El expiloto de Fórmula 1, Juan Pablo Montoya, cree que Mercedes comprometió las opciones de George Russell en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya de 2026, al argumentar que una estrategia de boxes excesivamente agresiva puso al piloto británico en una posición difícil.
Russell comenzó la carrera desde la pole position, pero fue Lewis Hamilton quien se llevó la victoria tras ejecutar una estrategia de tres paradas. El siete veces campeón consiguió la victoria número 106 de su carrera y un emotivo primer triunfo para Ferrari.
Aunque el ritmo de Hamilton en el Ferrari mejorado fue formidable, Montoya siente que Mercedes cometió un error en cómo gestionó la carrera de Russell. Según el colombiano, el equipo de Brackley hizo entrar a Russell demasiado pronto.
Hamilton, con una estrategia de tres paradas, entró en boxes en la vuelta 12. En respuesta, Mercedes llamó a Russell en la vuelta siguiente, pero lo mantuvo en una estrategia de dos paradas.
«Lo que realmente me sorprendió de Mercedes es que reaccionaron a la estrategia de Lewis, pero se mantuvieron en la suya», dijo Montoya en F1 TV. «Así que creo que se pusieron en una situación realmente difícil porque al final de la carrera tuvieron que hacer más de 30 vueltas con el último juego de neumáticos.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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«Así que es como si vas a dos paradas, no paras en la vuelta 15. Deberías haber llegado a la vuelta 21 o 22. Entonces, se convierte en una carrera mucho más fácil. Y luego, si hubieran hecho eso, habría sido mucho más difícil para Lewis funcionar porque cuando pararon, todos pararon temprano y extendieron esos stints, ahí es donde le abrieron la estrategia a Lewis.»
Añadió: «Creo que Mercedes lo puso en una situación complicada al hacerle parar tan pronto. Fue el primero. Cuando tienes una degradación tan alta… Si lo piensas, si tienes dos décimas de degradación por vuelta y él estaba más alto y tu compañero de equipo para cuatro vueltas después, son ocho décimas por vuelta. Sí, al principio abres un poco de brecha, pero simplemente lo hace difícil.»
Russell terminó segundo detrás de Hamilton, sumando 18 puntos.
¿Fue pura suerte la primera victoria de Lewis Hamilton con Ferrari? Difícilmente. Es cierto que el siete veces campeón del mundo de Fórmula 1 se benefició al final de la carrera de una fase de coche de seguridad virtual (VSC), que le regaló una tercera parada en boxes extremadamente oportuna. Sin embargo, los datos muestran: Hamilton muy probablemente también habría ganado el Gran Premio de Barcelona-Catalunya sin el abandono de Fernando Alonso.
Pero vayamos por partes: al fin y al cabo, Ferrari logró en Barcelona una auténtica obra maestra estratégica. El plan original probablemente contemplaba tomar la delantera directamente en la salida. Gracias a la tradicionalmente fuerte salida de Ferrari y a los neumáticos blandos, Hamilton tenía las mejores opciones de entrar líder en la curva uno, pese a salir desde la segunda posición, más sucia.
Ese plan no salió del todo y Hamilton siguió segundo, pero Ferrari reaccionó de inmediato: con una agresiva estrategia de tres paradas, los italianos sometieron al líder George Russell en el Mercedes a una enorme presión, y con éxito.
Cómo Ferrari engañó a Mercedes
A pesar de su liderato, Russell se encontraba en una encrucijada estratégica. En la vuelta 27, los cuatro primeros pilotos estaban separados por solo unos cinco segundos. Así, casi todos los pilotos corrían el riesgo de ser adelantados por el coche de detrás mediante un undercut. La única excepción: el último del cuarteto, Lando Norris.
Sin embargo, para la estrategia de dos paradas realmente prevista, un cambio de neumáticos en ese momento —con casi 40 vueltas aún por disputarse— era demasiado pronto. ¿Debería Mercedes haberse adelantado a Ferrari, bloquear el undercut de Hamilton y pasar también a tres paradas? Quizá. Pero en ese caso Ferrari sin duda habría reaccionado, cambiado la táctica y apostado por dos paradas.
Así, Hamilton dio la señal decisiva al final de la vuelta 27, entró en el pit lane y cambió de los neumáticos duros a los medios. Con ello, la ruta de tres paradas de Ferrari quedó sellada. Mercedes ya no podía reaccionar debido a las distancias tan ajustadas. Por el enorme desgaste de los neumáticos y la delta resultante, un undercut valía hasta tres segundos en la primera vuelta.
Si Mercedes hubiera hecho entrar a Russell solo una vuelta más tarde, Hamilton ya habría pasado. En consecuencia, las Flechas Plateadas tuvieron que aferrarse a la estrategia de dos paradas: el duelo de tres paradas contra Ferrari estaba perdido. Además, Lando Norris acechaba por detrás, a quien Mercedes también tenía que cubrir.
Poco antes del VSC: Hamilton con un ritmo sensacional
En el transcurso posterior de la carrera, Hamilton voló literalmente hacia los dos Mercedes gracias a neumáticos frescos y a un empuje agresivo. En las primeras vueltas tras su segunda parada, recuperó 2,5 segundos por vuelta; hacia el final del stint seguían siendo 1,5 segundos.
Cuando Mercedes finalmente entró para su segunda parada programada, teóricamente la situación debería haber cambiado. Según los datos, el desgaste de neumáticos en todo el pelotón fue de 0,157 segundos por vuelta. Tras su parada en la vuelta 36, George Russell debería haber sido, en teoría, alrededor de 1,5 segundos por giro más rápido que Hamilton con sus medios ya bastante usados.
Pero en realidad, antes del VSC, Russell solo pudo recortarle al Ferrari siete décimas por vuelta pese a llevar neumáticos frescos. A más tardar entonces quedó claro: el plan de tres paradas de Ferrari podía funcionar a la perfección al final.
¿Le costó la victoria a Mercedes el duelo Russell-Antonelli?
Cuando en la vuelta 41 se decretó el coche de seguridad virtual, Ferrari aprovechó la oportunidad al instante. En lugar de la pérdida habitual de 23 segundos en una parada en boxes en Barcelona, durante una neutralización solo se pierden unos 13 segundos al cambiar neumáticos. Como Hamilton aventajaba a Russell en 16 segundos en ese momento, la parada regalada era una decisión absolutamente obvia para la Scuderia.
Pero es posible que este escenario ni siquiera se hubiera producido si George Russell y Andrea Kimi Antonelli no se hubieran estado peleando antes en pista. «Probablemente perdimos cinco o seis segundos por el duelo», resumió el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, después de la carrera en Sky.
La lógica detrás de ello: sin esa pérdida de tiempo, Hamilton habría regresado a pista detrás de los Mercedes incluso con la ventaja del VSC y habría tenido que adelantar en pista. Sin embargo, un vistazo a los datos relativiza la afirmación de Wolff: el duelo interno del equipo probablemente solo le costó a Mercedes unos dos segundos de tiempo de carrera. Y Hamilton volvió exactamente dos segundos por delante de Russell tras su parada.
Datos: Hamilton imparable incluso sin VSC
Al final, Hamilton lo tuvo fácil. Ya no tuvo que doblegar a ningún Mercedes en pista y celebró la victoria con 20 segundos de ventaja. Pero, ¿qué pasa en el terreno de las hipótesis? ¿Habría triunfado el piloto de Ferrari también sin el coche de seguridad virtual?
