Etiqueta: Max Verstappen

Los fichajes más importantes de la historia de la Fórmula 1

El mundo del automovilismo espera con gran expectación a que Fernando Alonso y Max Verstappen decidan su futuro en la Fórmula 1, ya que se considera que estos dos campeones del mundo son las primeras fichas que deben caer para dar inicio a una oleada de traspasos de pilotos de cara a 2027.

Aunque no hay garantía de que ninguna de las dos partes vaya a abandonar sus equipos actuales, cualquier cambio supondría una sacudida para el sistema de la F1 en un mercado de pilotos relativamente estable.

Si el holandés decidiera cambiar de equipo y abandonar Red Bull Racing, supondría una sorpresa monumental, comparable a algunos de los traspasos más impactantes de la historia de la F1. A continuación, te presentamos 10 traspasos que tuvieron un impacto similar.

2025: Lewis Hamilton ficha por Ferrari

Foto: Ferrari

Lewis Hamilton era el niño prodigio de Mercedes. Había competido con motores Mercedes desde su llegada a la F1, se había incorporado al equipo en 2013 y había consolidado su posición como el piloto de F1 más exitoso de la historia tras conquistar seis títulos con las Flechas de Plata.

Entonces llegó la era del efecto suelo en la F1 en 2022 y el rendimiento del equipo se desplomó. Un controvertido concepto aerodinámico hizo que Mercedes cayera de lo más alto, y Hamilton sufrió su primera temporada sin victorias en la F1 en 2022. El bajón de forma, una breve prórroga de contrato con el equipo y el sueño de Hamilton de correr con los colores rojos dieron lugar a un fichaje sorpresa.

Días antes incluso de que Mercedes presentara su monoplaza para 2024, Hamilton anunció por sorpresa que ficharía por Ferrari para 2025. La noticia pilló desprevenidos a los conocedores del paddock, a los expertos y a los aficionados, ya que muchos esperaban que el británico terminara su carrera en la F1 con Mercedes. En cambio, cumplió el sueño de toda su vida de correr para la Scuderia y, desde entonces, ha vuelto al escalón más alto del podio.

2019: Daniel Ricciardo ficha por Renault

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Daniel Se esperaba que Ricciardo fuera la próxima estrella de Red Bull tras la marcha de Sebastian Vettel, que se retiró tras conquistar cuatro títulos mundiales. Y el australiano dio muestras de su brillantez en el equipo, logrando siete victorias en carrera y llegando a ocupar el tercer puesto en la clasificación de la F1.

Sin embargo, su posición al frente del equipo de Milton Keynes se vio amenazada con la llegada de Verstappen en 2016, y el australiano fue superado en puntos por el neerlandés en 2018. Para entonces, ya circulaban rumores de favoritismo hacia Verstappen, por lo que Ricciardo comenzó a valorar sus opciones fuera de Red Bull.

La perspectiva de correr para un equipo oficial, un nuevo entorno y un suculento contrato se combinaron y llevaron al australiano a fichar por Renault para la temporada 2019. La decisión causó una gran sorpresa, ya que Red Bull era uno de los tres mejores equipos y luchaba habitualmente por la victoria con Ferrari y el dominante Mercedes. Renault, por su parte, se encontraba firmemente en la zona media de la tabla y atravesaba un periodo de reconstrucción.

2013: Lewis Hamilton ficha por Mercedes

Foto: XPB Images

Antes de su espectacular fichaje por Ferrari, Hamilton protagonizó otro cambio sorprendente al abandonar el equipo que le había llevado a la Fórmula 1: McLaren.

El británico se formó en las categorías inferiores de la F1 con el apoyo de McLaren y debutó con el equipo en 2007. Tuvo un comienzo de carrera en la F1 de récord, ganando cuatro carreras en su temporada de debut y terminando el año en segunda posición. Al año siguiente, se proclamó campeón.

Tras cuatro temporadas menos brillantes, Hamilton decidió que era hora de empezar de cero y anunció que fichaba por Mercedes. Pero aquel equipo de Mercedes era irreconocible en comparación con el actual, y solo había ganado una carrera desde su regreso a la categoría en 2010. No obstante, Hamilton apostaba por el cambio de normativa de la F1 en 2014, y su asociación con las Flechas de Plata le ayudaría a convertirse en uno de los pilotos más exitosos de la historia del campeonato.

1999: Jacques Villeneuve ficha por BAR

Foto: Sutton Images

Tras ganar el campeonato de pilotos de Fórmula 1 en 1997, en su segunda temporada en la categoría, el piloto de Williams, Jacques Villeneuve, estaba en la cresta de la ola a finales de los 90. Sin embargo, el bajón de forma del equipo que le había proporcionado su primera victoria en la F1 y el resurgimiento de McLaren le llevaron a buscar nuevos horizontes.

Según se dice, a Villeneuve le ofrecieron un asiento en McLaren para la temporada de 1999, pero en su lugar optó por un equipo que era realmente, realmente nuevo: British American Racing. El equipo se formó a partir de las cenizas de Tyrrell y estaba dirigido por Craig Pollock, que era el representante de Villeneuve. En aquel momento, el franco-canadiense esperaba construir el equipo a su alrededor en busca de un mayor éxito en la F1, pero eso no salió del todo bien.

En su primera temporada en BAR, se retiró en 12 de las 16 carreras disputadas y solo logró un octavo puesto como mejor resultado, en Italia. Un año más tarde, los resultados no mejoraron mucho y logró un puñado de puestos entre los cinco primeros. Villeneuve volvió a fichar por el equipo en 2002, pero desde entonces ha admitido que esta es una de sus pocas cosas de las que se arrepiente en la F1.

1997: Damon Hill ficha por Arrows

Foto: Motorsport Images

Damon Hill fue otro piloto que se alzó con un campeonato del mundo con Williams y luego dio un giro inesperado para situarse en la parte trasera de la parrilla. En el caso del británico, esto supuso su fichaje por Arrows para la temporada de 1997, justo después de hacerse con el título en 1996. Sin embargo, el motivo del traspaso no estaba del todo claro.

Hill tuvo un comienzo estelar en la temporada de 1996 con Williams, ganando cuatro de los cinco primeros Grandes Premios y aprovechando el impulso que le había llevado a terminar segundo en 1994 y 1995. Sin embargo, se rumorea que Williams nunca quiso realmente que Hill fuera el líder del equipo, y una serie de comentarios improvisados del británico sobre su rendimiento y su salario dejaron mal sabor de boca a los directivos de Williams a principios de la temporada de 1996.

Por ello, el equipo se aprovechó de un par de errores que Hill cometió al principio y decidió no renovarle el contrato para el año siguiente. Hill acabó ganando el título, pero al final de la temporada se quedó sin muchas opciones para seguir compitiendo, y acabó fichando por Arrows por un solo año, en 1997.

1996: Michael Schumacher ficha por Ferrari

Foto: Motorsport Images

El fichaje que dio lugar a una de las colaboraciones más exitosas de la historia de la F1 supuso el paso de Michael Schumacher a Ferrari para la temporada de 1996. Hoy en día, el salto de la valiente escudería Benetton a la potencia italiana parece obvio, pero en aquel momento fue una sorpresa para muchos.

Con la inminente salida de Renault de la F1, Benetton estaba a punto de perder a su proveedor de motores y Ferrari, que no había pasado del tercer puesto en los cinco años anteriores, se encontraba en pleno proceso de reconstrucción. Con Jean Todt al mando, había incorporado a nuevos responsables técnicos y esperaba contar con un piloto estrella en torno al cual construir el equipo.

En 1995, Schumacher estaba en la cresta de la ola. Había conseguido su primer campeonato y iba por buen camino para hacerse con el segundo en tan solo su cuarto año en la categoría. Todt creía que él era la pieza que faltaba para ayudar a Ferrari a volver a la cima y, tras contar con un equipo técnico capaz de construir el coche adecuado, se propuso fichar al piloto adecuado.

