En el formato muy particular de la clasificación para las 24 Horas de Nürburgring, Max Verstappen participó con su equipo en la Top Qualifying 2, con el claro objetivo de meterse entre los siete primeros.
Estos quedaban efectivamente clasificados para la Top Qualifying 3, en la que se decidirá la pole position de la prueba alemana. Aunque no fue sencillo, el neerlandés cumplió su misión al marcar el sexto mejor tiempo al término de la TQ2.
«Me sentía cómodo en el coche», declaró el neerlandés al bajarse de su coche. «Nuestro objetivo era meternos en la Top Qualifying 3, lo que, por supuesto, no es fácil vista la competencia. Es extremadamente duro, ya saben, hay muchos coches rápidos, pero logramos colarnos. Así que la última vuelta fue justo suficiente.»
«Estuvo bien. Tuve suerte de que la pista estuviera seca, el coche se comportaba bien y logramos pasar. Ese era el objetivo.»
La continuación y, por tanto, la lucha por la pole en sí contra los otros 11 clasificados, quedará en manos de Daniel Juncadella, miembro del cuarteto que pilota el Mercedes-AMG GT3 N°3 de Verstappen Racing, junto a Jules Gounon y Lucas Auer. El trazado, afectado al momento de escribir estas líneas por un fuerte aguacero, podría estar empapado.
Las «peores condiciones» para descubrir la noche
Photo de: Marc Fleury
Verstappen también volvió sobre la sesión del día anterior, en la Qualifying 2, en la que dio sus primeras vueltas de noche en la Nordschleife. Unas vueltas muy limitadas en número porque se realizaron en condiciones dantescas con lluvia y niebla.
«Y sí», lanzó con una sonrisa, «ayer, las condiciones eran muy cambiantes y para mí era la primera vez de noche, con probablemente las peores condiciones posibles: la lluvia, [y] la niebla que iba entrando. Pero al menos pude hacerme una primera idea de lo que debería esperar durante la carrera. Así que fue algo bueno.»
«Sinceramente, creo que nos hemos preparado lo mejor que hemos podido como equipo, especialmente durante las últimas carreras», añadió. «Y este fin de semana, ya saben, es realmente un grupo de profesionales que se entregan en cuerpo y alma a todo lo que hacen. Así que esperamos poder obtener un buen resultado.»
Zak Brown ha enviado una carta al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, expresando sus preocupaciones sobre el tema de la propiedad común de varios equipos inscritos en el Campeonato Mundial de Fórmula 1. El asunto no es nuevo, pero en las últimas semanas ha vuelto a estar de actualidad tras las informaciones relativas al interés de Mercedes por la compra de la participación minoritaria (el 24%) del equipo Alpine F1 que el fondo de inversión Otro Capital estaría dispuesto a poner en el mercado.
El director ejecutivo de McLaren ha puesto negro sobre blanco una posición ya expresada en varias ocasiones, reiterando sus propias dudas sobre las relaciones de alianza entre escuderías que comparten un accionista.
Liam Lawson, Racing Bulls
Foto di: Ryan Pierse / Getty Images
En una reciente conferencia de prensa celebrada en el McLaren Technology Center, Brown aportó ejemplos concretos, citando la ausencia del gardening leave entre equipos pertenecientes a la misma propiedad, como en el caso de Red Bull Racing y Racing Bulls. La Fórmula 1 ha aceptado durante años la presencia del equipo satélite de Red Bull, pero se trata de una realidad nacida en un contexto muy diferente del actual. El acuerdo que condujo al nacimiento de la Scuderia Toro Rosso se remonta, de hecho, a hace más de veinte años.
La alarma lanzada por Brown apunta sobre todo a evitar que este modelo pueda difundirse a medio y largo plazo. El propio Ben Sulayem, interviniendo durante el fin de semana del Miami Grand Prix, subrayó la necesidad de regular un tema que, por el momento, no está regulado de manera específica.