Eso nunca puede decirse con absoluta certeza, pero prácticamente todos los indicadores apuntan a ello. Por un lado, está el ritmo extremadamente fuerte al final del tercer stint, cuando Hamilton con los medios solo perdía siete décimas por vuelta respecto a los pilotos de Mercedes.
Es muy posible que Hamilton hubiera alargado este stint cinco vueltas más. Entonces habría afrontado su hipotético cuarto y último stint con una desventaja de unos once segundos, pero con una delta de neumáticos de diez vueltas. En teoría, eso le habría dado una ventaja de ritmo de 1,5 segundos por vuelta.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
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Con 20 vueltas restantes, no hace falta ser un genio de las matemáticas para ver que Hamilton habría alcanzado a los pilotos de Mercedes con facilidad. Sin embargo, entonces habría tenido que abrirse paso en pista no solo ante las Flechas Plateadas, sino también ante el piloto de McLaren, Lando Norris.
Ferrari está seguro: Hamilton habría adelantado para ganar
El respaldo a esta teoría llega directamente desde la cúpula de Ferrari. «Habríamos ganado la carrera, quizá con algo menos de ventaja», confirmó el jefe del equipo, Frédéric Vasseur, tras la bandera a cuadros. «En ese momento estábamos en una posición excelente con un juego de neumáticos fresco. También habría pintado bien así.»
Incluso el argumento del «aire sucio» —es decir, la pérdida de tiempo por las turbulencias al rodar detrás de otro coche— apenas se sostiene a posteriori. A Russell simplemente le faltaba cualquier tipo de ritmo con los neumáticos duros. Por cierto, en el bando rival también lo ven exactamente así.
El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, lo resumió con sobriedad tras la carrera: «Lewis fue simplemente el más rápido de nosotros después. Incluso si hubiéramos seguido delante de él, habría sido condenadamente difícil mantenerlo detrás.»
Solo una condición podría haber puesto en peligro a Hamilton
Más allá de todas las hipótesis, los hechos desnudos hablan claramente: durante su último stint con neumáticos duros, Hamilton fue de media exactamente un segundo por vuelta más rápido que Russell en el Mercedes, y eso con una delta de neumáticos de apenas cinco vueltas.
En teoría, esa diferencia de neumáticos solo debería haber supuesto unos 0,75 segundos, sobre todo porque Russell pudo cuidar enormemente sus neumáticos duros en las primeras vueltas bajo condiciones de VSC. Por lo tanto, la diferencia pura de ritmo fue enorme.
Si se corrigen todas las vueltas de carrera por las distintas estrategias, queda claro: Lewis Hamilton fue, con diferencia, el hombre más rápido del pelotón en Barcelona. Ajustado por estrategia, rodó casi dos décimas por vuelta más rápido que los Mercedes e incluso le sacó seis décimas a su compañero de equipo Charles Leclerc.
Con esa ventaja de velocidad, Hamilton muy probablemente también habría triunfado sin VSC. El británico probablemente solo habría sido batible en una única circunstancia: si Mercedes hubiera apostado desde el principio por Andrea Kimi Antonelli y le hubiera dado vía libre por órdenes de equipo para pasar a George Russell.
El joven italiano adelantó a Russell hacia el final de la carrera con neumáticos prácticamente igual de viejos y demostró así que en realidad tenía mejor ritmo. Qué tan rápido habría sido con pista libre queda sin respuesta. «Creo que Kimi podría haber ganado hoy», admitió también Toto Wolff después de la carrera. «Pero hoy simplemente no tuvo esa oportunidad.»
Esas lágrimas contenidas en el podio dicen más que cualquier palabra jamás podría sobre el peso de la primera victoria de Lewis Hamilton con Ferrari. Un triunfo construido, perseguido, casi invocado, capaz de disipar las dudas mientras entregaba precisamente las respuestas que el siete veces campeón del mundo había estado buscando tras un complicado 2025.
Más de 500 días después de cruzar por primera vez las puertas de Maranello como piloto de Ferrari, el sueño de ganar vestido con el rojo del Cavallino Rampante por fin se ha hecho realidad, convirtiendo el GP de Barcelona en una fecha destinada a pasar a la historia. Aunque la llegada del Virtual Safety Car en el momento justo sin duda ayudó, este triunfo pertenece igualmente a Hamilton y a Ferrari.
Después de la carrera, Toto Wolff no ocultó sus lamentos porque, desde su perspectiva, el potencial para ganar una carrera que durante largos tramos había parecido estar en manos de Mercedes realmente existía. Pero la realidad debe leerse desde dos ángulos diferentes: por un lado, los lamentos de las Flechas Plateadas; por otro, la trampa perfectamente orquestada tendida por los ingenieros de Maranello.
La primera elección clave fue salir con el compuesto blando, una decisión que abría varios escenarios. Por un lado, el neumático más blando ofrecía ese empuje extra en la salida, potencialmente suficiente para luchar por el liderato. Por otro, ya incorporaba la opción de comprometerse con una agresiva estrategia de tres paradas.
Las simulaciones previas a la carrera indicaban que, en condiciones normales, las estrategias de dos y tres paradas estaban igualadas. La única variable verdaderamente crítica era el tráfico: con el pelotón agrupado, el riesgo era perder 7–8 segundos durante los adelantamientos. Y ahí es donde Mercedes cometió su primer error, porque en el stint inicial no logró ampliar la diferencia, dejando abierta precisamente la ventana que más tarde lo complicaría todo.
Mirando los tiempos por vuelta, Russell logró ampliar la ventaja a algo más de tres segundos durante el primer stint, suficiente para neutralizar el undercut pero no suficiente para garantizar una verdadera flexibilidad estratégica. Con los blandos, Hamilton fue inevitablemente el primero en parar, desencadenando la secuencia de paradas y quizás entrando unas vueltas antes de la ventana ideal.
Lewis Hamilton, Ferrari
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Para evitar perder la posición en pista, Mercedes optó inmediatamente por parar, y esa decisión empezó a descarrilar el plan de dos paradas trazado antes de la carrera. «Sentí que paramos realmente pronto. Ya sabes, Lewis se comprometió con una estrategia de tres paradas. Creo que deberíamos habernos comprometido con nuestra propia estrategia, y es algo que quiero revisar con el equipo», explicó Russell después de la carrera, tras haber salido con el compuesto medio.
«Estaba gestionando bastante al principio y aun así ampliando esa ventaja sobre Lewis. Y entonces pensé que en realidad habíamos pasado a una estrategia de tres cuando me dijeron que nos quedábamos en la de dos. Sí, eso fue un desafío.»
Las elecciones tácticas en el primer stint
Mirando los tiempos por vuelta, la versión de Russell está respaldada por los datos: hacia el final del primer stint todavía tenía algo de margen para empujar, especialmente en las curvas de alta velocidad, donde había sido más prudente con el acelerador para evitar castigar los neumáticos. Sabiendo que tenía que parar pronto para cubrir a Hamilton, podría haber adoptado un enfoque diferente para ampliar la ventaja y ganar un par de segundos.
Puede parecer una cantidad pequeña, pero esos segundos marcaron la diferencia entre salir por delante o por detrás cuando se desplegó el Virtual Safety Car. Ahí es exactamente donde la ‘trampa’ de Ferrari empezó realmente a tomar forma: todos los coches perseguidores anticiparon sus paradas, saliéndose de lo que luego se convertiría en la ventana ideal para la estrategia de dos paradas.