Según se dice, Todt pasó un día en Mónaco convenciendo a Schumacher para que firmara el contrato, y así lo hizo. El alemán ganaría su primera carrera con los colores rojos en el Gran Premio de España de 1996, antes de sumar otras 71 victorias y cinco títulos mundiales.

1991: Nigel Mansell ficha por Williams

Foto de: Ercole Colombo

Aunque Nigel Mansell fue el último piloto de Ferrari seleccionado personalmente por el fundador del equipo, Enzo Ferrari, la etapa del británico en la Scuderia fue efímera, a pesar de ganar su carrera de debut con el equipo.

Los problemas de fiabilidad, los errores en pista e incluso una suspensión de carrera lastraron el resto de la primera temporada de Mansell en Ferrari. Y aunque volvió a subir al escalón más alto del podio en su segundo año, el británico siguió teniendo una temporada mediocre y, en última instancia, sumó menos puntos en 1990. Las disputas fuera de la pista con su compañero de equipo Alain Prost y las acusaciones de que ambos no competían con monoplazas iguales llevaron a Mansell a anunciar su retirada definitiva de la F1 tras abandonar el Gran Premio de Gran Bretaña.

Esos planes se vieron truncados por Frank Williams, quien movió prácticamente montañas para conseguir que Mansell firmara para 1991. Al británico se le concedió el estatus indiscutible de piloto número uno en el equipo, garantías por escrito de apoyo por parte de Williams y sus proveedores, y un salario de 4,6 millones de libras por temporada. La inversión dio sus frutos y, tras quedar segundo en 1991, ganó el título de Fórmula 1 para Williams un año después.

1990: Alain Prost ficha por Ferrari

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

Prost era un hombre de McLaren. Tras comenzar su carrera en la F1 con Renault, se había incorporado a la escudería británica en 1984 y, posteriormente, había desarrollado todo su potencial. Un segundo puesto precedió a dos títulos mundiales consecutivos en 1985 y 1986, antes de que ganara su tercer título con McLaren en 1989.

Sin embargo, los dos últimos años de Prost en McLaren estuvieron marcados por el conflicto con su compañero de equipo, Ayrton Senna, quien se alzó con su primer título en 1988 y luchó con uñas y dientes contra Prost en 1989. Se intercambiaron acusaciones de conducta antideportiva, se lanzaron acusaciones de conducción peligrosa y, a partir de la carrera de Imola (segunda prueba), los dos dejaron de dirigirse la palabra.

A mitad de temporada, Prost anunció que dejaría McLaren para fichar por Ferrari en 1990, e incluso dejó caer su trofeo del Gran Premio de Italia a los pies de los tifosi que lo esperaban. Esta decisión desató la indignación, y hubo incluso peticiones para que McLaren despidiera a Prost y así pudiera terminar la temporada con los colores rojos. Esto no sucedió, y Prost se hizo con el título tras chocar con Senna en la penúltima carrera de la temporada.

1976: De Emerson Fittipaldi a Fittipaldi

Foto: Sutton Images

¿Cuántos pilotos de Fórmula 1 pueden decir que han pilotado para un equipo que compartía su nombre? No muchos, y aún menos lograron alcanzar el éxito compitiendo para equipos que llevaban su mismo nombre. Para Emerson Fittipaldi, la oportunidad de pilotar para el equipo familiar llegó a mediados de los 70, cuando su hermano Wilson Fittipaldi creó el único equipo de F1 con sede en Brasil.

Sin embargo, antes de incorporarse al equipo familiar, el joven Fittipaldi había pilotado para McLaren en la Fórmula 1. Anteriormente había ganado el título de 1974 con el equipo y había quedado segundo, por detrás de Niki Lauda, en 1975. Pero, en el apogeo de su carrera en la F1, Emerson Fittipaldi sorprendió a todo el mundo y abandonó McLaren con el objetivo de luchar por la victoria en un equipo brasileño.

En total, Emerson Fittipaldi pasó cinco temporadas en la escudería, que atravesaba dificultades. Durante ese tiempo, logró su mejor resultado, un segundo puesto, en un caótico Gran Premio de Brasil de 1978, y solo consiguió subir al podio de la F1 en una ocasión más.

1954: Juan Manuel Fangio ficha por Mercedes

Foto de: Ullstein Bild vía Getty Images

Aunque Red Bull tenga fama de intercambiar pilotos entre sus dos equipos de F1 en la era moderna, Juan Manuel Fangio fue un pionero de los cambios a mitad de temporada. Y es que, mientras dominaba la clasificación de 1954, dio el sorprendente salto de Maserati a Mercedes tras solo dos carreras.

Tras alzarse con la victoria con facilidad en Argentina y Bélgica al inicio de la temporada de 1954, Fangio se pasó a Mercedes con motivo de la entrada de la marca alemana en la F1. Las Flechas de Plata dominaron y Fangio ganó cuatro de las seis carreras en las que participó con el equipo ese año. Ganó el título y lo revalidó en 1955, demostrando así que el cambio a mitad de temporada había merecido mucho la pena.

18 de agosto de 2026
La FIA no tiene objeciones con los alerones Macarena de la F1; Red Bull tuvo que hacer "más trabajo"

Una de las innovaciones más llamativas de la primera mitad de la temporada 2026 de Formula 1 ha sido el alerón trasero giratorio, rápidamente apodado el alerón Macarena por el jefe del equipo Ferrari, Frederic Vasseur.

El equipo italiano fue el primero en presentar el concepto durante los test de invierno en Bahréin y logró sorprender a varios rivales, incluido McLaren, con la innovadora solución.

En ese momento, Red Bull ya estaba trabajando entre bastidores en su propia versión. El director técnico Pierre Wache subrayó que la inspiración no había venido de Ferrari y que el concepto de Red Bull funciona de forma diferente, lo cual es efectivamente el caso ya que, entre otras cosas, gira en la dirección opuesta.

Red Bull simplemente no consiguió tener su alerón giratorio plenamente operativo a tiempo para el inicio de la temporada, por lo que se utilizó por primera vez en Miami.

Los primeros fines de semana de carrera transcurrieron sin problemas para los diseños de Ferrari y Red Bull, pero los alerones Macarena quedaron bajo un mayor escrutinio tras los dos accidentes consecutivos de Verstappen en Spielberg y Silverstone.

Posteriormente, la FIA pidió tanto a Red Bull como a Ferrari información adicional. Eso no iba dirigido específicamente a la Scuderia, sino que fue simplemente una forma de tratar a ambos equipos por igual, ya que eran las dos escuderías que habían competido con el concepto hasta ese momento.

Además, era importante para la FIA comprender plenamente los detalles de ambos sistemas, ya que cada vez más equipos están desarrollando sus propias versiones. McLaren ya ha probado un alerón giratorio y planea utilizarlo en carrera durante «uno de los primeros fines de semana después del parón de verano».

Nikolas Tombazis says the FIA is happy for the novel wings to stay in F1

Photo by: Kym Illman / Getty Images

La FIA ha comunicado ahora a un grupo selecto de medios, incluido Motorsport.com, que no tomará medidas contra el concepto general del alerón Macarena.

«Cuando apareció el primer diseño de este tipo, queríamos asegurarnos de que fuera completamente seguro», dijo Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA.

«Y eso consistió en varios requisitos, como en muchos sistemas complicados y equipos de ingeniería que despliegan lo que se llama un análisis FMEA, que es de modos de fallo.»

Esa evaluación no solo se refería al tiempo de cierre prescrito, sino también al comportamiento posterior del alerón y del resto del coche, ya que el tiempo de cierre por sí solo no es suficiente y el flujo de aire no vuelve a adherirse inmediatamente después de que el alerón se cierra.