Franco Colapinto, Alpine
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
La posibilidad de que Mercedes entre en el capital de Alpine preocupa a quienes temen las ventajas derivadas del control directo o indirecto de un segundo equipo. Además de la cuestión del tiempo de «gardening», Brown también mencionó otros aspectos sensibles: las posibles ayudas en pista (citando la vuelta rápida de Daniel Ricciardo en el GP de Singapur de 2024, la integridad deportiva en las sedes en las que se debaten cuestiones reglamentarias y el intercambio de recursos. El panorama trazado es el de una Fórmula 1 en la que los equipos sin alianzas estratégicas corren el riesgo de encontrarse en una posición de desventaja respecto a los competidores.
Observando lo que ocurre en otros deportes, la discusión no parece en absoluto inédita. En los principales campeonatos de fútbol europeos, así como en las ligas profesionales estadounidenses más importantes, los reglamentos prohíben expresamente la posesión de participaciones en varios equipos. La Fórmula 1 aún no ha afrontado el tema de manera orgánica, pero los tiempos parecen ya maduros para hacerlo, previniendo en el futuro situaciones potencialmente controvertidas y fuente de inevitables polémicas.
El piloto de Cadillac Formula 1 Valtteri Bottas ha revelado que su coche fue robado durante el fin de semana del Miami Grand Prix, dejando al ladrón con su pase de paddock y pase de aparcamiento VIP, y el FBI estuvo involucrado.
El piloto finlandés detalló cómo el Cadillac Escalade proporcionado por el equipo fue robado de la entrada de su Airbnb durante un podcast con Paul Ripke para el canal de YouTube del piloto de Cadillac.
En lugar de alojarse en el centro de Miami o en South Beach, Bottas decidió establecerse en Fort Lauderdale para el fin de semana del Miami Grand Prix. Sin embargo, el entorno más tranquilo se vio alterado el sábado por la mañana. Bottas había regresado a su alojamiento el viernes por la noche después de la práctica y la clasificación sprint, cerró el vehículo de forma segura y dejó las llaves a salvo dentro de la casa.
«Para el Miami Grand Prix, antes me alojaba en Miami. Me he alojado en Miami y también en South Beach, pero Fort Lauderdale está a la misma distancia de la pista o incluso menos. Hay un poco menos de tráfico. Esa ciudad es un poco más tranquila que Miami. Siento que es un poco más auténtica. Por eso me quedo en Fort Lauderdale. Lo prefiero a Miami. Para mí, Miami es un poco demasiado,» explicó Bottas.
Añadió: «Volví el viernes como de costumbre. Conduje nuestro coche hasta la entrada, cené rápido y me fui temprano a la cama. Las llaves del coche están dentro de la casa. El coche está cerrado.»
El ex piloto de Mercedes solo descubrió que el lujoso SUV faltaba momentos antes de que tuviera que salir hacia el Hard Rock Stadium.
«Me desperté el sábado por la mañana. Estaba en la ducha unos 15 minutos antes de salir hacia la pista. Y entonces Paul Harris, que también se alojaba en el Airbnb, me llama. Y yo estaba como: ‘¿Hola? ¿Por qué me llamas? Estoy justo al lado.’ Él dijo: ‘Te quería preguntar adónde fuiste.’ Yole dije: ‘¿Qué quieres decir?’
«‘Bueno, el coche ha desaparecido.’ Así que no podía creerlo. Salí, abrí la puerta. El Escalade había desaparecido. Las llaves seguían dentro sobre la mesa. Podía verlas y estaba como: ‘¿Qué? ¿Qué? ¿Cómo?’ Así que, nuestro coche fue robado de la entrada de nuestro Airbnb.
«Obviamente, iba a llegar tarde a la pista porque teníamos que encontrar otra forma de transporte. Pero sí, por suerte enviaron otro Escalade, nos llevó a la pista, y entonces pensé: ‘Oh, mi pase de paddock estaba en el coche.’ No tenía pase de paddock. Así que, de todos modos, encontré una solución para eso. El FBI se involucró. Investigación completa.»
