McLaren se enfrentó al reto de dar continuidad a sus dos títulos mundiales consecutivos en un marco normativo totalmente diferente. Sobre el papel, parecía que la escudería con sede en Woking estaba bien preparada para ello, pero la combinación de la resaca tras la lucha por el título de 2025 y las dificultades para sacar el máximo partido a la unidad de potencia de Mercedes la han dejado en una posición desfavorable este año. Sin embargo, el típico repunte de McLaren a mitad de temporada le ha permitido salvar la temporada con una nota de «notable bajo».
Lo malo
Nuevas normas. Nuevos líderes. Con el inicio de la era 2026, dominada por las unidades de potencia, quizá no fuera una gran sorpresa que el equipo oficial de Mercedes se adelantara al resto, incluidos sus propios clientes, gracias al aprovechamiento de los nuevos y complicados sistemas híbridos.
Pero, y esto es fundamental, McLaren también se vio obligada a ir a la zaga desde el primer día en lo que respecta al chasis y la aerodinámica, un escenario para el que el equipo aparentemente se había preparado. La sorprendente remontada de Max Verstappen en lo que parecía una sencilla lucha por el título entre compañeros de equipo obligó a McLaren a destinar más recursos de los que esperaba a 2025, lo que comprometió el proyecto de 2026.
Si a esto le sumamos un cambio de concepto aerodinámico a mitad de temporada, McLaren presentó un monoplaza para 2026 que, según sus propias estimaciones, llevaba un retraso de dos a tres meses respecto a sus rivales directos en cuanto a desarrollo aerodinámico.
Eso quedó patente desde el primer día, ya que Mercedes presentó un monoplaza muy superior, mientras que Ferrari, a pesar de su desventaja en el motor, parecía ocupar el segundo puesto en la jerarquía con un SF-26 que estaba por delante del MCL40 de McLaren.
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Aunque no fue culpa suya, McLaren se quedó dramáticamente rezagado en la lucha por el título al no poder siquiera tomar la salida en tres de sus cuatro primeras carreras. Oscar Piastri sufrió un trompo en una vuelta de reconocimiento en Australia, tras un pico de potencia inesperado del motor, mientras que tanto él como Lando Norris sufrieron problemas eléctricos que les impidieron tomar la salida en China.
Como resultado, McLaren se encuentra en tercera posición al llegar al ecuador de la temporada, con 220 puntos, a una enorme distancia de 159 puntos del líder, Mercedes, una diferencia que parece casi imposible de superar.
Lo positivo
Empezar con el pie izquierdo obligó a McLaren a recurrir a lo que mejor sabe hacer: superar a la competencia en la fábrica. Tras haber logrado remontar hasta la cabeza en varias ocasiones en las últimas temporadas —sobre todo en 2024, cuando su actualización de Miami lo convirtió en el equipo a batir de la F1—, la escudería siguió la misma línea de actuación.
Tras un fin de semana más positivo en Japón, donde el » » Piastri se hizo con el segundo puesto, un paquete mixto de Miami y Montreal supuso un notable aumento de la competitividad, aunque el nuevo concepto de alerón delantero necesitaba más tiempo de maduración para poder aprovecharse al máximo.
Norris ganó la carrera sprint de Miami antes de que el equipo lograra un doble podio en el Gran Premio, aunque las carreras posteriores no hicieron más que confirmar que el equipo necesitaba unas cuantas rondas más de mejoras para competir con Mercedes de forma habitual. Esa mejora llegó en forma de un suelo rediseñado para Hungría, junto con la última versión de su alerón delantero, y permitió a Norris y Piastri disputarse la victoria, con el primero logrando merecidamente su primera victoria en un Gran Premio como actual campeón del mundo.
Queda por ver si el equipo podrá consolidar ese paso adelante, pero sin duda llegó al parón de verano con una perspectiva más positiva de cara al resto de la temporada.
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Lo que dicen
Andrea Stella, director del equipo: «La mejora se puede atribuir íntegramente a las actualizaciones que llevamos [a Hungría]. Sinceramente, sigo creyendo que, si queremos estar en condiciones de luchar por la victoria de forma constante en el futuro, debemos centrarnos en introducir más mejoras. Ese es el plan, pero no somos ingenuos. Sabemos que ese será el plan de todos los equipos. Es una carrera de mejoras.
«La buena noticia es que McLaren ha vuelto a meterse en esta carrera de mejoras mientras lucha por el liderato. Pero espero que el coche que sea el mejor al final de la temporada siga ganando décimas de segundo en las próximas 11 carreras, probablemente hasta medio segundo. Así que, sin duda, a todos nos queda mucho trabajo por delante, no solo a McLaren».
Una Fórmula 1 cada vez más emocionante, apasionante y sin «momentos muertos». Desde hace ya varios años, Liberty Media lleva trabajando en esta dirección, con el claro objetivo de atraer a un público generalista cada vez más amplio y aumentar así la asistencia a los circuitos —que ya ha crecido de forma desmesurada —ofreciendo sesiones potencialmente trepidantes y eliminando momentos que solo en apariencia parecen de relleno, pero que para los equipos, los pilotos y los responsables de los neumáticos son muy importantes a la hora de poner a punto el monoplaza y comprender el circuito.
En la actualidad se prevén 6 carreras sprint en 24 pruebas (aunque podrían ser 23, dada la crítica situación en Oriente Medio a causa del conflicto entre Irán y Estados Unidos). El futuro, sin embargo, debería presentar una situación diferente. De hecho, las carreras sprint están llamadas a aumentar en número, pasando de 6 a 9 o 10. Esto supondría que más de un tercio de los fines de semana se desarrollarían con un formato que prevé una única sesión de entrenamientos libres, la clasificación de la carrera sprint, que determina la parrilla de salida de la misma, la carrera sprint y, a continuación, la clasificación habitual del sábado y la carrera del domingo, dejando así la única sesión del viernes para poder trabajar exclusivamente en los monoplazas, sin pensar en el resultado.
El presidente y consejero delegado de la F1, Stefano Domenicali, ha hablado recientemente con Sky Sports UK sobre el presente y el futuro de las carreras Sprint en la Fórmula 1: «Si recuerdan, al principio la gente siempre se mostraba escéptica respecto a lo que estábamos haciendo, y creo que teníamos el deber de ser valientes y pensar fuera de lo establecido».
Stefano Domenicali, director ejecutivo de la Fórmula 1
Foto de: Dom Gibbons / Fórmula 1 vía Getty Images
«Creo que se ve el efecto (positivo que han tenido). Con la gente que tuvimos el viernes en Silverstone, si no ofreciera algo que tuviera un impacto concreto, estaría equivocado. Creo que este es el camino a seguir y estamos trabajando para anunciar una cifra más alta para el futuro, que se dará a conocer muy pronto, junto con la publicación del calendario».