«Entramos en bastante diálogo para asegurarnos de que considerábamos que estos diseños eran seguros.

«Principalmente, queríamos estar seguros de que nunca hubiera riesgo de, digamos, un fallo hidráulico, lo que significaría que el alerón se quedara abierto y no pudiera volver a una posición cerrada.

«Y también queríamos asegurarnos de que lo hiciera en un periodo de tiempo muy corto. Que no pasara por un movimiento muy lento, lo que podría entonces desestabilizar el coche.»

Ferrari was the first to bring its 180 degree wing to the track

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

El resultado de esas conversaciones es que el concepto general se considera aceptable, aunque en el caso de Red Bull fue necesario algo de trabajo adicional.

Según Tombazis, eso no significa que la FIA le dijera formalmente a Red Bull que hiciera cambios, sino más bien que el equipo técnico liderado por Wache se dio cuenta, sobre la base de esas conversaciones —y, lógicamente, de los accidentes—, de que aún quedaban más deberes por hacer.

«Así que hemos estado discutiendo estas cosas, y sobre la base de esas discusiones Red Bull quiso hacer algo más de trabajo», continuó Tombazis.

«No les hemos dicho específicamente ‘no, no podéis competir con él’, pero necesitaban trabajar un poco más para estar seguros, porque en última instancia, ellos también quieren que su coche sea seguro. No creo que nadie quiera que su coche se estrelle.»

Ese trabajo adicional para abordar los problemas, que Wache dijo que eran de naturaleza mecánica, significó que Red Bull tuvo que volver temporalmente a una especificación más convencional en Bélgica, antes de que el alerón trasero giratorio pudiera ser utilizado de nuevo por Verstappen e Isack Hadjar en Hungría.

18 de agosto de 2026
La paradoja de Hadjar: tras la mitad de la temporada, el mejor cumplido es que no se hable de él

Si echáramos la vista atrás en el calendario hasta hace aproximadamente un año, el destino de Yuki Tsunoda, tras apenas unos meses en Red Bull, ya parecía sellado. El piloto japonés había sustituido a Liam Lawson como último intento de darle la vuelta a la suerte de un asiento en el que sus predecesores habían cosechado muy pocos resultados, incluida la espiral negativa en la que se había sumido Sergio Pérez desde mediados de 2023 en adelante.

La decisión, siguiendo la tradición de Red Bull, había sido la de promocionar a alguien de la cantera. Sin embargo, el fichaje de Lawson había parecido precipitado y prematuro, dada su escasa experiencia en la F1, hasta el punto de que fue sustituido con la misma rapidez tras solo dos carreras. Del mismo modo, la trayectoria de Tsunoda también duró menos de una temporada, dejando paso a Isack Hadjar.

Que el francés estuviera destinado al asiento junto a Max Verstappen ya estaba claro antes de la mitad de la temporada, pero una segunda parte del campeonato especialmente convincente, incluido el podio de Zandvoort, no hizo más que reforzar sus opciones, ganando la votación interna. Un honor, pero también una responsabilidad, ya que ese segundo asiento lleva años siendo un auténtico quebradero de cabeza para el equipo.

Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images

Ciertamente, no se puede negar que el RB22 es un coche muy diferente a los de años anteriores, y el hecho de que la diferencia entre los distintos grupos de la parrilla se haya ampliado con la llegada del nuevo reglamento ayuda a no verse envuelto en las zonas intermedias de la clasificación, salvo en casos aislados. De las once carreras disputadas hasta ahora, Hadjar ha sumado puntos en ocho de ellas y ha terminado entre los seis primeros en siete.

Es evidente que algunas situaciones y los abandonos de sus rivales le han ayudado, como en Barcelona y en Canadá, pero Hadjar está cumpliendo exactamente el objetivo que le ha marcado Red Bull: no se le pide que gane a Max, sino que sume puntos útiles para el campeonato de constructores manteniéndose dentro de un margen determinado respecto al holandés, exactamente lo que no han logrado Pérez, Lawson y Tsunoda.

En años anteriores, Red Bull fijaba esa diferencia en un máximo de tres décimas en la clasificación. Si hacemos una media de esta primera mitad de temporada, que naturalmente tiene en cuenta los incidentes técnicos y las sesiones perdidas —como en Bélgica debido a las penalizaciones en la parrilla—, la diferencia de Hadjar con respecto a Verstappen se sitúa en torno a las dos décimas, lo que encaja perfectamente en el margen deseado en Milton Keynes.

Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

Además, ha habido ocasiones en las que el francés ha logrado mostrarse realmente preparado precisamente en aquellas situaciones en las que Verstappen, por diversas razones, no ha podido sacar partido. Esto se vio enseguida en Australia, donde el holandés quedó fuera en la Q1 debido a una avería técnica, mientras que Hadjar logró un excelente tercer puesto en la parrilla antes de que un fallo del motor le obligara a abandonar la carrera.

Algo similar ocurrió en Mónaco, donde Verstappen se retiró nada más empezar por un problema en la unidad de potencia, mientras que Hadjar consiguió subir al podio, aunque el resultado sigue en el aire debido a la apelación presentada por , McLaren y Red Bull contra Alpine. No obstante, esto no resta mérito a la actuación del francés, quien, por otra parte, también tuvo que hacer frente a varios problemas técnicos durante la carrera.

Probablemente en Spa se vio su mejor carrera: tras salir en la 21.ª posición por un cambio de motor, el francés disputó una excelente carrera que terminó en sexta posición, rodando además a un ritmo tan bueno que se ganó los elogios del director del equipo, Laurent Mekies.

Esteban Ocon, Haas F1 Team; Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images

«Creo que es su mejor carrera, es su mejor carrera con nosotros, sin duda. Y no se trata solo de un momento aislado. Ha ido un poco mejor en cada carrera en términos de velocidad. Así que aporta velocidad cada vez que pilota. De hecho, en Bélgica ha dado un paso más, porque ha sido muy, muy rápido desde la FP1», explicó Mekies en Bélgica.

Evidentemente, eso no significa que la temporada haya sido perfecta, como también demuestra el fin de semana en el , en Miami, donde pagó caro un error al inicio de la carrera, aunque este también se debió a tener que salir desde la parte de atrás de la parrilla debido a la descalificación en los entrenamientos oficiales por un error del equipo. Pero todavía hay un aspecto en el que Hadjar siente que debe mejorar: la gestión de la carrera, un ámbito en el que Verstappen sigue siendo superior, tanto en ritmo como en lectura de la carrera.

«A decir verdad, este año no me ha sorprendido realmente. Simplemente he pilotado a un nivel muy alto, decididamente mejor que el año pasado. Es normal, porque es mi segunda temporada. Diría que Max ha estado realmente impresionante en carrera. Creo que mi ritmo en la clasificación ha sido bastante bueno, pero la forma en que Max gestiona las carreras está a otro nivel. Es en eso en lo que me estoy centrando y en lo que estoy trabajando».

Oficialmente, el francés aún no tiene garantizada una plaza para el año que viene, pero los elogios procedentes de Red Bull confirman que Hadjar va por buen camino para merecer la renovación también de cara a 2027. Una señal alentadora, tanto para él como para el equipo, tras años en los que se llegaba al final de la temporada con más interrogantes que certezas sobre quién debía acompañar a Verstappen.

17 de agosto de 2026
Hadjar convierte el momento viral del trofeo roto del GP de los Países Bajos en un casco especial

Red Bull ha presentado los cascos y monos de carrera de edición especial para el cuatro veces campeón de Fórmula 1 Max Verstappen y su compañero de equipo Isack Hadjar de cara al próximo Gran Premio de los Países Bajos; el diseño del casco de Hadjar incorpora el trofeo roto que ganó la temporada pasada.

