El director técnico de McLaren en la Fórmula 1, Neil Houldey, admite que la escudería estaba «decepcionada» por no haber captado el concepto del alerón trasero invertido tan rápido como la pionera Ferrari, mientras el equipo sigue desarrollando su propia versión para adoptarla después del parón de verano.
La innovación viene en todas las formas y tamaños, mientras los equipos de F1 hincan el diente a un reglamento completamente nuevo en 2026. Algunas interpretaciones de diseño son más visibles que otras, así que cuando Ferrari estrenó en los test de Bahréin un llamativo alerón trasero que giraba 180 grados entre el modo curva y el modo recta, capturó la imaginación, no solo de los aficionados, sino también de los diseñadores rivales, que entonces tuvieron que volver a la mesa de dibujo para averiguar si se les había escapado algún truco para reducir la resistencia en línea recta.
Red Bull Racing ha presentado desde entonces su propia versión, pero una que sigue un concepto diferente, y tuvo que revisarla después de dos incidentes de Max Verstappen en Austria y Silverstone.
McLaren fue el siguiente, pero también tuvo que hacer muchos ajustes para que el diseño funcionara como estaba previsto. Una prueba prevista en los entrenamientos de Austria tuvo que ser abandonada después de que el equipo descubriera problemas en el garaje. Tras un mayor desarrollo, llevó a la pista el alerón trasero con buenos resultados en Hungría como elemento de prueba, con la expectativa de estrenar el diseño después del parón de verano.
El director técnico de McLaren, Houldey, dijo que la escudería de Woking se dio cuenta de que había dejado algo sobre la mesa en cuanto vio a Ferrari probar el diseño en los test de invierno.
El alerón giratorio de McLaren utiliza un mecanismo de tres enlaces.
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«Nos decepcionó no adoptarlo tan rápido como lo hicieron Ferrari y luego Red Bull», dijo Houldey cuando Motorsport.com le preguntó por la reacción inicial del equipo al innovador diseño de Ferrari. «En cuanto lo vimos, nos dimos cuenta de que había una oportunidad ahí y lo investigamos durante un tiempo.
«Pero hay todas estas grandes mejoras de rendimiento disponibles para el alerón, así que no era nuestro proyecto principal, y estábamos trabajando en ello en segundo plano. Hicimos pruebas de laboratorio, lo llevamos a la FP1 en Austria, y encontramos un problema con ello en el garaje, así que lo devolvimos a la fábrica.
«Creemos que ahora hemos encontrado un concepto que funciona y hemos creado una solución fiable. Entendemos algunos de los riesgos aerodinámicos de hacerlo.»
Los dos trompos aterradores de Verstappen en Austria y Silverstone, provocados por la primera versión del alerón trasero giratorio de Red Bull al no cerrarse tan rápido como se esperaba y, por tanto, causar un retraso en la entrega de los niveles de carga aerodinámica esperados, subrayaron aún más que el concepto del alerón trasero giratorio no es fácil de acertar, y conlleva riesgos que deben entenderse correctamente.
«Es el hecho de que el tiempo de activación podría ser ligeramente más largo, el hecho de que lleva un poco más de tiempo que la carga aerodinámica vuelva cuando lo reactivas», explicó Houldey, mientras confirmaba que el diseño de McLaren sigue en camino de llegar al coche de carreras en un futuro cercano. McLaren en particular busca una mejor eficiencia aerodinámica, a la que el alerón trasero podría contribuir.
«Lo analizamos mientras desarrollábamos alerones traseros para rendimiento, en general», dijo Houldey. «Ahora estamos intentando encontrar una forma de introducir ese concepto en nuestra nueva generación de alerones traseros, lo que debería ocurrir en las próximas carreras.»
El bicampeón de Fórmula 1 Mika Hakkinen ha advertido a McLaren que no intente fichar a Max Verstappen, aconsejando a su antigua escudería que proteja el espíritu de equipo y evite «crear problemas» en medio de los rumores sobre el mercado de pilotos a mitad de temporada.
En el podcast«Up To Speed», junto a su antiguo compañero de equipo en McLaren, David Coulthard, la leyenda finlandesa se refirió a la actual «temporada loca» de la F1 y a los persistentes rumores que vinculan a Verstappen, de Red Bull, con un posible fichaje por la escudería de Woking.
Coulthard sacó el tema mientras hablaban de los movimientos de pilotos. Tras señalar que Hakkinen sigue siendo, en gran medida, una persona muy vinculada a McLaren, Coulthard le preguntó cómo abordaría esa situación si estuviera al frente del equipo McLaren.
En concreto, Coulthard se preguntó si intentar colocar a un piloto como el cuatro veces campeón junto a Lando Norris conduciría inevitablemente a complicaciones y fricciones internas.
«Es muy interesante», explicó Hakkinen. «No solo está Max ahí fuera, por supuesto, sino que hay muchos otros pilotos. Pero por lo que he visto de cómo opera McLaren, quieren tener siempre muy en cuenta el paquete global del equipo. Porque esa es la única forma de alcanzar el éxito: forjar un increíble espíritu de equipo en su seno.
«Si me preguntaras qué haría yo, me gustaría minimizar ese riesgo; de esa forma, se perdería ese espíritu de equipo si el equipo cuenta con dos grandes pilotos. ¿Para qué crear problemas?»
Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing
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El piloto finlandés se basó en su propia etapa en McLaren. Hakkinen y Coulthard pasaron seis temporadas juntos como compañeros de equipo en Woking. Argumentó que, cuando existe una dinámica de equipo sana, la dirección de un e debería dar prioridad a la continuidad frente a las apuestas arriesgadas en el mercado de pilotos.
«Y, por supuesto, McLaren cuenta con un campeón del mundo… y fuimos los compañeros de equipo que más tiempo permanecieron juntos en la Fórmula 1», señaló Hakkinen. «Eso indica que, si hay buena armonía dentro de un equipo, ¿por qué traer a otra persona?».
La F1 vuelve con el Gran Premio de los Países Bajos, que se celebrará del 21 al 23 de agosto en Zandvoort.