La idea, en sí misma, no estaría mal. Si se quiere atraer a un determinado tipo de público —el generalista, precisamente—, es normal intentar garantizar momentos emocionantes a más no poder, para mantenerlo pegado a sus dispositivos (televisión, smartphone, tableta) o a su asiento en el circuito. En una sociedad en la que las noticias quedan obsoletas en cuestión de segundos y que es esclava del «scroll» en las redes sociales, los momentos de calma podrían representar el principal enemigo.
Precisamente esto puede estar relacionado con las propias «Sprint». Decimos esto porque las carreras cortas del sábado por la mañana quedan literalmente eclipsadas pocas horas después por la sesión de clasificación, la que determina la parrilla de salida de la carrera del domingo. El gran evento del fin de semana.
El efecto que genera la Sprint dura poco. Dura poco entre los espectadores, que rápidamente se ven cautivados por la expectación y la emoción de los entrenamientos oficiales del sábado por la tarde, pero también entre los propios pilotos. De hecho, es fácil observar cómo casi todos los pilotos ganadores de una Sprint salen de sus monoplazas sin celebrar de forma llamativa el éxito que acaban de conseguir.
Si incluso los pilotos consideran que el éxito de la Sprint —a pesar de la obtención de puntos válidos para el Mundial— es algo que no hay que celebrar como un verdadero triunfo, esto lleva a desacreditar la carrera corta también a los ojos de quienes la ven. Si realmente se cree en el producto «Sprint», ¿por qué no intentar valorizarlo más tanto para quienes compiten en él como para quienes lo ven?
En este momento, de hecho, parece que la Sprint es un contenido más que añadir al fin de semana, no algo que pueda tener realmente una importancia deportiva de peso. ¿Qué es, hoy en día, la Sprint? Una forma de sustituir dos sesiones (añadamos también la clasificación de la Sprint del viernes por la tarde) que, en apariencia, tienen poca importancia para el público, pero que tienen un peso específico considerable para los equipos y los pilotos.
Stefano Domenicali, en la reciente entrevista que concedió a los medios hace unos días, justo antes de la pausa estival que el Circo del Mundial está disfrutando en estos momentos, explicó cuál es el objetivo de la F1.
«Debemos asegurarnos de que quienes acuden al circuito vivan una experiencia extraordinaria. Y las cifras son indiscutibles: las entradas vendidas son un dato objetivo. La gente quiere estar presente en directo, ya sea desde las gradas o a través de las diferentes experiencias de hospitalidad que ofrece el Paddock Club. Por supuesto, hay diferentes propuestas, con precios y servicios distintos, pero el hecho es que las entradas se agotan porque la gente quiere estar allí y vivir algo único».
«Hoy, sin embargo, lo más importante es recordar que no competimos con otros deportes. Competimos con todo lo que una persona puede elegir hacer en su tiempo libre: ir al teatro, al cine, a un concierto o vivir cualquier otra experiencia».
«Por eso es fundamental ofrecer contenidos y una experiencia que justifiquen el precio de la entrada. Tiene que ser algo mejor que las alternativas; de lo contrario, la gente elegirá otra cosa. Y eso es exactamente lo que está ocurriendo», afirmó Domenicali.
Por eso aumentarán las carreras Sprint y, probablemente, seguirán haciéndolo en el futuro. Pero ante cada acción conviene tener en cuenta también una reacción. Y no solo a corto plazo, sino también a medio y largo plazo.
El reglamento actual ya ha provocado un descontento apenas disimulado por parte de los aficionados veteranos de la F1, aquellos que han representado y siguen representando el núcleo duro, el corazón que sostiene la Fórmula 1 en todo el mundo. Que los pilotos se dediquen más a gestionar la energía que a competir al máximo de sus posibilidades supone un cambio radical que ha sido mal recibido por quienes llevan décadas viendo los Grandes Premios y no se pierden ni uno por nada del mundo.
La introducción de las carreras «Sprint», que ya se produjo hace unos años, ha sido otro elemento que ha suscitado perplejidad. Tarde o temprano, el número de aficionados en general que la F1 consiga atraer se reducirá. Ahora estamos viviendo un auténtico auge, tal y como ha recordado Domenicali, pero no es realista pensar que todo esto pueda durar eternamente.
Bastaría con un cambio en el reglamento en la dirección equivocada (respecto a lo que se quiere conseguir) para que todo esto se esfumara. Y entonces, lo que se denomina «base de aficionados» cobrará aún más importancia. Pero si no se tiene en cuenta esa base de aficionados, podría suponer un salto al vacío mucho más profundo de lo que uno pueda imaginar.
Fotos de los pilotos de F1 de 2026
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Se tarda años en ganarse la credibilidad. En cambio, basta un instante para perderla. Tampoco puede pasarse por alto el compromiso de los profesionales del sector. Añadir 10 carreras —aunque sean más cortas— a las 24 del domingo significa elevar el total a 34 en la temporada. Y si esta tendencia continuara, el Circo se vería obligado a disputar 48 carreras entre las de Sprint y las tradicionales. Esto supondrá un gran esfuerzo y, probablemente, también estrés para gran parte de los miembros del equipo. Y no hay que pasar por alto el factor físico y psicológico de los pilotos: en una temporada ya excesivamente alargada, aumentar el número de carreras podría acarrear efectos negativos y acortar las carreras profesionales de los pilotos.
Muchos de ellos sienten una pasión visceral, un fuego sagrado por la competición. Pero repetir un esfuerzo titánico durante uno, dos, cinco o diez años podría cambiar, y no poco, la percepción de los grandes protagonistas que, al fin y al cabo, arriesgan la vida casi todos los domingos del año. ¿De verdad queremos arriesgarnos siquiera a perder a los campeones y a aquellos que nos regalan un gran espectáculo con sus maniobras debido a la falta de pausas y de momentos en los que dedicarse, aunque solo sea, a poner a punto el coche y las trayectorias?
¿Acaso tener más momentos emocionantes vale realmente más que contar durante tres lustros con pilotos de la talla de Verstappen, Antonelli, Hamilton, Leclerc, Norris, Piastri (y así sucesivamente)? El espectáculo lo proporcionan quienes luchan en la pista, los adelantamientos, las decisiones y sus consecuencias. Aumentar el número de veces que todo esto se puede ver a lo largo de un fin de semana no resuelve la ecuación «Más sesiones decisivas = más espectáculo». Es más, a medio y largo plazo puede suponer precisamente un arma de doble filo. ¿Está la F1 realmente dispuesta a arriesgar todo esto? ¿Y a qué precio?
La propuesta: sustituir la tercera sesión de entrenamientos libres para dinamizar el fin de semana
Criticar, a menudo, es muy fácil. Pero creemos que también es justo aportar propuestas. Por eso, al analizar el fin de semana estándar, pensamos que es acertado presentar una pequeña propuesta.
