La expiloto de la W Series y analista de Sky Sports, Naomi Schiff, ha planteado que el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, no es alguien con quien George Russell y Kimi Antonelli querrían cruzarse en una discusión sobre órdenes de equipo.
Russell era el claro favorito al llegar a la temporada 2026. Sin embargo, tras ganar el Gran Premio de Australia que abrió el año y la carrera sprint en China, su compañero de equipo de 19 años, Antonelli, se convirtió en una amenaza para sus aspiraciones al campeonato.
El piloto italiano lidera ahora la tabla de posiciones con 20 puntos de ventaja sobre Russell, tras encadenar victorias en los Grandes Premios de China, Japón y Miami. Su sorprendente eclosión en el rendimiento ha puesto sobre la mesa el interrogante de las órdenes de equipo dentro de la escudería de Brackley.
Al analizar cómo Mercedes podría gestionar esta dinámica interna, Schiff explicó en el podcast Up To Speed: «En primer lugar, Toto habrá aprendido muchas lecciones de la era Hamilton-Rosberg, aquella que todos vimos desmoronarse allá por 2016».
«Pero también creo que lanzó un mensaje diciendo que estos pilotos deben recordar que no son más grandes que el equipo. Y si alguien empieza a pensar que se trata solo de ellos, él lo corregirá muy rápido. Ahora, no sé ustedes, pero por más encantador y carismático que parezca Toto, no me da la sensación de que sea alguien con quien te convenga entrar en conflicto».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Toto Wolff, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Así que creo que él va a ser muy, muy claro con sus pilotos. Y en lo que respecta a Antonelli, obviamente es, como hemos venido diciendo, el adolescente más joven en liderar el campeonato mundial de Fórmula 1, lo que también significa que tiene una larga carrera por delante.
Él sabe que tiene que mantener a Toto de su lado. Creo que probablemente sea un poco más complicado para George, porque existe esta presión potencial sobre su asiento. Entonces, ¿juega para el equipo? Porque sabe que eso le da más posibilidades de conservarlo en caso de que Max Verstappen quede disponible. ¿O sale a relucir esa característica egoísta de piloto y dice: ‘Bueno, esta es potencialmente mi única oportunidad de ganar el campeonato mundial, así que, ¿simplemente voy por ello?’».
Max Verstappen se siente atraído por las carreras GT3 porque le ofrecen la oportunidad de marcar la diferencia en un terreno de juego igualado, según el arquitecto de la categoría, Stephane Ratel.
Aunque los pilotos de Fórmula 1 han dejado en gran medida de competir regularmente fuera de los fines de semana de grandes premios en las últimas décadas, aparte de alguna aparición ocasional en la Race of Champions, Verstappen ha ido contra la tendencia al explorar una amplia variedad de máquinas.
Tras probar suerte en la Nordschleife el año pasado, está llevando a cabo un programa más ambicioso en 2026 que incluirá un debut en las legendarias 24 Horas de Nurburgring a finales de este mes.
La creciente atracción del neerlandés por las carreras GT3 coincide con su creciente desilusión con la F1, y en particular con el reglamento de 2026 que le ha llevado a reconsiderar abiertamente su futuro en la serie.
Red Bull tampoco ha logrado entrar en las posiciones de podio en lo que va de año, aunque Verstappen ha insistido en varias ocasiones en que cualquier decisión sobre si permanecer en la F1 no dependerá solo de la competitividad.
Mientras que los reglamentos técnicos de la F1 suelen crear periodos prolongados de dominio, con el propio Verstappen invicto entre 2021 y 2024, las carreras GT3 dependen de un sistema de ‘Balance of Performance’ que iguala los coches y reduce las variables externas.
Ratel cree que este énfasis en la paridad pone la responsabilidad en los pilotos y es precisamente lo que atrae a corredores de élite como Verstappen.
“Yo diría que la Fórmula 1 es ante todo el campeonato mundial de pilotos”, dijo Ratel a Motorsport.
“Pero todos conocemos la importancia del coche y la importancia de los ingenieros. Puedes ser el mejor piloto del mundo, pero si no estás en el coche del año, lo vas a tener difícil. Ayrton Senna lo pasó mal con McLaren cuando Williams llegó con las suspensiones activas.
