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McLaren sospecha que el déficit de Oscar Piastri respecto a su compañero de equipo Lando Norris no tiene «nada que ver con su pilotaje», sino todo con los algoritmos de su unidad de potencia de Formula 1.

Piastri clasificó a dos décimas de Norris en Spa-Francorchamps, con prácticamente todo ese déficit producido en la recta entre Stavelot y la chicana Bus Stop, durante la fase de derating en la que los coches se quedan sin energía eléctrica y ya empiezan a desacelerar.

La explicación habitual es que Piastri no pudo optimizar cómo su batería Mercedes recuperaba energía en el sector anterior, con lugares como Pouhon y Fagnes utilizados como ‘estaciones de carga’ bajo la iteración actual del reglamento.

Pero según su jefe de equipo, no había necesariamente algo que el propio Piastri pudiera o debiera haber hecho de manera diferente con su pie derecho.

«Cuando llegas a un circuito como este, que es inherentemente muy sensible a la potencia, entonces estas sensibilidades al input de pilotaje, a cuánto despliegas antes de cierta curva, fueron aún más visibles», explicó Stella.

«Y entre compañeros de equipo, si comparo a Lando y Oscar en su mejor vuelta en Q3, Oscar pierde tiempo en la recta final y Blanchimont por razones que no tienen nada que ver con el pilotaje de Oscar. Son solo una pequeña desviación en cómo se operó la unidad de potencia».

Oscar Piastri, McLaren

Photo by: Marc Fleury

Stella sospecha que algo similar está ocurriendo en el equipo oficial, que no logra explicar la diferencia en recta entre un desconcertado George Russell y su compañero de equipo Kimi Antonelli, que vuela alto.

«Creo que esto parece ser prácticamente lo mismo en los dos coches Mercedes. Cuando superpones a Antonelli y Russell, se parece a Lando y Oscar», dijo Stella. «Hacemos muchísimo trabajo en simulación offline. Y ahora, como equipo cliente, estamos en la carrera 10 y por fin estamos recibiendo las herramientas para simular realmente antes del evento.

«Diría que la mayor parte de la conversación este fin de semana ha sido sobre la unidad de potencia y la optimización. Pero no es que solo [varíe] del equipo oficial al equipo cliente. Porque, como dije antes, parece que hay desviaciones incluso en el equipo oficial entre un piloto y el otro».

Stella añadió: «Creo que [Piastri] podría haber sido una o dos décimas más rápido, simplemente si la unidad de potencia se hubiera comportado como anticipábamos».

Si tratar de comprender el despliegue de energía increíblemente complejo de 2026 te ha estado rompiendo la cabeza, quizá haya algo de consuelo en el hecho de que ha desconcertado incluso a equipos de ingenieros altamente capacitados con décadas de experiencia al más alto nivel.

La razón principal es que estos motores eléctricos no se comportan de manera estable y predecible, porque aprenden sobre la marcha. Construyen un banco de información basado en datos recopilados no solo en tandas anteriores, sino que incluso optimizan el despliegue y predicen las necesidades futuras de energía de curva a curva.

Por eso cualquier desviación menor puede ser tan disruptiva. Piastri perdió mucho tiempo en pista el viernes por una fuga hidráulica, lo que probablemente lo habría puesto a él y al software de su unidad de potencia en desventaja. En su primera tanda en Q3 se fue largo y levantó grava. Eso no solo arruinó su primera vuelta, sino que también pudo haber tenido un impacto en cómo se comportó su unidad de potencia en la segunda tanda, castigando al australiano en diferentes tandas por un pequeño error.

Oscar Piastri, McLaren

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

«No operas estas unidades de potencia en un loop abierto, por lo que yo pudiera tener una simulación offline y decir, oh, así es como se desplegará la potencia eléctrica, y siempre será idéntica a sí misma», intentó explicar Stella.

«Hay un gran componente que ocurre con cálculos en vivo, y la unidad de potencia en cierto modo piensa hacia adelante, calcula hacia adelante lo que tiene que hacer basándose en algunos [parámetros]. Por eso no es tan fácil entender qué tipo de cálculos se hicieron mientras el coche estaba en marcha».

Es especialmente difícil de entender para los pilotos, lo cual es una de las razones por las que han sido tan críticos con las reglas de 2026. En lugar de ir a fondo y marcar la diferencia con su compromiso en las curvas más desafiantes de Spa, la mayor parte de su atención se centra en optimizar las técnicas de frenado y recuperación para recargar la batería de la manera más eficiente posible.

Como dijo Russell después de la clasificación: «Toda mi atención durante las últimas 36 horas ha estado en la velocidad en recta. No se ha centrado en la puesta a punto, los neumáticos ni nada, porque todos estamos tratando de resolver qué está pasando».

Como detalló Stella: «Esto no es solo por la influencia que tiene en las rectas, sino también porque afecta los puntos de frenada, porque si tienes una cantidad adicional de recuperación de [energía] antes de frenar, entonces llegas a la zona de frenado 10km/h más lento y tu punto de frenada cambia.