El camino tomado con las carreras sprint parece claro. Aumentarán el año que viene y, salvo sorpresas de última hora, seguirán haciéndolo también en los años siguientes. Quizá no veamos a la Fórmula 1 imitar al pie de la letra a MotoGP, con carreras sprint los sábados y carreras largas los domingos cada fin de semana, pero para Liberty contar con más sesiones interesantes es un objetivo concreto.
Lewis Hamilton, Ferrari, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
«Nuestro formato de Sprint sigue generando una mayor afluencia de público los viernes y unas cifras de asistencia diarias más sólidas a lo largo de todo el fin de semana de carrera… Esperamos ampliar el número de Sprints para el próximo año y dar más detalles en breve. Queremos hacerlo bien porque, naturalmente, esto también nos permitirá asegurarnos de que la exclusividad siga siendo un valor. De hecho, si desde el punto de vista comercial fuéramos a todas partes, está claro que ya no sería un valor», afirmó Domenicali en una reciente reunión con los inversores de Liberty Media.
El camino que han emprendido los titulares de los derechos comerciales del Circo Mundial está trazado: ofrecer el máximo espectáculo posible para atraer público también en los días previos a la carrera del domingo. Por eso, al echar un vistazo al formato clásico de un fin de semana de Fórmula 1, es fácil identificar en los entrenamientos libres 3 el verdadero punto débil del fin de semana.
Las sesiones libres 1 y 2 sirven a los equipos para preparar la clasificación y la carrera mediante el ajuste de la configuración de los monos y las estrategias de neumáticos. La última sesión libre se celebra en un momento del día muy alejado de aquel en el que tienen lugar la clasificación y la carrera, a menudo incluso con condiciones de pista bastante diferentes. En definitiva, no queremos llegar a calificarlo de «inútil» —porque no lo es—, pero sin duda es la sesión más prescindible en comparación con la segunda sesión de entrenamientos libres del viernes por la tarde.
Si realmente se quisiera dar mayor importancia a la carrera Sprint, o modificar definitivamente el formato de los fines de semana adoptando la carrera corta de forma permanente, ¿por qué no trasladar la clasificación al inicio de la tarde del sábado y concluir la segunda jornada en pista con la carrera Sprint? La carrera corta se convertiría así en el evento principal del sábado, con toda la «estela» de comentarios, análisis y declaraciones centrada precisamente en los 100 kilómetros de lucha en la pista.
Esto significaría, obviamente, restar protagonismo a las clasificaciones (que, sin embargo, podrían definir las parrillas de las dos carreras). Pero, en ese caso, se conseguiría un sábado de excepcional interés, dejando el viernes a los equipos para poner a punto los coches y mejorar la visibilidad de la propia carrera Sprint.
Queremos repetirlo, sin pretender nada en absoluto: se trata únicamente de una propuesta que tiene en cuenta los objetivos de Liberty Media. Pero podría ser un buen compromiso para que los espectadores (sobre todo los «históricos» del Circo Mundial) asimilen mejor el fin de semana Sprint y, al mismo tiempo, dar más importancia y valor a la carrera corta también desde el punto de vista deportivo y mediático.
A mitad de la temporada de Fórmula 1 de 2026, sigue habiéndose hablado de un asiento en Red Bull, pero no del puesto que más presión ha soportado en los últimos años. Y ese es quizás el mayor elogio que podría recibir Isack Hadjar tras su ascenso a Red Bull.
Desde la marcha de Daniel Ricciardo a Renault, Pierre Gasly, Alex Albon, Sergio Pérez, Liam Lawson y Yuki Tsunoda han tenido dificultades en el segundo asiento de Red Bull en un momento u otro. Hasta ahora, Hadjar no ha dado muestras de ello, y el francés de 21 años puede hacer balance de un comienzo exitoso.
No obstante, Hadjar revela que no se ha sorprendido a sí mismo. Ya dijo el año pasado que la revisión completa del reglamento técnico supondría la mejor oportunidad para dar el salto a Red Bull, y ahora considera que eso se ha confirmado.
«La verdad es que este año no me he sorprendido a mí mismo, para ser sincero. Simplemente he pilotado a un alto nivel, sin duda mejor que el año pasado», declaró Hadjar cuando le preguntó Motorsport.com.
«Es normal, porque es mi segunda temporada. Todavía no tengo mucha experiencia, pero estoy mejorando poco a poco».
Esto también se refleja en los datos. Las cifras de Paceteq, socio de análisis de datos, muestran que, hasta ahora, Hadjar ha quedado por detrás de Verstappen por una media de 0,237 segundos en la clasificación, un margen menor que el de sus predecesores en el segundo asiento de Red Bull.
A Isack Hadjar le falta ritmo los domingos
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Cabe señalar que Verstappen cree que los pilotos como él tienen menos capacidad para marcar la diferencia con el reglamento actual, pero lo cierto es que Hadjar ha rendido a un nivel muy alto los sábados hasta la fecha.
No obstante, Hadjar ve un aspecto claro en el que aún debe mejorar con respecto a Verstappen en la segunda mitad de la temporada: el ritmo de carrera.
«Diría que Max ha estado muy impresionante los domingos, en todos los aspectos», explicó el francés.
«Creo que mi ritmo en una vuelta ha sido bastante bueno, pero la forma en que él gestiona las carreras está a otro nivel. Eso es en lo que me estoy centrando y en lo que estoy trabajando».
Esto también se refleja en los datos. Mientras que la diferencia de Hadjar en la clasificación es de poco más de dos décimas, la brecha en cuanto al ritmo de carrera ha sido mayor. De media, Hadjar ha perdido 0,490 segundos por vuelta frente a Verstappen los domingos, lo que subraya que, efectivamente, es ahí donde aún hay más margen de mejora.
Los comentarios de Hadjar sobre Red Bull coinciden con los de Verstappen
Un aspecto positivo es que los comentarios de Isack Hadjar coinciden con los de Max Verstappen
Foto de: Liam Fabre
Aparte de su propia curva de aprendizaje, Hadjar cree que Red Bull, como equipo, también tiene aún mucho trabajo por delante.
Esto quedó patente una vez más en el Gran Premio de Hungría, donde el joven piloto de Red Bull nunca se sintió realmente cómodo con el RB22.
«No conseguimos dar con el punto óptimo ni tener un coche que se pudiera conducir bien para mí. No fue posible en todo el fin de semana.
«Sobre el papel, Hungría parecía un circuito que nos iba a venir bien, y yo tenía confianza, pero el coche simplemente no acabó de cobrar vida».
Sin embargo, un aspecto positivo es que las impresiones de Hadjar coinciden con las de Verstappen. Esto no solo beneficia al departamento técnico dirigido por Pierre Wache, sino que también es positivo para el propio Hadjar.
