.
Piastri resumió perfectamente la situación en Barcelona.
«Es muy difícil saber qué es lo correcto», dijo. «Porque entiendo un poco que han admitido que había algo mal con el pit lane. Pero cuando tienes a cinco o seis coches sancionados por eso. Yo tampoco estaba excediendo la velocidad. Y luego cambias una sanción y no tienes la posibilidad de cambiar todas las demás.
«Crea una situación muy, muy difícil para todo el mundo. Obviamente hemos presentado nuestra intención de apelarla.
«Para mí, en realidad no se trata de los puntos ni nada de eso. Es más que simplemente no creo que así debamos enfocar las cosas. Y sienta un precedente muy incómodo. Porque ahora incentiva terminar donde quieres en pista, no cumplir las sanciones. Y luego discutirlo después. En lugar de tener el resultado de la carrera cuando deberíamos.»
Es imposible predecir qué pasará después. En este punto casi ninguna solución parece estar completamente fuera de la mesa, incluso, como bromeó alguien del paddock, simular la carrera con IA y recalcular el resultado sin las sanciones.
Bromas aparte, sigue habiendo incertidumbre sobre cómo McLaren, Red Bull y Mercedes pueden presentar sus casos al impugnar el resultado. También hay dudas sobre si todavía existe una vía legal para cambiar los resultados, dado que ha pasado más de una semana desde que cayó la bandera a cuadros en Monaco.
Y aun si la hay, ¿cuánto más puede seguir alargándose esto?
Porque entre los impugnadores también hay poco acuerdo sobre cuál debería ser realmente el resultado. Mercedes y McLaren probablemente favorecerían compensar a sus pilotos mediante tiempos de carrera revisados. Red Bull, mientras tanto, probablemente preferiría que la restitución de Gasly fuera anulada por completo, permitiendo a Hadjar conservar el podio.
Oscar Piastri, McLaren
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En el caso de Russell, también hay una complicación adicional: los equipos rivales pueden argumentar que su drive-through fue el resultado del propio error de comunicación de Mercedes, lo que llevó al equipo a no cumplir correctamente la sanción original.
Aun así, un resultado en el que todos los pilotos afectados reciban alguna forma de compensación no está del todo fuera de la mesa, lo que significa que el podio de Monaco aún podría volver a cambiar.
¿Podría ser que, en lugar de enviar el trofeo del tercer puesto a Enstone, se ordene a Red Bull enviarlo a Woking?
Sin embargo, hay un problema inevitable. Una vez que la estrategia, las paradas en boxes y las posiciones de carrera han estado todas influidas por sanciones basadas en datos incorrectos, simplemente no hay manera de reconstruir cómo se habría visto realmente la carrera.
Y hay una pregunta obvia a continuación.
¿Cómo tiene sentido algo de esto?
Y la única respuesta razonable es… que nada de esto lo tiene.
A pesar de que Franco Colapinto sumó una penalización posterior a la carrera del Gran Premio de Barcelona, el panel de especialistas de los F1 Power Rankings colocó de nueva cuenta al piloto de Alpine dentro de los 10 mejores tras la competencia del fin de semana.
El panel de especialistas decretó que: «Colapinto tuvo un buen comienzo en Barcelona, superando a su compañero de equipo en la clasificación por tercera vez en 2026, pero su rendimiento decayó ligeramente durante la carrera y el equipo le pidió que cediera la posición a Gasly. Aun así, logró mantener a raya a los dos Racing Bulls hasta la bandera a cuadros, pero recibió una penalización de 10 segundos por una infracción con bandera amarilla tras la carrera, lo que lo relegó del octavo al décimo puesto en la clasificación final» Con esta evaluación el argentino logró una puntuación de siete para ascender tres posiciones en la clasificación anual de los Power Rankings empatado en séptimo con Lando Norris, Charles Leclerc y Carlos Sainz
En la parte alta, Lewis Hamilton se llevó los reflectores al conseguir una calificación ideal de 10 puntos tras materializar su primer triunfo con Ferrari, reponiéndose de ceder su asiento en las prácticas libres y ejecutando una agresiva estrategia de tres detenciones en boxes. De cerca le siguió Lando Norris, quien devolvió a McLaren a las posiciones de privilegio con un tercer puesto.
Franco Colapinto, Alpine
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Por su parte, Mercedes solo tuvo un representante al final de la carrera en cara de George Russell, quien amarró su tercera pole position del año. Su contraparte en las flechas plateadas, Kimi Antonelli, impresionó a los jueces por su ritmo combativo en condiciones de calor extremo, llegando a superar a su coequipero en pista antes de que un inconveniente mecánico apagara su fin de semana de forma prematura.
En el sector intermedio de la parrilla, Pierre Gasly remontó hasta finalizar séptimo, con ayuda de Colapinto y fue evaluado como el segundo mejor piloto del fin der semana con 8.3 de calificación.