Bottas concluyó: «Tuvo todas las oportunidades para ese día, conseguir el aparcamiento VIP, caminar al paddock, registrarse, ir al equipo. Pero no, al día siguiente ya apareció abandonado en algún lugar de una zona sospechosa, en una zona con alta criminalidad.
«Así que la policía y el FBI se involucraron precisamente por esta razón que mencionaste. Teníamos el pase de aparcamiento, así que alguien podría haber conducido el coche hasta la pista. Tenían mi pase, pero obviamente no estaban interesados en la carrera de F1.
«Aparentemente, probablemente solo cometieron un delito con el coche y luego lo abandonaron. Así que, en mi mente, debió de haber sido como un coche de fuga o algo así, ¿sabes? O sea, es triste que perdiéramos el coche, pero la historia es genial.»
Tras conseguir recientemente tres victorias consecutivas en Grandes Premios, el piloto de Mercedes Kimi Antonelli lidera el Campeonato Mundial de Fórmula 1 con 20 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell. Antes de la próxima carrera en Canadá, el británico está ahora bajo presión.
El experto Jolyon Palmer ha observado que el rendimiento de Russell este año ha empeorado «con cada fin de semana». «En Melbourne estuvo sobresaliente, en China tuvo mala suerte, en Japón le costó y en Miami no estuvo en ninguna parte», escribió Palmer en su columna para F1.com.
De hecho, Russell ganó el arranque de la temporada en Australia, en China al menos terminó segundo y luego se quedó fuera del podio tanto en Japón como en Miami. Mientras tanto, con Antonelli ocurre exactamente lo contrario, según Palmer. El adolescente va mejorando cada vez más.
«Nunca había visto a Kimi tan bien [como en Miami]», dice el ex piloto de Fórmula 1, y explica: «Sus victorias en China y Japón fueron convincentes, pero no especialmente espectaculares. En China tenía, con diferencia, el coche más rápido, y su compañero de equipo tuvo problemas.»
«En Japón fue sin duda el más rápido, pero en la carrera recibió apoyo adicional del coche de seguridad», recuerda. En cambio, en Miami tuvo «a su compañero de equipo bajo control como nunca antes», elogia Palmer.
«George tuvo dificultades para siquiera acercarse a él unas pocas décimas de segundo», dice el experto, que subraya: «Ahora su compañero de equipo ha alcanzado un nuevo nivel de rendimiento, y poco a poco se enfrenta a las mismas preguntas y preocupaciones que su compatriota Lando Norris hace doce meses.»
Por qué Russell necesita un «nuevo comienzo»
En McLaren se vio una imagen similar en 2025, cuando Norris ganó el arranque de la temporada en Australia, pero en los meses siguientes Oscar Piastri lo superó y se escapó en el Mundial. Solo después de la pausa de verano volvió a cambiar la situación y Norris acabó siendo campeón del mundo.
«George necesita un nuevo comienzo», explica Palmer, «y la próxima vez tendrá la oportunidad perfecta para ello». Porque, aunque según el propio Russell Miami es una pista que nunca se le ha dado especialmente bien, el británico es considerado todo un «especialista en Canadá».
En 2024 y 2025 estuvo en la pole position en Montreal en ambas ocasiones, y el año pasado incluso pudo ganar el Gran Premio. «Parece que Canadá ya es un fin de semana decisivo en esta temporada 2026», explica por eso Palmer.
«Antonelli está en una forma que casi nadie habría podido prever en febrero. Si vuelve a ganar en un circuito en el que Russell ha brillado en los últimos años, eso sería una declaración aún más clara que su actuación en Miami», subraya.
La presión, por tanto, recae claramente sobre Russell en la próxima carrera.
Mientras que los primeros fines de semana de carreras del año resultaron particularmente complicados en el lado del chasis para Red Bull – antes de que lograra avances significativos durante el parón de abril – el equipo consiguió sorprender a algunos de sus rivales en el frente de la unidad de potencia.