Isack Hadjar ha descrito su paso de la escudería RB al equipo principal de Red Bull como un «choque cultural», aunque este piloto de 21 años insiste en que sus años en el programa juvenil hicieron que la transición le resultara natural.
Hadjar dio el salto para formar pareja con el cuatro veces campeón de Fórmula 1 Max Verstappen en Red Bull para la temporada 2026, tras su año de debut con Racing Bulls. Aunque ambas escuderías pertenecen a la misma empresa matriz de bebidas energéticas, Hadjar admitió que el cambio en el entorno de trabajo fue enorme.
«Sin duda, es un choque cultural, por así decirlo», afirmó Hadjar en el podcastTalking Bull. «Pasas de un equipo más bien familiar, un equipo italiano, a uno británico. Es muy diferente, sin duda».
«VCARB me ayudó muchísimo en mi primer año», explicó. «Están acostumbrados a tener a pilotos jóvenes para prepararlos para el asiento principal».
Hadjar forma parte de la cantera de Red Bull desde 2021. Explicó que su trayectoria en pruebas de categorías inferiores y sus primeras salidas en los entrenamientos libres, incluida la conducción del monoplaza de Verstappen en el Gran Premio de Abu Dabi de 2024, hicieron que el ascenso resultara mucho menos brusco que un traspaso estándar entre constructores rivales.
También señaló que su relación profesional con su actual ingeniero, «Woody» (Richard Wood), comenzó de hecho hace tres años durante esas primeras sesiones de entrenamientos.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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«La transición a Red Bull no es como la de Lewis [Hamilton] de Mercedes a Ferrari», dijo Hadjar. «Llevo en el equipo junior desde 2021. He participado en pruebas de la FP1 y en sesiones de pruebas del equipo junior. Así que, aunque este año trabajo con Woody, ya hice mi primera salida en la FP1 con él hace tres años. Por eso, para mí, es algo natural estar aquí».
Hadjar añadió: «Todavía hay algunos momentos en los que tengo que pellizcarme para creerlo, porque no es como si llevara 200 carreras en el equipo. Cada vez que cruzo el box para subirme al coche, sigo sintiendo ese orgullo de estar ahí y de formar parte de un equipo campeón del mundo junto a un compañero tan increíble.
«Me merezco estar ahí, pero también me siento afortunado de estar ahí».
El primer grand chelem de la historia —liderar toda la carrera desde la pole position y marcar la vuelta rápida camino de la victoria— ocurrió apenas en la segunda carrera del campeonato mundial de Fórmula 1.
El futuro cinco veces campeón Juan Manuel Fangio fue el más rápido por 2,6s en la clasificación. El argentino de 38 años logró pasar la curva de Tabac justo antes de que una ola del puerto empapara la pista, lo que eliminó a la mayor parte de la parrilla, incluidos los otros cuatro pilotos que salían entre los cinco primeros.
«Tuve mucha suerte», dijo Fangio a Autosport, negando las sugerencias de que pudiera tener un ‘sexto sentido’. «Había habido un incidente similar en 1936 y casualmente vi una fotografía de ello en el Automobile Club el día antes de la carrera.
«Al salir de la chicana, noté que había algo distinto en el público. Iba liderando, pero no me estaban mirando. Miraban más adelante en la pista. En lugar de ver sus caras, veía las nucas. Algo en Tabac era más interesante que el líder.
«Y entonces recordé aquella fotografía y frené tan fuerte como pude. Estuvo muy justo.»
Fangio acabó doblando a todos sus rivales. No fue ni mucho menos su pilotaje más fantástico, pero aun así hizo historia.
Alberto Ascari – 33 años, 11 meses, 23 días
GP de Francia de 1952, Rouen-les-Essarts
Alberto Ascari, Ferrari 500
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No se logró ningún otro grand chelem hasta que Alberto Ascari y Ferrari dominaron las temporadas 1952 y 1953, disputadas bajo reglamento de Fórmula 2, con una supremacía que produjo cinco grand slams en solo 14 carreras.
El primero de ellos fue el Gran Premio de Francia inaugural con sede en Rouen, en 1952. Ascari recorrió la pista de 5,1km en 2m14,8s, superando a sus compañeros de Ferrari Giuseppe Farina y Piero Taruffi por 1,4s y 2,3s respectivamente.
Ascari completó la carrera de 388km sin paradas en boxes, y ni siquiera un chaparrón pudo frustrar su dominio. Recibió la bandera a cuadros 1m10,7s por delante de Farina, con Taruffi a una vuelta y todos los demás aún más rezagados.
Mike Hawthorn – 29 años, 2 meses, 26 días
GP de Francia de 1958, Reims
Mike Hawthorn, Ferrari Dino 246
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El siguiente piloto en unirse a las filas del grand chelem fue Mike Hawthorn, el primero en hacerlo con veintitantos años.
El veterano piloto de Ferrari había sido un habitual entre los tres primeros en los años anteriores: se convirtió en el piloto más joven de la F1 en subir al podio con solo 23 años en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1952 con un Cooper inscrito de forma privada. Pero el GP de Francia de 1958 supuso apenas su tercera —y última— victoria.
Único piloto que había puntuado en todas las carreras hasta ese momento de la temporada, Hawthorn era superado en el campeonato por Stirling Moss, pero logró la pole position en Reims, aventajando a su compañero y rival en Ferrari Luigi Musso por siete décimas, con Moss a dos segundos, sexto.
Musso persiguió a Hawthorn al principio, pero se salió de la pista en la vuelta 10. Tres semanas después de sobrevivir a un fuerte accidente en Spa-Francorchamps, el italiano de 33 años salió despedido de su Ferrari que daba vueltas de campana y murió unas horas más tarde.
Hawthorn ganó sin oposición, 24,6s por delante de Moss, en la que resultó ser su última victoria en F1. Fue coronado campeón del mundo por un estrecho margen, gracias al fair play de Moss, ya que este defendió a Hawthorn cuando afrontaba la descalificación del GP de Portugal.