Este es un punto fundamental porque, observando la progresión de Russell durante el segundo stint, está claro que sufrió cierto nivel de degradación de los neumáticos, hasta el punto de permitir que Kimi Antonelli se acercara justo detrás de él con un ritmo decididamente superior. Pero mientras Ferrari evitó esta fase de caída del rendimiento parando para su segunda parada, para Mercedes fue una historia completamente diferente.
Hamilton recuperó 19 segundos en ocho vueltas
A falta de cambiar a una estrategia de tres paradas como hizo Ferrari, cubriendo al menos a uno de sus dos pilotos, Mercedes se encontró en la incómoda posición de tener que alargar el stint intermedio. Esto era necesario para recuperar las vueltas «perdidas» en el primer stint y volver a acercarse a la ventana ideal para la segunda parada. Fue aquí donde surgió un doble problema: con su ritmo ya cayendo y el subviraje haciéndose cada vez más pronunciado, Russell empezó a perder segundos, y su duelo con Antonelli no hizo más que empeorar la situación.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Para entenderlo mejor, desde el momento en que Hamilton completó su segunda parada hasta que Russell entró en boxes, el piloto de Ferrari recuperó unos 19 segundos en ocho vueltas, una media de más de dos segundos por vuelta. La batalla interna entre los dos pilotos de Mercedes tuvo un impacto enorme, y fue precisamente durante esa fase cuando perdieron efectivamente la carrera, dejando a Ferrari el margen para completar su maniobra estratégica.
Había dos opciones sobre la mesa: dividir las estrategias, llevando a Russell hacia las tres paradas pero necesitando anticiparse a Ferrari porque existía un riesgo concreto de sufrir el undercut de Hamilton, o intercambiar posiciones y permitir que Antonelli, que en ese momento tenía un ritmo claramente mejor, tomara la delantera e intentara contrarrestar las tácticas de Ferrari. La elección de no interferir en la batalla del campeonato del mundo poniendo a los dos pilotos en estrategias diferentes, o recurriendo a órdenes de equipo, es comprensible, pero desempeñó un papel clave.
«En los dos últimos stints, hacia el final, claramente Kimi tenía la ventaja. Y no interferimos en su pelea, porque así es como siempre hemos competido. Pero es una situación que debemos analizar de cara al futuro, con ambos pilotos, cómo manejar una situación en la que haya una diferencia de ritmo. Si estamos luchando por una victoria, con el riesgo de perder una victoria. Y esa va a ser una discusión interesante. Pero siempre con total transparencia en el mejor interés del equipo.» explicó más tarde Toto Wolff.
vuelta
tiempo de Hamilton
tiempo de Russell
diferencia de ritmo
diferencia en pista
28
HAM sale de pits
1:23.176
–
23.399s
29
1:20.633
1:23.208
-2.575s
20.824s
30
1:20.910
1:23.647
-2.737s
18.087s
31
1:20.725
1:23.325
-2.600s
15.487s
32
1:20.855
1:22.884
-2.029s
13.458s
33
1:21.077
1:23.437
-2.360s
11.098s
34
1:20.954
1:22.649
-1.695s
9.403s
35
1:21.151
1:22.921
-1.770s
7.633s
36
1:21.227
Pitstop de RUS
–
4.854s
37
1:20.979
RUS sale de pits
–
17.670s
38
1:21.360
1:20.709
+0.651s
16.879s
39
1:21.859
1:21.179
+0.680s
16.199s
40
1:21.679
1:28.216
VSC
–
La batalla del campeonato se convirtió en un cuello de botella
Estos fueron los grandes errores de Mercedes que, en el transcurso de apenas ocho vueltas, casi anularon la parada adicional de Hamilton. Al hacerlo, Ferrari aseguró esa estrecha ventana de unas pocas vueltas en la que, si la carrera se neutralizaba, el siete veces campeón del mundo podía hacer su última parada y aun así salir por delante de su compatriota. Y eso es exactamente lo que ocurrió, con el beneficio añadido de unos neumáticos más frescos para llevarlo hasta la bandera a cuadros.
Hablando de un escenario sin VSC, incluso suponiendo que Hamilton se hubiera quedado fuera otras seis vueltas como estaba previsto y teniendo en cuenta una tasa de degradación de aproximadamente dos décimas de segundo por vuelta, como había predicho Pirelli, la comparación con el ritmo mantenido por sus rivales después de sus paradas muestra que Russell aún no habría recuperado una parte importante de los segundos perdidos. Habría mantenido un margen de poco más de 10 segundos, quedando expuesto a la remontada de Ferrari.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
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La única esperanza de Mercedes habría sido ver a Hamilton tener dificultades para completar sus adelantamientos sobre Norris, Antonelli y Russell. Pero también había otro elemento a tener en cuenta: ¿cómo habría gestionado Mercedes un nuevo e inevitable duelo entre sus dos pilotos? Igual que en el segundo stint, esa situación se habría repetido, y la única salida habría sido recurrir a órdenes de equipo, algo que el equipo había optado por no hacer precisamente cuando más se necesitaba.
Según los datos de Ferrari, Hamilton habría ganado la carrera de todos modos, incluso sin el VSC, y de hecho era muy probable considerando la diferencia de ritmo de carrera.
«Habríamos ganado la carrera, quizá con un poco menos. Pero también estábamos en una buena situación con un juego de neumáticos frescos en esta fase. Fue positivo para nosotros, pero no quiero hacer el cálculo. Qué habría sido en la carrera con esto o con aquello. Pero creo que ya estábamos en una muy buena situación», explicó Fred Vasseur después de la carrera.
El siete veces campeón de Fórmula 1 Lewis Hamilton ha compartido un mensaje muy emotivo y desafiante tras su esperada victoria con Ferrari en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya 2026.
La séptima ronda de la temporada 2026 fue testigo de un momento histórico, ya que Hamilton consiguió su tan esperada primera victoria en un gran premio con Ferrari.
Tras una difícil primera temporada con la escudería de Maranello, el piloto británico se ha recuperado esta temporada, logrando un tercer puesto en el Gran Premio de China, segundos puestos en Canadá y Mónaco, y ahora la victoria en Barcelona.
Reflexionando sobre este momento histórico que algunos de sus críticos habían empezado a dudar que siguiera siendo posible, Hamilton recurrió a las redes sociales para compartir un mensaje contundente.
«SUEÑA LO IMPOSIBLE», escribió. «No puedo empezar a describir lo increíble que se siente finalmente ganar de rojo. Grazie mille, Scuderia Ferrari. Por el duro trabajo de todos aquí hoy en Barcelona y de vuelta en Maranello. La pasión y la dedicación por progresar están dando sus frutos y esto es solo el comienzo.
«Para todos los aficionados, esta victoria es para ustedes. No podría haber llegado a este momento sin el apoyo de todos ustedes. Han estado a mi lado. Ha habido tiempos oscuros, momentos en los que la negatividad se impuso y me sentí inútil y la esperanza parecía imposible. Todos me dijeron que recordara. Que recordara luchar, que recordara seguir adelante. Que recordara quién soy. Esta victoria es tan de ustedes como mía. Gracias, Team LH, gracias, Tifosi. Sigamos así.»
La victoria de Hamilton en Barcelona ha reducido la diferencia con el líder del campeonato, Kimi Antonelli, a 41 puntos. El piloto italiano lidera con 156 puntos, Hamilton le sigue con 115 puntos y George Russell ocupa la tercera posición con 106 puntos.