Aunque el comentario de Toto Wolff en Bahréin sobre que Red Bull era la «referencia absoluta» estaba claramente motivado políticamente, sí subrayó que Red Bull Ford Powertrains al menos no está haciendo el ridículo como recién llegado.
Max Verstappen se hizo eco de esa opinión tras el problemático Gran Premio de Japón, afirmando que tanto el motor de combustión como el despliegue de la potencia eléctrica «desde luego no» eran los mayores problemas de Red Bull.
El hecho de que la unidad de potencia esté a un nivel competitivo no solo es una confirmación importante para el propio Red Bull tras la audaz decisión de tomar plenamente su destino en sus propias manos, sino también para su nuevo socio Ford.
«Ha sido un largo camino, tres años y medio para poner la unidad de potencia en pista, así que fue fantástico verlo en Melbourne para el inicio de la temporada. Y es genial que Ford esté de vuelta de verdad en este deporte», dijo el director de Ford Performance, Mark Rushbrook, a Motorsport.com durante una entrevista exclusiva.
«Sabíamos qué desafío increíble sería, simplemente estar en la parrilla con la nueva unidad de potencia, para ser honestos. Pero estar en la pelea como estamos, sin duda se siente bien.»
El producto final es el resultado de un proceso intenso que comenzó en 2021, después de que Honda decidiera poner fin a su proyecto de F1. La construcción de la nueva instalación de Red Bull se completó en solo 55 semanas, mientras que se reunió una plantilla diversa bajo el liderazgo de Ben Hodgkinson – incluyendo numerosas contrataciones de Mercedes High Performance Powertrains.
La construcción de las instalaciones de Red Bull Ford Powertrains se completó en solo 55 semanas.
Photo by: Red Bull Content Pool
Después de que fracasaran las largas negociaciones con Porsche, Ford entró como socio comercial y técnico de Red Bull, con Rushbrook simplemente enviando un correo electrónico al ex jefe del equipo Christian Horner, aunque el estadounidense subraya que la relación ha cambiado desde entonces.
Según Rushbrook, Ford ha contribuido más de lo acordado inicialmente. Se suponía que el fabricante estadounidense se centraría principalmente en la parte eléctrica, aunque eso cambió con el tiempo, también vinculado a la estrategia de Ford en el sector automovilístico, con la empresa revirtiendo su decisión anterior de dejar de producir coches impulsados únicamente por motores de combustión.
«El área más importante que no esperábamos es hasta qué punto nos ha exigido en algunas cosas como la fabricación aditiva o la fabricación avanzada. La capacidad de imprimir piezas, hacerlas tan rápidamente con ese tiempo de respuesta, y con el control de calidad y la precisión que se necesitan, el control dimensional que se necesita», explicó Rushbrook.
«Eso nos ha llevado mucho más lejos de lo que jamás anticipamos, pero también ha sido un gran beneficio para otros programas de competición.»
Por qué el panorama competitivo depende en parte de las condiciones
El resultado de ese proceso es, como indica Rushbrook, «estar en la pelea», aunque añade que la competitividad pura de la unidad de potencia de Red Bull puede variar según las circunstancias.
«Creo que las condiciones ciertamente tienen un impacto en ello, porque estas unidades de potencia son sin duda sensibles a las temperaturas y a las condiciones ambientales. Así que estamos viendo diferencias en esas distintas condiciones, y eso también es parte de lo que tenemos que resolver.»
Según Rushbrook, la FIA debe tener en cuenta este aspecto al decidir quién sí y quién no califica para Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora [ADUO], la red de seguridad incluida en el reglamento de unidades de potencia de 2026.
Mark Rushbrook, Director Global de Ford Performance
Photo by: Michael L. Levitt / Motorsport Images
«Obviamente, la FIA y la F1 necesitan analizar los datos y tomar esas decisiones, pero tienen que hacerlo observando su contexto, no limitándose a mirar ciegamente los datos. Sino entendiendo realmente qué está contribuyendo a ello.