Hawthorn anunció su retirada tras ganar el título y sufrió un accidente de tráfico mortal apenas tres meses después. Tenía 29 años.
Jim Clark – 26 años, 4 meses, 17 días
GP de Gran Bretaña de 1962, Aintree
Jim Clark, Lotus 25 Climax
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En 1962, el equipo Lotus presentó su exitosísimo Lotus 25 —ganador de 14 grandes premios— y Jim Clark demostró que podía sacarle el máximo partido.
Con apenas 26 años, Clark se convirtió en un aspirante al título aquel año, pero los problemas mecánicos lo dejaron fuera de la lucha en tres de las cuatro primeras pruebas, mientras que consiguió su primera victoria en Spa-Francorchamps —desde el 12º puesto de la parrilla, así que un grand chelem no estaba en los planes.
En Aintree, sin embargo, Clark logró la tercera pole de su carrera de lo que acabaría siendo un récord de 33, superando a John Surtees por 0,6s, y lideró durante toda la carrera por delante del Lola inscrito por Bowmaker de su compatriota. Se fue escapando lenta pero cómodamente y ganó por 49,2s.
Clark quizá solo conquistó dos títulos mundiales, ya que la falta de fiabilidad le costó cara en el ’62, ’64 y ’67, pero logró ocho grands chelems —todavía un récord hasta hoy— antes de su prematura muerte en una carrera de F2 en Hockenheim en abril de 1968.
Ayrton Senna – 25 años, 1 mes
GP de Portugal de 1985, Estoril
Ayrton Senna, Lotus 97T Renault
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Nada menos que 10 pilotos lograron grands chelems durante los siguientes 23 años, pero solo la irrupción de Ayrton Senna brindó una oportunidad de batir el récord de ‘más joven’.
Senna firmó por Lotus para la que era apenas su segunda temporada en F1, después de una impresionante campaña de debut con Toleman. En Jacarepagua, clasificó cuarto y rodó tercero hasta que se produjo un fallo eléctrico, y su actuación en Estoril fue realmente impresionante.
El brasileño de 25 años logró una pole position dominante en condiciones de seco, la primera de un récord de 65, 0,413s más rápido que Alain Prost, de McLaren. La lluvia sembró el caos en la carrera, con solo nueve de los 26 participantes clasificados bajo la bandera a cuadros.
Senna tenía 2,65s de ventaja sobre su compañero Elio de Angelis tras la primera vuelta, 12,9s en la vuelta 10, y siguió escapándose para triunfar 63 segundos por delante de Michele Alboreto, de Ferrari. La celebración que compartió con el jefe de equipo de Lotus, Peter Warr, quedó grabada en la historia de la F1.
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«El coche se deslizaba por todas partes; era muy difícil mantenerlo bajo control», comentó Senna después. «A menudo veías coches derrapando por todos lados simplemente por falta de agarre y demasiada potencia. El único problema que tuve con el coche fueron los frenos, pero en estas condiciones eso es de esperar.
«Cuando estabas cerca de alguien, no podías ver nada. La gente cree que no cometí errores, pero no es cierto: ¡no tengo ni idea de cuántas veces me salí! Una vez tuve las cuatro ruedas sobre la hierba, totalmente fuera de control, y el coche volvió al circuito.
«Todos decían ‘Fantástico control del coche’, pero fue solo suerte.»
Y cuando, años después, se sugirió que su clase magistral de Donington 1993 fue su mejor pilotaje, Senna no estuvo de acuerdo: «¡De ninguna manera! Tenía control de tracción.
«OK, no cometí ningún error real [en Donington], pero el coche era mucho más fácil de conducir. Fue una buena victoria, claro, pero comparada con Estoril ’85 no fue nada, ¡de verdad!»
Sebastian Vettel – 24 años, 3 meses, 27 días
GP de la India de 2011, Buddh
Sebastian Vettel, Red Bull Racing RB7 Renault
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A diferencia de todos los demás pilotos de esta lista, Sebastian Vettel ya era campeón del mundo cuando consiguió su primer grand chelem.
El prodigio de Red Bull había estado cerca varias veces, incluido el GP de Gran Bretaña de 2009 —donde perdió temporalmente el liderato ante su compañero Mark Webber al parar en boxes tres vueltas antes— y el GP de Europa de 2011, donde cambió neumáticos una vuelta antes que Felipe Massa y por tanto cedió el primer puesto por un brevísimo instante.
También estuvo el GP de Japón de 2009, que lideró desde la pole hasta la victoria, pero Webber le arrebató la vuelta rápida por 0,003s.
Aun así, Vettel finalmente lo reunió todo en la visita inaugural de la F1 a la India. Lideró la clasificación con una cómoda ventaja de 0,296s sobre Lewis Hamilton, superó a Webber por 0,271s en la vuelta rápida, y se escapó de Jenson Button por 4,8s en las primeras 10 vueltas, manteniendo aproximadamente esa diferencia camino de una victoria por 8,4s.
Pero Red Bull no estaba encantado con las heroicidades de Vettel para lograr la vuelta rápida. Sobre si su piloto había pedido permiso para completar el grand chelem, el jefe del equipo Christian Horner dijo: «Por supuesto que no, porque sabe que no nos gusta.
«Hicimos todo lo posible para gestionarlo, bajamos todos los modos del motor, apagamos el KERS, y salvo poner una vaca en el circuito no había mucho más que pudiéramos hacer.
«Al fin y al cabo confiamos plenamente en él. Estoy seguro de que aún tenía margen, y el objetivo principal para él es ganar la carrera. Sabe que no hay puntos por las vueltas rápidas, pero le gustan esas pequeñas estadísticas para completar un fin de semana perfecto.»
Ese día, Vettel también batió el récord de Nigel Mansell de más vueltas lideradas en una temporada: 739 al final de la temporada 2011 frente a las 694 del icono británico en 1992, aunque el porcentaje de Mansell fue mayor y Max Verstappen pulverizó ese registro en 2023.