Dado que Zandvoort acoge este fin de semana su última carrera de F1 antes de desaparecer del calendario, la escudería de Milton Keynes ha optado por conmemorar la ocasión con monos de carrera únicos, y ambos pilotos han presentado diseños especiales para sus cascos.

Ambos cascos incluyen guiños a la tradicional cerámica de Delft, con combinaciones de colores azul y blanco y intrincados motivos florales.

Hadjar consiguió su primer podio en la F1 en el Gran Premio de los Países Bajos de 2025. Su tercer puesto le convirtió en el francés más joven de la historia del campeonato en subir al podio. Pero fueron las celebraciones posteriores a la carrera las que se hicieron virales en las redes sociales.

Mientras el entonces piloto de Racing Bulls celebraba con el equipo, rompió su trofeo azul de Delft. En lugar de pasar por alto el incidente, el casco de Hadjar para 2026 hace referencia a ese famoso momento. En la parte trasera del casco aparece una ilustración del trofeo roto junto a una caricatura de la reacción de Hadjar ante lo ocurrido.

Royal Delft confirmó en su momento que se fabricaría un nuevo trofeo para Hadjar, aunque el piloto declaró a Sky Sports F1 que quería quedarse con el trofeo roto.

«Sinceramente, tío, ni siquiera sé dónde está mi trofeo, mi trofeo roto», dijo entonces. «Bueno, supongo que el equipo se está encargando de él. Lo dejé en buenas manos».

Añadió: «Pero no sé qué está pasando, aunque me van a dar uno nuevo, eso lo sé. Pero yo quiero el que está roto. ¿Dónde está el que está roto? Esa es la pregunta. Porque el nuevo… no nos importa el nuevo, ya que no ha formado parte de la historia del Gran Premio.

«Quiero el que está roto porque forma parte de mi trayectoria hacia el podio. El nuevo no huele a alcohol, como el champán y todo eso».

El Gran Premio de los Países Bajos está programado del 21 al 23 de agosto.

17 de agosto de 2026
McLaren avisa: "Ya demostramos que cuando encontramos el impulso, luego logramos mantenerlo…"

Diez carreras difíciles, pero la última disputada, la de antes del parón veraniego, sembró más de una duda en todos los rivales. McLaren se presentó al inicio de la temporada 2026 como campeona del mundo de Constructores y Pilotos (con Lando Norris), pero tuvo que lidiar con el gran trabajo realizado por Mercedes y, en segundo término, también por Ferrari, encontrándose como tercera, o a veces cuarta fuerza.

Incluso en pistas donde todos habían pronosticado como favoritos a los MCL40, los monoplazas papaya a menudo decepcionaron, autores de actuaciones incoloras, opacas, casi pasando desapercibidos, dejando el escenario a los W17 y a los SF-26, con Max Verstappen a menudo como un incómodo rival pese a tener en sus manos un RB22 alejado de sus preferencias.

Luego, tras la larga oscuridad, llegó el destello cegador. En Budapest, Lando Norris dio a McLaren la primera victoria de la temporada y, de no haber sido por un problema técnico en el coche de Oscar Piastri, el equipo dirigido por Andrea Stella se habría ido de vacaciones con un doblete excepcional, sin derecho a réplica para todos los demás rivales.

Ya se sabe, una golondrina no hace primavera. McLaren tendrá que confirmar su forma recuperada ya la próxima semana en Zandvoort. Las actualizaciones llegadas en Hungría parecen haberla hecho dar un giro desde el punto de vista del rendimiento, pero los adversarios no se habrán quedado precisamente mirando.

Andrea Stella, jefe de McLaren, sin embargo, ha señalado una cosa. Desde hace cuatro años, cuando en Woking han sido capaces de encontrar el impulso adecuado con el monoplaza, luego ya no se han detenido. La distancia con la cima, a día de hoy, es muy amplia, pero la remontada puesta en marcha el año pasado por Max Verstappen precisamente a costa del equipo británico sirve de ejemplo: podría volver a ocurrir.

«Si logramos continuar la temporada como lo hicimos en Budapest, creo que aún podemos lograr mucho [en esta temporada]. Para conseguirlo, debemos seguir apretando en el desarrollo del MCL40 y asegurarnos de ser más rápidos que nuestros rivales – que ciertamente no se quedan mirando – en esta carrera dentro de la carrera que representa la competencia por las actualizaciones».

Oscar Piastri, McLaren, Lando Norris, McLaren

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

«El resultado dependerá de la eficacia de las soluciones que llevemos a la pista. En la primera parte de la temporada nos costó más de lo previsto también en este aspecto, pero creo que en los últimos años, una vez encontrado el impulso, hemos sido capaces de mantenerlo».

«Aún quedan 12 carreras en el calendario, así que hay muchas oportunidades, considerando que hay 546 puntos en juego. Naturalmente, la desventaja en ambos campeonatos es significativa, pero recordamos bien la lección del año pasado: al fin y al cabo, siempre le digo al equipo que, si hemos instalado una nueva vitrina para albergar los trofeos más recientes e importantes en el McLaren Technology Centre, entonces tenemos el deber de hacer todo lo posible para seguir llenándola…».

Mientras tanto, cada equipo sabe bien que el verano y el otoño no son solo momentos importantes para el Mundial en curso, sino también para preparar el siguiente.

Respecto a 2025, los equipos se encontrarán esta vez trabajando en dos monoplazas diferentes, pero bajo los conceptos del mismo reglamento técnico. Una ventaja nada desdeñable respecto a lo hecho 12 meses atrás.

«En cierto sentido, este año es más fácil encontrar un punto de encuentro entre ambas necesidades. Mientras que en 2025 nos encontramos ante la necesidad de encontrar un equilibrio entre dos extremos – apretar al límite para ganar el campeonato del mundo y, al mismo tiempo, tener que diseñar un coche nuevo prácticamente desde cero – este año la transición entre los dos proyectos es mucho más gradual, considerando que los cambios reglamentarios son relativamente contenidos».

«Debemos tener presente que esta generación de coches todavía está en sus inicios, tanto en lo que respecta al chasis como a la unidad de potencia; por lo tanto, prácticamente todo lo que sigamos aprendiendo en 2026 nos será útil también el próximo año. Naturalmente, luego tendremos que encontrar el equilibrio adecuado en términos de tope de gastos, horas de pruebas en el túnel de viento y simulaciones por computadora, además de en la distribución de los recursos entre diseño y producción, pero creo que estamos en una buena posición en todos estos aspectos».

16 de agosto de 2026
Elegimos las mejores actuaciones de la temporada 2026 de F1 hasta ahora

El orden competitivo de la Formula 1 se vio sacudido en 2026 con la implementación de nuevas regulaciones de gran alcance en el chasis, la aerodinámica y las unidades de potencia. Mercedes salió ganando, y ahora lidera el certamen de constructores y Kimi Antonelli está en lo más alto del campeonato de pilotos.

Pero el equipo no ha sido infalible este año, y las sólidas actuaciones de pilotos de toda la parrilla han demostrado que todavía hay mucho en juego en la F1 2026. Aquí repasamos algunas de las mejores conducciones del año hasta ahora, que demuestran que un gran piloto aún puede marcar la diferencia en la F1 2026.

Lewis Hamilton en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya

Los augurios de éxito de Ferrari en Barcelona no fueron muy buenos desde la FP1 en adelante: una sesión que Lewis Hamilton se perdió por tener que ceder su coche a Dino Beganovic para una de las ‘rookie runs’ de la temporada, y en la que Charles Leclerc fue el tercero más rápido, aunque a medio segundo del Mercedes de referencia de George Russell. Todo ello en un fin de semana en el que Ferrari añadió otro paquete de mejoras más.