La próxima carrera es el Gran Premio de Austria del 26 al 28 de junio.
Mercedes ha dominado la campaña de Fórmula 1 de 2026, pero Lando Norris cree que Ferrari «avergonzaría» a la competencia si tuviera un motor más potente.
Las Flechas Plateadas ganaron los seis primeros grandes premios de la temporada con George Russell y Kimi Antonelli, pero en Barcelona Lewis Hamilton puso fin a esa racha al ganar para Ferrari.
Hamilton ya había estado cerca de la victoria con segundos puestos consecutivos hasta que la Scuderia llevó el fin de semana pasado un paquete con importantes mejoras que impresionó a sus rivales.
Muchos ahora creen que Ferrari cuenta con el chasis más fuerte pero según los recientes resultados de ADUO, le falta rendimiento de motor, que es un aspecto clave de la normativa de 2026.
Los hallazgos indicaron que Red Bull es la referencia sorpresa con Mercedes entre 2 y un 4% por detrás, mientras que Ferrari está más de un 4% por debajo, lo que significa que recibe dos tokens de mejora que podrían cambiar las reglas del juego.
«Tenemos suerte de que Ferrari no tenga un mejor motor en este momento», dijo Norris de McLaren a Sky Sports. «Si tuvieran un mejor motor, estarían dominando».
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes, Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Son la referencia de la parrilla en términos de rendimiento en curvas en este momento y ni siquiera estamos cerca de ellos. Ese es el punto realista, estamos muy, muy lejos de donde necesitamos estar.
«Si mejoran en el lado del motor, entonces avergonzarán a todos. Necesitamos realmente agachar la cabeza y ver qué mejoras podemos hacer. Pero el equipo está trabajando duro. No es que no lo estemos haciendo, estamos trabajando muy duro.
«Todos en la fábrica están haciendo lo mejor que pueden. Algunas cosas llevan tiempo, pero necesitamos acelerar de verdad el progreso en este momento porque queremos seguir en la lucha.»
Norris dijo eso después de terminar tercero detrás de Hamilton y Russell en Barcelona, aunque se vio ayudado por el abandono tardío de Antonelli y el accidente de Charles Leclerc, Ferrari, en la Q3 que lo hizo partir décimo y permanecer detrás suyo toda la carrera, antes de también retirarse.
Así que el vigente campeón del mundo está preocupado por la diferencia que McLaren tiene ahora con los dos primeros y sus pensamientos fueron compartidos por su compañero de equipo Oscar Piastri, que terminó quinto en Barcelona.
El australiano corrió en gran medida su propia mejora que hacer al terminar a 35 segundos del podio y a 59 segundos de Hamilton, una enorme diferencia entre McLaren y Ferrari que no estaba ahí al principio de la campaña.
Oscar Piastri, McLaren
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«Han estado muy, muy cerca de nosotros», dijo Piastri a Sky Sports. «Nosotros y Ferrari hemos estado muy cerca durante la primera parte del año.
«Los últimos dos fines de semana probablemente estuvieron un poco por delante. Pero este fin de semana, con todas sus piezas nuevas, están funcionando bien.
«Además, en una carrera como la de hoy, donde el agarre es tan bajo, los neumáticos son tan frágiles, creo que probablemente también favorece las fortalezas de su coche.
«Tienen mucha carga aerodinámica, probablemente la mayor carga aerodinámica de todos. Pero también mucho drag. Pero cuando necesitas proteger los neumáticos, creo que eso te ayuda.
«Así que sí, claramente hay trabajo por hacer para nosotros. Hay trabajo por hacer para mí porque no fue una carrera fácil.»
El Gran Premio de Barcelona significa que McLaren es tercero en el campeonato, a 121 y 49 puntos de Mercedes y Ferrari respectivamente, mientras que tiene 52 de ventaja sobre Red Bull, cuarto clasificado.
En su arrancada 31 en un gran premio con Ferrari, Lewis Hamilton finalmente ha llevado a la Scuderia a lo más alto del podio, su primera victoria en Fórmula 1 en dos años naturales y la 106ª victoria de su carrera. En un SF-26 mejorado, Hamilton optó por una estrategia agresiva de tres paradas para presionar al George Russell de Mercedes. Y aunque hizo falta un coche de seguridad virtual para ganar posición en pista sobre su antiguo compañero de equipo, Hamilton luego aplastó al Mercedes con un ritmo muy superior en el stint final, lo que sugiere que la victoria siempre iba a ser suya y solo suya.
Y cuánto significó, desde su estallido de alegría en la vuelta de enfriamiento, sus lágrimas mientras veía a su equipo cantar el himno nacional, su abrazo con el jefe del equipo Fred Vasseur, el hombre que arriesgó su propio pellejo para llevar a Hamilton a Maranello en primer lugar.
Una victoria de Hamilton y Ferrari es posiblemente la historia positiva que la F1 necesitaba después de un inicio de temporada dominado por Mercedes, las conversaciones sobre reglamentos y la política del paddock. Pero eso palidece en comparación con cuánto la necesitaba el propio Hamilton después de vivir una desastrosa temporada debut con Ferrari en 2025.
‘Quizá sea verdad que lo pierdes’
Lo que comenzó con una falsa aurora en forma de una victoria en una carrera sprint en China se descontroló a medida que a Hamilton le costaba compenetrarse con su nuevo entorno. Al salir de su zona de confort en Mercedes, Hamilton tuvo dificultades para recrear la configuración de ingeniería que tenía en Brackley y, pese a los mejores esfuerzos de todos, no tuvo la misma conexión con el ingeniero de carrera de 2025 Riccardo Adami que la que tenía con su confiable Peter Bonnington.
No es ningún secreto que Hamilton nunca se llevó particularmente bien con la anterior generación de coches de efecto suelo. Pero quizá era necesario un cambio de aires, un nuevo comienzo en el ocaso de la carrera de uno de los más grandes de todos los tiempos. En cambio, lo que siguió fue desilusión tras recibir un golpe tras otro, lo que llevó a Hamilton al límite.
¿Fue un error mudarse a Ferrari? ¿Había perdido su ventaja?
«El año pasado, definitivamente hubo momentos en los que pensé: ‘Uf, quizá sea verdad que cuando llegas a cierto punto, lo pierdes’», reveló Hamilton.
El siete veces campeón del mundo cayó tan hondo que personas internas de Ferrari se preguntaban si volvería a aparecer en 2026, y en qué estado. No eran tanto dudas sobre la capacidad perdurable de Hamilton, sino sobre si podría reconstruirse en una pretemporada tan corta tras un año devastador para el alma.
«De verdad creí en mi decisión de unirme a Ferrari. De verdad creí en lo que podíamos lograr juntos. Y sé que empezó con mucha emoción y luego con muchas dudas y mucha negatividad que se prolongaron durante todo un año», reflexionó Hamilton.
«Solo soy humano. Así que, ya sabes, hay momentos en los que veo esas cosas y, desde luego, hay momentos en los que permití que me afectaran y penetraran profundamente. Pero luego pasé por una secuencia de desconexión de esa matriz. Pasé mucho tiempo con la familia, mucho tiempo con amigos, personas reales que me conocen, que nunca dudaron de mí, que han estado a mi lado toda mi vida.» También dijo que se alimentó de mensajes alentadores de los aficionados, como un tifosi que le gritó «no olvides quién eres».