Puede resultar un tanto pintoresco que Verstappen se convirtiera en el autor más joven de un grand chelem en la F1 a la 128ª vez de intentarlo —tantas carreras como las que disputaron en conjunto Fangio, Ascari y Hawthorn—, pero eso no es más que un reflejo del hecho de que debutó en grandes premios con 17 años y nunca tuvo realmente el coche más rápido antes de 2021.
Siendo justos, Verstappen sí mereció el grand chelem en Abu Dhabi ’20, cuando lideró toda la carrera desde la pole, pero una parada tardía en boxes de Daniel Ricciardo, de Renault —en un momento en que la vuelta rápida valía un punto— le negó ese galardón, ya que el australiano marcó el récord.
Cuando la F1 llegó al territorio de Red Bull en 2021, Verstappen lideraba cómodamente el campeonato de pilotos, con Hamilton a 32 puntos.
El neerlandés batió al sorprendente McLaren de Lando Norris por 0,048s para la pole con una vuelta que calificó de «bastante mala»; en la carrera, se escapó con facilidad una vez que el coche de seguridad temprano dejó de estar en pista. Ganó por 18 segundos sobre el Mercedes de Valtteri Bottas, marcando la vuelta rápida por la gran diferencia de 1,562s sobre sus rivales más cercanos, gracias a la parada en boxes más tardía de todas. Pero incluso antes de eso, ya era el más rápido.
«Increíble, la verdad», comentó Verstappen. «El coche iba sobre rieles. Quiero decir, con cada juego de neumáticos que pusimos, era realmente agradable de conducir. Bastante demencial.
«Yo mismo estoy un poco asombrado por cómo fue el día de hoy. No esperaba que fuera así.»
Kimi Antonelli – 19 años, 9 meses, 3 días
GP de Mónaco de 2026
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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El niño prodigio de Mercedes, Kimi Antonelli, ha rebajado el récord de grand chelem por debajo de los 20 años, una marca que difícilmente será superada pronto.
Tras una dura campaña de debut en F1, Antonelli ha disfrutado de una maquinaria más dominante en 2026 y él mismo se ha mostrado como un piloto mucho más completo.
El italiano de 19 años estuvo muy cerca de un grand chelem en China este año, ya que logró su primera pole por 0,222s y la vuelta rápida por 0,125s sobre su compañero George Russell, pero el Ferrari de Lewis Hamilton, que salió rápido en el inicio, le arrebató el liderato en la primera vuelta.
En Mónaco, sin embargo, Antonelli superó a Verstappen por 0,043s para la pole —una «vuelta mágica», dijo el piloto italiano— y lideró una carrera caótica de principio a fin. Abrió una brecha de 29 segundos sobre Hamilton y luego sobrevivió a una bandera roja tardía y a una segunda partida detenida para imponerse también en el sprint de ocho vueltas.
«Me sorprendió el ritmo, pero hoy simplemente me sentí realmente uno con el coche y pude marcar un buen ritmo con alta intensidad, y el coche respondía muy bien», comentó Antonelli. «Así que sí, definitivamente me sorprendió, pero fue simplemente uno de esos días en los que todo encaja.»
Sobre la bandera roja, añadió: «Me frustré muchísimo, porque Lewis salía a mi lado esta vez y, sabiendo lo bien que arrancan, pensé: ‘Ay, hombre’. Pero por suerte, la salida fue bien. Además, él tuvo mucho patinaje de ruedas, así que eso también me facilitó un poco la vida en la curva 1. Pero sí, no fue fácil volver a concentrarse después de la bandera roja.»
El poleman más joven de la historia, autor de la vuelta rápida, líder de carrera y de campeonato, y ganador de hat-trick y grand chelem, ahora apunta a convertirse en el campeón del mundo más joven de la F1 en 2026, potencialmente batiendo el récord de Vettel (23 años, 4 meses, 11 días) por más de tres años.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
El exingeniero de carrera de Fórmula 1 Rob Smedley ha elogiado la fortaleza psicológica de Lando Norris, calificando al piloto de McLaren de «auténtico campeón».
Durante un episodio del podcast«High Performance Racing», Smedley habló sobre la percepción que tiene el público del campeón de 2025 tras el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps. A pesar de una penalización de 10 puestos en la parrilla, Norris mostró un gran ritmo durante toda la carrera.
Aunque terminó el Gran Premio de Bélgica en séptima posición, el británico logró su primera victoria de la temporada en Hungría.
«Cuando te paseas por el paddock y hablas con la gente, creo que tiene un poco de mala fama. Siempre es lo mismo: “Oh, Lando tuvo una carrera en las categorías inferiores increíble y, por lo tanto…”, y es cierto. Increíble en cuanto a lo bien financiada que estuvo su carrera en las categorías inferiores. Creo que lo tenía todo. Pero aún así ha llegado hasta aquí, y todavía tiene que demostrar su valía», explicó Smedley.
«Hay muchos pilotos en cuya carrera juvenil se ha invertido más dinero que en la de Lando Norris y que no han sido capaces de rendir en la Fórmula 1».
Smedley añadió que no cree que las críticas provengan de los aficionados, sino que, en su opinión, provienen de personas «de la periferia» que no forman parte del entorno del equipo.
Lando Norris, McLaren
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
«Creo que quienes forman parte del equipo, que saben lo duro que es este deporte y conocen lo que hace Lando Norris semana tras semana, no tienen más que elogios para él», continuó.
«El chico es rapidísimo y ahora también es muy constante. Y, de hecho, creo que, a pesar de todas sus tonterías, de su canal de Twitch —o como se llame— y de sus cosas en las redes sociales, y de que sea un personaje un poco peculiar, es un tipo duro.
«Tiene mucha fortaleza mental, y eso ya lo vimos el año pasado. Es muy, muy duro. Así que, sea cual sea su educación, lo que Adam, su padre, haya hecho por él y todo lo demás, olvídate de todo eso. Este chico es auténtico. Es muy, muy resistente».
Tras su victoria en el Gran Premio de Hungría, Norris ocupa el quinto puesto en el campeonato de pilotos con 128 puntos, a 10 puntos de Charles Leclerc, de Ferrari, que es cuarto, y 19 puntos por delante de Max Verstappen, que ocupa el sexto lugar.