Hamilton estuvo luego a más de un segundo del ritmo absoluto en una decepcionante FP2, quejándose sonoramente de una terrible degradación de los neumáticos. En 2026 se está haciendo evidente que, debido a las sutilezas de funcionamiento de las nuevas unidades de potencia, perderse una sesión es más perjudicial que antes, incluso en circuitos como este, que un veterano del calibre de Hamilton podría recorrer con los ojos vendados.

Solo después de lo que describió como un «reseteo» entre la FP3 y la clasificación —cuando abandonó por completo el paddock— encontró Hamilton su ritmo, quedándose a milésimas de la pole position tras excederse al entrar en la Curva 1. Una sensibilidad precisa para modular la presión del freno ha sido durante mucho tiempo una habilidad esencial de Hamilton, y dio la casualidad de que los puntos fuertes del SF-26 coincidieron con los suyos en las curvas de velocidad media que predominan en este circuito.

En la carrera, Ferrari descolocó a Mercedes al hacer salir a Hamilton con Pirelli de compuesto blando de los que solo había juegos usados disponibles. Aunque esto no tuvo el efecto deseado de permitir a Lewis arrebatar el liderato en la salida y establecer posición en pista, gestionó a la perfección lo que claramente era una estrategia a tres paradas.

Mercedes, mientras tanto, deformó su plan de dos paradas al meter a Russell en boxes para cubrir el posible undercut cuando Hamilton paró relativamente pronto. Pero mientras Russell y su compañero Antonelli empezaban a pelear entre sí a medida que avanzaba la carrera, y el muro de boxes de Mercedes seguía viendo al McLaren de Lando Norris como la principal amenaza, Hamilton ejecutó a la perfección sus stints intermedios para prepararse la victoria.

Un coche de seguridad virtual oportuno permitió a Hamilton parar a bajo costo para montar su último juego de duros. Las paradas más tempranas de la dupla de Mercedes lo habían dejado rodando en cabeza y pudo parar y conservarla, mientras que en condiciones de bandera verde probablemente habría salido en cuarta posición, detrás de Russell, Antonelli y Norris. Pero incluso entonces habría disfrutado de una ventaja en vida de neumáticos y tenía el ritmo para ganar de todos modos.

Lewis ha batido muchos récords en su vida y su primera victoria en un gran premio con Ferrari (que se suma a su triunfo en la sprint de China el año pasado) estableció uno nuevo: el piloto de mayor edad en ganar un GP desde Jack Brabham en 1970. Puede que vuelva a batir ese récord antes de retirarse…

– Stuart Codling

Kimi Antonelli en el Gran Premio de Mónaco

Si había alguna duda sobre la capacidad de Antonelli para lidiar con la presión o sobre sus credenciales para el campeonato, la actuación del italiano por las famosas calles en junio seguramente las disipó.

Primero, la clasificación. Mercedes parecía vulnerable al principio del fin de semana en un circuito tan estrecho, donde el manejo y la carga aerodinámica suelen imponerse a la potencia; o, esta temporada, a una gestión inteligente de la potencia eléctrica. El héroe local Leclerc, tres veces poleman en Mónaco y al volante de un Ferrari que se creía adecuado para el circuito, lideró la Q1. El cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen encabezó la Q2 para Red Bull.

Pero Antonelli sacó una vuelta en Q3 para arrebatarle la pole a Verstappen, cinco puestos y casi 0,4 segundos más rápido que su compañero de equipo y rival por el título Russell.

Llegada la carrera, Antonelli estuvo magistral, pareció inmune a la presión y simplemente pareció disfrutar lanzando su W17 por el principado. Sí, el Red Bull de Verstappen falló en la salida, pero Antonelli aún tenía al siete veces campeón del mundo Hamilton persiguiéndolo.

Antonelli mantuvo el liderato desde el inicio —desafiando sus malas arrancadas de antes en la campaña— y pasó la mayor parte de la carrera alejándose del pelotón. Tenía casi medio minuto de ventaja y había doblado a Russell, atrapado en el tráfico y en medio de una carrera plagada de sanciones, cuando Lance Stroll se estrelló y provocó la salida del coche de seguridad, lo que luego llevó a una detención tras el accidente de Leclerc también.

Antonelli perdió así su enorme ventaja y afrontó otra salida parada. Habría sido una injusticia que eso hubiera sido su perdición, pero no ocurrió. Simplemente volvió a arrancar y se escapó, marcando una vuelta rápida en el giro 76 que fue 1,2 s más veloz que la de cualquier otro durante toda la tarde. Clase.

Puede que pase un tiempo antes de que Antonelli consiga una victoria mejor en F1. Por otra parte, puede que no…

– Kevin Turner

Max Verstappen en el Gran Premio de Austria

Es extraño ver al mejor piloto del mundo sexto en el campeonato, pero esa es la situación que se le presenta a Verstappen en la campaña 2026 debido a su frustrante RB22. El Red Bull empezó el año con un problema de peso y, a medida que ha avanzado la temporada, han surgido otros problemas, como una ventana de funcionamiento extremadamente estrecha.

Eso lo ha hundido hasta el cuarto puesto en la clasificación de constructores, pero no resta nada a las capacidades de Verstappen, porque en las raras ocasiones en que el RB22 ha encontrado esa buena ventana de funcionamiento, el cuatro veces campeón del mundo ha estado ahí para cumplir.

Montreal, por ejemplo, fue su primer podio de la temporada y también ha logrado un top tres en las dos últimas: Spa y Budapest. Pero el segundo de sus cuatro podios en 2026, la octava ronda en Austria, fue posiblemente el más impresionante porque fácilmente podría haber sido para él una sexta victoria récord en el Red Bull Ring.

Las cosas obviamente no empezaron especialmente bien, ya que un accidente al final de la Q3 —causado por un problema en el alerón trasero— lo relegó de tercero a quinto en la parrilla de salida, pero Verstappen se recuperó con un rápido doble adelantamiento a Antonelli y Leclerc durante la segunda vuelta.

El viejo rival por el título Hamilton era el siguiente en su punto de mira y, tras dos batallas rueda a rueda casi idénticas, Verstappen finalmente se hizo con el segundo puesto en la vuelta 22 antes de cerrar rápidamente la brecha con Russell. Pero justo cuando redujo la diferencia a dos segundos, Mercedes metió en boxes al británico y Red Bull cometió el error de dejar a Verstappen fuera cinco vueltas más.

Un error porque el neerlandés volvió a pista 10 segundos por detrás, devolviéndolo al punto de partida. Verstappen siguió persiguiendo a Russell y redujo la desventaja a solo 1,6s en las últimas 11 vueltas, dejando a Red Bull pensando en lo que podría haber sido.

Si no hubiera sido por esa decisión estratégica equivocada, Verstappen podría haber logrado fácilmente la victoria ese día. Así que fue, sin duda, una actuación digna de un campeón.

– Ed Hardy

Oscar Piastri en el Gran Premio de Japón

Haz una pausa por un momento e intenta pensar cuándo fue la última vez que Oscar Piastri ganó un Gran Premio de Formula 1. Puede llevar un rato… ¿Podría ser Zandvoort, hace casi un año? Sí, ese es.

El 31 de agosto de 2025 fue prácticamente el último día en que vimos al Piastri que parecía un campeón del mundo en ciernes. Ese día, su compañero Norris se retiró por una fuga de aceite, ampliando la ventaja del australiano en el campeonato a unos enormes —y, parecía entonces, decisivos— 34 puntos. Piastri habría ganado esa carrera de todos modos, ya que en ese momento era claramente el piloto más rápido de McLaren. Tenía a Norris controlado, tanto en la carrera como en la lucha por el título.

Pasara lo que pasara después, casi nunca hemos vuelto a ver al mismo Piastri aparecer en un circuito un domingo de carrera. Salvo un único día a finales de marzo de este año en Japón.