«Sí, es tranquilizador, por así decirlo. De lo contrario, me estaría haciendo muchas preguntas. Así que sí, es una buena noticia», afirmó Hadjar.
«Creo que también explica por qué la diferencia en la clasificación siempre es tan ajustada».
El Gran Premio de Países Bajos marca el regreso de la F1 tras la pausa de verano, en un fin de semana con carrera sprint. Aquí están los horarios y cómo seguir toda la actividad en vivo desde Latinoamérica.
Después de cuatro semanas de receso, la máxima categoría vuelve a ponerse en marcha para afrontar la segunda mitad del campeonato 2026 en el circuito de Zandvoort. También será, por el momento, la última visita de la F1 al país neerlandés, ya que el circuito no tiene contrato para 2027.
McLaren buscará confirmar que su victoria con Lando Norris en el Gran Premio de Hungría, la última cita antes de las vacaciones, no fue un hecho aislado e intentará imponerse por tercera vez consecutiva en Zandvoort tras sus éxitos en 2024 y 2025.
También habrá que seguir con atención lo que puedan hacer Ferrari y Red Bull para plantarle cara al dominante equipo Mercedes, que ganó ocho de los 11 grandes premios disputados hasta ahora en el año.
Kimi Antonelli defenderá su liderato en el campeonato de pilotos, donde cuenta con 50 puntos de ventaja sobre Lewis Hamilton, de Ferrari, y 59 respecto de George Russell, su compañero de equipo en Mercedes.
Para Franco Colapinto, el regreso de la F1 llega con la expectativa puesta en el paquete de mejoras que Alpine tiene previsto estrenar en Zandvoort. Será muy importante para el equipo de Enstone, que busca recuperar terreno después de verse superado por sus rivales directos de la zona media en las últimas carreras.
Por su parte, Sergio Pérez arrancará la segunda mitad del campeonato con un cambio trascendental en el equipo Cadillac, tras la sorpresiva salida de Graeme Lowdon como jefe de equipo y su reemplazo por Marcin Budkowski a pocos días del regreso a la pista.
El Gran Premio de Países Bajos marcará el quinto fin de semana con carrera sprint de los seis previstos en la temporada 2026 de Fórmula 1. Esto significa que la actividad arrancará el viernes con una única sesión de entrenamientos antes de pasar a la clasificación sprint, que determinará el orden de salida de la carrera sprint del sábado. Más tarde ese día tendrá lugar la clasificación para el gran premio, que se disputará el domingo.
Horarios GP Países Bajos F1 2026
Horarios del GP de Países Bajos de F1 2026:
Práctica 1 – Viernes 21 de agosto de 2026
México: 04:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 04:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 05:30h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 06:30h
Argentina: 07:30h
Uruguay / Paraguay: 07:30h
Clasificación Sprint – Viernes 21 de agosto de 2026
México: 08:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 08:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 09:30h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 10:30h
Argentina: 11:30h
Uruguay / Paraguay: 11:30h
Carrera Sprint – Sábado 22 de agosto de 2026
México: 04:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 04:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 05:00h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 06:00h
Argentina: 07:00h
Uruguay / Paraguay: 07:00h
Clasificación – Sábado 22 de agosto de 2026
México: 08:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 08:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 09:00h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 10:00h
Argentina: 11:00h
Uruguay / Paraguay: 11:00h
Carrera – Domingo 23 de agosto de 2026
México: 07:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 07:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 08:00h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 09:00h
Argentina: 10:00h
Uruguay / Paraguay: 10:00h
¿Cómo ver el GP de Países Bajos de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
*Fox Sports Argentina transmitirá en diferido durante el fin de semana del Gran Premio de Países Bajos.
El cuatro veces campeón de Fórmula 1 Max Verstappen ha presentado un diseño de casco de edición especial antes de la que será su última carrera en casa en el Gran Premio de Países Bajos de 2026.
El diseño del casco para la carrera en casa del neerlandés abandona su diseño estándar de 2026 por una combinación de colores blanco y azul inspirada en la cerámica tradicional neerlandesa de Delft.
El diseño incorpora intrincados motivos florales y ornamentados detalles azules alrededor de los bordes inferiores del casco. La marca estándar de Red Bull y Oracle permanece en la parte delantera, aportando toques de color, mientras que el característico logotipo del león de Verstappen está integrado en el diseño en la parte superior.
El próximo fin de semana de carrera, programado del 21 al 23 de agosto en Zandvoort, será la última edición del Gran Premio de Países Bajos. La F1 y el promotor del evento acordaron anteriormente una extensión de contrato de un año que cubre la temporada 2026, tras lo cual el promotor confirmó que no buscaría un acuerdo a más largo plazo. Como resultado, Zandvoort saldrá del calendario en 2027.
Verstappen presentó el diseño en redes sociales. «Para mi última carrera en casa. Gracias Zandvoort,» escribió junto a las fotos. En el momento de escribir estas líneas, la publicación ya había alcanzado más de 305.000 me gusta. Otra publicación, con el texto «Un Gran Premio icónico. Recuerdos inolvidables que durarán toda la vida. Última carrera en casa, un casco especial, un homenaje a Países Bajos y Zandvoort,» había alcanzado más de 76.900 me gusta.
Los aficionados no tardaron en compartir sus opiniones sobre el diseño especial. «Obra de arte,» comentó un aficionado, mientras que otro añadió: «Se echará mucho de menos a Zandvoort.»
Otros comentarios incluyeron: «Max nunca decepciona,» y «¡Absolutamente impresionante, Max! Consigamos una victoria para una última carrera en casa.»
La cuenta oficial del Gran Premio de Países Bajos también respondió: «Un placer, Max. Es un honor tenerte en Zandvoort. Un último GP de Países Bajos juntos.»
Verstappen llega a su último gran premio en casa situado sexto en la clasificación de pilotos con 109 puntos, a 110 puntos del líder del campeonato Kimi Antonelli. Red Bull ocupa el cuarto lugar en el campeonato de constructores con 177 puntos.
Tras las primeras jornadas de carrera de la temporada 2026 de Fórmula 1, Andrea Stella hizo unas declaraciones tan interesantes como reveladoras. Según el director del equipo McLaren, este es el primer año en el que su escudería ha notado las desventajas de ser un equipo cliente en la F1.
Y no, no se trata de señalar con el dedo a Mercedes. Por supuesto, hubo cierto descontento en algunos sectores del paddock tras el Gran Premio de Australia, entre otras cosas por la especificación de motor más antigua utilizada durante los entrenamientos de invierno y por lo que rápidamente se conoció como la «brecha de conocimientos» en comparación con el equipo oficial.
Pero Stella siempre añadía que ninguna de esas cosas debía interpretarse como una crítica a Mercedes High Performance Powertrains. De hecho, subrayaba en cada respuesta que la relación es muy buena.