«Simplemente las condiciones bajo las que rodamos en pista, las temperaturas, la humedad, el entorno en el que compites, porque cada unidad de potencia tiene una sensibilidad diferente a esas condiciones.»
Sin embargo, la FIA ha aclarado que, tras las conversaciones con todos los equipos y fabricantes de PU, quiere mantener las mediciones de ADUO lo más simples posible.
«Desde el principio, se ha discutido de forma transparente entre la FIA y los fabricantes de unidades de potencia que ciertos factores que en última instancia pueden afectar el rendimiento del motor de combustión interna, como las temperaturas de los fluidos, la aerodinámica externa y variables similares, se recogerían como parte de las mediciones a bordo del coche, y que no se aplicaría ninguna metodología de corrección.»
Cuando Red Bull y Ford analizan sus propios datos, pueden ver claramente las fortalezas y debilidades de la unidad de potencia DM01 en diferentes condiciones. Internamente, hay una imagen clara de lo que todavía falta y de lo que se necesita para ser más competitivos, aunque Rushbrook no quiere hablar de ello públicamente.
«Sí tenemos una imagen clara de eso, pero no es algo de lo que queramos hablar», añade.
Como mínimo, coincide con Verstappen en que la unidad de potencia de Mercedes sigue pareciendo la referencia en la parrilla actual, y que Red Bull Ford todavía tiene pasos por dar para igualar tanto su rendimiento absoluto como su consistencia.
«Bueno, sí, es bastante buena», sonrió Rushbrook cuando fue preguntado por la unidad de potencia de Mercedes.
La Fórmula 1 vive en la temporada 2026 una transformación técnica sin precedentes, con la llegada de los motores híbridos donde, al menos en este año, el reparto de la potencia es 50 por ciento proveniente del motor de combustión y el resto del sistema eléctrico.
Para la temporada 2026, la FIA estableció una serie de reglas para evitar que un fabricante domine de forma aplastante sobre el resto. Bajo el nombre de ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities que en español significa Oportunidades adicionales de desarrollo y mejora), la FIA ha introducido un sistema que permitirá a los motoristas con desventaja técnica desarrollar sus propulsores fuera de las restricciones habituales.
¿Qué es exactamente el ADUO?
El ADUO es un mecanismo integrado en el Reglamento Técnico de 2026 que permite a los fabricantes de unidades de potencia (UP) realizar mejoras adicionales en sus motores homologados. A diferencia de temporadas pasadas, donde el congelamiento de motores impedía reaccionar ante un déficit de potencia, este sistema busca garantizar una competencia cerrada durante el ciclo 2026-2030.
El índice de rendimiento del ICE (motor de combustión interna)
Para determinar quién tiene derecho a estas mejoras, la FIA monitorea el rendimiento del Motor de Combustión Interna (ICE). El cálculo se basa en el Índice de Rendimiento del ICE, que analiza factores como:
Par del eje de entrada.
Velocidad del motor.
Potencia del MGU-K.
Sensibilidad de la potencia en el tiempo de vuelta.
Este análisis no representa el rendimiento total de la unidad de potencia, ya que el sistema ERS (sistema de recuperación de energía) queda fuera de esta medición específica.
¿Quiénes califican para las mejoras adicionales?
El umbral mágico es el 2%. Si el índice de un fabricante está por debajo del mejor motor de la parrilla por este margen o más, se activan las oportunidades de desarrollo:
Déficit entre 2% y 4%: El fabricante tendrá derecho a una mejora adicional en la temporada actual y una más en la siguiente.
Déficit mayor al 4%: El fabricante recibirá dos mejoras adicionales en la temporada en curso y dos más para la campaña posterior.
Existe una letra pequeña en el reglamento: Si un motorista no califica para el ADUO tras los dos primeros períodos de una temporada, no podrá solicitarlo tras el tercer y último período de ese mismo año.