Tras un decepcionante accidente en la vuelta hacia la parrilla en Melbourne y de no arrancar en China por un fallo en el coche, Oscar parecía un hombre al que no le salía nada tras perder de forma espectacular la batalla por el título de 2025. Pero Suzuka tenía todos los rasgos del inicio de 2025 para Piastri.

Fue consistentemente más rápido —por alrededor de un cuarto de segundo en los tres segmentos de clasificación— que Norris, algo que ha sido una rareza desde aquel mismo fin de semana de Zandvoort. Luego llegó una salida excepcional, aún más impresionante por el hecho de que en realidad era la primera del año para él, aprovechando la lenta arrancada de la pareja de Mercedes para convertir el P3 de la parrilla en el liderato. Después, un momento de tira y afloja con Russell en la vuelta ocho vio al australiano mantener el liderato durante más tiempo, pese a que Mercedes tenía claramente el coche más rápido en ese punto de la temporada.

«Si mantenemos la posición en pista, creo que podemos aguantar esto», informó entonces al pitlane en la vuelta 15, con el tono de un piloto de avión informando a los pasajeros de que el vuelo llegará justo a tiempo.

Mantuvo cómodamente el liderato sobre Russell tras las paradas en boxes, pero simplemente no estaba destinado a ser: el fuerte accidente de Oliver Bearman provocó un coche de seguridad en el momento exacto para que Antonelli hiciera una parada barata y los adelantara a ambos.

Aunque después no pudo luchar contra el italiano, Piastri simplemente se mantuvo alejado del grupo de los Ferrari y Russell que batallaban, dejándolos pelear por la última posición de podio. Norris ni siquiera estuvo cerca de ello.

– Oleg Karpov

George Russell en el Gran Premio de Australia

Esta temporada obviamente no ha ido como se esperaba para Russell, que es tercero en la clasificación con un déficit de 59 puntos respecto a su compañero Antonelli, líder del campeonato. Pero, como Oleg mencionó acertadamente con Piastri, hubo un momento en que el piloto de Mercedes parecía un campeón del mundo en espera, y fue en el arranque de 2026 en Melbourne.

Russell llegó comprensiblemente como favorito al título de pretemporada y lo respaldó consiguiendo la pole en un 1-2 de las Flechas Plateadas, tres décimas por delante de Antonelli y unas dominantes ocho décimas sobre el tercer clasificado, Isack Hadjar, en el Red Bull.

Era el Russell que la F1 había visto en 2025 y el que se esperaba para 2026: un veterano ganador de grandes premios ahora listo para su primer asalto al título. «Un gran día», dijo con confianza. «Sabíamos que había mucho potencial en el coche, pero hasta que llegas a este primer sábado de la temporada, nunca lo sabes. Pero realmente cobró vida esta tarde».

La misma historia siguió más o menos al día siguiente, aunque no fue tan fácil. Russell sufrió una mala salida —un tema recurrente para Mercedes en las primeras rondas— cuando el Ferrari de Leclerc tomó el liderato en la primera vuelta antes de batallar con el británico durante el stint inicial.

Fue una carrera de vaivén en su máxima expresión, pero el intento de la Scuderia de hacer parar a Leclerc 13 vueltas más tarde que Russell salió tremendamente mal, ya que el monegasco volvió a pista 16 segundos por detrás. A partir de ahí, el piloto de Mercedes tuvo todo bajo control y navegó hacia la victoria en un 1-2 final de las Flechas Plateadas por tres segundos.

«Muy bien, muy bien», reaccionó Russell con entusiasmo. «Me gusta este coche, me gusta este motor: ¡gran trabajo!»

La carrera estuvo sin duda entre sus mejores y, aunque Russell estuvo detrás de Leclerc por momentos al principio, siempre existió la sensación de que aun así acabaría llevándose la bandera a cuadros.

– Ed Hardy

Pierre Gasly en el Gran Premio de Japón

La actuación de Pierre Gasly en el Gran Premio de Japón quizá haya sido la mejor carrera de cualquier piloto de la zona media esta temporada.

Iniciando las sesiones competitivas de forma impresionante, el piloto de Alpine superó en clasificación a ambos pilotos de Red Bull por varias décimas camino del séptimo puesto en la parrilla.

Gasly contuvo a su compatriota francés Hadjar en la salida para mantener esa posición; comprensiblemente no pudo igualar el ritmo de los líderes, pero antes de la primera ronda de paradas en boxes aventajaba a Verstappen por tres segundos y al segundo mejor piloto de la zona media, Esteban Ocon, por 14 segundos.

Sin embargo, la intervención del coche de seguridad por el fuerte accidente de Bearman compactó el pelotón, y Gasly se encontró de inmediato bajo intensa presión de Verstappen, una presión que resistió con éxito durante las últimas 26 vueltas de la carrera.

«Todos sabemos que Max nunca se rinde», comentó Gasly. «Éramos fuertes en distintas partes de la vuelta, así que simplemente me hizo la vida no demasiado fácil. Tuve que jugar un poco con inteligencia con mi batería cada vez que veía que se acercaba».

Bajo la bandera a cuadros, el noveno clasificado Liam Lawson estaba 18 segundos por detrás de Gasly, una brecha acumulada en la distancia posterior a la neutralización mencionada, equivalente a siete décimas por vuelta.

«Es el fin de semana perfecto», consideró Gasly. Es difícil no estar de acuerdo.

– Ben Vinel

16 de agosto de 2026
Honda revela cuándo tendrá el mejor motor de la F1

Los primeros meses de la asociación de Honda con Aston Martin han sido francamente dolorosos, pero el fabricante japonés vuelve a mirar hacia adelante.

El proyecto de F1 de Honda tiene un aspecto completamente diferente al de sus años de gloria con Red Bull en términos de personal, lo que llevó a Honda a darse cuenta en enero de que el inicio de esta nueva era sería problemático, incluso más de lo esperado, como reconoció Orihara, director general en pista e ingeniero jefe.

En Zandvoort, el fabricante japonés introducirá su primera actualización ADUO del año, que está centrada por completo en el motor de combustión interna.

Ese paso pretende devolver a Honda al «pelotón de competición» en términos de rendimiento del motor, aunque serán necesarias varias actualizaciones más para cerrar la brecha.

Ese desarrollo continuará en 2027, que ya es un foco importante entre bastidores.

«Para 2027, tenemos regulaciones ligeramente diferentes para el caudal de combustible, pero nuestro programa de desarrollo sigue siendo el mismo. Necesitamos mejorar aún más nuestro rendimiento de combustión», dijo Orihara durante una entrevista exclusiva con Motorsport.com.

«Así que seguiremos centrándonos en mejorar el rendimiento de nuestro motor de combustión, y queremos dar algunos pasos más grandes en ese sentido en 2027. Ese es nuestro principal punto de enfoque».

Además de mejorar el motor de combustión interna, su integración en el chasis también es una prioridad clave para el próximo año.

Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images

El nuevo motor y el chasis también ofrecen una oportunidad para integrar mejor la unidad de potencia de Honda en el diseño de Adrian Newey, reconoce Orihara.

A principios de este año, hubo mucha discusión sobre las supuestas peticiones de última hora de Newey y la complejidad que conllevaban, pero con un año de experiencia trabajando juntos a sus espaldas, hay oportunidades para mejorar la integración de cara a la próxima temporada.

«Estamos hablando estrechamente con Aston Martin para integrar mejor nuestra unidad de potencia en su nuevo chasis. Así que sí, ahora nos estamos centrando en desarrollar un buen motor para 2027 y también trabajando estrechamente con Aston Martin entre bastidores».

Honda se fija un objetivo ambicioso pese al difícil comienzo

La anterior etapa de Honda en la F1 también comenzó de forma difícil, pero finalmente terminó con campeonatos del mundo junto a Red Bull y Max Verstappen.