Se trata, más bien, simplemente de la desventaja de ser un equipo cliente en esta nueva era, sobre todo con el reglamento actual, que es demasiado complejo y pone un enorme énfasis en lo que Stella suele llamar «explotación de la unidad de potencia».
Y es precisamente ese aprovechamiento de la unidad de potencia lo que ha eclipsado todo lo demás en los primeros meses de este año. Contribuyó al fulgurante comienzo de Mercedes en Australia, aunque los miembros del equipo de Mercedes subrayaron inmediatamente —tras ciertos análisis publicados en esta web— que no había que olvidar el aspecto del chasis. Y, para ser justos, ese argumento tiene cierta validez.
McLaren por fin cuenta con sus tan esperadas herramientas de simulación
McLaren utiliza unidades de potencia de Mercedes desde 2021
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Aun así, la brecha de conocimientos es real. Resultó especialmente decisiva durante los tres primeros fines de semana de carrera antes del parón de abril, pero incluso después equipos como McLaren se han visto sorprendidos en algunas ocasiones. Eso ocurrió en Silverstone, por ejemplo, donde Mercedes utilizó su ya conocido truco en la clasificación. Justo antes de la línea de meta, George Russell y Kimi Antonelli levantaron el pie del acelerador para evitar la tasa de reducción habitual y aprovechar los 350 kW de potencia eléctrica durante más tiempo.
Mercedes y Red Bull intentaron algo similar con la propia unidad de potencia a principios de este año, pero la FIA, en su » «, puso fin a esa práctica. Según el reglamento, sigue estando permitido mediante la denominada «intervención negativa del piloto» —incluido levantar el pie del acelerador—, tal y como ha confirmado Nikolas Tombazis, de la FIA. Por cierto, el hecho de que la «intervención negativa del piloto» pueda, en última instancia, hacerte más rápido lo dice todo sobre el reglamento actual, pero eso es otra historia.
Por ahora, la cuestión es que clientes como McLaren han ido siempre un paso por detrás en cuanto al aprovechamiento de la unidad de potencia. Esto se aplica no solo a esos ingeniosos trucos de aprovechamiento, sino también a las herramientas disponibles. Stella reveló en Spa, por ejemplo, que antes del Gran Premio de Bélgica, la décima prueba de la temporada, su equipo había recibido varias herramientas de simulación que llevaba tiempo solicitando.
«Y ahora, como equipo cliente, por fin estamos recibiendo las herramientas. ¿En qué carrera estamos, la décima? Por fin estamos recibiendo las herramientas para simular de verdad antes de la prueba. Así que hay mucho trabajo detrás de esa preparación», afirmó Stella cuando le preguntó Autosport.
«Creo que he dejado claro desde el principio de la temporada que estábamos un poco a la zaga en cuanto a la disponibilidad de estas herramientas», Andrea Stella
Una vez más, subrayó de inmediato que no se trataba en absoluto de señalar con el dedo a Mercedes HPP.
«Nunca ha sido un tema con el que hayamos generado ningún tipo de controversia o polémica con HPP. Sabemos que se han esforzado mucho», añadió. «Sin duda estaban muy, muy ocupados, y uno de los factores que, de alguna manera, provocó ciertas carencias es el hecho de que algunas de estas herramientas no estuvieran disponibles simplemente por una cuestión de plazos».
Dicho esto, McLaren sí considera que esas herramientas son importantes para avanzar en el aprovechamiento de la unidad de potencia y, en el mejor de los casos, alcanzar el mismo nivel que el equipo oficial.
«Se necesitan modelos de la propia unidad de potencia para poder probar diferentes parámetros y ver cómo respondería la unidad de potencia, pero también para optimizar el despliegue, la conducción y los cambios de marcha, por ejemplo, y así sucesivamente», explicó. «Creo que he dejado claro desde el principio de la temporada que estábamos un poco a la zaga en cuanto a disponer de estos recursos».
Seguir los pasos de Red Bull es más fácil de decir que de hacer
En la temporada 2026 de F1, Red Bull ha fabricado sus propios motores por primera vez desde su debut en 2005
Foto: Red Bull Content Pool
Este último punto, en particular, ha suscitado en el paddock la pregunta de si McLaren podría llegar a desarrollar su propia unidad de potencia. Más aún porque el director ejecutivo de McLaren, Zak Brown, no descartó por completo esa opción a principios de este año.
Cuando se le preguntó por el futuro, el estadounidense respondió: «Ahora solo tenemos que esperar a ver cuáles son las [próximas] normas. Y si nos parecen interesantes, quizá nos planteemos la posibilidad».
Red Bull Ford Powertrains ofrece un ejemplo de éxito. Muchos en el paddock esperaban que Red Bull pasara apuros en 2026 y, hasta ahora, así ha sido, pero por una razón diferente a la prevista. Por supuesto, Mercedes y Ferrari han jugado sus cartas con astucia, lo que ha afectado a los resultados de la ADUO, y Red Bull ciertamente no cuenta con la mejor unidad de potencia si se tienen en cuenta también los componentes eléctricos. No obstante, el proyecto ha tenido un comienzo impresionante.
Esto demuestra que, en principio, es posible construir un proyecto de este tipo desde cero y tener éxito y, sobre todo, dejar de depender de un proveedor externo de unidades de potencia. Pero los expertos de McLaren subrayan que su situación no es del todo comparable a la de Red Bull, y tienen razón por dos razones.
Por un lado, la situación financiera de una escudería como McLaren es diferente a la de la empresa matriz que respalda a Red Bull Racing. A pesar de las restricciones vigentes, Red Bull GmbH ha podido realizar importantes inversiones en las instalaciones de última generación de Milton Keynes y en la contratación de personal procedente de Mercedes HPP. Ambas cosas han ido de la mano, ya que los primeros fichajes procedentes de HPP desempeñaron un papel importante en la puesta en marcha de las instalaciones de Red Bull y pudieron aprovechar su experiencia en Mercedes para ello.
Seguir el ejemplo de Red Bull es más fácil de decir que de hacer, y en McLaren, » «, son muy conscientes de ello entre bastidores.
Según los polémicos resultados de ADUO, Red Bull tiene el mejor motor de la F1
Foto de: Erik Junius
Además, hay dos formas de enfocar un nuevo reglamento. Sí, si la fórmula se simplifica —por ejemplo, con un V8 y un pequeño componente eléctrico—, entonces, en teoría, resulta más factible para un recién llegado construir su propio motor. Pero, al mismo tiempo, muchos de los problemas de los que hablan ahora los equipos clientes desaparecerían. El aprovechamiento de la unidad de potencia también se simplificaría considerablemente, reduciendo esa «brecha de conocimientos».
