Si se cree al experto de Sky Ralf Schumacher, en Red Bull sí tienen miedo a la posible salida de Max Verstappen. «También intentaron conseguir a Leclerc, que está muy unido a Laurent Mekies», explicó Schumacher después del tercer entrenamiento libre en Barcelona.
«Eso no funcionó.» Ahora se sigue escuchando que están detrás de Piastri. O sea, en Red Bull tienen ciertas preocupaciones de que Max tome esa decisión en algún momento.»
«Y claro, para ese caso también hay que tener otros pilotos en el equipo y creo que eso se nota ahora mismo», subraya Schumacher. «Pero puedo entender la frustración de Max, solo que [esta] no le ayuda. Pero una cosa también está clara: Creo que [Pierre] Wache no lo va a conseguir, [de eso] estoy bastante seguro.»
Pierre Wache trabaja en el equipo de Milton Keynes como director técnico. Ya la primavera pasada Schumacher había subrayado que el ingeniero no es una figura como Adrian Newey. Encaja con ello el comentario del moderador de Sky Peter Hardenacke, de que el «Technical Director» había parecido bastante nervioso el viernes.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«No, simplemente está sobrepasado», fue la respuesta de Schumacher. «Los zapatos le quedan demasiado grandes, desde mi punto de vista.»
Sobre el tema Verstappen, el ex piloto de Fórmula 1 subraya: «Quiero decir, [está] constantemente esta discusión: ‘Tengo ganas, no tengo ganas.’»
«O sea, desde el punto de vista de Red Bull, tengo que cubrirme de alguna manera con Max Verstappen, que además tiene muchas ideas en la cabeza, GT y demás. Por eso creo que es comprensible y no va con mala intención.»
Por ahora, el futuro del cuatro veces campeón del mundo sigue siendo incierto. Debido a las críticas constantes del piloto de Red Bull al reglamento actual, se plantea una posible salida del deporte de los Grandes Premios.
A eso se suman rumores sobre un cambio a Mercedes, que fueron avivados por una reunión entre Jos Verstappen y Toto Wolff en el Gran Premio de Canadá.
En los entrenamientos libres de Barcelona, Verstappen quedó sexto, a ocho décimas de distancia. En este contexto, Schumacher subraya, sin embargo, que la escudería se está defendiendo lenta pero seguramente de las quejas verbales del piloto de 28 años.
«Recientemente vi el documental de Rafa [Nadal] y también el documental de Ronaldinho», dijo George Russell el jueves en Barcelona cuando le preguntaron cómo iba a ‘despejar la mente’ después de todos los contratiempos recientes.
«No todo es un camino de rosas en cada torneo, cada partido, cada temporada. Ronaldinho era un héroe para mí. No me di cuenta de que había tenido tantos años y partidos y competiciones difíciles. Siempre solo recordamos los momentos más destacados de todos estos grandes. [Pero] todo el mundo pasa por estos momentos, ya sea por el rendimiento personal, cosas fuera de su control, lesiones, lo que sea.
«Aquí es donde estamos ahora. Saldré adelante.»
La temporada 2026, que se suponía que iba a entregarle a Russell el título mundial en bandeja del mismo color que su coche, en cambio le ha dado un golpe tras otro. Y si el desafortunado timing del coche de seguridad en Japón y la explosión del motor en Canadá pueden atribuirse como una parte rutinaria de un deporte complejo y técnico, el golpe que recibió George en Mónaco fue del tipo que cae por debajo de la cintura. Especialmente dado que, unos días después, quedó claro que la cadena de acontecimientos que arruinó su carrera había sido desencadenada por un conjunto completamente fortuito de circunstancias fuera de su control.
Aunque la saga del pitlane de Mónaco está lejos de haber terminado, con McLaren y Red Bull todavía valorando si presentar una protesta, y Toto Wolff diciendo que está consultando a abogados para ver si Mercedes tiene alguna vía para buscar justicia para Russell, ocurra lo que ocurra después es poco probable que cambie el cero junto al nombre de George en la columna de puntos de Mónaco. Porque hay una diferencia concreta entre su caso y todos los demás.
De los cinco pilotos que recibieron sanciones, dos pudieron cumplirlas durante la carrera cuando Lance Stroll se estrelló en Anthony Noghes a 18 vueltas del final y provocó la salida del coche de seguridad. Alpine optó por no detener a sus pilotos, una decisión que resultaría crucial para lo que vino después. Oscar Piastri y Lewis Hamilton pararon inmediatamente después de que se desplegara el coche de seguridad, aprovechando las condiciones neutralizadas para cumplir sus sanciones de cinco segundos. Hamilton no perdió prácticamente nada, pero Piastri cedió una posición ante Gasly, que se quedó fuera.
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Irónicamente, fue el francés quien al final se convirtió en el principal beneficiado de toda la cadena de acontecimientos desencadenada por los bucles de cronometraje mal configurados en el pitlane de Mónaco, a pesar de que al principio parecía una de sus mayores víctimas. En su emotiva entrevista posterior a la carrera, Gasly citó las «razones injustas» que le «robaron» un podio en Mónaco. Pero en realidad, esas mismas razones fueron las que hicieron posible que terminara P3 en pista, mientras que el piloto de Alpine nunca se habría acercado a ello si el sistema de cronometraje hubiera estado funcionando como debía.
El francés no solo se puso por delante de Piastri cuando el piloto de McLaren paró para cambiar neumáticos y cumplir su sanción, sino que también ganó una posición sobre Russell momentos después, mientras el verdadero drama para el piloto de Mercedes se desarrollaba durante ese mismo periodo de coche de seguridad.
Cómo Russell lo empeoró él mismo
Russell se ganó su sanción después de parar en la vuelta 31, y en ese momento todavía no parecía especialmente sospechoso. Hamilton había cometido una infracción similar tres vueltas antes, pero en el caso de George se podía haber supuesto que simplemente había forzado demasiado en la entrada al pitlane o había pulsado el botón demasiado pronto en la salida mientras intentaba hacer el undercut a Isack Hadjar, cuyo alerón trasero se había pasado todo el primer stint mirando.
En realidad, ya había señales de que algo no iba del todo bien. Tanto Russell como Hamilton fueron sancionados por exactamente el mismo exceso, apenas 0.1km/h, y solo cuando el sistema detectó a Franco Colapinto, también a 0.1km/h por encima del límite, los comisarios contactaron con dirección de carrera para preguntar si había algún problema. Pero se les dijo que no.
Aun así, para cuando Stroll, usando las propias palabras del canadiense, fue empujado por su motor contra las barreras TecPro en Anthony Noghes, Russell parecía estar fuera de peligro. Hadjar estaba 16 segundos por detrás del piloto de Mercedes, y de no haber sido por el coche de seguridad, George no habría tenido nada de qué preocuparse, ya que tenía margen más que suficiente para compensar su sanción de cinco segundos.