Dadas las dificultades actuales, nadie en Silverstone (Aston Martin) ni en Sakura (Honda) está pensando aún en victorias, y mucho menos en campeonatos del mundo, pero el pasado sí aporta cierta confianza en que se puede lograr otro giro a largo plazo.

Preguntado por el plazo previsto para alcanzar el nivel competitivo al que aspira Honda, Orihara reveló: «Es difícil dar un calendario exacto en la Fórmula 1 porque nuestro rendimiento siempre es relativo al de otro competidor.

«Después del parón de verano, queremos volver al pelotón de competición, y luego estamos trabajando duro en la fábrica para dar un paso aún mayor de cara a 2027, pero, de nuevo, debemos ser realistas.

«Así que creo que a principios de 2027 quizá todavía no tengamos la mejor de las unidades de potencia, pero estaremos más cerca del principal competidor. Y luego seguiremos apretando fuerte para ser el principal competidor, espero, en 2027 o 2028».

Eso significa que Honda quiere volver a ser la referencia en la F1 para finales de la próxima temporada o al inicio de la campaña 2028, o al menos regresar al grupo de cabeza de los fabricantes de unidades de potencia.

Honda cree que una remontada en la F1 es posible y apunta a volver a lo más alto para finales de 2027 o principios de 2028.

Photo by: Honda Racing Corporation

¿Podría la fiabilidad volver a ser un problema en 2027?

Cerrar la brecha, sin embargo, no es el único aspecto que Honda debe tener en cuenta para el próximo año.

Todos los fabricantes también deben estar preparados para los cambios anunciados en el caudal de combustible. Forman parte del cambio más amplio hacia un equilibrio 58-42 entre el motor de combustión interna y la potencia eléctrica en 2027, seguido por el reparto previsto de 60-40 en 2028.

«El punto más desafiante de eso probablemente será la fiabilidad», dijo Orihara.

«Si no se cambiara el caudal de combustible, seguirían siendo necesarios desarrollos de fiabilidad por nuestra parte si mejoramos el rendimiento. Pero eso se espera de todos modos.

«Pero ahora también aumentamos el caudal de combustible, así que las exigencias en términos de fiabilidad serán bastante grandes. Para nosotros, se trata de mejorar la combustión y, además, del aumento del caudal de combustible».

No obstante, Orihara cree que es factible que Honda alcance el nivel de fiabilidad requerido pese a estos cambios.

«Será una gran exigencia para la fiabilidad y el tiempo de desarrollo es bastante corto. Así que creo que ese es un punto desafiante, pero gracias a la FIA han dado pasos razonables.

«Si recibiéramos una cifra grande en un año, entonces sería un gran problema. Pero ahora que lo han dividido en dos pasos, es una cifra razonable en términos de [aumento de] potencia, considerando que también debemos cuidar el espectáculo. Seguirá siendo desafiante para la fiabilidad, pero creo que es una buena decisión».

16 de agosto de 2026
Por qué la F1 no debería ocultar a sus personajes más interesantes

¿Alguna vez te has preguntado quién es el nuevo ingeniero de carrera de Lewis Hamilton? ¿Qué piensa de esa comparación el hombre al que Hamilton describió como su «Bono italiano» – porque su relación le recuerda a la que tenía con Peter Bonnington en Mercedes –? ¿Cómo se siente al volver al equipo de carreras por primera vez desde que fue ingeniero de Kimi Raikkonen en 2018? ¿Disfruta encontrarse de repente en el foco como uno de los miembros clave de la asociación piloto-equipo más exitosa de la Formula 1?

Estas son exactamente el tipo de historias que la F1 moderna debería estar contando.

Podrías haber encontrado las respuestas leyendo una de sus entrevistas o escuchando un podcast en el que hubiera aparecido, si hubiera hecho alguno. Pero, por supuesto, no lo ha hecho. Porque trabaja en la F1, uno de los entornos más cerrados y estrictamente controlados del deporte profesional.

Así que lo único que realmente sabes es que se llama Carlo Santi, es italiano y ha trabajado para Ferrari durante años. Más allá de eso, hay sorprendentemente poco. Su página de Wikipedia no te dice mucho más que eso.

Podrías preguntarte por qué nadie ha intentado entrevistarlo nunca. La realidad es que la mayoría de los periodistas probablemente ya ni siquiera lo piden. Pasa suficientes años cubriendo la F1 y aprendes rápidamente qué solicitudes de entrevista vale la pena hacer, y cuáles están destinadas a desaparecer para siempre en la bandeja de entrada de relaciones públicas de un equipo. Sentarse a hablar con el ingeniero de carrera de un piloto líder cae claramente en la segunda categoría.

Gianpiero Lambiase ha concedido quizá un puñado de entrevistas durante su etapa como ingeniero de carrera de Max Verstappen, e incluso esas llegaron cuando Red Bull se sintió especialmente generoso con medios cercanos al entorno de Verstappen. Si alguien tan reconocible como ‘GP’ está prácticamente no disponible, ¿qué posibilidades tiene cualquier otro?

A los equipos de F1 les gusta proteger a cualquiera que esté fuera de lo que consideran sus portavoces oficiales. Hay, por supuesto, cierta lógica detrás de eso. No todo el mundo disfruta de la atención pública. A algunas personas les resulta estresante. Otras simplemente no se sienten cómodas hablando en público. Y los equipos no quieren que el personal clave se distraiga con la atención mediática o se preocupe por titulares generados a partir de algo que dijeron una semana antes.

Pero seguramente alguien como Lambiase, que ha pasado años trabajando junto a uno de los atletas más exigentes e intransigentes del deporte mundial, sabe cómo lidiar con la presión.

La perspectiva de Lambiase (en el centro), y de figuras igualmente destacadas en puestos clave, necesita ser escuchada más ampliamente.

Photo by: Red Bull Content Pool

El instinto de la F1 de proteger y controlar el acceso a casi todo puede ser difícil de entender a veces, particularmente cuando el campeonato se esfuerza tanto por conquistar el mercado estadounidense. Puede que aún haya algo que aprender de la forma en que las series de carreras de EE. UU. abordan exactamente el mismo problema.

Mira la transmisión de las 500 Millas de Indianápolis y puede que a un aficionado europeo le duelan los ojos. No solo entrevistan a los jefes de equipo; las esposas y novias de los pilotos también aparecen regularmente en pantalla. ¡Hablando! De algún modo, el mundo sigue girando pese a que los reporteros se suben al muro de boxes para una charla rápida con miembros del equipo.

En la F1, simplemente intentar hablar con un ingeniero en el paddock sin aprobación previa probablemente te valga una conversación severa con el departamento de relaciones públicas del equipo.

En más de una década cubriendo la F1, algunas de las entrevistas más fascinantes que he realizado han sido con las personas más inteligentes del deporte y, lo siento chicos, por lo general no son los pilotos. Sin embargo, la mayoría de las veces, esas solicitudes de entrevista son rechazadas por alguna vaga razón de relaciones públicas.

En más de una década cubriendo la F1, algunas de las entrevistas más fascinantes que he realizado han sido con las personas más inteligentes del deporte y, lo siento chicos, por lo general no son los pilotos

La F1 es uno de los mayores espectáculos deportivos del planeta. Sin embargo, cuando se trata de las personas autorizadas a contar sus historias, el grupo se ha reducido en la práctica a los 22 pilotos y a un puñado de directores de equipo de quienes se espera que generen cobertura mediática durante toda una temporada.

La ironía es que la F1 habla constantemente de contar historias. Invierte millones en contenido, documentales y redes sociales en un esfuerzo por atraer nuevas audiencias. Sin embargo, algunas de las personalidades más interesantes del deporte siguen siendo casi invisibles simplemente porque los equipos lo prefieren así.

Santi es un ejemplo. Lambiase es otro. ¿Y cuándo fue la última vez que leíste una entrevista larga con Bonnington?

A la F1 no le faltan grandes personajes. Tiene la costumbre de esconderlos.