Hay una razón por la que Stella afirmó que este es el primer año en el que McLaren ha sufrido las desventajas de ser un equipo cliente, ya que no había experimentado las mismas dificultades con los motores anteriores, que requerían una menor gestión de la energía. Fundamentalmente, todo se reduce a la complejidad de la normativa actual, y si esa complejidad desapareciera, lo mismo podría aplicarse a la mayoría de las desventajas de ser un equipo cliente.
Por lo tanto, Brown tiene razón cuando dice que McLaren haría bien en esperar a ver cómo son las nuevas normas, pero no solo en el sentido en que se ha interpretado esa cita. También podría significar que la necesidad de un proyecto de motor propio desaparecería en gran medida.
La incorporación de otro fabricante en el próximo ciclo normativo sería positivo para la F1, pero seguir el camino de Red Bull es más fácil de decir que de hacer. Y tal vez, con un reglamento adecuado, ni siquiera sería necesario.
Hasta entonces, aún quedan por superar los años intermedios, hasta 2031 —o, posiblemente, 2030—. Y durante esos años, McLaren ha adoptado internamente una mentalidad diferente: los miembros del equipo afirman que la escudería debe pensar, en esencia, como si fabricara su propia unidad de potencia. Debe pensar como un fabricante para evitar verse constantemente sorprendida y encontrarse siempre un paso por detrás.
Sin embargo, una vez más, eso es mucho más fácil de decir que de hacer, ya que el número de ingenieros dedicados específicamente a la unidad de potencia es, como es lógico, solo una fracción del que cuenta Mercedes HPP. Pero es precisamente esa mentalidad la que el equipo con sede en Woking está tratando de crear ahora a nivel interno: pensar como un equipo de fábrica y, partiendo de ahí, plantear a Mercedes HPP las preguntas adecuadas antes incluso de que algo se convierta en un problema.
En ese sentido, se han dado pasos importantes desde la primera carrera de la temporada y la frustración inicial en Australia. No, McLaren aún no ha llegado a ese punto, pero si consigue reducir gradualmente las desventajas de las que habla Stella, quizá ni siquiera sea necesario un proyecto de motor propio.
Por supuesto, contar con otro fabricante en el próximo ciclo de normativa sería bueno para la F1, pero seguir el camino de Red Bull es más fácil de decir que de hacer. Y tal vez, con un reglamento adecuado, ni siquiera sería necesario.
Tras dos títulos consecutivos, ¿necesita McLaren convertirse en un equipo oficial?
Foto de: Andrew Ferraro / LAT Images vía Getty Images
Red Bull ha tenido un comienzo admirable como fabricante de unidades de potencia en pleno derecho, pero en lo que respecta al chasis, el equipo se ha quedado por detrás de sus principales rivales desde el primer día. Un esfuerzo de última hora de cara al verano le está permitiendo obtener una nota de «C» en lugar de una calificación menos satisfactoria.
Lo malo
Red Bull comenzó 2026 como el cuarto equipo más rápido de la F1 en Melbourne. Inicialmente, gran parte de ese déficit se atribuyó a la gestión de la energía y a la falta de manejabilidad de su unidad, por lo demás admirablemente potente, así como a unas salidas muy deficientes.
Pero, a lo largo de la temporada, Red Bull también ha caído en el conocido problema de un monoplaza difícil de poner a punto, de alcanzar el punto óptimo y de mantenerse en él, y tanto Max Verstappen como su nuevo compañero de equipo, Isack Hadjar, han sufrido un comportamiento impredecible del monoplaza en la mayoría de las pruebas.
Esos problemas han reavivado los habituales rumores sobre el futuro de Verstappen, algo que casi se ha convertido en una tradición veraniega para Red Bull. La mejor manera de acallar esas dudas es, sencillamente, fabricar un coche competitivo. Puede que eso aún suceda, pero en el campeonato el daño ya está hecho: Red Bull está ahora abocado a quedarse en cuarta posición, mientras que Verstappen ocupa el sexto puesto al llegar al parón veraniego.
Lo que tampoco ayuda a Red Bull es que su motor V6 haya sido designado como referencia en la parrilla, lo que, en la práctica, impide a Red Bull Ford Powertrains introducir mejoras en él.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Lo positivo
La buena noticia es que Red Bull ha dado grandes pasos, aunque el comportamiento del coche no siempre sea el deseado. Tras estar a más de un segundo de distancia en Australia, la escudería de Milton Keynes ha introducido un gran número de mejoras aerodinámicas en el RB22, lo que ha permitido a Verstappen conseguir cuatro podios, incluidos tres en las últimas cuatro carreras. Que Red Bull sea capaz de mantener ese ritmo de desarrollo es otra cuestión.
Otro aspecto positivo es el rendimiento del segundo monoplaza de Red Bull, que históricamente ha sido un punto débil para la escudería. Hadjar ha rendido a buen nivel en su primera temporada con el gran equipo, manteniéndose cerca de Verstappen en la clasificación y convirtiéndose en un piloto fiable que suele terminar entre los seis primeros.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Lo que dicen
Laurent Mekies: «No esperen que diga que estamos satisfechos, porque no lo estamos. No estaremos satisfechos hasta que volvamos a tener un coche de carrera con el ritmo necesario para ganar por méritos propios.
«En algún momento tendremos que tomar una decisión sobre el equilibrio entre este año y el próximo, y espero que eso ocurra antes de lo que lo hicimos el año pasado. Hemos introducido una gran cantidad de mejoras en el coche para intentar corregir lo antes posible el gran déficit que teníamos al principio, y probablemente sea difícil imaginar que sigamos a ese ritmo, pero, no obstante, tenemos que ver cuál es la mejor manera de intentar recortar estas últimas tres décimas».
Equipo
Valoración de mitad de temporada
Boletín de notas
Mercedes
Próximamente
Ferrari
Próximamente
McLaren
Próximamente
Red Bull
C-
Red Bull tropieza, pero el rally de verano deja entrever un atisbo de progreso
Racing Bulls
B
Racing Bulls sorprende al pelotón de la zona media
Alpine
B-
Alpine da un gran salto adelante, pero le cuesta mantener el impulso
Haas
C-
Haas se queda atrás tras un buen comienzo
Audi
C
Audi tiene un buen comienzo en su debut oficial
Williams
D-
Williams da un sorprendente paso atrás
Aston Martin
F
Aston Martin busca la redención tras un comienzo sorprendente
Pocos temas en el paddock de la Fórmula 1 han generado tanto debate político durante la primera mitad de la temporada como las ADUO, las «Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora».
El sistema se introdujo como red de seguridad para los fabricantes que se quedaran rezagados, en parte como respuesta a la situación de Honda bajo la normativa anterior, pero en la práctica se ha convertido en un campo de batalla político.
Toto Wolff advirtió de inmediato que no debía convertirse en un «mecanismo de adelantamiento», aunque causó una gran sorpresa que no fuera Mercedes High Performance Powertrains, sino Red Bull Ford Powertrains, quien acabara en lo más alto de la primera clasificación de la FIA.