El multicampeón Max Verstappen también tuvo que apelar a la gestión de daños con un inestable Red Bull que adoleció de agarre el viernes, rescatando una meritoria cuarta plaza tras pescar las bajas de los autos de vanguardia mediante una estrategia idéntica a la de Ferrari.
La estructura de Racing Bulls sonrió gracias al trabajo de Liam Lawson, quien se coló a la Q3 el sábado y defendió con uñas y dientes el octavo puesto de la parrilla, beneficiándose colateralmente de las sanciones de los comisarios. Asimismo, Nico Hülkenberg demostró el potencial de Audi al calificar en la novena plaza, manteniéndose en la contienda directa por los puntos hasta que una inesperada excursión por la grava de Lawson provocó una falla mecánica terminal en su monoplaza.
El equipo de Fórmula 1 McLaren está empezando gradualmente a afinar la recuperación de su famosa destreza en la gestión de neumáticos que le ayudó a tener tanto éxito en 2024 y 2025.
Hablando con Motorsport.com a lo largo del año pasado, Stella se mostró optimista sobre la capacidad de McLaren para trasladar algunas de sus fortalezas de su coche campeón a un conjunto de reglamentos completamente diferente gracias al conocimiento y las metodologías que había desarrollado durante su mandato.
«Hay un par de cosas que se mantienen, independientemente del reglamento técnico», dijo Stella. «Una son los fundamentos técnicos por los que buscamos eficiencia aerodinámica, interacción con los neumáticos, refrigeración eficiente. Es universal. Y algunos aspectos de la metodología, o algunos aspectos de cómo generas este conocimiento, serán transferibles.»
La capacidad de McLaren para gestionar las temperaturas de los neumáticos fue una fortaleza particularmente poderosa cuando se convirtió en una fuerza dominante en 2024 y 2025, e incluso fue acusado por rivales de usar trucos de refrigeración por agua para mantener bajo control los Pirelli traseros, acusaciones que el organismo rector, la FIA, desestimó tras realizar pruebas.
Pero a medida que la F1 pasó a un conjunto de reglamentos radicalmente diferente, esa fortaleza con los neumáticos, que era una parte clave del arsenal ganador de títulos de McLaren, aparentemente ha desaparecido, siendo el Gran Premio de Barcelona en el caluroso y de alta carga aerodinámica circuito de Montmelo quizá el mejor indicador.
Después de haberse alternado con Ferrari como el segundo equipo más rápido detrás de Mercedes, la Scuderia dio un gran paso adelante con su mejora de Barcelona. Mientras Lewis Hamilton completó un stint final impresionante para sacarle 20 segundos al segundo clasificado George Russell, Lando Norris se benefició del abandono de Kimi Antonelli para reclamar el tercer lugar, con su compañero de equipo Oscar Piastri sufriendo más con el calor español al terminar en un lejano quinto puesto.
Andrea Stella says McLaren has invested heavily in its tyre management
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Después, Stella admitió que Ferrari simplemente ha producido ahora un coche mejor con más carga aerodinámica, pero el sábado también reconoció que McLaren no ha podido trasladar su fortaleza con los neumáticos del año pasado.
«Hemos invertido a lo largo de los años para asegurarnos de que acondicionábamos los neumáticos, especialmente en carreras calurosas, y mantenerlos lo bastante fríos para que el agarre no se degradara a un ritmo rápido», explicó Stella. «Tengo que decir que algunas condiciones cambiaron desde un punto de vista técnico al diseñar un coche nuevo, neumáticos diferentes, así que este es un proceso que todavía sigue en marcha.
«En McLaren sabemos que tenemos algunas oportunidades para hacerlo mejor. En este momento no somos tan competitivos como lo fuimos en 2025 en términos de acondicionamiento y degradación de los neumáticos, un objetivo muy claro para el desarrollo. No parece que tengamos ninguna ventaja particular desde este punto de vista.»
Stella dice que el reglamento de 2026 ha supuesto un cambio tan sísmico, con los equipos teniendo además que incorporar las nuevas unidades de potencia y sistemas auxiliares altamente complejos, que McLaren ha necesitado hacer un «reinicio» y cubrir todas sus bases antes de poder centrarse en los detalles más finos. Esa trayectoria de desarrollo ha comenzado efectivamente ahora.
«Es un poco un reinicio que nos vimos más o menos obligados a hacer al diseñar un coche completamente nuevo, lo que creó algunas exigencias adicionales», explicó el italiano. «Necesitábamos cumplir con todas estas exigencias de una sola vez para empezar un nuevo proyecto. Y ahora estamos empezando con el desarrollo y el ajuste fino en las áreas donde existen más oportunidades.
«Ahora estamos evolucionando gradualmente hacia lo que creemos que es lo correcto que hay que hacer con los neumáticos.»