Lewis Hamilton, Ferrari
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Hamilton había elogiado a Ferrari y Vasseur había movido «montañas» para hacer que las cosas encajaran. Eso implicó una serie de decisiones difíciles, que iban desde renovar el equipo de ingeniería de Hamilton hasta pasar a una configuración de frenos diferente.
El SF-26 también es el primer Ferrari desarrollado usando las aportaciones de Hamilton y, aunque el reglamento de la unidad de potencia no le resulta natural a nadie, la forma en que hay que conducir el chasis sí conecta con Hamilton.
Durante el periodo navideño, Hamilton encontró la paz que necesitaba y volvió tan preparado como podía estar para 2026, en lo que se sentía como un último lanzamiento de dados. Una vez que cruzó las famosas puertas de Ferrari en Maranello, personas internas de Ferrari dicen que vieron llegar a una persona totalmente distinta en comparación con la que salió discretamente del paddock de Abu Dhabi unas semanas antes. Un hombre que había desterrado sus demonios.
«Al comenzar una nueva temporada, un nuevo año, muchísimos cambios en segundo plano me permitieron llegar a la posición en la que estoy hoy», dijo Hamilton, explicando que Vasseur era el hombre que estaba haciendo posible ese cambio de rumbo. También quiso elogiar a su nuevo ingeniero de carrera Carlo Santi, su Bono italiano.
«Si estamos consiguiendo resultados, es porque colectivamente estamos haciendo un buen trabajo» – Fred Vasseur
El propio Vasseur se mostró modesto sobre su propia contribución, y tampoco quiso destacar a individuos para elogiarlos en un esfuerzo por protegerlos de la olla a presión de los medios italianos.
«No tengo ningún mérito en esto. Es más bien Lewis mismo», dijo Vasseur el domingo por la noche. «Fue capaz de volver tras un momento difícil para hacer un reinicio completo, para seguir viniendo a la fábrica el martes por la mañana. Este compromiso es un apoyo enorme viniendo de un campeón del mundo. También fue una enorme motivación para todos en la fábrica.
«Carlo es parte del proceso y el encaje entre Carlo y Lewis es bueno. Pero tenemos que reaccionar como grupo en los momentos buenos y malos. Cuando es un mal momento, intento proteger al equipo y asumir yo la culpa. Hoy, no quiero poner por delante a un departamento o a alguien. Si estamos consiguiendo resultados, es porque colectivamente estamos haciendo un buen trabajo.»
Inevitablemente, mientras el líder del campeonato Kimi Antonelli abandonaba con más problemas de fiabilidad de Mercedes, la victoria de Hamilton en Barcelona reavivó las conversaciones sobre un octavo título mundial, con el británico ahora aparentemente en la lucha a solo 41 puntos de distancia.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
Pero quizá ese sea tema para otro día. El domingo fue un día que dio que pensar en Cataluña, cargado de lecciones sobre resiliencia, sobre recuperarse de la adversidad, sobre rodearte de las personas adecuadas, pero también una historia aleccionadora sobre cómo a menudo nos apresuramos demasiado a descartar a atletas de élite simplemente por su edad.
Treinta años después de ver por TV a Michael Schumacher lograr su primera victoria en un gran premio con Ferrari en el mismo lugar, Hamilton ya no tiene que preguntarse cómo sería recibir la bandera a cuadros como ganador con Ferrari, ni qué se sentiría al ver a sus mecánicos italianos soltar el ‘Il Canto degli Italiani’ frente al podio. El domingo, pudo verlo con sus propios ojos.
«Estar con ese traje rojo, de pie frente a ese increíble equipo cantando el himno nacional fue realmente increíble de presenciar y ver la alegría en sus ojos y sentirla con ellos. Casi me desmayo después de abrazarlos.
El rendimiento de Lewis Hamilton en Barcelona, que le dio su primera victoria para Ferrari, llevó al jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, a concluir que la Scuderia ahora tiene el mejor chasis de la Fórmula 1.
El italiano cree que el Gran Premio de Barcelona proporcionó «indicaciones claras» de que el SF-26 es ahora el coche más rápido en las curvas, particularmente en las secciones de velocidad media, mientras que Mercedes mantiene una ventaja general gracias a su unidad de potencia más potente.
Ferrari llegó a Barcelona con el paquete de mejoras más amplio de la parrilla, centrado en un alerón delantero y un conjunto de morro revisados, así como en un rediseño significativo del suelo. El paquete también incluía cambios en el difusor y la carrocería de los pontones, con el objetivo de extraer más carga aerodinámica mientras se mejoraba la eficiencia aerodinámica y el equilibrio.
Hamilton logró clasificarse segundo el sábado, asegurando su primera salida desde la primera fila como piloto de Ferrari, antes de superar al Mercedes de George Russell el domingo.
Aunque sigue sin estar claro si habría salido vencedor sin la intervención del Virtual Safety Car, que le permitió perder menos tiempo que sus rivales durante su última parada en boxes, el jefe del equipo Ferrari, Fred Vasseur sugirió que Hamilton aún tenía suficiente ritmo de sobra para vencer a los pilotos de Mercedes de todos modos.
Stella cree que el circuito de Barcelona, que tradicionalmente proporciona uno de los indicadores más claros del rendimiento relativo de los coches, ofreció pruebas suficientes para concluir que la máquina mejorada de Ferrari es ahora el chasis más fuerte de la parrilla.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Clive Mason / Getty Images
«Creo que esta carrera nos da indicaciones muy claras», dijo Stella a los medios, incluido Motorsport.com, después de la carrera. «Creo que estas indicaciones, en cierto modo, son coherentes con lo que ya sabíamos. Creo que estas indicaciones son que Ferrari, en este momento, es el coche con el mejor chasis.
«Vemos en el sector intermedio, especialmente en las curvas de velocidad media, que Ferrari es el más rápido en las curvas, no necesariamente el más rápido en las rectas.»
Mientras tanto, McLaren todavía tiene trabajo por hacer. Lando Norris terminó tercero en Barcelona gracias al abandono de Kimi Antonelli, pero pasó gran parte de la carrera persiguiendo a los dos pilotos de Mercedes.
«Vemos que, desde el punto de vista de McLaren, somos competitivos en las curvas de alta velocidad», señaló Stella. «Como en la curva 3, 9, curva 14, pero en general nos cuesta agarre en velocidad media y baja.
«Indicaciones muy claras, como ya sabíamos, de que tenemos que añadir agarre al coche de naturaleza aerodinámica, así que añadir carga a los neumáticos; y luego también tenemos que mejorar la forma en que interactuamos con los neumáticos en términos de preparación para la clasificación de cara a lo que llega en la primera curva, por ejemplo.
«Vemos que a menudo en clasificación perdemos tiempo al principio, pero luego en condiciones como esta, en carrera, nos gustaría reducir la degradación de los neumáticos. Así que una agenda bastante clara desde el punto de vista del rendimiento. Necesitamos añadir rendimiento aerodinámico, necesitamos añadir soluciones para una mejor explotación de los neumáticos.»
Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren
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Stella espera que Ferrari siga siendo competitivo en el Gran Premio de Austria dentro de dos semanas, pero aún cree que Mercedes posee el paquete general más fuerte cuando se tienen en cuenta tanto el rendimiento del chasis como el de la unidad de potencia.