Alivio financiero: El tope de gastos se ajusta
Nikolas Tombazis, Director de Monoplazas de la FIA, ha dejado en claro que el ADUO no es un Balance de Desempeño (BoP) como el que se usa en otras categorías. No se otorgará más flujo de combustible ni se quitará lastre de forma arbitraria, sino que está más enfocada en administrar gastos y desempeño.
Los fabricantes que cumplan los criterios recibirán presupuestos extra fuera de su límite de costos para financiar el desarrollo necesario para tratar de igualar a la competencia y los montos quedan de la siguiente manera:
Déficit de 2-4%: Hasta $3.0 millones de USD.
Déficit de 4-6%: Hasta $4.65 millones de USD.
Déficit de 6-8%: Hasta $6.35 millones de USD.
Déficit de 8-10%: Hasta $8.0 millones de USD.
Déficit mayor al 10%: Hasta $11.0 millones de USD, con la posibilidad adicional (solo en 2026) de anticipar $8.0 millones de presupuestos futuros.
Calendario de monitoreo: Ajustes por la situación en Medio Oriente
Originalmente, la temporada 2026 se dividía en tres bloques de seis carreras cada uno. Sin embargo, debido a las interrupciones en Medio Oriente, el primer período se ha ajustado para cubrir las primeras cinco carreras del año:
Período 1: Australia, China, Japón, Miami y Canadá.
Período 2: Mónaco a Hungría (Carreras 6-11).
Período 3: Países Bajos a México (Carreras 12-18).
Los resultados del primer bloque se comunicarán dos semanas después del GP de Canadá. Las mejoras aprobadas podrán implementarse inmediatamente en la siguiente carrera.
¿Qué se puede mejorar bajo el ADUO?
Aunque el ICE es el termómetro de medición, las mejoras permitidas abarcan casi toda la arquitectura de la unidad de potencia. Las mejoras no son acumulativas dentro de una temporada y cualquier oportunidad no utilizada antes de la última carrera del año se perderá definitivamente.
Componentes del motor de combustión y sistema de escape.
Los buenos resultados obtenidos en el inicio de la temporada han devuelto la sonrisa a Alpine. En los cuatro fines de semana de carrera disputados hasta ahora, el equipo ha estado constantemente en el top 10, subiendo al quinto puesto en la clasificación de Constructores, a siete puntos de Red Bull. En la última cita, en Miami, para completar el buen momento también llegó la buena actuación de Franco Colapinto, séptimo en la meta al término de un fin de semana muy positivo.
Cuando llegan buenas noticias desde la pista, es natural que también en otros frentes el clima se vuelva cada vez más favorable. El medio GP Blog ha revelado que estaría en curso una negociación con la casa de moda Gucci, lista para entrar en 2027 como title sponsor del equipo. Gucci es una de las marcas propiedad del grupo Kering, al frente del cual (en el papel de CEO) está desde el pasado septiembre Luca De Meo, CEO de Renault Group hasta el añompasado. Durante varios años el directivo italiano estuvo muy cerca del proyecto Formula 1, promoviendo el cambio de nombre del equipo de Renault a Alpine con el objetivo de relanzar la imagen de la marca deportiva del grupo.
También está en el centro de la atención otro asunto que involucra a Alpine. El pasado marzo surgió el rumor según el cual Mercedes estaría siguiendo de cerca la participación de Otro Capital en Alpine: una cuota del 24% adquirida por el fondo en diciembre de 2023 por 200 millones de euros. La inversión ha resultado extremadamente rentable, dado que el valor de la participación hoy se habría más que triplicado. De ahí la posibilidad de que Otro Capital pueda decidir monetizar mediante una venta.
Franco Colapinto, Alpine, Pierre Gasly, Alpine
Foto di: Liam Fabre
Mercedes, desde este año socio técnico de Alpine, fue un nombre que surgió como potencial comprador, y en el paddock no faltaron las reacciones. Hay quien se dijo sorprendido ante la idea de ver a un equipo oficial con otro constructor presente en su accionariado y, sobre todo, quien expresó preocupación por las posibles implicaciones derivadas de la presencia de Mercedes en un segundo equipo.