Una circunstancia desafortunada para Russell fue que, mientras estaba atrapado detrás de Hadjar, que estaba lidiando con problemas de motor, perdió tanto tiempo que su rapidísimo compañero de equipo Kimi Antonelli le sacó una vuelta una docena de giros antes del accidente de Stroll. Pero solo se convirtió en un problema por varios otros factores.
George Russell estuvo detrás de Isack Hadjar for 30 vueltas.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
El momento crucial llegó cuando dirección de carrera decidió enviar al coche de seguridad por el pitlane para permitir a los comisarios retirar el Aston Martin, y Russell empezó a dudar de si necesitaba parar. Recordando su sanción, creía que aún tenía suficiente margen sobre Hadjar y que sería el momento adecuado para cumplirla, ya que el pelotón agrupado la había convertido de repente en un problema mucho mayor. Pero George simplemente había sobreestimado la diferencia.
En teoría, la diferencia era lo bastante grande como para que Russell no solo pudiera parar y cumplir su sanción, sino también reincorporarse por delante del piloto de Red Bull. El problema fue que Mercedes decidió parar a Antonelli, probablemente creyendo que detener a Russell seguiría siendo demasiado arriesgado desde la perspectiva de la posición en pista.
Todo ocurrió demasiado rápido. A Russell su ingeniero le dijo que se «quedaría fuera», pero al ver al coche de seguridad entrando en el pitlane, el piloto respondió por radio: «Vamos por el pitlane, preparen neumáticos.»
Lo que no ayudó fue que Mercedes ocupaba el primer box tras la entrada al pitlane en Mónaco, lo que dejó al equipo con muy poco tiempo para dar una instrucción clara. Russell redujo su velocidad casi hasta el paso de una persona mientras esperaba confirmación y que la parada de Antonelli se completara primero, lo que, por desgracia para George, también llevó un par de segundos más de lo normal.
«¿Qué hago?», preguntó al equipo cuando ya estaba a metros del box. Para entonces, Mercedes tenía unos cuatro segundos para decirle que no parara, y eso resultó insuficiente. Fundamentalmente, aunque no hubo respuesta del equipo, Russell podía ver que un segundo juego de neumáticos nuevos estaba listo. Y dado su propio pedido unos segundos antes, tomó eso como confirmación de que se esperaba que él también parara.
«Fue en un punto muy complicado de la carrera porque Kimi acababa de adelantar a George, así que George era un coche doblado», explicó el director de ingeniería en pista de Mercedes, Andrew Shovlin, después de la carrera. «Ahora, cuando salió el coche de seguridad, el plan era meter a Kimi, y estábamos haciendo los cálculos para entender si George, con su parada, con la sanción y ahora con el hecho añadido de que tenía que esperar a que atendieran el coche de Kimi, seguiría por delante de Hadjar. Concluimos que no.
George Russell, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Así que le dijimos a George que se quedara fuera. Ahora, habiendo perdido la parada de Kimi la primera vez [porque ya había pasado la entrada al pitlane] todavía teníamos una oportunidad la segunda vez. Así que le llamamos para entrar y en ese momento apareció el mensaje de que el coche de seguridad pasaría por el pitlane. Así que a Kimi se le atendió como estaba previsto. Lo que no logramos hacer fue transmitirle a George el mensaje de que se quedara en el carril rápido. Y ambos juegos de neumáticos estaban allí. Eso es normal, porque se hace así en un periodo de coche de seguridad porque tus planes pueden cambiar dependiendo de lo que hagan los otros equipos.
«Aunque le dijimos a George que se quedara fuera, cuando pasaron por el pitlane, vio sus neumáticos. No tuvimos tiempo de enviarle un mensaje para que se quedara en el carril rápido. Y como asumió que eran para él, entró al box.»
Eso sorprendió a los mecánicos, que claramente fueron pillados desprevenidos. Mientras algunos parecían dudar, presumiblemente recordando la sanción de George, otros empezaron inmediatamente a trabajar en el coche. No solo causó retraso y confusión, sino que la sanción no se cumplió correctamente, ya que Russell no pasó cinco segundos parado en el box sin que nadie trabajara en el coche. El hecho de que Hadjar simplemente pasara de largo junto al Mercedes detenido ya no era el mayor problema.
El drive-through
Como los comisarios advirtieron que la sanción no se había cumplido como prescribía el reglamento, no tuvieron más remedio que imponerle otra a Russell, esta vez una sanción más severa.
La sanción de drive-through, que los comisarios consideraron el castigo apropiado para un piloto que no había cumplido correctamente una sanción existente, parecía una elección lógica. Pero dejó de hecho a Russell fuera de la lucha por los puntos, ya que solo tuvo que cumplirla después del reinicio final. Intentó frenar al pelotón en cuanto se reanudó la carrera y luego usar la ventaja de ritmo de Mercedes para salvar al menos algunos puntos, pero simplemente no hubo tiempo suficiente para construir una diferencia suficiente. Como resultado, salió del pitlane fuera del top 10 tras cumplir el drive-through.
Russell era tercero en Mónaco al momento del reinicio-
Photo by: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images
En última instancia, una decisión de fracción de segundo de parar cuando el equipo esperaba que se quedara fuera arruinó la carrera de Russell.
La decisión de Mercedes de mantener a Russell en pista y no arriesgarse a perder una posición ante Hadjar simplemente para cumplir la sanción fue totalmente lógica. Sí, el francés se habría alineado justo detrás de él para el reinicio, pero George todavía habría tenido suficientes vueltas para intentar construir una diferencia de cinco segundos. Habría seguido siendo un desafío, pero acabar atascado detrás del Red Bull otra vez era una perspectiva mucho menos atractiva.
Alpine, mientras tanto, optó por no parar a Gasly durante la carrera, eligiendo en su lugar conservar la posición en pista por delante de Piastri. Pero mientras el australiano ya se había librado de su sanción de cinco segundos, Pierre todavía cargaba con la suya, con la sanción pendiente de añadirse a su tiempo de carrera después de la bandera a cuadros. Era un enfoque mucho más arriesgado, no menos porque la posición en pista por sí sola probablemente no valdría de mucho en tales circunstancias. Creer que el francés, con neumáticos duros de 15 vueltas, simplemente se alejaría de un McLaren con blandos nuevos era sumamente optimista. Algunos podrían argumentar que habría sido más prudente ceder la posición en pista a Piastri para crear un colchón respecto a los coches de detrás, muchos de los cuales también habían cambiado a blandos nuevos.