El jefe de Audi Formula 1, Mattia Binotto, ha abordado las recientes especulaciones del paddock que vinculan a Carlos Sainz y Oscar Piastri con el fabricante alemán, insistiendo en que está completamente satisfecho con su actual pareja de pilotos, formada por Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto.
Sainz mantuvo conversaciones serias con Audi durante 2024 mientras buscaba un nuevo asiento tras el fichaje por Ferrari del siete veces campeón Lewis Hamilton. El piloto español finalmente se unió a Williams en 2025 y logró dos podios en su primera temporada con el equipo de Grove, pero el rendimiento del equipo ha decaído en 2026.
Mientras Williams lucha contra importantes problemas que afectan a su monoplaza de 2026, los rumores en torno a Sainz han aumentado, y algunos se preguntan si podría considerar un traslado a Audi.
Más recientemente, Piastri, de McLaren, también ha sido señalado como un posible objetivo futuro para Audi si decide alejarse del equipo de Woking o si es reemplazado por el cuatro veces campeón Max Verstappen.
A pesar de los rumores, Binotto insiste en que está completamente satisfecho con su actual alineación de pilotos, Hulkenberg y Bortoleto. «En primer lugar, no leo los periódicos yo mismo, o no leo mucho, así que me entero por ustedes», dijo Binotto a RacingNews365, cuando se le preguntó por los vínculos con Sainz y Piastri.
«Carlos es sin duda una persona a la que conozco muy bien, y de alguna manera es fácil y obvio vincularlo con Audi, pero solo puedo decir que estoy muy contento con la alineación que tenemos.
Carlos Sainz, Williams
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«A menudo, cuando se habla de Gabriel y Nico, lo que escucho es que es una buena mezcla entre experiencia y, por otro lado, el piloto joven.
«En cambio, yo los juzgaría de otra manera. Son dos pilotos muy rápidos, y estoy contento porque son pilotos rápidos, ambos, así que tenemos una buena alineación.
«El hecho de que otros pilotos sean vinculados con nuestro equipo solo puede hacerme muy feliz, porque muestra que la credibilidad de nuestro proyecto está mejorando.
«Muestra que la percepción desde fuera de que algún día podemos llegar a ser competitivos ya no es un rumor, sino un hecho.»
Un casco único de Fórmula 1, fabricado en colaboración con Disney y firmado por 20 pilotos de la parrilla de 2026, ha batido récords de subasta tras recaudar 151 000 libras esterlinas para Make-A-Wish International.
El casco, hecho a medida y bautizado como «Fuel the Magic», se vendió a través de la plataforma F1 Authentics, gestionada por Memento Exclusives. La puja ganadora final de 151 000 libras esterlinas (aproximadamente 201 000 dólares) establece oficialmente un nuevo hito como la venta más alta registrada públicamente de una réplica de casco de F1 sin estrenar en una subasta.
Además, la venta ha batido el récord de un único artículo benéfico vendido a través de F1 Authentics. El récord anterior lo ostentaba el mono de carrera de Max Verstappen del Gran Premio de Canadá de 2023, que se vendió por 112 000 libras esterlinas.
Los ingresos obtenidos con la venta del casco «Fuel the Magic» se destinarán directamente a Make-A-Wish International para ayudar a cumplir los deseos que cambian la vida de los niños que padecen enfermedades graves.
El casco ha sido diseñado por Bret Iwan, la voz oficial de Mickey Mouse, junto con el director creativo global de Disney, Bobby Kim. Sobre una elegante base negra mate, el diseño incorpora detalles en rojo y amarillo, así como ilustraciones de Mickey Mouse.
Salida de la carrera
Foto: Max Slovencik / Getty Images
«Estamos muy contentos de haber recaudado esta importante suma para Make-A-Wish», explicó Barry Gough, director ejecutivo de Memento Exclusives.
«Nos sentimos increíblemente orgullosos de que Disney y la F1 nos hayan confiado una causa tan importante como la subasta del casco “Fuel the Magic”.
«Estamos encantados de que esto haya cautivado la imaginación de pujadores de todo el mundo y de que el ganador no solo se haya hecho con una pieza emblemática de coleccionismo, sino que haya contribuido de forma significativa a una causa increíblemente loable».
Los aficionados que se hayan perdido la subasta aún podrán ver el diseño de cerca, ya que está previsto que un segundo casco idéntico se exponga al público en el D23: The Ultimate Disney Fan Event, que se celebrará en Anaheim (California) del 14 al 16 de agosto.
A pesar de una tendencia al statu quo que se perfila para 2027 en los top teams, la situación de Max Verstappen en el mercado de fichajes sigue alimentando las especulaciones, y solo el tetracampeón del mundo parece controlar realmente su propio futuro.
Entre su molestia con la nueva normativa técnica y las dificultades de Red Bull Racing con su monoplaza de 2026, el futuro del neerlandés se imagina regularmente en otro lugar. En las últimas semanas, es del lado de McLaren donde su nombre ha circulado, después de haber estado asociado durante mucho tiempo a Mercedes.
¿Con razón o sin ella? Para Mika Hakkinen, bicampeón del mundo que marcó la historia de Woking, esta perspectiva sería, no obstante, peligrosa para la escudería campeona del mundo vigente. Según él, McLaren no tiene ningún interés en correr el riesgo de alterar el equilibrio encontrado con Lando Norris y Oscar Piastri desde 2023.
«Es muy interesante», comentó el finlandés durante un intercambio con su antiguo compañero de equipo David Coulthard en el podcast Up To Speed. «Por supuesto, no solo está Max en el mercado. Hay muchos otros pilotos.»
«Pero lo que he visto de la manera en que funciona McLaren es que buscan constantemente dar prioridad al conjunto del colectivo. Y esa es la única forma de lograr el éxito: construir un formidable espíritu de equipo internamente.»
«Si me preguntaras qué haría, intentaría minimizar ese riesgo. De lo contrario, corres el riesgo de perder ese espíritu de equipo. Sabes, si un equipo cuenta con dos pilotos excelentes, ¿por qué mover el bote? Sobre todo porque McLaren tiene a un campeón del mundo [Lando Norris].»