«Austria es un circuito ligeramente diferente», dijo. «Aquí, la estabilidad y la frenada y el giro son tan esenciales aquí en Barcelona. Allí es más una frenada en línea recta y luego entras en algunas curvas de baja velocidad. Así que es un circuito ligeramente diferente comparado con este, pero esperaría que Ferrari siga siendo el coche más rápido en las curvas.
«Probablemente Mercedes, en una sola vuelta, sea el mejor coche en general cuando se consideran tanto el chasis como la unidad de potencia.
«Nuestro objetivo para las próximas carreras es seguir desarrollando nuestro coche trayendo algunas mejoras, pero al mismo tiempo estamos seguros de que nuestros competidores también tendrán algunas mejoras. Para nosotros, sinceramente, queremos mirar nuestra propia trayectoria, queremos asegurarnos de que carrera a carrera mejoremos nuestro coche. Y luego dejamos que los resultados hablen por sí solos. Así que el máximo enfoque en este momento es interno, en lo que necesitamos hacer para mejorar el coche.»
Consecuencia lógica de la decisión de los comisarios de anular las penalizaciones de Pierre Gasly en el Gran Premio de Mónaco, el piloto de Alpine ha sido reclasificado oficialmente en tercera posición de la prueba en las calles del Principado, en detrimento de Isack Hadjar. Sin embargo, por el momento, no ha habido restitución del trofeo del tercer puesto.
La información viene de nuestros colegas de The Race, que revelan que a pesar de unos resultados que son, salvo prueba en contrario, oficiales, Red Bull Racing aún no había entregado a Alpine la famosa copa – con la efigie del circuito de Monte-Carlo – entregada a Hadjar el 7 de junio. Las razones de esta retención no parecen claras por el momento.
Cabe recordar que Red Bull, al igual que McLaren, presentó una notificación de intención de apelar la anulación de las penalizaciones de Gasly, lo que le da 96 horas (cuatro días) para decidir si va a interponer formalmente un recurso contra esta decisión, que a su vez se produjo tras el ejercicio de un derecho de revisión por parte de Alpine.
El constructor austriaco se da así tiempo para saber si va a seguir los pasos de Mercedes, que por su parte intentará modificar los resultados para que George Russell consiga algunos puntos mediante el ejercicio de su derecho de revisión. Red Bull, como McLaren, tienen por su lado hasta este martes por la mañana para actuar.
Cabe recordar que el nudo del asunto es el descubrimiento, tras la investigación de los comisarios, de datos que demuestran según ellos que los instrumentos de medición de la FOM y de la FIA estaban mal calibrados y así sobreestimaron la velocidad de paso por boxes de Gasly.
Pierre Gasly (Alpine)
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Formalmente, al haber sido el francés el único piloto para el que se ejerció un recurso después de la carrera, a día de hoy no existe certeza absoluta de que los otros cuatro pilotos sancionados (Russell, Oscar Piastri, Lewis Hamilton y Franco Colapinto) también hayan sido víctimas de ello, aunque la duda está evidentemente permitida.
Para Red Bull, la cuestión de la prevención de los excesos de velocidad en boxes teniendo en cuenta las imperfecciones del sistema de medición – que consiste en un cálculo de la media sobre una distancia determinada, con ayuda de bucles electrónicos que dividen la calle de boxes en microsectores -, siempre ha formado parte del juego, y los equipos suelen adaptarse limitando de antemano los riesgos de infracción.
«Creemos que se trata ante todo de una cuestión de principios, por el bien del deporte, para aclarar la forma en que gestionamos las penalizaciones sin derecho de apelación durante la carrera y llegar a los resultados correctos al final de la misma», declaró Laurent Mekies, el director de Red Bull, sobre lo que busca su escudería.
«Ningún sistema de medición en la Tierra es perfecto. No existe una única manera de medir la velocidad, y todas son imperfectas. Sin embargo, utilizamos este sistema de medición desde hace muchísimos años. Era lo mismo la víspera [de la carrera], lo mismo el viernes, y lo mismo en años anteriores.»
«Todos nos hemos adaptado a ello, y 17 o 18 coches lograron cumplir con la normativa. Así que simplemente debemos asegurarnos de que, como disciplina, disponemos de un enfoque lo bastante sólido para que, en el futuro, podamos garantizar condiciones justas tanto para los aficionados como para los competidores.»
La primera victoria de Lewis Hamilton para el equipo de Fred Vasseur no llegó en Barcelona el 14 de junio de 2026. Llegó hace más de 20 años en la Formula 3 Euro Series.
Por entonces, Hamilton, de 20 años, ganó la ronda inaugural en Hockenheim pilotando para el equipo ASM del francés, antes de pasar a dominar la temporada con 15 victorias en 20 carreras. Al año siguiente ascendió a GP2, ahora con el proyecto ART Grand Prix recién formado y liderado por Vasseur, y ganó otro título que ayudó a asegurar su asiento en Formula 1 con McLaren para 2007.
Cuando Lewis Hamilton volvió a convertirse en piloto de un equipo liderado por Vasseur, ya era siete veces campeón del mundo de Formula 1, el piloto más exitoso de la historia de este deporte y una de las figuras deportivas más reconocibles del mundo.
Después de todo, ya era Sir Lewis Hamilton.
«Tuvimos un éxito increíble en F3, y también en GP2», recordó Hamilton en el invierno de 2024 tras firmar su contrato con Ferrari, mientras aún se preparaba para completar su última temporada con Mercedes. «Ahí fue realmente donde empezó la base de nuestra relación. Siempre mantuvimos el contacto. Pensé que en algún momento iba a ser un director de equipo increíble y progresar hasta la F1, pero en aquel momento no le interesaba eso.
«Fue realmente genial verlo dar el paso al equipo Alfa [Romeo]. Luego, cuando consiguió el trabajo en Ferrari, me alegré muchísimo por él. Creo que simplemente las estrellas se alinearon. Creo que realmente no habría sucedido sin él. Así que estoy muy agradecido y muy entusiasmado por el trabajo que está haciendo allí.»
Sin embargo, el Hamilton que Vasseur recibió en Ferrari no era el que muchos seguían considerando el Hamilton «en plenitud».
Antes de su primer año con la Scuderia, Lewis cumplió 40 años, y es justo decir que las últimas dos temporadas con Mercedes no fueron sus mejores. Sí, ganó en Silverstone y heredó otra victoria en Spa tras la descalificación de George Russell, pero durante esos dos años fue el británico más joven quien salió por delante con más frecuencia.
Lewis Hamilton ganó muchas carreras para los equipos de Frederic Vasseur hace dos décadas.
Photo by: Lorenzo Bellanca / Motorsport Images
Quizá no era un gran pecado asumir que Hamilton ya había pasado su mejor momento. Probablemente ya lo había hecho, de todos modos. Lo que pasa es que ahora muchos observadores quizá necesiten reconsiderar el ritmo al que está decayendo.
¿Habría conseguido Hamilton, con 10 años menos —o quizá incluso cinco— la pole position en Barcelona en lugar de quedarse fuera por 0.064s? Posiblemente. Nunca podrás responder a esa pregunta. Sin embargo, lo que demostró el pasado domingo es que todavía tiene suficiente velocidad para lograr una victoria con una estrategia de tres paradas, dando caza a dos pilotos en lo que ha sido el coche más rápido de 2026.