Hablando con los medios el viernes en Barcelona, al director general de Alpine, Steve Nielsen, le preguntaron si su experiencia trabajando tanto para la FIA como para la FOM había ayudado de alguna manera a asegurar el exitoso Derecho de Revisión. Su respuesta fue directa: «Para ser sincero, no.»
Sin embargo, ¿podría un equipo dirigido por alguien con 40 años de experiencia en la Fórmula 1 en una variedad de funciones al menos haber considerado durante la carrera que podría haber otra forma de mantener a Piastri detrás en la clasificación final de Mónaco? Por ejemplo, pidiendo a la FIA que investigara qué estaba causando todas estas infracciones de velocidad en primer lugar…
De cualquier manera, evitar cumplir la sanción durante la carrera sin duda resultó muy conveniente y ayudó indudablemente a Alpine a revocar las sanciones de Gasly unos días después. Quienes cumplieron sus sanciones durante la carrera, en la práctica, nunca tuvieron la misma oportunidad.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Lo que Nielsen sí reconoció, sin embargo, fue que ya habían surgido antes en el fin de semana algunas sospechas de que el sistema estaba un poco desajustado. Entre los entrenamientos y la clasificación ya había habido cinco multas por exceso de velocidad, cuatro de ellas por infracciones marginales de menos de 0.5km/h.
También confirmó que «hubo una reunión a la que asistieron algunos equipos» en la que se había debatido antes de la carrera el problema todavía «sin diagnosticar».
Quedarse fuera y evitar cumplir la sanción también podría haber sido útil para Mercedes, al menos en términos de impugnarla de la misma manera que Alpine acabó haciéndolo. Y en el caso de Mercedes, el equipo definitivamente sabía de un posible problema con el sistema de cronometraje antes en el fin de semana, ya que tanto Russell como Antonelli habían sido detectados «excediendo la velocidad» el viernes por 0.1km/h y 0.3km/h respectivamente.
¿Cuántos puntos perdió realmente Russell?
El aspecto más amargo de todo esto para Russell probablemente sea el hecho de que no hay ninguna forma realista de recuperar los puntos perdidos, a pesar de todas las conversaciones sobre que Mercedes está explorando posibles opciones legales.
George no fue particularmente rápido en Mónaco, por decirlo suavemente. Sin embargo, es relativamente fácil concluir que aun así podría haber terminado tercero en la carrera, tras la temprana retirada de Verstappen y el accidente de Leclerc. Al menos Russell se puso por delante de Hadjar, así que en esencia hizo lo mínimo requerido. Y si hay algo por lo que puede culparse a sí mismo, es la decisión de lanzarse a una parada en boxes cuando nadie esperaba que lo hiciera.
Lo que eso significa en la práctica es que el fin de semana de Mónaco, y ese problema concreto con el sistema oficial de cronometraje, le costó a Russell otros 15 (o al menos 12) puntos en la lucha por el campeonato. Y esa es quizá la mayor consecuencia de toda la saga del pitlane.
George Russell, Mercedes
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Puede que aún haya más novedades, pero sigue siendo difícil ver cómo cualquiera de ellas cambiaría algo para Russell.
Fue un incidente fortuito, uno que probablemente nunca vuelva a ocurrir. En última instancia, se debió a un error humano completamente aleatorio, sin mala intención de por medio. Sin embargo, la temporada 2026 de Russell se ha vuelto significativamente más difícil por ello.
En lugar de lo que podría haber sido una desventaja de 53 puntos respecto a Antonelli en la clasificación, el déficit está ahora a un punto de uno de los números favoritos de Verstappen. Y es difícil no llegar a la conclusión de que, si la lucha por el campeonato sigue viva y Russell consigue cerrar la brecha más adelante en el año, Mónaco saldrá a relucir una y otra vez.
Y si termina la temporada a menos de 15 puntos de Antonelli, no faltará gente que señale el pitlane de Mónaco como el lugar donde se escapó el título.
En el lado positivo, eso sí, si Russell todavía consigue lograrlo a pesar de todos los contratiempos, va a dar para un documental de la hostia.
Como es habitual, la tercera práctica tuvo un inicio tranquilo en el que los Cadillac de Sergio Pérez y Valtteri Bottas fueron los únicos en salir a la pista cunado el semáforo se puso en verde en el pitlane.
Con 32 grados de temperatura ambiente y 46 sobre el asfalto, el mexicano se puso en marcha con neumáticos medios -los C3 de Pirelli- y una vuelta de 1m20s111 y el finlandés con los blandos -los C4- para el fin de semana catalán, con 1m19s998.
Pasados los diez minutos iniciales, Audi se sumó con Nico Hulkenberg y el alemán se colocó al frente con 1m18s477 con la goma media, antes de que la pista comenzara a poblarse al cumplirse los 20 minutos.
Los neumáticos blandos fueron los elegidos por la mayoría y Lando Norris llevó la referencia hasta 1m16s609, con Charles Leclerc quedando a solo 76 milésimas del campeón reinante de la F1.
Los Mercedes se colocaron 1-2 con George Russell marcando el camino tras una vuelta de 1m16s258, dos décimas y media por delante de Kimi Antonelli.
Franco Colapinto arrancó su trabajo con 1m18s586, lo que lo dejaba 15° en el clasificador mientras que Pierre Gasly aún no tenía una referencia en el clasificador.
La sesión fue detenida con bandera roja a 25 minutos del final tras una salida de pista de Bottas que dejó al piloto de Cadillac detenido en la escapatoria de grava de la curva 10. El finlandés reportó que se quedó sin frenos: “Tuve suerte”, dijo en la radio.
Los equipos montaron neumáticos blandos nuevos al entrar en los diez minutos finales para realizar los últimos simulacros de clasificación y Russell bajó el mejor tiempo de la práctica hasta 1m15s679, con Piastri y Norris quedándose a dos décimas del británico. Antonelli, por su parte, debía abortar dos veces su intento al encontrarse con tráfico: primero con Lance Stroll y luego con uno de los Haas.
Lelerc consiguió meter a Ferrari en el top 3 con una vuelta de 1m15s922, superando a Norris por tres milésimas, mientras que Hamilton y Verstappen quedaron a siete décimas, con Antonelli en el octavo lugar.
Colapinto lograba mejorar a 1m17s625, pero solo solo le alcanzaba para la 13° posición, a la vez que Gasly abortaba su vuelta y regresaba a los pits. El francés regresó a la pista en los instantes finales y cerró un registro de 1m17s583 para desplazar a Colapinto de la 13° posición.
Por su parte, Checo Pérez alcanzaba una vuelta de 1m18s691 para avanzar al 18° lugar, antes de verse relegado por Alex Albon a la 19° posición final, delante de los dos Aston Martin y de Bottas.