Mika Häkkinen
Photo de: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
Y Mika Hakkinen retomó su propio ejemplo, diciendo a quien fue su compañero de equipo en McLaren de 1996 a 2001: «Mira, fuimos los compañeros de equipo que más tiempo permanecieron juntos en Fórmula 1. Y eso demuestra que cuando hay una buena armonía dentro de un equipo, ¿por qué ir a buscar a otra persona? Bueno, a veces me causaste dificultades, David, ¡pero conseguía manejarlo!»
Bajo contrato con Red Bull hasta 2028, Max Verstappen ocupa solo la sexta posición del campeonato a mitad de temporada y sigue en busca de una primera victoria en 2026, una situación que no vivía desde hacía casi diez años.
Si hay un claro perdedor tras la primera mitad de la temporada 2026 de Fórmula 1 —entre las muchas clasificaciones que inevitablemente surgen en esta época del año—, Aston Martin es un candidato evidente.
Adrian Newey admitió, antes de la introducción de las mejoras para el Gran Premio de Hungría, que la campaña hasta ese momento había sido «una pesadilla» y que los pilotos apenas habían podido competir, sencillamente porque la diferencia con el recién llegado Cadillac era ya de un segundo completo en varios fines de semana.
No parece precisamente el lugar ideal donde estar y, seamos claros: probablemente no tenga por qué serlo. Si Fernando Alonso se mantiene fiel a la filosofía que compartió a finales del año pasado, tal vez debería continuar una temporada más. Por aquel entonces, el bicampeón de F1 afirmó que se retiraría si el coche fuera competitivo, lo que le permitiría despedirse en lo más alto. Si eso no ocurría, sugirió que podría verse obligado a seguir un poco más.
Aun así, Aston Martin es un destino más atractivo de lo que sugieren sus resultados actuales. Es cierto que los resultados han sido pésimos, pero parte de la decepción se debe a unas expectativas excesivamente simplistas y poco realistas.
Con una fábrica de última generación en Silverstone, un túnel de viento recién estrenado, Adrian Newey como su legendario diseñador y una asociación oficial con Honda, resultaba muy fácil asumir que ya se contaba con los ingredientes necesarios para triunfar desde el primer momento bajo el nuevo reglamento.
La realidad es que todos esos ingredientes siguen ahí, pero lograr que funcionen en conjunto requiere más tiempo del previsto; mucho más tiempo, de hecho. Esto se aplica a los tres elementos mencionados anteriormente.
Aston ha sido el equipo más lento en muchos Grandes Premios de la temporada 2026 de F1.
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Newey ha afirmado que Aston Martin cuenta ahora con las mejores instalaciones de la F1, pero también ha subrayado que sacar el máximo partido a esas herramientas requiere tiempo. Según Newey, esto también ha afectado a su propio trabajo. Debido a su incorporación tardía y a que el nuevo túnel de viento de Aston Martin no entró en funcionamiento hasta una fecha relativamente avanzada, se vio constantemente obligado a recuperar terreno.
«Tomamos la decisión, acertada o no, de retrasar [la introducción de nuestro modelo en el túnel de viento] dos semanas más hasta tener operativo nuestro propio túnel, en lugar de empezar en Brackley durante un periodo muy breve para luego tener que trasladarnos de nuevo», declaró.
«Esa fue la cronología de los hechos. Fue un proceso de preparación complejo, diría yo, por lo que todo iba un paso por detrás en ese sentido. Pero haces lo que puedes y sigues adelante».
Además, Honda se ha encontrado con muchos más problemas de los previstos inicialmente. Resulta casi inconcebible que, tal y como reveló Newey en Melbourne, Aston Martin no descubriera el verdadero estado del proyecto de F1 de Honda hasta noviembre de 2025. Si realmente fue así, ¿qué tipo de diligencia debida se llevó a cabo previamente? Esto sugeriría que, ya en 2023, Aston Martin no era plenamente consciente de lo que implicaba el acuerdo, algo increíble para un proyecto tan ambicioso.
Sea como fuere, la realidad es que la actual operación de Honda en la F1 es muy distinta de la que cosechó tantos éxitos con Red Bull, ya que se ha construido en gran medida con personal nuevo.
«Honda es una empresa muy particular. El personal rota constantemente entre los proyectos de coches de calle y el proyecto de Fórmula 1», explicó el ingeniero jefe Shintaro Orihara en una entrevista reciente con Autosport.
Honda ganó el título mundial de F1 con Red Bull; ¿hará lo mismo con Aston?
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«El año pasado incorporamos a muchas personas —no necesariamente nuevas en la empresa, sino profesionales de gran talento provenientes de proyectos de coches de calle—, además de contar con personal que permaneció del proyecto de Red Bull.
«Como siempre, desarrollamos talento en nuestro proyecto de Fórmula 1 para potenciar el conocimiento de Honda. Sin embargo, probablemente hacia finales del año pasado, nos dimos cuenta de que nuestro nivel general de desarrollo de personal no bastaba para las exigencias de la Fórmula 1».
Desde entonces, Honda ha tomado diversas medidas para abordar esta cuestión, incluida la reincorporación de personal experimentado al proyecto. Aun así, la marca reconoce que superar el déficit actual llevará tiempo.
¿Fue la mejora introducida en Hungría la primera señal de recuperación?
La conclusión es que las expectativas fueron excesivamente altas en todos los ámbitos y que lograr el éxito ha resultado ser un rompecabezas mucho más complejo de lo que se pensaba inicialmente.
No obstante, todos los ingredientes para el éxito siguen ahí. La nueva fábrica acabará dando resultados; Honda cree que puede volver a ser un competidor de primer nivel en la F1 para finales de 2027 o principios de 2028, y Newey ya ha mostrado signos de progreso.
Esto quedó patente en Hungría, donde se presentó el primer paquete importante de mejoras para el AMR26. Por supuesto, dichas mejoras no llevaron a Aston Martin de inmediato al lugar donde aspira a estar, pero, si nos atenemos estrictamente a las cifras, el avance fue significativo.