Hay dos razones para ello. En primer lugar, las mediciones de la ADUO se basan exclusivamente en el motor de combustión interna, lo que crea una discrepancia significativa entre el método de medición y las oportunidades de desarrollo, que también abarcan la parte eléctrica de la unidad de potencia.
En segundo lugar, en el paddock se ha especulado con que varios fabricantes —entre ellos Mercedes y Ferrari— jugaron sus cartas con astucia al no mostrar todo su potencial durante los primeros fines de semana de carrera con el fin de asegurarse una ficha ADUO, o incluso dos en el caso de Ferrari.
El resultado del primer periodo ha causado frustración en Red Bull, lo que también explica por qué esos resultados aún no se han hecho públicos.
La FIA ha situado a Red Bull Ford Powertrains en lo más alto de la clasificación tras el primer periodo de mediciones, para gran frustración de la alta dirección de Red Bull.
Foto: Mark Thompson / Getty Images
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, había indicado anteriormente que estaba dispuesto a considerar más parámetros para las mediciones del ADUO —como el tamaño del turbo—, pero que los equipos y los fabricantes presionaron para mantener el sistema lo más sencillo posible.
Esto plantea la pregunta de si la FIA se ha visto sorprendida por toda la polémica que ha rodeado a la ADUO esta temporada.
«Bueno, en la F1 parece que casi todo es bastante delicado. Así que es muy raro que 11 equipos y 5 o 6 fabricantes de unidades de potencia digan: “Fantástico, todos estamos de acuerdo”», declaró Tombazis cuando le preguntó Motorsport.com.
«Lo único en lo que creo que todo el mundo está de acuerdo es en que el parón de agosto es algo positivo, y tengo que recordaros que fue idea mía.
«Pero eso es lo único en lo que todos están de acuerdo. Creo que todo lo demás [es complicado]. E incluso eso llevó tiempo hasta que todos se pusieran de acuerdo. Ya sabes, cuando Franz Tost todavía estaba en el cargo, no lo quería».
Según Tombazis, hay que distinguir dos aspectos diferentes a la hora de evaluar el ADUO: la precisión de las mediciones y si el sistema funciona tal y como se había previsto inicialmente.
En medio de todo el descontento en torno al resultado de la primera fase, Red Bull solicitó una verificación objetiva de los resultados, pero, según Tombazis, las mediciones de la FIA han demostrado ser precisas.
«Todo es bastante delicado porque todo el mundo es muy competitivo y está muy centrado en su posición relativa con respecto a los demás. Así que sí, ha sido todo un reto.
«Creo que nuestras mediciones, en mi opinión, han demostrado ser muy precisas.
«Dicho esto, ¿ha funcionado todo bien? No, porque, obviamente, hay gente que no está contenta y demás. ¿Tenemos que pensar en mejoras para el futuro? Sí, yo diría que sí».
Tombazis reconoce que el sistema podría necesitar cambios en los próximos años, pero insiste en que las mediciones son correctas.
Foto de: Kym Illman / Getty Images
Uno de los defectos evidentes es que los demás fabricantes podrían, en la práctica, poner a Red Bull en jaque mate. Si siguen el juego y no utilizan las fichas que se les han concedido para desarrollar el motor de combustión interna, teóricamente podrían mantener a Red Bull en lo más alto de la clasificación durante más tiempo.
Tombazis, sin embargo, no cree que las cosas lleguen tan lejos en la práctica.
«Bueno, no creo que te convenga estar siempre por debajo [de tu potencia máxima] solo para seguir teniendo más oportunidades, porque entonces, ¿qué sentido tienen las oportunidades si al final no es para que estés en lo más alto?»
Dicho esto, el griego de 58 años admite que hay que replantearse el sistema de cara a los próximos años.
«Creo que el sistema funciona tal y como se diseñó, pero sí creo que hay algunas debilidades que debemos abordar en el futuro. Además, para que requiera menos tiempo y genere menos polémica, tenemos que dar algunos pasos para mejorarlo en el futuro».
Una sugerencia lógica sería tener en cuenta toda la unidad de potencia en las mediciones, en lugar de solo el motor de combustión interna (ICE), pero Tombazis no quiere entrar en detalles sobre ideas concretas en esta fase.
Honda presentará su primera actualización ADUO en Zandvoort y afirma que el sistema funciona bien para el fabricante que más lo necesita.
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
El ADUO funciona para Honda, pero ¿funciona para la F1 en su conjunto?
Honda es, naturalmente, el fabricante con mayor déficit y, por lo tanto, el ejemplo más claro de para qué se diseñó originalmente el ADUO de .
Shintaro Orihara, director general de pista e ingeniero jefe de » «, afirma que el sistema funciona para Honda, aunque se muestra abierto a replanteárselo a largo plazo en beneficio del deporte en su conjunto.
«Creo que la cifra que nos ha facilitado la FIA a través de parece razonable. Diría que es justa. Además, gracias al ADUO, ahora estamos trabajando duro para desarrollar nuestro motor», declaró Orihara durante una entrevista exclusiva con Motorsport.com.
«Así pues, en este momento, es difícil decir si el sistema ADUO de funciona correctamente [o no]. Pero, al menos para Honda, tenemos la máxima oportunidad de desarrollar nuestro motor gracias al sistema ADUO.
«Quizá realicemos ajustes [una vez que] hayamos supervisado cómo funciona el sistema ADUO de para la Fórmula 1. Está funcionando bien para Honda, pero debemos seguir supervisando cómo funciona para todos los fabricantes. Debería ser justo. En este momento, parece justo para Honda, pero debemos seguir supervisándolo».
El segmento «Grill The Grid» dentro del sitio oficial de la Fórmula 1 regresó con motivo de su décimo aniversario, retando a los pilotos actuales a identificar a otros pilotos basándose en sus gráficos de evolución profesional.
El reto resultó ser muy complicado para los pilotos actuales, ya que muchos se quedaron atascados con la trayectoria profesional del cuatro veces campeón Max Verstappen y la de varios otros. Pero fue el humor autocrítico de Alex Albon, de Williams, lo que hizo reír a carcajadas a los aficionados.
Ante un gráfico de trayectoria profesional en el que aparecía Toro Rosso seguido de Red Bull, Albon bromeó mientras señalaba el logotipo de la escudería de Milton Keynes: «Ningún piloto ha llegado hasta aquí. A todos los han despedido en este punto».
La respuesta del piloto tailandés-británico provocó una reacción inmediata entre los aficionados. «Alex tiene : trastorno postraumático por haber sido despedido por Red Bull», comentó un aficionado, mientras que otro añadió: «ALEX DICIENDO QUE A ESAS ALTURAS YA LOS HAN DESPEDIDO, JAJAJA».