“Puedes ser el mejor piloto del mundo. Pero si durante una temporada no estás en el mejor coche, lo vas a tener difícil porque la Fórmula 1 es ante todo un ejercicio de ingeniería.
“Con las carreras GT, hemos alcanzado la perfección en todo este mundo. Nadie puede decir que algo sea perfecto, pero con los años, hemos desarrollado un Balance of Performance extremadamente preciso. Y es una categoría en la que realmente los pilotos marcan la diferencia. Se trata de los pilotos porque los propios coches están muy equilibrados, y ese es un escenario en el que los pilotos pueden marcar la diferencia.
“Por eso los pilotos de corazón, como Max, como Valentino [Rossi], que son competidores hasta el ADN más profundo, aprecian una categoría en la que están seguros de que pueden marcar la diferencia. Y es en lo que se ha convertido.
“Es una paradoja porque uno es un campeonato de pilotos, y las carreras de sportscar en general siempre se han percibido más como un campeonato de fabricantes. Pero al final, los pilotos realmente pueden marcar la diferencia en las carreras GT de hoy en día.”
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen
Photo by: Red Bull Content Pool
Cómo Verstappen está contribuyendo al boom del GT3
Verstappen disputó un par de carreras en la NLS el año pasado. Tras debutar en un Porsche Cayman GT4 RS para conseguir la necesaria licencia Grado A, ganó en su primera carrera de GT3 en la Nordschleife compartiendo un Ferrari 296 GT3 inscrito por Emil Frey con Chris Lulham.
Este año, ha aumentado su implicación en los GT3, con Winward inscribiendo un Mercedes-AMG GT3 bajo la bandera de Verstappen Racing en varias rondas de la NLS.
Fuera de los fines de semana de carrera de F1, al neerlandés se le ve a menudo probando coches GT3 en privado, y también condujo un Nissan Z GT500 en Fuji Speedway en marzo como parte de una acción promocional para Red Bull.
Las incursiones de Verstappen en los sportscar han ayudado a elevar el perfil de una categoría que se fundó hace 20 años y que se ha convertido en la plataforma por defecto para las carreras basadas en GT.
“Max es genial. Ha aportado una contribución muy positiva a la categoría”, dijo Ratel.
“Pero no es el primero ni el único. En la historia del GT3, hemos tenido varios elementos clave que ayudaron en el camino a que un público más amplio lo conociera. El primero, a quien por desgracia perdimos el fin de semana pasado, es Alex Zanardi. Luego también tuvimos a Valentino Rossi, que ha sido enormemente importante.
“Por supuesto, Max ha sido [genial] desde el año pasado, cuando empezó a publicar sobre ver a su equipo en nuestra serie y venir ahora al Nurburgring. Tiene un enorme atractivo. Y aporta simplemente otro paso en el reconocimiento general del público de las carreras GT3.”
El ex presentador de F1 TV Will Buxton ha criticado la estrategia de McLaren durante el Gran Premio de Miami, afirmando que la escudería de Woking ha cometido repetidamente errores estratégicos.
Lando Norris había estado liderando la carrera en el Miami International Autodrome con Kimi Antonelli, de Mercedes, en segundo lugar. Pero, por desgracia para el vigente campeón de pilotos, la escudería de Brackley ejecutó un undercut exitoso.
McLaren reaccionó y metió a Norris en boxes una vuelta después pero, con una parada en boxes ligeramente más lenta que la de Antonelli, el daño ya estaba hecho.
«Simplemente nos hicieron un undercut,» le dijo Norris al campeón de 2009 Jenson Button en la entrevista televisada posterior a la carrera. «No hay excusas más allá de eso. Nos hicieron un undercut. Deberíamos haber entrado en boxes primero. Estoy destrozado por perderme una victoria aquí en Miami, creo que hoy era posible.
«Pero sí, al final no teníamos el ritmo para volver a adelantarlo, así que lo aceptamos.»
Durante un episodio del podcast Up to Speed, Buxton argumentó: «Cuando se trata de estrategia, y no estoy hablando de reglas papaya ni nada por el estilo, parece que con demasiada frecuencia o bien entran en pánico y paran cuando no necesitan hacerlo, o tardan demasiado y no paran cuando deberían haberlo hecho.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Ryan Pierse / Getty Images
«Y ocurre con demasiada frecuencia. Y hay demasiadas ocasiones en las que los pilotos terminan la carrera frustrados porque sabían que tenían el coche para ganar, pero la estrategia les falló.