El año pasado, sin embargo, todo parecía sombrío y desolador. Después de un destello en forma de victoria en la sprint en China, no hubo muchos momentos que celebrar. Hamilton tuvo problemas con el coche, no pudo igualar el ritmo de Charles Leclerc y protagonizó suficientes intercambios tensos por radio con Riccardo Adami como para que la versión oficial de Ferrari de que no había tensiones fuera difícil de creer.
Vasseur fue quien acusó a los medios de exagerar las historias basándose en lo que se emitía durante las carreras, pero eso es exactamente lo que se supone que debe hacer un jefe de equipo: defender a su equipo.
Sea como fuere, Hamilton se parecía cada vez más a un gran campeón acercándose al final de su carrera. Un poco como Valentino Rossi durante los últimos años de su trayectoria en MotoGP. O Michael Schumacher durante su regreso con Mercedes. La velocidad pura parecía estar desvaneciéndose, y la motivación a menudo va de la mano con ello.
In 2025, it was difficult to imagine Hamilton would ever win a race with Ferrari
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
El periodo de luna de miel de unirse al equipo legendario duró solo unos meses antes de ser reemplazado por la rutina de buscar esas décimas de segundo que faltaban.
Esas décimas no eran fáciles de encontrar.
Las pruebas parecían apuntar a una conclusión: Hamilton simplemente era demasiado mayor para darle realmente a Ferrari lo que necesitaba.
Al mismo tiempo, estaba presionando al equipo.
Fue en Spa el pasado julio cuando habló de convocar reuniones con el presidente de Ferrari, John Elkann, el CEO Benedetto Vigna y Vasseur. Reveló que había enviado documentos en los que detallaba los ajustes estructurales que el equipo necesitaba hacer. Habló de sentarse con el director técnico de chasis Loic Serra y los jefes de otros departamentos, «hablando del motor para el próximo año, hablando de la suspensión delantera, la suspensión trasera». Sobre las «cosas que quiero, los problemas que tengo con este coche».
Para Vasseur, dar cabida a todos los cambios que Hamilton estaba pidiendo probablemente requería algo más que simplemente creer que Lewis todavía lo tenía. Necesitaba que el equipo también lo creyera.
Porque, sí, estos cambios los estaba pidiendo un siete veces campeón del mundo y el piloto más exitoso de la historia de la Formula 1. Pero también los estaba pidiendo un piloto de 40 años que muy bien podía haber pasado ya su mejor momento. Y su primera temporada con Ferrari hizo poco por refutar esa teoría.
Carlo Santi estuvo en el podio en la última victoria de Kimi Raikkonen con Ferrari en Austin en 2018.
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
El cambio más visible este año ha sido quizá el nombramiento de Carlo Santi como ingeniero de carrera de Hamilton.
El propio Vasseur restó importancia a ello en su encuentro con los medios tras la carrera del domingo.
«No quiero poner a Carlo por delante ni nada de eso, creo que es un enorme esfuerzo de todos», dijo encogiéndose de hombros. «Carlo forma parte del proceso y el encaje entre Carlo y Lewis es bueno. Pero, ya sabes, tenemos que reaccionar como grupo en los buenos y en los malos momentos.
«Cuando es un mal momento, intento proteger al equipo y asumir yo la culpa. Hoy no quiero poner por delante a un departamento o a una persona. Si estamos obteniendo resultados, es porque colectivamente estamos haciendo un buen trabajo.»
Y eso es comprensible.
Destacar el papel de Santi en el resurgir de Hamilton probablemente pondría presión sobre el propio ingeniero al tiempo que restaría importancia a la contribución de los demás. Como gestor, Vasseur no necesita eso.
Pero el hecho de que fuera el hombre de 52 años de Verona quien estuviera junto a Lewis en el podio tras su primera victoria con Ferrari dice muchísimo.
El podio anterior de Santi en Formula 1 llegó el 21 de octubre de 2018, cuando se unió a Kimi Raikkonen en el podio tras la última victoria del finlandés con Ferrari. A partir de 2019, pasó a desempeñar un puesto en fábrica, apoyando al equipo de carreras desde Maranello, antes de regresar a los circuitos esta temporada inicialmente para ayudar a Hamilton mientras Ferrari buscaba un sustituto permanente para Adami.
Tal como van las cosas, y con Lewis llamando ya a Santi su «Bono italiano» incluso antes de Barcelona, es poco probable que vuelva a la fábrica a corto plazo.
Lewis Hamilton and his «Italian Bono» Carlo Santi celebrate victory in Barcelona
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Alejarse de Brembo, dada la larga relación de Ferrari con la empresa, probablemente tampoco fue fácil. Pero a Hamilton claramente le gusta algo del paquete de Carbon Industrie, y eso probablemente también estaba en su lista de peticiones.
Había potencialmente decenas de otras cosas, menos visibles —como dijo recientemente— que le había «rogado» a Vasseur que atendiera.
Ahora, Lewis está agradeciendo a su viejo amigo por haber hecho exactamente eso.
«Bueno, en primer lugar, yo no estaría en este equipo sin Fred», dijo el domingo en Barcelona durante su primera rueda de prensa como ganador con Ferrari. «Fred es quien hizo que sucediera, por lo que le estoy increíblemente agradecido. Creo que el año pasado fue realmente, realmente duro para él de manejar.
«Mi llegada supuso un gran shock para el sistema porque soy muy, muy franco. Si veo algo que no creo que esté bien, o presiono muchísimo. Eso está en la esencia de quien soy y soy incansable con ello. Y creo que no es fácil estar del otro lado de eso cuando además estás haciendo malabares con toda una organización, ya sabes, y una cultura que por sí sola está establecida de cierta manera.
«Y además, ya sabes, él es francés en una cultura italiana. Era mucho para que él lo manejara y creo que fue muy, muy duro porque obviamente también tenía que atender a los medios. Pero siguió creyendo, siguió siendo un buen amigo, siguió siendo un gran compañero de equipo y un aliado y realmente un gran apoyo.
Lewis Hamilton – now a Ferrari race winner
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Y, ya sabes, al final realmente escuchó y yo realmente tuve que pedir, realmente pedir algunos de los cambios. Y permitió que sucedieran, por lo que le estaré eternamente agradecido, porque esto [victoria] no habría sucedido sin esos cambios. Así que muchísimas, muchísimas gracias para él.»
Cuando esas palabras le fueron planteadas al propio Vasseur apenas unos minutos después, una vez más restó importancia a su papel.
«No tengo ningún mérito en esto», insistió. «Creo que es más mérito del propio Lewis. Fue capaz de volver después de un momento duro, un recorrido duro, fines de semana duros. Fue capaz de volver, de hacer un reinicio completo y de seguir empujando, de seguir viniendo a la fábrica el martes por la mañana. Este compromiso es un enorme apoyo. Viniendo de un campeón del mundo, es aún más, diría yo. También fue una enorme motivación para todos en la fábrica.»
Y eso también es comprensible. Porque destacar su propio papel en el resurgir de Hamilton no es realmente lo que hace un buen gestor.
Sin embargo, la victoria en Barcelona debió de ser un enorme alivio también para él.
Porque llevar a Ferrari al siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton fue una decisión fácil.
Seguir creyendo en un piloto de 40 años que quizá ya había pasado su mejor momento probablemente no lo fue.
en realidad debería hacerme dormir mal yo mismo este lunes. Porque yo también pertenecía a quienes no creían en esta victoria de Lewis Hamilton. Que el hombre con récords del mundo acabaría ganando alguna vez una carrera para Ferrari con algo de suerte, eso no lo descarté.