Albon no fue el único al que le costó identificar que el gráfico representaba la carrera de Verstappen. «El segundo asiento de Red Bull traumatizó tanto a los pilotos que se olvidaron de quién ocupaba el primero», comentó otro aficionado en YouTube, y alguien más publicó: «Es una locura que todos se hayan quedado en blanco con lo de Verstappen».
Hubo otros momentos del episodio que llamaron la atención de los aficionados. Charles Leclerc, de Ferrari, fue elogiado por su entusiasmo al decir todos los nombres completos. «Es muy divertido cómo Charles dice sus nombres completos con voz emocionada», escribió alguien, y otro aficionado comentó: «Todos: Lewis; Leclerc: LEWIS HAMILTON».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Sona Maleterova / Getty Images
«Leclerc dijo Lewis Hamilton y Michael Schumacher con tanta alegría y fantasía», publicó otra persona.
Los aficionados también se dieron cuenta de que Hamilton identificó erróneamente a Liam Lawson como el actual compañero de equipo de Isack Hadjar. «Lewis es tan despistado que cree que el compañero de equipo de Hadjar es Lawson», comentó un aficionado.
George Russell y Oscar Piastri encabezaron la primera ronda con 22 puntos cada uno. Max Verstappen y Alex Albon les siguieron con 21 y 20 puntos, respectivamente.
Tras haber comenzado la temporada 2026 con el pie cambiado, McLaren está mostrando señales de lo que hizo que esta vesión del histórico equipo tuviera tanto éxito en primer lugar durante los últimos dos años.
Fiel a su exitoso índice de acierto con las mejoras durante la temporada en 2024 y 2025, el último paquete de actualización de McLaren en Hungría, con un suelo revisado y la última iteración de su alerón delantero, supuso otro avance significativo que se suma a las mejoras anteriores en Miami y Montreal. Esto les dio a sus pilotos la oportunidad de luchar por la victoria en el Hungaroring, con Lando Norris logrando su primer triunfo en un gran premio y el del equipo en la campaña.
La forma ganadora de carreras de McLaren aún debe confirmarse en diferentes circuitos y con condiciones meteorológicas variables. Pero probablemente ha llegado demasiado tarde para defender con éxito cualquiera de los dos campeonatos, con el equipo todavía a 159 puntos del líder Mercedes. En el campeonato de pilotos, Norris sigue siendo solo quinto tras perder mucho terreno durante un difícil tramo inicial de la campaña, con Piastri más atrás, en séptimo lugar.
El equipo explicó que su lento inicio de la temporada 2026 se debió a que tuvo que defenderse de un tardío desafío por el título de Max Verstappen y Red Bull el año pasado, combinado con una corrección de rumbo que realizó durante el desarrollo de su concepto de 2026.
«Obviamente tuvimos una gran competencia, aunque un tanto sorprendente, con Max al final de la temporada», dijo Neil Houldey, director técnico de ingeniería de McLaren. «Pero, obviamente, estuvimos desarrollando nuestro coche hasta el final del año mientras trabajábamos en 2026. Cuando miras cómo llegamos al inicio de 2026, estábamos un poco con el pie cambiado en comparación con un par de equipos.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Creo que hemos hecho un trabajo bastante bueno al traer muchas mejoras que han añadido rendimiento al coche. Nos hemos colocado en una mejor posición desde la perspectiva de la unidad de potencia, desde la perspectiva del coche. Pero habría que decir que un par de equipos por ahí ciertamente han hecho un mejor trabajo que nosotros. Y ahora tenemos que encontrar una manera, en esta segunda mitad de la temporada, de superarlos en desarrollo y volvernos un poco más competitivos en más carreras».
A diferencia del año pasado, cuando equipos como Ferrari y otros sin opciones cambiaron decididamente el enfoque a la temporada siguiente de forma temprana, McLaren todavía cree que añadir rendimiento al coche de este año lo dejará en una buena posición para 2027. Eso pese a que el diseño de su coche en sí no se trasladará por completo, ya que el equipo ya está planeando un monoplaza de 2027 con una distancia entre ejes más larga y una disposición de suspensión modificada.
También hay una serie de ajustes en el reglamento el próximo año, incluida la bandeja delantera o tea tray en la parte delantera del suelo, que será 300 mm más corta, lo que no solo afectará a la generación de carga aerodinámica, sino también a las alturas de rodaje.
«Esperamos que en las próximas carreras lleguen algunas piezas importantes, y también esperamos hacerlo bastante avanzada la temporada», confirmó Houldey. «Desde luego no vamos a detener el desarrollo del ’26 porque sabemos que todo lo que llevemos de 2026 a 2027, ese aprendizaje se trasladará.
«Incluso si nuestro coche puede hacerse un poco más largo, incluso si conceptualmente la suspensión puede cambiar, todo lo que estamos aprendiendo este año es muy relevante para el próximo. Así que estamos muy interesados en seguir desarrollando el coche durante el mayor tiempo posible».
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Añadió: «La mejor manera de entender el rendimiento que estás generando es ponerlo en la pista y realmente probarlo correctamente y asegurarte de que hace lo que esperas que haga. Si detienes 2026 ahora, sin duda te sitúa más en ese mundo teórico, y no necesariamente significa que vayas a generar muchísimo rendimiento para 2027.
«Así que nuestra visión en este momento es que hay tantas carreras por venir a las que podemos añadir rendimiento. Encontremos formas de añadir rendimiento en esos eventos, y sabemos que ese aprendizaje será útil para 2027».
Como cualquier otro equipo, McLaren ha podido inspirarse en lo que hacen sus rivales, siendo la escudería el tercer equipo en probar un alerón trasero giratorio visto por primera vez en el Ferrari de 2026 durante los test de invierno.
Houldey admitió que el equipo estaba un poco «decepcionado» por haber perdido esa oportunidad en el reglamento. Pero la innovación vista en Ferrari subraya aún más cómo el reglamento técnico de 2026 es menos prescriptivo de lo que quizás se supuso inicialmente.
«Aerodinámicamente, aunque [los coches] parecen bastante similares, creo que en realidad no lo son», explicó Houldey. «Hay un poco que la gente ha abierto. Creo que el reglamento nos da suficiente libertad.
«Cuando hablas del primer año, realmente recoges mucho de lo que han hecho otros equipos. Descubres mucho dentro del reglamento cuando lo relees, lo que en realidad significa que es un poco más abierto que de 2022 a 2025, y obviamente en ese primer año aprendes tanto que es muy divertido poder observar diferentes conceptos.
«Los pontones son un buen ejemplo en el que quizá no haya una enorme cantidad de rendimiento, pero ves tantas cosas diferentes a lo largo del pitlane. Nadie ha convergido todavía, así que tienes muchas cosas que puedes probar para encontrar la dirección correcta».