«Eso ha sido un fallo continuo y repetido del equipo durante dos años y medio, si no más. Y, sin embargo, nada ha cambiado en ese aspecto.
«Han incorporado a Will Courtenay desde Red Bull, así que esperemos que toda la experiencia de Will pueda aportar a eso y, en última instancia, tener efecto. Pero si lo habrían tenido hoy, mira, como dices, la parada en boxes ligeramente lenta los perjudicó un poco. Pero es genial ver que están en la pelea porque necesitamos que alguien le plante cara a Mercedes cada fin de semana porque claramente tienen una ventaja.»
Ford ha vuelto este año a la Fórmula 1 gracias a su colaboración con Red Bull Racing. Ambas partes han unido fuerzas para el desarrollo y la producción de unidades de potencia para Red Bull Racing y su equipo hermano Racing Bulls.
Ford también ya está activamente presente en otros campeonatos, incluido el World Endurance Championship. Este año solo es con el Mustang GT3, pero a partir de 2027 la marca también estará presente en la categoría reina del campeonato de resistencia: Hypercars.
El piloto de Red Bull Max Verstappen ya ha mostrado mucho interés en las carreras de resistencia e incluso participará la próxima semana en las 24 horas de Nürburgring en el Mercedes-AMG GT3. ¿Ford, dada la interés de Verstappen en varias disciplinas del automovilismo, ya mantiene conversaciones con el tetracampeón de F1 sobre pilotar el Hypercar?
«Sí, por supuesto», dice el director de Ford Performance, Mark Rushbrook, en una entrevista exclusiva con Motorsport.com. «Nos encanta Max. Nos encanta lo que hace en el coche de Fórmula 1, en el circuito.»
Ford voert «regelmatig gesprekken» met Verstappen over de Hypercar-mogelijkheden.
Foto door: Red Bull Content Pool
«También lo valoramos fuera de la pista», añade Rushbrook. «Es una persona estupenda, tan bueno como gran piloto es. Nos encanta su pasión por competir en GT3, como lo hace, y lo que hace desarrollando pilotos a través del sim racing y llevándolos a la pista.»
«Así que, por supuesto, mantenemos conversaciones regulares con él sobre cuáles son las posibilidades de hacer más en los sportscars, incluido Hypercar», revela el directivo de Ford. El propio Verstappen también habría mostrado interés en ello. «Es un piloto: quiere correr.»
Sin planes concretos
Por ahora, Verstappen tiene en Red Bull un contrato hasta finales de 2028, lo que significa que su calendario seguirá lleno en los próximos años. Rushbrook indica por tanto que no hay «nada» previsto para un futuro cercano. «No vamos a anunciar nada», se ríe.
Según Rushbrook, una posible incursión de Verstappen en el Hypercar depende de muchas cosas. «Quiere correr en Le Mans y luchar por la victoria final, pero en la mayoría de los años el calendario no lo permite. Mientras sea un piloto de Fórmula 1 dedicado, normalmente hay solapamiento.»
«Creo que simplemente hablamos de cuáles son las posibilidades, y si y cuando tenga sentido, y todo el mundo quiera hacerlo, entonces eso es bueno.»
Valor añadido
Si alguna vez llega el momento en que Verstappen se suba al Hypercar de Ford -que debe aparecer en pista por primera vez más adelante este año para el programa de pruebas-, entonces Rushbrook espera que sea de gran valor añadido para el proyecto.
«Una de las cosas bonitas de Max es: pilotos como él no aparecen muy a menudo, ¿verdad?», dice Rushbrook. «No solo por lo que rinde en la pista, sino también por cómo lo hace.»
«Especialmente este año, cuando estuvimos en Barcelona [para el shakedown de F1]. Si escuchas su feedback por radio mientras pilota en pista: entonces está probando un coche nuevo, y luego entra después de, según la tanda, treinta, cuarenta o cincuenta vueltas… La cantidad de detalle que puede transmitir a los ingenieros es enormemente valiosa, a veces incluso más valiosa que todos los datos que ellos tienen», afirma el directivo de Ford.
«Por supuesto, se complementa, tiene que unirse. Pero su capacidad mental y ancho de banda para desarrollar un coche, correr con él y configurarlo – tener a un piloto así en tu programa, aunque sea solo para una carrera, es muy significativo.»