Que lo haría de esta manera tan convincente, eso no lo tenía en el radar. Sí, tuvo un poco de suerte con el VSC, pero probablemente no hay duda de que Lewis Hamilton ganó esta carrera en Barcelona con todo merecimiento. ¡Chapeau!
Pequeño consuelo para mí: también numerosos expertos como Nico Rosberg aseguran que a: A Hamilton le gustaría abandonar, pero no es sencillo. Obviamente, fue una evaluación errónea.
A la inversa, otro candidato para esta columna habría sido Charles Leclerc, pero el colega Christian Nimmervoll ya se ocupó de él aquí hace apenas una semana y en realidad ya dijo todo lo que había que decir sobre este tema.
Por eso mi elección recae en George Russell. Tras Suzuka, aunque ya «le había tocado», desde la columna de Norman Fischer de hace dos meses y medio algo ha cambiado fundamentalmente en la situación de Russell. Porque entonces todos seguían dando por hecho un duelo interno en Mercedes por el título del Mundial.
Eso podría haber cambiado mientras tanto.
¿Debe Mercedes apostar pronto por Antonelli?
De hecho, al mirar la clasificación del Mundial actualmente hay que mirar dos veces, porque desde Mónaco ya no es Russell quien ocupa allí la segunda plaza, sino su excompañero Hamilton. En Barcelona, el británico incluso se acercó hasta quedar a 41 puntos del líder del Mundial, Kimi Antonelli.
Curiosamente, para Russell, que ayer también recuperó 18 puntos sobre su compañero de equipo, eso quizá sea un problema mayor que para el propio Antonelli. Porque por primera vez, el jefe de equipo Toto Wolff también habló abiertamente después de la carrera de Barcelona sobre una posible orden de equipo en las Flechas Plateadas.
En el futuro «quizá a veces también haya que dejar pasar al más rápido» si de repente hubiera otro jugador más en cabeza, dijo Wolff en Sky. Y el problema de Russell es que «el más rápido» actualmente suele ser Kimi Antonelli.
Como es sabido, una golondrina no hace verano, y a la victoria de Ferrari el domingo, por cierto la primera desde 2024, se oponen antes seis triunfos consecutivos de Mercedes. Así que el papel de favorito en el Mundial sigue estando bastante claramente repartido.
Pero tan rápido como es Mercedes este año, también sigue siendo poco fiable el W17. En Canadá le tocó a Russell, y ahora en Barcelona a Antonelli. También Wolff dejó claro ayer que eso no podía seguir así. De lo contrario, Hamilton estará a distancia de ataque en el Mundial más rápido de lo que a todos les gustaría.
Y justo entonces el panorama para Russell podría complicarse de verdad. Mientras la lucha por las victorias de carrera y sobre todo por el Mundial se desarrolle solo entre él y Antonelli, Mercedes no tiene ningún motivo para dar una orden de equipo, siempre que no se choquen entre sí.
Sin embargo, en Barcelona con este planteamiento se perjudicaron por primera vez a sí mismos. «Probablemente cinco o seis segundos» costó el duelo interno el domingo, revela Wolff. Ese fue exactamente el tiempo que necesitó Hamilton para volver a pista por delante de las dos Flechas Plateadas tras su parada en boxes.
A más tardar a partir de ese momento se acaba la diversión para Wolff y compañía. Basta con preguntarle a Valtteri Bottas.
¿Solo mala suerte? A Russell se le acaban las excusas
Un compañero de la redacción comentó el domingo que Russell probablemente no dormiría tan mal, ya que después de todo recuperó 18 puntos en el Mundial. Así que claramente podría haber salido mucho peor. Aun así, por otro motivo más creo que esta vez Russell es un candidato perfecto para esta columna.
Porque poco a poco al británico también se le acaban las explicaciones de por qué una vez más terminó detrás de Antonelli, o en este caso habría terminado detrás de él si el otro Mercedes no hubiera dicho basta.
La primera derrota en China todavía la despachó como un accidente operativo y lo achacó a su problema técnico en la clasificación. En Japón, en su opinión, la culpa fue del Safety Car, en Canadá de su avería en carrera y, más recientemente, en Mónaco de su penalización injustificada.
«Nunca había vivido una racha de mala suerte así», dijo tras quedarse a cero en el Principado. Eso, en términos generales, no se puede rebatir, pero pasa por alto que Antonelli aun así fue simplemente más rápido que Russell en muchos fines de semana.
Por un lado, por lo tanto, el británico tuvo mala suerte, pero por otro lado también siempre tuvo una «excusa» para su derrota. En Barcelona, durante mucho tiempo también parecía que la situación por fin volvería a cambiar.
«Volví a sentirme como el de antes. Y eso era lo decisivo para mí», dijo tras su pole del sábado. Acababa de meterle tres décimas a Antonelli y, al menos por el momento, había restablecido en Mercedes el orden que, según él, era el correcto.
En las carreras anteriores se había orientado demasiado hacia la configuración de Antonelli, explicó Russell, y subrayó que en Barcelona «volví a seguir mi propio camino». Eso funcionó todavía el sábado, pero el domingo ya no.
Por qué también Barcelona fue una «victoria a los puntos» para Antonelli
Poco antes de su abandono, Antonelli adelantó a Russell en pista, y probablemente también le habría dado igual su sanción posterior de cinco segundos, que al final dejó de importar por su abandono, porque habría recuperado ese tiempo en pista frente a Russell en las vueltas finales.
Pero incluso si ese no hubiera sido el caso, Antonelli volvió a ser también este domingo el piloto más rápido de Mercedes. Y a Russell se le van acabando poco a poco las explicaciones.
Porque en Barcelona Mercedes hizo todo lo posible para no perjudicar a Russell. No dio ninguna orden de equipo, aunque Antonelli era más rápido, e incluso dio prioridad a Russell sobre Antonelli en la segunda parada en boxes, con lo que arriesgó un undercut de Lando Norris sobre el líder del Mundial, que solo por muy poco no funcionó. No sirvió de nada.
«Mercedes tuvo demasiada consideración con George», opinó por ejemplo Nico Rosberg, que este fin de semana trabajó como experto para Sky. Y él debe saberlo, porque durante tres años vivió una situación muy similar en las Flechas Plateadas con su entonces compañero de equipo Lewis Hamilton.
Quizá lo vea mal. Y quizá George Russell realmente tuvo una buena noche, porque solo mira la clasificación del Mundial. O porque de verdad cree que simplemente está atravesando una mala racha y que todo volverá a encaminarse.
Pero también está claro que no solo yo opino que Russell poco a poco pero con seguridad está perdiendo terreno, pese al segundo puesto en Barcelona. Para Ralf Schumacher, Antonelli ya es ahora mismo en Mercedes «el claro número 1», dijo ayer. Yo no llegaría (todavía) tan lejos.
Pero comparto su valoración de que, pese al abandono, Antonelli logró otra victoria a los puntos en el duelo interno. «La constatación [de que fue más rápido que Russell] era más importante que llegar hoy a meta», dijo Schumacher después de la carrera.
Por cierto: precisamente este Ralf Schumacher ya dijo antes del inicio de la temporada que Kimi Antonelli era su favorito para el Mundial. Admito que entonces me lo tomé un poco a broma, porque en la cuestión de los favoritos yo estaba claramente en el «equipo Russell».
Posiblemente otra evaluación errónea por mi parte.