Los aficionados de Formula 1 están convencidos de que una figura enmascarada vista en las gradas durante la primera sesión de entrenamientos libres antes del Gran Premio de Barcelona-Catalunya era Kimi Antonelli de incógnito.
El líder del campeonato fue sustituido por el piloto de reserva de Mercedes Frederik Vesti en la FP1 como parte de los requisitos de piloto novato para cada equipo.
Mientras las cámaras enfocaban a alguien entre la multitud con una sudadera negra de Mercedes y una máscara de Spider-Man, los aficionados no tardaron en afirmar que se parecía mucho al piloto italiano.
«Las mismas vibras que George con la máscara de luchador en México el año pasado», comentó un aficionado en Reddit, refiriéndose al compañero de equipo de Antonelli, George Russell. El piloto británico también fue de incógnito durante la FP1 en el Gran Premio de México 2025, llevando una máscara tradicional de lucha libre mientras se colaba en la zona de gradas del estadio para ver la acción en pista.
Otro aficionado añadió: «Me encanta que no pudieran darle una máscara de talla adulta. ¿De quién es esa máscara de Spider-Man, del hijo de Toto?»
«Podría haberse puesto solo gafas de sol y una gorra… y no un suéter de Mercedes», publicó otra persona, y otro escribió: «Vibras del meme de Shaq escondiéndose detrás del árbol.»
Otros comentarios incluyeron: «Se tomó muy a pecho las comparaciones con Tom Holland jaja», y «Estaba literalmente mirando a este tipo en la transmisión como, ‘¿qué c***..?’ No me di cuenta en absoluto de que es Kimi.»
Otros no estuvieron de acuerdo y argumentaron que solo era un aficionado que había mentido para tomarse el día libre en el trabajo y asistir al fin de semana de carreras. «Nah, amigo, claramente le mintió a su jefe diciendo que está enfermo, pero es lo bastante listo como para ocultar su cara en caso de que la cámara lo capte», escribió uno, y otro comentarista publicó: «Se ha tomado un día de baja por enfermedad.»
Al final del día, Mercedes publicó un video donde reveló la identidad de Spider-Man: Antonelli.
Antonelli llega al Gran Premio de Barcelona-Catalunya con una impresionante ventaja de 66 puntos en el campeonato. Russell ahora ocupa el tercer lugar en la clasificación después de que el siete veces campeón Lewis Hamilton lo superara tras el Gran Premio de Mónaco.
Fotos del Gran Premio de Barcelona-Catalunya – Viernes
Las fotos del viernes del GP de Barcelona de F1 2026
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Si hay una palabra para medir el sentir del paddock de la Fórmula 1 este fin de semana, es «normal»: un circuito «normal», un fin de semana «normal», una referencia común y corriente para que los 11 equipos calibren realmente dónde se sitúan en el orden jerárquico actual de la F1. Existen montones y montones de datos sobre este lugar, desde lo mental hasta lo experimental; cada piloto ha dado miles de vueltas al Circuit de Barcelona-Catalunya, y todos menos un equipo reunieron al menos cierto grado de rodaje aquí durante el preludio del «shakedown» de pretemporada hacia 2026.
Y, después del vals de carreras lejanas desde Oceanía, a Asia, a Norteamérica, a Mónaco… Barcelona se siente increíblemente mundana en comparación.
Es un gran lugar para poner a prueba un coche, aunque quizá menos cuando se intenta hacer que la definición de «gran espectáculo de carreras» parezca un poco menos nebulosa. La gama de curvas de alta a media velocidad tiende a cubrir una buena parte de la ventana operativa de un coche, aunque la eliminación de la chicana del sector final ha relegado a la historia esa zona de pruebas tipo Mónaco de imitación. Probablemente sea seguro asumir que el video a cámara lenta de los coches pasando pesadamente por encima de los absurdamente altos pianos no se echa especialmente de menos.
McLaren podría estar de acuerdo con este sentimiento también, dado que tuvo problemas de bloqueo delantero en las frenadas con giro combinadas de Mónaco. La escudería de Woking soportó lo que caritativamente podría describirse como un «momento ligeramente difícil» en las rondas recientes con una serie de problemas de fiabilidad, apuestas por neumáticos intermedios y las dificultades de la semana pasada en Mónaco, ya que ni Oscar Piastri ni Lando Norris pudieron someter a ningún escrutinio a los otros equipos del top cuatro de la parrilla.
Se ve mucho mejor en Barcelona. Norris se sacudió el impacto de perderse la FP1 – mientras el piloto reserva Leonardo Fornaroli impresionó en su lugar – y colocó debidamente el coche #1 en lo más alto de la tabla de tiempos, apenas una pizca más rápido que George Russell. Para dejar claro que McLaren podría estar en mucha mejor forma este fin de semana, Piastri se quedó a solo 0.06s de Norris, lo que a su vez lo dejó más de 0.3s por delante del Ferrari de Charles Leclerc.
Norris se mostró razonablemente satisfecho con la mejora del ritmo de McLaren en Barcelona.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
McLaren había preparado una pequeña actualización para Barcelona, añadiendo un nuevo endplate al alerón delantero estrenado en Montreal, uno que se dejó de lado en los dos eventos anteriores mientras el equipo luchaba por conseguir que el rendimiento reflejara los datos experimentales vistos en el túnel de viento. Aún no estará claro si la versión revisada de su nuevo alerón ha dado resultados; eso es algo que el equipo analizará durante la noche, pero unos datos positivos asegurarán que el equipo tenga mucho más margen para equilibrar el coche.
Al seguir la vuelta a bordo de Norris, quedó abundantemente claro que el británico estaba operando al límite. Hubo momentos en los que deslizaba el coche, particularmente hacia el final de la vuelta cuando quedó claro que el agarre de los neumáticos blandos empezaba a agotarse, pero aun así parecía tener bajo control ese comportamiento rebelde. Desde luego, esta no era la forma de conducir la generación anterior de coches, pero parece ser un enfoque al que los coches nuevos responden bien.
«Creo que estamos ahí arriba con la gente con la que queremos estar», consideró Norris tras la sesión. «Es difícil saber con qué cargas de combustible y modos de potencia van los demás. Pero creo que simplemente estamos contentos de que vamos en la dirección correcta desde las últimas dos semanas. Está claro que el coche está funcionando mejor.
«Probablemente todavía no está funcionando tan bien como queremos, y aún hay cosas con las que no estoy contento. Y necesitamos mejorar y yo quiero mejorar. Pero creo que no podemos quejarnos demasiado considerando cómo ha sido el último mes.»