Si bien la Fórmula 1 ajustó el reglamento de 2026 para el Gran Premio de Miami y continuará haciéndolo durante el resto de la temporada, el panorama para 2027 ya está definido, con un acuerdo de principio alcanzado para restablecer el dominio de la potencia de los motores de combustión interna.
La cuestión de posibles cambios futuros en el hardware se ha planteado durante varias semanas, a medida que aumentan las críticas sobre la fórmula actual de motores, que otorga prácticamente la misma potencia tanto al motor de combustión interna como al sistema eléctrico.
Esta situación, junto con la eliminación gradual del MGU-H a finales de 2025 y el uso continuado de baterías similares a las de años anteriores, ha puesto aún más énfasis en la gestión de la energía, hasta el punto de que las técnicas de conducción se han modificado en ciertas fases, especialmente en la clasificación, y las estrategias de carrera han cambiado drásticamente en ocasiones.
Si bien las modificaciones ya implementadas en Miami tenían como objetivo principal mejorar la seguridad (reduciendo el riesgo de discrepancias de velocidad) y el espectáculo de la clasificación (haciendo más gratificante la conducción agresiva) dentro de los límites actuales, muchos coinciden en que, para ir más allá, deben considerarse cambios más sustanciales y, por lo tanto, físicos.
Tras una reunión celebrada este viernes, la FIA anunció que se había alcanzado un acuerdo sobre una nueva distribución de la potencia de los motores. En concreto, el plan para el próximo año sería aumentar la potencia del motor de combustión interna en aproximadamente 50 kW (hasta unos 400 kW) —con un aumento del flujo de combustible— y disminuir la potencia del motor eléctrico en aproximadamente 50 kW (hasta unos 300 kW).
Aún está por verse cómo se implementarán estos cambios, y corresponderá al comité de fabricantes de motores de F1 examinar el asunto y desarrollar propuestas que puedan ser aceptadas por la mayoría y ratificadas por la FIA.
«En cuanto a las medidas a largo plazo, existe un compromiso unánime para introducir cambios destinados a fortalecer aún más la competencia justa y segura, intuitiva para pilotos y equipos, y que sirvan mejor a los intereses del deporte», declaró la federación en su comunicado de prensa.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Las medidas acordadas hoy en principio para 2027 incluirían un aumento nominal de la potencia de los motores de combustión interna (MCI) de aproximadamente 50 kW, acompañado de un aumento en el flujo de combustible, así como una reducción nominal de la potencia de despliegue del Sistema de Recuperación de Energía (ERS) de aproximadamente 50 kW.»
«Se acordó que era necesario un debate más profundo en los grupos de trabajo técnicos, integrados por equipos y fabricantes de motores, antes de finalizar el conjunto de medidas.»
«Las propuestas finales presentadas en la reunión de hoy son el resultado de una serie de consultas celebradas durante las últimas semanas entre la FIA y diversas partes interesadas, con la valiosa contribución de los pilotos de F1.»
«El siguiente paso será presentar formalmente estos cambios normativos, una vez finalizados, para su votación electrónica por parte del Consejo Mundial del Deporte Motor, tan pronto como los fabricantes de motores hayan votado sobre este conjunto de medidas.»
Los rumores lejanos fueron el tema de conversación del fin de semana del Gran Premio de Miami, con tormentas eléctricas pronosticadas para el domingo y todo el alboroto logístico que eso conllevaba.
«Ya viene», dijo a Reuters el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem. «Oh sí, ya viene. Al final del día, es cuestión de tiempo.»
Esta predicción no se refería a la llegada de dichas tormentas eléctricas, que de todos modos ya habían pasado cuando empezó la carrera, sino a la llegada de una fórmula de motor visceralmente mucho más emocionante. Amén a eso, podría decirse, si eres uno de los muchos a quienes los deja fríos un adelantamiento inmerecido y el tedioso tema de la gestión de la energía.
Desde hace tiempo se sabe que Ben Sulayem está decidido a eliminar la fórmula actual lo antes posible y volver a motores aspirados con menor aporte eléctrico. Pero esta es la primera vez que vuelve a expresarse públicamente sobre el tema después de que las discusiones previas al respecto, a comienzos de la temporada pasada, encontraran una férrea resistencia por parte de los fabricantes de motores de la F1, como era de esperarse tras la fuerte inversión realizada en la próxima normativa técnica.