En el fin de semana de Miami el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, aclaró que la Federación está examinando y evaluando la legitimidad de la posesión de dos equipos por parte de un único constructor. Si la FIA decidiera intervenir bloqueando la operación, la cuestión podría involucrar también a Red Bull, que desde hace veinte años controla un segundo equipo en Formula 1 en Racing Bulls. En este caso, sin embargo, los orígenes de la situación están lejos de lógicas políticas, ya que en 2005 el equipo Minardi fue salvado del cierre tras el difícil periodo bajo la gestión de Paul Stoddart.
La cuestión sigue en cualquier caso abierta. Es posible que entre los potenciales compradores también den un paso al frente otras entidades, pero no se puede excluir que al final sea el propio Alpine el que vuelva a comprar la cuota vendida hace dos años y medio, ejerciendo el derecho de tanteo previsto en el acuerdo.
Max Verstappen hará su debut en las 24 Horas de Nurburgring el próximo fin de semana. Al hacerlo, se une a una larga lista de pilotos de Fórmula 1 que han participado en este clásico de resistencia.
La participación de Verstappen no solo es una gran noticia por su estatus, sino también porque pasa a formar parte de un grupo selecto. Desde 1970, el primer año de la carrera, más de 30 pilotos de Fórmula 1 han competido en este legendario evento en el Nordschleife.
Sin embargo, lo que inmediatamente hace único a Verstappen es su trayectoria. Con cuatro títulos mundiales, supera a casi todos los anteriores pilotos de F1 que participaron en la carrera de Nurburgring. Solo nombres como Niki Lauda, Nelson Piquet y Jack Brabham se acercan en cuanto a campeonatos. De ellos, Lauda es también el único campeón mundial de F1 que realmente ha ganado la carrera (1973).
En términos de experiencia en Fórmula 1, Verstappen también destaca. Con más de 230 grandes premios iniciados, tiene más participaciones que cualquier otro piloto de F1 que haya competido alguna vez en la carrera de 24 horas. Eso subraya su estatus como uno de los pilotos activos más experimentados y exitosos que han tomado la salida, aunque cabe señalar que el calendario de F1 ha incluido significativamente más carreras en los últimos años de las que tenía en la década de 1980, por ejemplo.
Sin embargo, también hay estadísticas en las que Verstappen no puede competir (todavía). Hans-Joachim Stuck ostenta el récord con nada menos que 19 participaciones en las 24 Horas de Nurburgring entre 1970 y 2011, incluidas tres victorias. Markus Winkelhock (16 participaciones, tres victorias) y Pedro Lamy también destacan. Este último es, de hecho, el expiloto de F1 más exitoso en la historia de la carrera, con cinco victorias absolutas.
Un nuevo capítulo
Lo que destaca en las estadísticas es la fuerte representación alemana. Una gran proporción de los participantes procede de ese país, lo cual es lógico dadas las conexiones históricas y geográficas con Nurburgring. Nombres como Bernd Schneider, Christian Danner y Heinz-Harald Frentzen dieron el salto de la F1 al Nordschleife.
La pregunta ahora es dónde se ubicará Verstappen en esta lista. En carreras anteriores, ya ha demostrado que puede luchar inmediatamente en cabeza y se ha batido dos veces por el liderato con el experimentado piloto de GT3 Christopher Haase.
Verstappen incluso ganó la segunda carrera de la Nurburgring Langstrecken-Serie (NLS) junto a Jules Gounon y Dani Juncadella, hasta que el equipo fue descalificado por usar demasiados juegos de neumáticos.