Si los dos pilotos de McLaren estuvieron cerca, entonces en Mercedes fue otra historia; Kimi Antonelli se quedó casi seis décimas por detrás del registro de Russell, y pasó la sesión viéndose relativamente fuera de forma. Un pedal de freno largo perjudicó su preparación para el sábado, algo nada bienvenido mientras busca mantener su impulso de líder del campeonato en las rondas más… bueno, «normales».
Su simulacro de carrera fue un poco caótico en comparación con el de Russell; el italiano pareció quedarse sin neumático blando apenas unas pocas vueltas después de empezar su stint, mientras que Russell no experimentó nada parecido a esas oscilaciones en el tiempo por vuelta. Afortunadamente, Antonelli tiene esta noche para profundizar en los elementos menos gratificantes de los entrenamientos y reunir algunas soluciones para la mañana, pero tiene bastante terreno que recuperar respecto a su compañero de equipo.
Es evidente que los neumáticos blandos se sobrecalientan bastante rápido, y la clave será hacer que duren hasta las dos últimas curvas dadas las altas cargas laterales que experimentan en el par de curvas rápidas de izquierdas.
Russell tiene una cuenta pendiente este fin de semana, ya que espera volver a estar a la altura de su compañero de equipo, Antonelli.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
En ritmo puro, Ferrari está un poco por detrás, mientras que Red Bull considera que Barcelona ha supuesto un «baño de realidad» dado su sólido rendimiento reciente. El RB22 había sido difícil de manejar en las curvas más rápidas a principios de año, y los pilotos están volviendo a encontrarse con eso en Barcelona pese a la incorporación de actualizaciones.
Por ahora, el ritmo en los entrenamientos sugiere que McLaren y Mercedes están en posición de pelear por la pole, pero las tandas de carrera ofrecen una lectura muy interesante: no solo en términos de orden de rendimiento, sino para la carrera en su conjunto.
Ritmo promedio de tanda larga en FP2
Pos.
equipo (piloto)
tiempo promedio
vueltas
neumático
1
Mercedes (RUS)
1m21.571s
10
M
2
Ferrari (LEC)
1m21.697s
9
M
3
Red Bull (VER)
1m21.818s
10
B
4
McLaren (NOR)
1m22.029s
10
B
5
Audi (HUL)
1m22.857s
10
M
6
Alpine (GAS)
1m23.636s
14
M
7
Haas (BEA)
1m23.690s
11
M
8
Racing Bulls (LIN)
1m23.826s
16
M
9
Williams (ALB)
1m24.552s
10
B
10
Cadillac (PER)
1m24.724s
11
M
Nota: Aston Martin no realizó un stint largo representativo
A simple vista, parece que McLaren no logra trasladar del todo su ritmo de las tandas de una vuelta, con Norris superado por el Red Bull de Max Verstappen en la tanda equivalente con neumático blando por alrededor de dos décimas por vuelta. Mercedes y Ferrari están por delante de ellos con los medios pero, por mucho que nos encantaría profundizar en esto, aquí hay un factor atenuante mayor que viene en función de la longitud del stint; y como los cuatro grandes se limitaron a tandas de 10 vueltas, la caída del rendimiento del neumático realmente no se vio en su peor nivel. Ferrari podría animarse por su cercanía a Mercedes, pero no sabemos cómo se comportarán ambos equipos cuando lleguen a las zonas críticas de la vida del neumático.
De hecho, uno de los rasgos definitorios de las tandas largas fue la degradación: cuanto más avanzaba un piloto en una simulación equivalente de carrera, más quedaba claro que los neumáticos no iban a aguantar. Si observamos el rendimiento de los neumáticos de esta temporada en conjunto, esto resulta sorprendente; en clasificación, los neumáticos han sido buenos durante más de una vuelta, y la tasa de caída ha sido bastante baja con los compuestos de este año.
Pero la naturaleza de alta energía y las temperaturas de pista de 50C de Barcelona han demostrado un efecto muy claro sobre los neumáticos, y las tandas de carrera generalmente tienden a un conjunto razonable de vueltas iniciales con cierta degradación por vuelta, y luego una trayectoria de degradación no lineal a medida que se desploman exponencialmente con cada vuelta que pasa. Pirelli optó por ir un paso más blando este año, lo que sin duda ha agravado el problema.
Las tandas de carrera mostraron una caída significativa del rendimiento, especialmente después de las 10 vueltas con los neumáticos medios.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Como ejemplo, tomemos el stint de 16 vueltas de Arvid Lindblad con los medios, comenzando en 1m22s y concluyendo en 1m28s y 1m29s. Esta caída es bastante asombrosa, aunque no está necesariamente claro si Racing Bulls estaba tomando alguna medida para gestionar el stint, o si simplemente quería exigir el neumático para ver qué hacía al final del stint.
Oliver Bearman hizo un stint de 11 vueltas con los medios que pareció ser mucho más consistente; el británico se mantuvo en 1m23s y parecía estar en modo masaje total para hacer que los neumáticos llegaran hasta el final de la tanda. Pero se estima que hay un posible punto de ruptura más allá de la marca de las 14 vueltas, si no antes, ya que la tanda equivalente de Pierre Gasly con los medios se alejó de los 1m22s-1m23s y de repente empezó a ofrecer solo 1m25s en ese punto.
Verstappen probó el neumático duro durante un rato, pero le preguntó a su equipo si podía cambiarlos por unos blandos al encontrarlos difíciles de hacer funcionar. Los duros deberían, si los equipos consiguen hacer que entren en temperatura, proporcionar tiempos por vuelta más estables durante más tiempo y serán populares el día de la carrera dado que la mayoría llevará dos juegos a la carrera del domingo. El ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra, declaró que «los pocos que sí lo usaron informaron de un mayor deslizamiento en comparación con los dos compuestos más blandos, lo que provocó un sobrecalentamiento superficial que lo acerca, en términos de degradación, al medio y al blando.»
Pirelli, no obstante, espera una carrera a dos paradas como mínimo, y potencialmente podría abrir la puerta a que otros exploren estrategias de tres paradas. En última instancia depende de lo bien que los equipos puedan trabajar con las puestas a punto durante la noche para mantener los medios bajo control durante más de 14-15 vueltas, y de si pueden mitigar el deslizamiento de la parte trasera en el que el neumático duro parece deleitarse.
Es curioso; la mayoría se ha pasado el año quejándose de los niveles de energía y de la gestión de la batería; ahora, hemos vuelto a las buenas y viejas quejas sobre los neumáticos. Si las predicciones de dos paradas-tres paradas resultan ser ciertas, el domingo girará en torno a la estrategia, los stints y a ser decisivo en pista para evitar quedarse atrapado en aire sucio.