Aston llevó a Hungría lo que era esencialmente un chasis de «especificación B».
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A continuación se presentan las cifras del socio de datos Paceteq, que calculó el ritmo de carrera puro para cada Gran Premio. Estas representan el déficit medio de Aston Martin —en segundos por vuelta— respecto a la cabeza de carrera.
Las enormes desventajas registradas en Silverstone y Spa están algo distorsionadas debido a que son circuitos largos y a que, para entonces, todos los rivales ya habían introducido numerosas mejoras, mientras que Aston Martin se vio obligado a esperar y apostarlo todo a la cita de Hungría.
El Hungaroring es, por naturaleza, un circuito mucho más corto donde las diferencias suelen ser menores. Además, allí las limitaciones de la unidad de potencia influyeron menos.
Aun así, el progreso es notable. Según los datos de ritmo de carrera de Paceteq, Aston Martin no solo superó a Cadillac, sino también a Williams y Haas. La desventaja respecto a Alpine en este circuito fue de poco más de una décima de segundo, si bien el equipo francés aguarda con interés sus propias mejoras para Zandvoort.
Estos avances sugieren, al menos, que hay luz al final del túnel. Newey ha logrado ganar tiempo por vuelta y el llamativo concepto del coche aún debería ofrecer margen para seguir mejorando. Cualquiera que pasee por el *pit lane* puede apreciar lo agresivo que sigue siendo el Aston Martin: no solo por su inclinación longitudinal (*rake*), sino también por su *undercut*, las soluciones extremas en la suspensión trasera y otros muchos rasgos de diseño. Newey aún no ha explotado el verdadero potencial de este concepto, pero el hecho de no haberlo descartado por completo sugiere —conociendo a Newey— que sigue viendo potencial oculto en la vía que ha elegido.
Si Honda también logra dar un paso adelante significativo con su primera mejora ADUO en Zandvoort, surgirá un renovado optimismo. Si Lawrence Stroll consigue mantener la paciencia y acaba nombrando a un jefe de equipo competente, como Jonathan Wheatley —permitiendo así que Newey se centre exclusivamente en sus labores de diseño—, es posible que las piezas restantes del rompecabezas terminen encajando.
Aston llevará un motor mejorado a Zandvoort a finales de agosto.
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Sí, todo esto está sucediendo mucho más tarde de lo previsto y, efectivamente, al proyecto le queda un camino extremadamente largo por recorrer. Sin embargo, existen señales claras de potencial.
Como afirmó Alonso con seguridad en Hungría: «Lleva tiempo, pero no tengo dudas, ni una sola duda, de que Adrian entregará el mejor coche de la parrilla tarde o temprano.
«En cuanto a la unidad de potencia, tampoco tengo dudas. Creo que es cuestión de tiempo que Honda solucione los problemas, ya que es lo que han hecho durante los últimos 40 años en la competición».
Otra cuestión es si el piloto español, de 45 años, seguirá en activo para disfrutar de los frutos de este trabajo. Pero, de no ser así, varios pilotos harían bien en considerar, al menos, el proyecto de Aston Martin; especialmente aquellos como Carlos Sainz, que actualmente parece algo estancado, o cualquier piloto que pudiera verse perjudicado si el mercado de fichajes de los cuatro equipos punteros vuelve a moverse.
Durante la primera mitad de 2025, incluso se vinculó a Max Verstappen con el equipo de Silverstone, un hecho que ilustraba a la perfección las expectativas, poco realistas, que existían en aquel momento. Aunque atraer a un piloto de su calibre parece ahora casi imposible, Aston Martin podría convertirse en un destino muy atractivo para muchos otros, mucho más de lo que sugieren sus resultados actuales.
Sí, el comienzo ha sido desastroso, pero la paciencia es una virtud. Y, con el tiempo, este proyecto bien podría acabar demostrándolo.
Williams ha tenido un mal 2026, por lo que Sainz podría buscar cambiar de aires.
En un pasado lejano y difuso, una popular marca de comida para gatos se anunciaba con el eslogan «Ocho de cada diez dueños afirmaban que sus gatos la preferían». Hay tantas cosas que fallan en una frase tan breve. ¿Propietarios? El personal, sin duda. Y esa formulación engañosa: ¿lo preferían a qué? ¿A un cuenco de clavos oxidados? ¿Y qué hay del tamaño de la muestra de esta supuesta encuesta? ¿Alguna vez alguien ha llamado a tu puerta o te ha parado por la calle para preguntarte por las preferencias alimenticias de tu mascota?
Las normas publicitarias son más estrictas hoy en día (al menos en algunas partes del mundo), así que es posible reírse por lo bajo y hacer cálculos mentales al mismo tiempo cuando —por ejemplo— las empresas de cosméticos afirman que su última crema antiarrugas cuenta con índices de aprobación altísimos, pero tienen que revelar en la letra pequeña que aparece en pantalla que solo encuestaron a 117 personas.
Todo eso y más pasó por la mente de este escritor durante una entrevista en mesa redonda con el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, la semana pasada, cuando un colega formuló una pregunta perfectamente razonable sobre la desaparición de la retransmisión de los gráficos de velocidad y del estado de carga de la batería. Dado el deseo de la F1 de seguir expandiéndose en EE. UU., donde existe una demanda bien documentada de datos en las retransmisiones deportivas, ¿no resulta contraproducente eliminar activamente datos que son cruciales para comprender cómo funciona la carrera?
«La verdad es exactamente lo contrario, porque a nadie le interesa cómo se conduce el coche», afirmó Domenicali.
¿Cómo? Si de verdad no te interesa cómo se conducen los coches, no dudes en expresar esta opinión en la práctica sección de comentarios que hay más abajo.
Ahora bien, la sección de comentarios de una web de automovilismo atiende, por naturaleza, a un nicho y a una minoría autoseleccionada. Pero ya que estamos hablando de muestras pequeñas, ¿por qué no?