“Siento afinidad por un V10… si le pregunto a cualquiera de los fabricantes que hoy están en la F1 si producen algún auto con un V10, una arquitectura que muchos autos tenían en el pasado, hoy la respuesta es no”, dijo Ben Sulayem en Miami.
“El más popular y el más fácil de trabajar es el V8. Tenés el sonido, menos complejidad y menor peso”.
«Oirán sobre eso muy pronto, y será con una electrificación muy, muy menor, pero lo principal será el motor. No será algo como ahora, que es un reparto 46-54. Habrá una potencia [eléctrica] muy mínima.”
Los beneficios de un V8 atmosférico con un pequeño componente eléctrico serían el regreso a los niveles de ruido que antaño encantaban a los aficionados (y ponían fin a las conversaciones en el paddock), ya que los turbocompresores amortiguan de forma natural la nota del escape. Despojadas de complejos sistemas híbridos y baterías, las unidades de potencia en su conjunto serían teóricamente más ligeras, necesitarían menos refrigeración y serían potencialmente más baratas de desarrollar.
Este último punto es significativo porque, aunque el propósito de las últimas regulaciones era simplificar las unidades de potencia eliminando el elemento MGU-H, los nuevos motores han sido ridículamente caros de desarrollar. Gran parte de ese gasto ha venido por la necesidad de ejecutar software complejo para gestionar la recuperación y el despliegue eléctricos a lo largo de la vuelta.
Aunque es correcto decir que este gasto y complejidad aportan poco al espectador, sí proporcionan el tan preciado elemento de una historia técnica y relevancia para la carretera a los fabricantes que están asumiendo la carga de la inversión. Tanto el CEO de la F1, Stefano Domenicali, como el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, han hablado recientemente de la necesidad de depender menos de los fabricantes de unidades de potencia mientras la atención se centra en dar forma a la próxima normativa técnica, que debe comenzar en 2031, pero lo han hecho de forma delicadamente diplomática.
En Miami, el presidente de la FIA llegó como la brigada de asalto amenazando con echar la puerta abajo.
«Apunto a 2030», dijo. «Un año antes de la fecha límite. Ocurrirá. Queremos adelantarlo un año, que es lo que todos están pidiendo ahora. Cuando intentas decírselo [a los fabricantes], dicen que no, pero lo que tenga que venir, vendrá, y volverá a la FIA.
En Miami, hubo comentarios en el sentido de que el propósito principal de reabrir ahora el debate era presionar a los fabricantes de unidades de potencia para que aceptaran un abandono anticipado del reglamento actual
«En 2031, la FIA tendrá el poder de hacerlo, sin ningún voto de los fabricantes de unidades de potencia. Eso está en el reglamento.
«El V8, lo ves con Ferrari, Mercedes, Audi, Cadillac [coches de carretera]. Lo ves en la mayoría de los fabricantes, y eso te da un coche ligero. Quieren que ocurra.
«Pero digamos que los fabricantes no [votan a favor], entonces un año más y se hará. No es una cuestión de: ‘¿Necesito su apoyo?’ No, se hará. El V8 está en camino.”
Hay muchos elementos en juego aquí. El actual Acuerdo de la Concordia expira en 2030, por lo que no existe ninguna estructura de gobernanza para la Fórmula 1 después de esa fecha.
Según el presidente de la FIA, la era de los V6 turbo híbridos está llegando a su fin.
Photo by: Honda
Por tanto, Ben Sulayem tiene razón al decir que la FIA puede establecer cualquier reglamento de unidad de potencia que desee para 2031 en adelante. La cuestión, entonces, es si las demás partes interesadas aceptan adherirse a ello o, bueno, las categorías escindidas ya se han planteado antes.
De los actuales fabricantes de unidades de potencia, se sabe que Ford y Cadillac son agnósticos respecto a lo híbrido y están muy abiertos a un cambio a los V8. Sus marcas en EE. UU. se basan en motores de este tipo, y han empezado a tener en cuenta la conservación de este concepto en sus planes futuros en lugar de completar el cambio a la electrificación total.
Pero Honda y Audi son hostiles a una dilución excesiva de la potencia híbrida en la F1. Ferrari quizá menos. Mercedes, sin embargo, está comprometida con lo híbrido tanto en la F1 como en una proporción de su oferta de coches de carretera al menos hasta bien entrada la década de 2030.