Verstappen no logró encontrar el ritmo con el neumático duro durante la FP2.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Esos casi nueve décimos en la vuelta rápida cuentan mucho de un viernes anómalo en Red Bull, con Max Verstappen solo sexto e Isack Hadjar aún más retrasado en décima posición. El trazado de Barcelona presenta características profundamente distintas respecto a Canadá y Mónaco, donde la abundancia de curvas lentas permitía llegar a compromisos menos penalizantes.
Como el propio Verstappen había anticipado en la víspera, las curvas de alta velocidad de Barcelona están poniendo en mayores dificultades al RB22. No se trata solo de ser competitivos en esos tramos, sino también de encontrar un equilibrio que concilie las secciones más rápidas con las más lentas. Es precisamente esta relación la que hace tan complejo el trabajo de los equipos en una pista como la catalana.
A esto se añade otro elemento, es decir, la falta de grip. Como ya surgió en 2025, aquí los neumáticos tienden a deslizar mucho debido a la combinación entre asfalto y altas temperaturas, motivo por el que se necesitan cubiertas capaces de generar más adherencia.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
La goma dura, pese a ser un escalón más blanda respecto a hace doce meses, sigue deslizándose y esto reduce el nivel de adherencia. No sorprende, por tanto, que los equipos puedan orientarse hacia dos paradas con los compuestos más blandos, evitando el compuesto más duro. En cierto sentido, para quienes sufren estas carencias de grip las dificultades en la vuelta seca se vuelven aún más evidentes: cuesta mantener el neumático en la ventana ideal, sobre todo en las curvas rápidas de alta energía, donde se generan mucha temperatura y cargas laterales.
Hablando después de la sesión, Verstappen subrayó precisamente esta falta de adherencia que, desde su punto de vista, se manifiesta en cada sector de la pista, desde las curvas rápidas hasta las lentas: “Nos falta grip, tanto en las curvas rápidas como en las lentas y en las de media velocidad. Estamos por detrás en todas partes. No estamos donde querríamos estar. Creo que hay limitaciones claras con el coche: es muy agresivo con los neumáticos y aquí el nivel de grip es bajo. Por el momento no nos ayuda”, explicó el cuatro veces campeón del mundo.
Observando los datos del ritmo de carrera, la situación parece por ahora más alentadora en la larga distancia que en la vuelta seca, con el neumático que probablemente tiende a estabilizarse con mayor facilidad, sin contar que también los otros equipos han encontrado problemas de degradación. Sin embargo, para Max el panorama sigue siendo más complejo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
“Si eres lento en la vuelta seca, también lo eres en carrera. Es lo que veo yo también cuando hacemos los long run. En las últimas carreras solo hubo curvas de baja velocidad. Creo que somos un poco más competitivos cuando llegamos a una pista que ofrece un poco de todo. De todos modos, parece que todavía estamos un paso por detrás”, añadió Verstappen.
Observando los datos emerge, sin embargo, un aspecto particularmente interesante, es decir, la manera en que Red Bull interpreta la vuelta desde el punto de vista energético. Analizando las velocidades punta en las rectas, desde la recta principal hasta la salida de la curva 9, se nota una diferencia de al menos 10 km/h respecto a todos los rivales. Esta diferencia luego tiende a ampliarse cuando el RB22 agota la energía antes que los adversarios.
De los casi nueve décimos de retraso acumulados al final de la vuelta, más de dos llegan solo desde la recta de salida. Más que una cuestión de mapas conservadores, sin embargo, el punto parece ser la manera en que Red Bull ha estudiado el uso de la energía a lo largo de la vuelta. En la curva 3, Verstappen es el piloto que más levanta el pie del acelerador y, si es cierto que esto puede estar ligado a una falta de grip, también es cierto que permite ahorrar energía.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
No por casualidad, mientras antes de la curva 4 todos los pilotos plafonan poco por encima de los 285 km/h, el neerlandés supera los 300 km/h, con un margen de unos 15 km/h. Es una señal clara de que el MGU‑K todavía está liberando energía en ese punto, prolongando el deployment respecto a los demás.
Es interesante notar cómo el mismo fenómeno se repite también antes de la frenada de la curva 10. Por mucho que sea cierto que ya en la curva 9 el Red Bull tenga dificultades para llevar velocidad, tanto que Verstappen debe levantar el pie más que los rivales, en la recta hacia la curva 10 emerge claramente una carencia de propulsión eléctrica que le cuesta alrededor de una décima.
Este comportamiento particular aparece también en las dos últimas curvas. En la víspera habíamos anticipado que una manera diferente de conducir en las curvas rápidas podría influir de forma significativa en el uso de la energía, y lo mismo vale para Verstappen. El piloto de Red Bull llega en el paso por curva entre la curva 13 y la curva 14 con más de 15 km/h de velocidad respecto a Mercedes y McLaren, señal de un enfoque que permite mantener durante más tiempo el apoyo del híbrido en esa fase.
Una señal de que en ese tramo, mientras los motorizados Mercedes y Ferrari reducen el uso del motor eléctrico, en el RB22 el sistema sigue en cambio liberando energía. Sin embargo, en el paso por la última curva reaparecen los problemas de grip de los que había hablado Verstappen: se ve obligado a levantar mucho el pie del acelerador y la salida resulta lenta, hasta el punto de que en la meta pasa con unos 15 km/h de retraso respecto al Mercedes, que probablemente conserva lo eléctrico precisamente para el último tramo de la vuelta.
Max Verstappen ha trazado un panorama poco alentador sobre la forma actual de Red Bull Racing tras las primeras sesiones de entrenamientos para el Gran Premio de Barcelona. El neerlandés terminó la primera sesión de entrenamientos libres en cuarto lugar, por detrás de George Russell, Oscar Piastri y Charles Leclerc. Sin embargo, en la segunda sesión tuvo que conformarse con la sexta plaza, mientras Lando Norris cerró el día como el más rápido, por delante de Russell y Piastri.
Al terminar, Verstappen dejó claro que, según él, la desventaja respecto a la competencia no se limita a un área problemática específica. A la pregunta de qué está afectando actualmente a Red Bull, Verstappen fue llamativamente claro. «Simplemente no hay agarre», respondió. «High speed, low speed, medium speed. Nos falta en todas partes. Simplemente no estamos donde queremos estar.»
Los comentarios encajan con la imagen que se vio durante los entrenamientos. En la segunda sesión de entrenamientos libres, Verstappen completó una tanda más larga con el neumático duro, pero a través de la radio de a bordo dejó claro en varias ocasiones que no estaba satisfecho con el comportamiento de su RB22. En un momento dado, incluso le preguntó al ingeniero de carrera Gianpiero Lambiase si podía entrar antes para probar otro neumático. «¿Podemos parar antes y probar el otro neumático? Esto es simplemente terrible», se escuchó por la radio.