«Esto es bastante difícil de dominar para los pilotos. No se trata solo de sacar el máximo partido a la unidad de potencia, sino también de que las variaciones de la unidad de potencia afectan tus referencias al aproximarte a una curva.

George Russell, Mercedes

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

«[El software de la unidad de potencia] definitivamente aprende, pero las variaciones son tan pequeñas que pueden ocurrir de una vuelta a otra, incluso si has aprendido de las vueltas anteriores».

Los pilotos sienten que ya no solo luchan contra sus rivales, los límites de agarre de su coche y las leyes de la física, sino contra los algoritmos de aprendizaje automático de su propia unidad de potencia.

La relativa falta de zonas de frenado de la veloz Spa como oportunidades naturales de recuperación ha sacado a relucir la versión más extrema de las reglas de 2026, y ha hecho que algunos pilotos esperen con ganas la carrera de la próxima semana en el Hungaroring de aceleración y frenada constantes, por encima de uno de los circuitos tradicionalmente favoritos de los pilotos.

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Kimi Antonelli, piloto de Mercedes en Fórmula 1, ha admitido que a veces desearía poder pasar «desapercibido» mientras aprende a lidiar con su recién adquirida fama en su Italia natal.

Hablando durante la rueda de prensa de los pilotos antes del Gran Premio de Bélgica, a Antonelli se le preguntó cómo está gestionando la atención en su país natal a medida que aumenta su perfil público. Aunque el italiano agradece el apasionado apoyo de su afición local, explicó que gestionar la presión resultante sigue siendo una prioridad para él.

«Es genial ver el apoyo cuando vuelvo a casa», explicó el actual líder del campeonato. «Como italianos, somos bastante emocionales. Mostramos mucho nuestras emociones. Así que ver la emoción es genial. Sin embargo, también hay que tener cuidado con las expectativas que se generan. Pero siempre es genial volver a casa, especialmente después de un buen fin de semana, y ver tanto apoyo.

«Además, respecto a la otra pregunta sobre ser famoso, hay momentos en los que te gustaría no ser reconocido cuando haces ciertas cosas, cuando sales a cenar. Pero eso también forma parte de ser deportista.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

«Para ser sincero, siempre que seas capaz de aceptar estos momentos, creo que también es muy bonito y muy agradable. Pero, por supuesto, hay momentos en los que me gustaría pasar desapercibido. Al mismo tiempo, sé que forma parte de ello, y estoy muy feliz así.»

Antonelli, que está solo en su segunda temporada en F1, lidera actualmente el campeonato de pilotos con 25 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo en Mercedes George Russell, segundo. El joven de 19 años se convirtió en el piloto más joven en liderar el campeonato tras victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón. Continuó su gran estado de forma con victorias en los tres grandes premios siguientes en Miami, Canadá y Mónaco.

No ha celebrado en lo más alto del podio desde la carrera por las calles de Montecarlo. Se retiró del Gran Premio de Barcelona-Catalunya, terminó tercero en Austria y 15º en Gran Bretaña.

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Bueno, al menos George Russell, piloto de Mercedes en la Fórmula 1, ya no necesita contratar los servicios de un falsificador de arte profesional.

El jueves en Spa, describió tener que emular el estilo de conducción de su compañero de equipo, en lugar de seguir sus propios instintos, en estos términos: «Es como si alguien te pidiera dibujar la Mona Lisa y tuvieras la Mona Lisa a tu lado, ¿crees que podrías lograrlo de inmediato?»

Pero después de la clasificación para el Gran Premio de Bélgica en Spa, donde quedó a 0.508s de la vuelta de pole de su compañero de equipo Kimi Antonelli, Russell afirmó que la diferencia de velocidad punta entre los dos Mercedes oficiales no puede explicarse por completo solo en términos de estilo de conducción.

«Ayer [en FP1 y FP2] perdía ocho décimas en las rectas, hoy estoy perdiendo cuatro décimas», dijo.

«Así que es un paso en la dirección correcta, pero vimos esto desde Silverstone: pensamos que habíamos encontrado el problema, pensamos que eran simplemente los frenos. No eran los frenos.

«Luego pensamos que era mi estilo de conducción, con el acelerador, y me convencí de que era algo en mí, con el estilo de conducción. Ahora estamos muy seguros de que no es el estilo de conducción y de que hay un problema serio en juego aquí, y el equipo está trabajando duro para resolverlo.

«Pero cada vuelta que doy, cuando veo que estoy perdiendo desde dos décimas hasta seis décimas en las rectas, es bastante exasperante.»

George Russell, Mercedes

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Entre los resultados inesperados más sutiles del reglamento técnico de 2026 está la interacción entre la dinámica del chasis y el estilo de conducción con las características energéticas de las nuevas unidades de potencia. Dada la capacidad de almacenamiento relativamente pequeña de las baterías de los coches, los pilotos que pierden demasiada velocidad en las curvas, y que luego usan un despliegue eléctrico adicional para recuperar esa velocidad, pagan las consecuencias más adelante en la vuelta cuando disminuyen los niveles de carga.