«A la gente le interesa si adelantas o no. Esa es la gran mayoría de la gente», continuó Domenicali. «Estoy de acuerdo contigo en que hay ciertas personas que se centran en este aspecto, que es muy importante. Es como cuando abrías el DRS: a la gente no le interesaba cuál era el motivo del adelantamiento.
¿Cuánta energía de la batería consumió Verstappen al adelantar a Hamilton en Hungría? A falta de gráficos, los aficionados interesados tendrían que hacer conjeturas
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«El sábado mantuve una conversación increíble e interesante con [el guionista y director de Star Wars] George Lucas. Estaba en Hungría y me ofreció una visión increíble sobre cómo ven la Fórmula 1 los nuevos aficionados, y nos dio una perspectiva increíble para ver cómo podemos simplificar realmente las cosas, porque los nuevos aficionados no entienden lo que hay entre bastidores. Les fascina el hecho de que haya mucha acción.
«Así que creo que, en ese sentido, sin duda es necesario que quienes están tan centrados en eso dispongan de la información adecuada. Pero la gran mayoría de la gente, créeme, solo quiere ver lo que ocurre en la pista.
«No les interesa el ángulo del acelerador ni la presión de los frenos a la hora de adelantar. Si pensamos, por ejemplo, en ese increíble adelantamiento de Max y Lewis en la curva 1 de Hungría, es una obra de arte, si se me permite decirlo, que es justo lo que esta gente quiere ver. Y está directamente relacionado con la calidad de los pilotos.
«Al fin y al cabo, se trata de un esquema que el piloto puede utilizar para maximizar el rendimiento de su coche, ya sea en la frenada, la aceleración o la potencia que proporciona la electrificación. Eso es lo que creo que está pasando. Por supuesto, para un sector específico de nuestros aficionados, estos datos son relevantes y, como es lógico, están disponibles».
Este es un ejemplo clásico de sesgo de muestreo, en el que se plantea un argumento sobre las preferencias de toda una población basándose en una muestra que excluye a una parte de dicha población
A lo largo de este año, cuando Autosport ha informado sobre la opinión negativa hacia el nuevo reglamento, la F1 ha respondido con estadísticas que afirman que, en realidad, a los aficionados sí les gusta el nuevo formato. Pero, dado que estos datos proceden de encuestas realizadas a los suscriptores del servicio «F1 Unlocked», los encuestados pertenecen, por naturaleza, a un nicho y son una muestra autoseleccionada, al igual que, por ejemplo, quienes suelen dejar comentarios al pie de los artículos en una web dedicada al automovilismo.
Este es un ejemplo clásico de sesgo de muestreo, en el que se plantea un argumento sobre las preferencias de toda una población basándose en una muestra que excluye a una parte de dicha población. En este caso, es tan erróneo afirmar que «a nadie le interesa cómo conduces tu coche» como decir que todo el mundo odia el nuevo reglamento.
Es evidente que hay una parte de la afición que comparte los sentimientos que destaca Domenicali. Pero esto no invalida las reservas de quienes opinan de otra manera, ni es posible afirmar, basándose en los datos estadísticos disponibles, cuál es la opinión mayoritaria.
Lucas y su esposa, Mellody Hobson, fueron invitados de Ferrari en el reciente Gran Premio de Hungría
Foto: Getty Images
Igualmente evidente es que citar a George Lucas para justificar las decisiones narrativas visuales de la F1 en las retransmisiones deportivas (decisiones tomadas hace meses, por cierto) es un ejemplo de una falacia lógica muy común: la apelación a la autoridad. En esta falacia, la afirmación se basa en la opinión de alguna figura experta —normalmente famosa— en lugar de en hechos o datos. Es una forma muy popular de «cerrar el tema» en las redes sociales: compartir un meme con una foto de alguna figura pública fallecida hace tiempo junto con una supuesta cita suya que respalde el argumento.
Y, en cualquier caso, ¿qué le da a Lucas la autoridad para decidir si vemos o no un icono de batería? Desde luego, yo no aceptaría consejos sobre narrativa de alguien que reeditó *Star Wars* para que Greedo disparara primero. Y eso sin entrar siquiera en el tema de las precuelas, de las que lo mejor que se puede decir es que se fueron volviendo cada vez menos horribles a medida que avanzaban.
En el mundo cinematográfico en el que se movía Lucas, era habitual (al menos hasta la era del streaming) crear reportajes del «making of» con material detrás de las cámaras para mostrarlo por separado. Había quienes disfrutaban mucho con esta visión del proceso de creación de la película; pero, del mismo modo, había un sector del público que no quería ver cómo se creaba la magia, ya que consideraba que eso les estropearía el disfrute de la película. La solución es sencilla: si te encuentras en este último grupo, no veas el «cómo se hizo».
Ahora bien, en términos de la F1, ¿acaso los gráficos de velocidad y estado de carga restaban espectacularidad a la carrera para aquellos a los que solo les interesa saber si «se está adelantando o no»? No me imagino que fuera así.
Entonces, ¿por qué eliminarlos, si eran tan útiles para quienes realmente querían comprender la mecánica de conducir un monoplaza de F1 de 2026 entre el tráfico y realizar adelantamientos? ¿Especialmente cuando, en los últimos años, la F1 ha ido ampliando su oferta de datos como estrategia de promoción de Amazon Web Services?
Si alguien llamara a mi puerta para preguntarme por las preferencias alimenticias de mis gatos, probablemente le diría que se metiera en sus propios asuntos. Mientras tanto, uno de dichos gatos se habría esfumado debajo del sofá, mientras que el otro se habría refugiado en un lugar seguro en las escaleras, clavando en el encuestador una mirada que expresaba que había visto en lo más profundo de su alma y que estaba muy decepcionada con lo que había observado.
Y ese es, en líneas generales, el tono de la respuesta que recibes del titular de los derechos comerciales cuando planteas una pregunta perfectamente razonable sobre la desaparición, por lo demás inexplicable, de algunos gráficos de datos de vital importancia.
¿Debería la F1 recuperar sus gráficos de datos?
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images a través de Getty Images