Max Verstappen competirá en las 24 Horas de Nurburgring con un Mercedes-AMG GT3
Photo by: Red Bull Content Pool
Una victoria en el debut sería histórica y lo colocaría junto a Lauda en los libros de récords. De manera más realista, primero podría adquirir experiencia, como hicieron muchos predecesores, aunque con un equipo tan fuerte el objetivo está claro: luchar por la victoria absoluta.
De cualquier manera, la participación de Verstappen marca un nuevo capítulo en la rica historia de los pilotos de Fórmula 1 en el Nurburgring Nordschleife.
Todos los pilotos de F1 que compitieron en las 24 Horas de Nurburgring
Max Verstappen puede que desde 2024 ya no tenga permitido por Red Bull disputar más carreras de simulador durante los fines de semana de Fórmula 1, pero desde luego no se queda quieto. Al contrario: el neerlandés ya ha encontrado una nueva ocupación nocturna. En cuanto termina el día de Gran Premio, su atención se desplaza con frecuencia a cientos de kilómetros de distancia, hacia su propio …Sigue leyendo
Mercedes quiere reafirmar su superioridad técnica: el equipo de Toto Wolff llevará al GP de Canadá el primer gran paquete aerodinámico desarrollado por Simone Resta para el W17. Hasta ahora, el equipo alemán ha dominado la temporada cosechando la victoria de George Russell en el GP de Australia, a la que luego siguieron tres contundentes triunfos de Kimi Antonelli, que se ha colocado al mando del mundial con 20 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo.
Según las indiscreciones, la flecha negra y plateada debería llevar novedades importantes no solo a nivel aerodinámico, para reafirmar la superioridad técnica que Mercedes ha mostrado con el nuevo reglamento de los monoplazas ágiles y la unidad de potencia repartida equitativamente entre el motor térmico y el eléctrico.
El trabajo en el túnel de viento debería valer en torno a tres décimas: las modificaciones parten del alerón delantero y el nuevo comportamiento de los flujos define también el diseño de las cubiertas de carbono de la suspensión delantera y, en consecuencia, del fondo.
Pero Mercedes ha trabajado duro también en otros dos aspectos: la reducción del peso y la mejora de las salidas, auténtico “agujero negro” en las prestaciones del W17 que obliga a los pilotos a remontar, tras arranques iniciales lentos no siempre debidos a errores de procedimiento de quien conduce.
En lo que respecta a la dieta de adelgazamiento, se habla de una caja de cambios aligerada y de otros detalles que deberían acercar el monoplaza de Brackley al peso mínimo, con la esperanza de llegar pronto a la introducción del lastre, una herramienta útil para encontrar un equilibrio más fácil.
Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
En cuanto a las salidas, los ingenieros electrónicos están trabajando para reducir el impacto del turbo “grande”. Hay que decir que en este campo específico, McLaren ha encontrado soluciones que parecen más eficaces respecto a Mercedes con la misma unidad de potencia.
Toto Wolff, en definitiva, no quiere conceder nada a la mejor competencia y exige el máximo esfuerzo por parte del equipo, también porque a partir del 1 de junio se volverá a hablar del motor térmico, ya que la verificación de la relación de compresión, realizada hasta ahora a temperatura ambiente, pasará a ser operativa a 130 grados del aceite.
En el equipo que está imponiendo su ley existe la absoluta convicción de que la variación no tendrá ningún impacto en las prestaciones, mientras que hay quien considera que más adelante en el campeonato podría verse un endurecimiento adicional del dato de verificación.
Este año debemos acostumbrarnos a las geometrías variables de las reglas: en la búsqueda de un modelo de F1 que responda a las exigencias de espectáculo que satisfaga al gran público, vemos cambios repentinos en las normas que inevitablemente desatan polémicas porque no es fácil entender hasta qué punto ciertas decisiones son compartidas o están a favor o en contra de alguien.
Mercedes no quiere que la encuentren desprevenida y en Montreal quiere relanzar sus ambiciones con un salto de calidad con el que quisiera… hacer callar a los adversarios, puesto que la labor de acercamiento de McLaren ha parecido mucho más consistente que la intentada por Ferrari.