Aunque Red Bull en el pasado ha logrado a menudo dar grandes pasos del viernes al sábado, Verstappen no espera que un simple cambio de puesta a punto vaya a marcar la diferencia. «No, creo que tenemos varias limitaciones claras con este coche», dijo. «Este circuito es muy duro para los neumáticos y el agarre aquí de por sí no es muy alto. En este momento, simplemente parece que eso no nos va bien.»
Verstappen también está preocupado por la carrera. De hecho, ve que la misma tendencia se repite durante las tandas largas. «Si eres lento en una vuelta, normalmente también eres lento en la carrera. Eso también lo veo durante las tandas largas.»
Max Verstappen, Red Bull Racing, Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Barcelona se considera tradicionalmente un circuito que ofrece una imagen completa de los puntos fuertes y débiles de un coche de Fórmula 1, gracias a la combinación de curvas lentas, medium speed y rápidas. Precisamente por eso Verstappen considera preocupante el viernes. Las últimas carreras estuvieron marcadas en gran medida por circuitos con relativamente muchas curvas lentas, donde Red Bull, según él, todavía puede ser algo competitivo.
«Las últimas carreras fueron todas en circuitos con sobre todo curvas lentas», explicó. «Ahí probablemente somos algo más competitivos. Pero en cuanto vas a un circuito donde necesitas un poco de todo, parece que todavía nos falta un poco.»
Con Norris, Russell y Piastri al frente de la tabla de tiempos dentro de una fracción entre ellos y también Ferrari nuevamente en la parte delantera, Red Bull por ahora no parece disponer de la velocidad para comenzar el resto del fin de semana como favorito. El equipo aún tiene una sesión de entrenamientos para encontrar una solución, pero las palabras de Verstappen sugieren que los problemas son más profundos que una puesta a punto incorrecta.
A Lando Norris le bastó una sola práctica para terminar el viernes del Gran Premio de Barcelona como el más rápido de la jornada en el Circuit de Barcelona-Catalunya.
El campeón reinante se ausentó en la FP1 al dejarle su McLaren a Leonardo Fornaroli, pero luego marcó el rumbo en la FP2 con una vuelta de 1m15s426 obtenida durante los simulacros de clasificación.
George Russell, quien había sido el más rápido en el entrenamiento inicial, terminó el día a solamente nueve milésimas de lo hecho por su compatriota, mientras que Oscar Piastri fue tercero, a 0s057, con el otro McLaren.
Charles Leclerc fue el mejor de Ferrari en el cuarto puesto, a 0s373 de la cima, mientras que Kimi Antonelli, líder del campeonato, fue quinto, a casi seis décimas del mejor tiempo, luego de cederle la FP1 a Fred Vesti en Mercedes.
Max Verstappen se ubicó sexto, a casi nueve décimas de lo hecho por Norris, mientras que Arvid Lindblad, Gabriel Bortoleto, Lewis Hamilton e Isack Hadjar completaron las diez primeras posiciones.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Franco Colapinto cerró el viernes en la 15° posición con un mejor tiempo personal de 1m17s051, a 1s625 de la cima y dos décimas por delante de su compañero, Pierre Gasly, que quedó justo detrás.
Sergio Pérez fue uno de los pilotos que más vueltas completó en la sesión, con un total de 32, en su camino hacia la 20° posición con un mejor tiempo de 1m19s261, solo por delante de los Aston Martin.
Así se desarrolló la FP2 del GP de Barcelona:
Después de cederle su coche a Colton Herta en la FP1, Checo Pérez fue el primero en salir a la pista para la segunda práctica, que comenzó con casi 30 grados de temperatura ambiente y 50 grados sobre el asfalto del Circuit de Barcelona-Catalunya.
Los neumáticos medios —el compuesto C3 de Pirelli— fueron los elegidos por la mayoría para comenzar, pero Max Verstappen se colocó al frente con una vuelta de 1m16s452 utilizando la goma dura en su Red Bull RB22.
Franco Colapinto se puso en marcha con un registro de 1m17s766 para acomodarse entre los cinco primeros, a la vez que Sergio Pérez giraba en 1m20s518 antes de mejorar a 1m19s902 en los minutos iniciales de la sesión.
Piastri luego se colocó al frente con una marca de 1m15s724, mientras que Russell se acomodaba segundo, a dos décimas de lo realizado por el australiano.
La sesión fue neutralizada con un Virtual Safety Car después de que Liam Lawson quedara detenido a la salida del pitlane con problemas en su Racing Bulls, lo que marcó el final de la sesión para el neozelandés tras un comienzo prometedor que lo tenía sexto en el clasificador.
Liam Lawson, Racing Bulls, y Sergio Pérez, Cadillac Racing, durante la FP2 en Barcelona.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
La bandera verde regresó pocos minutos después y Verstappen fue el primero en pasar a los neumáticos blandos —los C4 de Pirelli para Barcelona—, pero el neerlandés solo logró una mejora escasa al girar en 1m16s321, con lo que se mantenía tercero.
Colapinto avanzó del 15° al 11° puesto en el clasificador al cerrar su primera vuelta con los blandos en 1m17s051, mientras que Gasly quedaba a dos décimas del argentino después de abortar su primer intento.
Checo Pérez giró en 1m19s261 en su primera salida con los C3, perdiendo algo de tiempo al irse ancho en la curva 10, y luego consiguió una mejora marginal de cinco milésimas, con lo que era 19°, solo por delante de los Aston Martin. El de Guadalajara era el único Cadillac en pista, ya que un problema en la Unidad de Control Electrónico del monoplaza de su compañero obligó a este a permanecer en el garaje.
Russell tomó el primer puesto con un registro de 1m15s435, pero sería desplazado por Norris a 23 minutos de la bandera a cuadros gracias a una vuelta de 1m15s426, con Piastri tercero a 0s057.
Al entrar en los 20 minutos finales, el foco pasó a estar en el ritmo de carrera y ya no se vieron cambios en el clasificador, con el trabajo de los equipos y pilotos repartido entre neumáticos blandos y medios.
La actividad del Gran Premio de Barcelona continuará el sábado con la última práctica libre antes de la sesión de clasificación.
Las fotos del viernes en el Gran Premio de Barcelona de F1
Las fotos del viernes del GP de Barcelona de F1 2026
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En cierto modo, las últimas rondas han resultado especialmente favorables a esta normativa técnica, aunque por diferentes motivos. En Miami, la FIA permitió una gran cantidad de energía y autorizó a los equipos a reducir el despliegue en las curvas, lo que permitió, en la práctica, que el híbrido se utilizara casi exclusivamente en las rectas. Esta decisión redujo la necesidad de técnicas extremas de carga de la batería.