Este artículo es uno de muchos en la revista mensual Autosport. Para más contenido premium, echa un vistazo al número de verano de 2026 y suscríbete hoy.

La IndyCar, y en particular las 500 Millas de Indianápolis, tienen lecciones que ofrecerle a la F1 mientras busca expandirse en el mercado estadounidense.

Photo by: Penske Entertainment

16 de agosto de 2026
Mercedes ya no necesita a Max Verstappen, dice Steiner

El exdirector del equipo Haas de Formula 1, Guenther Steiner, cree que la necesidad de Mercedes de fichar a Max Verstappen se ha desvanecido, sugiriendo que la escudería de Brackley ya ha encontrado «al próximo Max Verstappen» en Kimi Antonelli.

El futuro de Verstappen en la F1 ha sido objeto de rumores en el paddock desde hace tiempo, especialmente con Red Bull teniendo dificultades para mantenerse al nivel de Mercedes en la parte delantera de la parrilla en 2026. El neerlandés ha sido vinculado con el equipo dirigido por Toto Wolff y, más recientemente, con McLaren.

Durante una entrevista en el podcast Up To Speed con el expiloto David Coulthard y la creadora de contenido Jolie Sharpe, Steiner habló de las opciones realistas disponibles para Verstappen si decide dejar la escudería de Milton Keynes.

«Lo que creo que es el problema para Max en este momento es que si me lo hubieras preguntado hace tres o cuatro días, diría que ir a McLaren es un movimiento lateral; después [del Gran Premio de Hungría], quizá no sea un movimiento lateral, pero las cosas han cambiado desde entonces», explicó Steiner.

«Si Max va a algún sitio, obviamente quiere ir a algún lugar que sea mejor que Red Bull, y no hay muchos equipos mejores que Red Bull.

«Quizá Red Bull en este momento no está donde quiere estar, en la vanguardia como hace unos años, pero sigue siendo uno de los cuatro grandes equipos buenos. Los asientos están ocupados en Ferrari. En Mercedes, creo que ahora han encontrado al próximo Max Verstappen. Así que quizá no necesiten al verdadero Max Verstappen en este momento.»

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Mark Thompson / Getty Images

Steiner argumentó que Red Bull todavía tiene una ventaja sobre McLaren, ya que tiene su propia unidad de potencia, mientras que la escudería de Woking es un equipo cliente de Mercedes.

«Luego estaba McLaren, pero McLaren hasta hace unas carreras, era como: ¿realmente son mejores que Red Bull? Porque creo que Red Bull tiene una ventaja. Ahora tienen su propio motor, lo cual es una ventaja.

«Si tienes el motor de fábrica, quiero decir, McLaren lo está haciendo muy bien con un motor cliente de Mercedes. Pero al final, [McLaren] sería la única posibilidad [para Verstappen], y no sé si esa posibilidad siquiera existe.

«Existía el rumor de que quizá Oscar podría ir a Red Bull, pero creo que eso es lo más importante para Max: si Max va a algún sitio, quiere ir al mejor equipo disponible.»

16 de agosto de 2026
Max Verstappen señala la "gran prioridad" de Red Bull para la segunda mitad de la F1 2026

Antes del regreso a la acción de la F1 tras el receso de verano, Verstappen se encuentra a nada menos que 110 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli.

La temporada pasada, el cuatro veces campeón del mundo inició una remontada espectacular desde Zandvoort en adelante y terminó en el podio en cada Gran Premio durante la segunda mitad de la temporada, pero esta vez no espera en absoluto ese escenario.

Los problemas de Red Bull son más complejos en 2026. El equipo empezó la temporada con un déficit significativo, algo que se esperaba, aunque por razones diferentes. Antes de la temporada, su propia unidad de potencia era la mayor incógnita, aunque el motor DM01 ha demostrado ser sorprendentemente competitivo.

En cuanto al chasis, sin embargo, las carencias fueron mayores. Si se añade el exceso de peso del RB22 a la ecuación, queda claro por qué Red Bull estaba a más de 1,3 segundos del ritmo en términos de ritmo puro de carrera en Australia y China, según cifras de Paceteq.

Esa brecha se había reducido a dos décimas por vuelta en Bélgica y Hungría, aunque Verstappen cree que esas cifras no cuentan toda la historia.

En Budapest, el neerlandés dijo que parece surgir un nuevo problema en Red Bull cada fin de semana, después de haber bromeado anteriormente con que todos los contratiempos de este año lo llevarían a pasar el parón invernal como un Buda en el Tíbet.

Max Verstappen dijo que en Hungría se vio más afectado por «degradación del coche» que de los neumáticos.

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

En un tono más serio, Verstappen dice que Red Bull necesita tener bajo control este tipo de problemas, especialmente después de experimentar lo que describió como «degradación del coche» en Hungría, con el coche empeorando a lo largo del fin de semana e incluso durante una sesión.

«Primero necesitamos encontrar más rendimiento general. Y luego necesitamos solucionar nuestros problemas, en los que a veces simplemente perdemos rendimiento durante un fin de semana, o incluso desde el inicio de la carrera hasta el final”, dijo Verstappen.

«Así que, sí, eso es en realidad una gran prioridad.»

Verstappen puede resumir la primera mitad de la temporada 2026 en una palabra: «Difícil».

«En general, ha sido muy difícil. Algunos buenos momentos, algunos momentos brillantes y destacados, supongo, pero en conjunto ha sido difícil. Así que creo que tenemos que intentar ser más sólidos, un poco más completos, para tener fines de semana más sencillos. Además, necesitamos encontrar más rendimiento.

«Es tan simple como eso al fin y al cabo. Luego, además de encontrar más rendimiento, simplemente no tener estos problemas con el paquete actual.»

Red Bull aún tiene problemas con inestabilidad en el ingreso a las curvas y subviraje a mitad de las curvas.

Photo by: Mark Thompson / Getty Images

Waché identifica dos debilidades del RB22

Mientras Verstappen recalca que Red Bull necesita evitar estas sorpresas negativas, el director técnico Pierre Waché reconoce que el RB22 también tiene varios problemas específicos de los que ambos pilotos se han quejado.

«Creo que, como con todo coche de carreras, ves algunas limitaciones en cómo los pilotos pueden usar el coche, su carga y las características de lo que puedes hacer en términos de equilibrio y de intentar reequilibrar el coche.

«Claramente, tenemos algunas limitaciones, como todo coche de carreras, en términos de estabilidad en la entrada [de curva] y subviraje a mitad de curva. Y tratamos de evitar esos aspectos usando algunas herramientas mecánicas para conseguirlo», dijo Waché cuando Motorsport.com le preguntó.

Como es bien sabido, a Verstappen le desagrada mucho el subviraje a mitad de curva, aunque los comentarios de ambos pilotos de Red Bull son bastante similares en ese sentido.

Cuando Motorsport.com preguntó a Hadjar cuál considera que es la mayor limitación, señaló las mismas áreas que Waché.

«Hay que resolver la estabilidad en la entrada, y entonces podremos mejorar el resto», dijo el piloto francés de 21 años.

A pesar de estos problemas, Red Bull ha logrado avances significativos desde la difícil fase inicial de la temporada. Waché llega a la misma conclusión al reflexionar sobre los dolorosos fines de semana de las primeras carreras de 2026.

«Respecto a los problemas con el coche al principio, claramente nos faltaba algo de carga en comparación con algunos otros. Y también teníamos algunos duendes mecánicos en el coche, lo que significaba que el piloto no sentía el coche a través de la dirección. Corregimos eso al principio.

«Llevó un poco de tiempo, pero se sumó al [déficit] de rendimiento general y al potencial del coche. Así que sí, tuvimos algunos problemas con las sensaciones de los pilotos, eso no es un secreto.»

15 de agosto de 2026