Así que anunciar unilateralmente un V8 con electrificación mínima para 2031 se interpretaría como un acto de guerra por parte de algunos actores muy poderosos de la parrilla. De hecho, hay quienes ven todo esto como bravuconería y ruido, con el objetivo de asegurar algún compromiso que sea mutuamente aceptable.
Existe un precedente histórico para esto: Max Mosley, cuando era presidente de la FIA, abría rutinariamente la partida con un movimiento agresivamente tajante cuando quería implementar cambios de reglas, sabiendo que la negociación desplazaría los términos hasta un punto en el que sus adversarios sentirían una sensación de victoria… pero él, en términos generales, habría conseguido lo que quería.
En Miami, hubo comentarios en el sentido de que el propósito principal de reabrir ahora el debate era presionar a los fabricantes de unidades de potencia para que aceptaran un abandono anticipado del reglamento actual.
Sea como fuere, sería insensato descartar la cruzada de Ben Sulayem como los desvaríos de alguien que no tiene capacidad de influencia sobre los acontecimientos futuros. Es un operador astuto que nunca interrumpe a sus adversarios cuando están cometiendo un error.
Ben Sulayem no piensa abandonar su impulso por el regreso de los V8 en el corto plazo.
Miami fue hasta ahora el fin de semana más fuerte de McLaren en la temporada 2026 de Fórmula 1. Con un segundo y tercer puesto el domingo, el equipo terminó por primera vez este año con ambos coches en el podio. Además, Lando Norris ganó el sábado la carrera sprint por delante de su compañero de equipo Oscar Piastri.
«Que en la sprint pudiéramos lograr un uno-dos puramente por velocidad fue toda una sorpresa para nosotros», admitió Piastri. Y su compañero de equipo Norris subrayó, al ser preguntado, que después del fin de semana en Miami mira al futuro con optimismo.
«Sería bastante tonto no mirar hacia adelante con optimismo después del enorme paso que hemos dado este fin de semana», dijo el campeón del mundo.
McLaren posiblemente incluso podría haber ganado el Gran Premio del domingo si Norris no hubiera sido llamado demasiado tarde para su parada en boxes. Eso permitió a Mercedes golpear con un undercut: Andrea Kimi Antonelli quedó por delante de Norris y finalmente logró su tercera victoria consecutiva en un Gran Premio.
Sin embargo, en la fase final Norris logró seguir bien el ritmo de Antonelli. En la meta, la desventaja era de solo 3,2 segundos, el margen más pequeño entre McLaren y Mercedes hasta ahora esta temporada.
Miami tradicionalmente favorable para McLaren
«Esperábamos que las mejoras en Miami supusieran un buen paso adelante, y así fue», dijo Piastri. Aun así, Norris advirtió no sacar demasiadas conclusiones de un solo fin de semana fuerte. «En la Fórmula 1 es muy fácil juzgar las cosas basándose en una sola carrera.»
Según Norris, hay que tener en cuenta el hecho de que el circuito de Miami se le da tradicionalmente bien a McLaren. Tanto en 2024 como en 2025 el equipo ganó en Florida, y el año pasado incluso logró un 1-2.
Mercedes, en cambio, a menudo tuvo dificultades precisamente en el Miami International Autodrome. Hasta la victoria de Antonelli el pasado domingo, Mercedes solo había conseguido allí un podio: George Russell fue tercero en 2025.
McLaren doet het traditioneel goed in Miami.
Foto door: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Por ello, Norris considera que el rendimiento de McLaren no debe exagerarse, sobre todo porque ahora esperan Montreal y el Gran Premio de Canadá. Y precisamente ese es un terreno donde Mercedes tradicionalmente suele rendir bien.
«Vamos a un circuito donde Mercedes probablemente ha sido el más fuerte en los últimos cinco o seis años», adelantó Norris sobre el Gran Premio de Canadá. «Así que no debemos celebrarlo demasiado pronto.»
«Hemos tenido un fin de semana muy bueno y estoy enormemente orgulloso del equipo. Pero también quiero que nos mantengamos alerta y sigamos mejorando, porque eso seguirá siendo necesario.» Entre risas, el británico añadió: «Siempre soy alguien que suele ver el vaso medio vacío.»