En Canadá, si bien es cierto que hubo varias rectas consecutivas, su relativa corta longitud contribuyó a la clasificación, limitando la reducción de velocidad al final de las mismas. Mónaco, por otro lado, es probablemente la ronda más favorable a las características de las nuevas Unidades de Potencia, gracias a las numerosas oportunidades de carga.
Sin embargo, para Barcelona, los equipos prevén un aumento tanto del superclipping, fenómeno en el que la MGU-K se recarga trabajando «contra» el motor de combustión interna mientras el piloto sigue acelerando a fondo, como del lift-and-coast. Las numerosas curvas de alta velocidad influyen significativamente en la gestión de la energía, especialmente durante la fase de salida hacia la recta principal.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Barcelona es un circuito complejo desde la perspectiva de la gestión energética, con varias curvas de alta velocidad seguidas de largas rectas. El hecho de poder tomar ciertas curvas a máxima potencia influye significativamente en la estrategia óptima de consumo energético durante la vuelta», explica Williams.
El problema se divide en dos aspectos distintos. Básicamente, Barcelona no se considera un circuito con muchas zonas de potencia limitada, que en total abarcan «solo» 2440 metros. Por lo tanto, será posible reducir la potencia del motor eléctrico en 100 kW/s. Sin embargo, una vez superado el umbral de los 3000 metros, el límite se reduce a 50 kW/s por motivos de seguridad.
¿Ir más despacio para ir más rápido?
La cuestión es que estos datos deben contextualizarse, ya que en España, las zonas donde se utiliza el motor representan aproximadamente la mitad de la longitud total del circuito. Además, con los coches de la generación anterior, el 63 % de la vuelta se completaba con el acelerador a fondo. Dada la reducción de la carga aerodinámica en comparación con 2025, este porcentaje será inevitablemente menor y los equipos esperan, por ejemplo, que la curva 3 no se tome a fondo.
Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Andy Hone / Motorsport Images
Esto ayudará, pero está claro que, dependiendo de cómo se aborden las curvas, la gestión de la energía podría volverse mucho más compleja. En la clasificación, precisamente para reducir la necesidad de usar la técnica de «superclipping» o «lift-and-coast», la energía recuperable durante la vuelta estará limitada a 7 MJ, lo que debería resultar en una disminución de la velocidad en la recta principal.
En la carrera, sin embargo, el escenario será diferente, ya que se podrán utilizar 8,5 MJ, 1,5 MJ más que en la clasificación. La clave está en cómo recuperar esta energía. Es evidente que con un coche con más batería, se pasa más tiempo frenando y tomando curvas, lo que aumenta las oportunidades de recarga, pero también es cierto que en la carrera podríamos ver a los equipos recurrir a la técnica de «superclipping» y «lift-and-coast» para recuperar energía, de forma similar a lo ocurrido en China.
Se espera que el superclipping se utilice de forma constante en la carrera, y los equipos también podrían usar la técnica de levantar el pie del acelerador y dejar que el coche ruede por inercia para controlarlo. En las últimas carreras, esto no ha supuesto un gran desafío», explica Williams.
Una postura compartida por Max Verstappen, quien enfatizó sin rodeos que este podría ser uno de esos fines de semana en los que ir más despacio en las curvas al final de la carrera da sus frutos en las rectas: «Será uno de esos fines de semana en los que básicamente conduces más despacio para luego tener más energía y ser más rápido. Sabía que sería así; complicará un poco las cosas, sobre todo en la clasificación», dijo el neerlandés.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Erik Junius
Será importante estudiar cómo salir de la última curva.
Pero, ¿por qué es tan relevante este tema, especialmente en lo que respecta a la recta de meta, que se extiende a lo largo de aproximadamente un kilómetro? Ya en los test de pretemporada, los equipos habían señalado varias dificultades para evitar una caída brusca de velocidad, y precisamente en la clasificación será crucial estudiar con precisión cómo salir de la última curva.
Tras las quejas de los pilotos, que consideraban peligroso tener que abrir parcialmente el acelerador al salir de las últimas curvas para gestionar la energía, la revisión del reglamento introducida en Miami implementó un sistema automático que permite a la unidad de control gestionar el sistema eléctrico incluso con el acelerador a fondo, como informó Motorsport.com hace unas semanas.
«Tomemos Barcelona como ejemplo: al salir de la última curva, si aceleras a fondo demasiado pronto, la batería se agota rápidamente, así que hay que esperar el momento justo antes de pisar el acelerador. Por eso ha cambiado la normativa. La mejor manera de describir la nueva regla es que ahora hay más libertad», explicó Ayao Komatsu.
«Ahora los pilotos pueden acelerar a fondo, pero no tienen que empezar a usar la energía eléctrica de inmediato. Podemos decidir cuándo empezar a usarla. Llegado un punto, todavía hay que usar la energía eléctrica para cruzar la meta lo suficientemente rápido; de lo contrario, se aplica una penalización hasta la primera curva».
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto di: Haas F1 Team
Un tema que también destacó Carlos Sainz: «La parte más difícil será el inicio de la vuelta y cómo se arranca. Hay dos curvas que se toman prácticamente a fondo, y hay que saber programar el modo de entrega de la batería, o hacerlo manualmente, para que la energía esté disponible justo donde se necesita. Nos oirán quejarnos mucho durante todo el fin de semana».
Este es un aspecto importante, porque aunque el procedimiento se puede automatizar, en Canadá algunos pilotos siguieron acelerando manualmente de forma parcial antes de la línea de meta, abriéndola completamente solo al final. Para reducir el consumo de energía, la FIA permitirá que el MGU-K se desactive en la clasificación durante una buena parte del último sector, desde la curva 12 hasta la salida de la última curva, es decir, unos 750 metros.
La forma en que se utilizará la propulsión eléctrica durante la vuelta será probablemente uno de los temas a resolver a partir del viernes. La curva 9, por ejemplo, no se encuentra entre las zonas donde será posible desactivar el MGU-K, y aunque es difícil imaginar a los pilotos pisando a fondo, podrían optar por levantar un poco más el pie del acelerador para gestionar la energía de cara a la recta siguiente.
«Creo que el tema de la recuperación de energía siempre es complejo; la FIA adapta el tiempo de recuperación de energía a las características del circuito. Hay puntos donde el piloto puede pisar a fondo, o donde se necesita levantar ligeramente el pie del acelerador, lo que, sin embargo, repercute en la gestión de la energía. Por este motivo, debemos monitorizar constantemente la aplicación del acelerador por parte del piloto durante las sesiones de práctica, para definir de la mejor manera nuestros parámetros de gestión de la energía», añadió Shintaro Orihara, director del programa de Honda.