En circuitos llamados «de poca energía» como Silverstone y Spa, donde la proporción de curvas respecto a rectas —y el tipo de curvas— ofrece menos oportunidades de recuperar energía mediante la frenada y el lift-and-coast, problemas como este tienden a agravarse a lo largo de la vuelta.

La teoría de trabajo de Mercedes para el déficit entre Russell y Antonelli era que el estilo de conducción de Russell —tiende a frenar más tarde y de forma más agresiva, potencialmente manteniendo menos velocidad en curva— explicaba que se quedara sin carga eléctrica antes. De ahí que hablara en Austria, y de nuevo en Spa, de tener que adoptar técnicas de conducción contrarias a la intuición para sacar lo mejor del coche.

Pero ahora, tanto él como el equipo están buscando respuestas en otra parte.

«Me sentí muy feliz y satisfecho con mi vuelta, para ser sincero, como mínimo habría estado luchando por la primera fila», dijo Russell.

«Pero todo mi enfoque durante las últimas 36 horas ha estado en la velocidad en línea recta. No ha estado centrado en la puesta a punto, los neumáticos ni nada, porque todos estamos intentando resolver qué está pasando.

«Incluso en mi última vuelta, por alguna razón perdí otra décima y media respecto a mí mismo, solo en la recta. Estás mirando en el volante, simplemente perdiendo velocidad cuando vas a fondo en la recta. Te sientes impotente.

George Russell says he feels «powerless»

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

«No sabemos qué está pasando. No creo que sea la unidad de potencia, para ser sincero.

«Pero hay algo que nos está frenando en las rectas y, como dije, el equipo está realmente encima de ello ahora para intentar resolverlo.»

La investigación de los datos disponibles revela que la principal zona de pérdida de tiempo de Russell frente a Antonelli —sin duda al comparar sus vueltas más rápidas de la Q3— está en la ‘recta’ final entre Blanchimont y la chicana. Y como dijo, allí fue más lento de lo que había sido en su vuelta anterior.

El ingeniero de carrera de Russell, Marcus Dudley, le informó durante la clasificación de que su principal zona de pérdida de tiempo en curva era la curva 14 —Campus—, y los datos confirman un pequeño déficit allí en la Q3. Pero, en realidad, ese fue solo el punto de partida de una brecha que se amplió a un ritmo lineal de una décima a cinco décimas entre Stavelot y la chicana final.

Las trazas de datos de velocidad a través de esta sección siguen líneas ampliamente paralelas, pero con el coche de Antonelli siempre unos kilómetros por hora más rápido.

El jefe del equipo, Toto Wolff, sugirió que una posible explicación podría ser que Antonelli y Russell no están sincronizados en términos de uso de la unidad de potencia: el motor de Antonelli está ‘más fresco’.

Toto Wolff, jefe de Mercedes en la F1.

Photo by: Anni Graf – Formula 1 via Getty Images

«George obviamente está sufriendo por falta de velocidad en línea recta, algo que no podemos explicar, un par de décimas», dijo Wolff.

«Literalmente no hemos dejado piedra sin remover. ¿Es la unidad de potencia, que Kimi tiene una unidad de potencia completamente nueva y esto marca una diferencia?

«Lo veremos en los próximos circuitos porque estarán menos faltos de energía. No supone una gran diferencia.»

A menudo ocurre que los pilotos se convencen de que un problema está en el coche cuando en realidad está en sus cabezas. Los equipos les siguen la corriente hasta cierto punto, incluso cambiando el chasis, pero a partir de ese punto el margen para las excusas empieza a disminuir rápidamente.

Sin embargo, si la adaptación del estilo de conducción no ha logrado el efecto deseado, vale la pena explorar otras opciones.

«Pensábamos que estaba en el estilo y la técnica de conducción, pero finalmente hemos concluido que no», dijo Russell.

«Lo hemos cambiado todo. Fueron cuatro décimas en las rectas en la Q3, y es frustrante, cada vuelta que he entrado este fin de semana viendo entre dos décimas y cuatro décimas. En FP2 ayer fueron siete décimas.

«El equipo está trabajando muy duro para entender qué es. Lo vimos ya en Austria, de hecho. Vimos señales, pero siempre pensamos que había una razón.

«En la clasificación sprint de Silverstone vimos una pérdida de tres décimas y media. Pensamos que habíamos encontrado el problema.

«Seguimos pasando por este proceso de pensar que es esto. Lo cambiamos. No es esto.

«Quizá sea el estilo de conducción. Pensé que era el estilo de conducción.

«Sinceramente, llegué a este fin de semana, lo dije el jueves, creo que es el estilo de conducción.

«Cambiamos el estilo de conducción. No es el estilo de conducción. Como dije, el equipo está trabajando súper duro para entender qué es.»

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