¿Marcan la diferencia las actualizaciones?
Además, Piastri señaló otro detalle importante: Mercedes aún corrió en Miami sin un gran paquete de actualizaciones. «Ellos también llevarán un paquete de mejoras a Canadá, así que tenemos que esperar para ver cuánto aporta», advirtió el australiano.
Kimi Antonelli, piloto de Mercedes en la F1, se ha «ganado el derecho» a estar liderando el campeonato de pilotos, según el expiloto David Coulthard.
El piloto de 19 años tomó el liderato del campeonato tras victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, convirtiéndose en el piloto más joven en la historia de la serie en liderar la clasificación. Su victoria en Miami amplió su ventaja sobre su compañero de equipo, George Russell, a 20 puntos.
Mientras Russell tuvo dificultades en el Miami International Autodrome, un circuito que admitió que no se adapta a sus puntos fuertes, Antonelli convirtió con éxito la pole position en otra victoria en carrera a pesar de una salida difícil.
«Ha alcanzado la madurez,» explicó Coulthard en el podcast Up To Speed. «Puede que solo esté en su segunda temporada de Fórmula 1, pero al lidiar no solo con la presión de tener a Lando (Norris) ahí listo para aprovechar cualquier oportunidad, sino que también tuvo algunas dificultades técnicas con la leva de cambios que hicieron que sus reducciones fueran inconsistentes.
«Y su ingeniero ‘Bono’ lo calmó cuando levantó la voz intentando averiguar cuál era el problema. Y estoy seguro de que también tendrán una conversación sobre eso después porque al final, el problema es el problema. Solo necesitas transmitir la información al equipo y ellos intentarán encontrar una solución para ti.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Así que creo que realmente ha alcanzado la madurez. Se ha ganado absolutamente el derecho a estar liderando este campeonato del mundo. Y ahora la expectativa es, y esto será incómodo para George, pero la expectativa es que él está liderando el equipo y claramente en resultados.
«Ahora, George tiene la experiencia, tiene la calidad, tiene todas las habilidades para poder recuperar el control de eso de nuevo. Ambos no pueden ganar. Alguien tiene que ser primero. Alguien tiene que ser segundo.
«Y mientras intentan resolver eso, miren dónde estaba McLaren. Miren las mejoras de Ferrari y Red Bull. Es difícil ganar en lo que se percibe como el mejor coche. Ha habido muchos ejemplos en los que la gente no lo ha logrado.»
El incidente del inicio de carrera del Gran Premio de Miami 2026 de F1 entre Max Verstappen y Liam Lawson, y sobre todo su resolución, por mucho que no hayan dado mucho de qué hablar, dejan aun así una impresión extraña que no deja de guiñar un ojo a los debates recientes vueltos a poner sobre la mesa por Zak Brown.
Decir que la primera vuelta de Verstappen fue movida en la cuarta prueba de la temporada es quedarse corto. Tras una salida peor que la de Charles Leclerc detrás de él, el neerlandés intentó como tantas veces recuperar agresivamente la ventaja frente a su rival bloqueando el interior y soltando los frenos en la primera curva.
El monegasco vio venir esta maniobra y simplemente dejó la puerta abierta antes de cruzar la trayectoria para beneficiarse de una mejor re-aceleración. Cuando Verstappen intentó mantener el contacto con el Ferrari, entonces perdió el control en la segunda curva.
Su trompo de 360° y el hecho de que nadie le golpeara lo colocaron entonces en pleno pelotón. Lógicamente se vio asaltado por todas partes, mientras intentaba limitar los daños. Así logró adelantar a Carlos Sainz en la curva 7 y se encontró entonces persiguiendo al RB de Lawson, octavo.
El incidente Lawson-Verstappen de la primera vuelta
En la larga recta a fondo que lleva a la gran frenada de la curva 11, el neozelandés va a bloquear un primer intento de adelantamiento de Verstappen por el interior, a varios hectómetros de la zona de frenada.
No importa, el cuatro veces campeón del mundo va a forzar el interior en el momento de la frenada. La maniobra, bastante clásica en el estilo de Verstappen, se saldará con un ligero contacto entre los dos coches y la salida de ambos monoplazas fuera de los límites de la pista.
Lawson logrará mantenerse delante del Red Bull al volver a pista. Aprovechando que Verstappen, que aun así intentó asomar por las curvas 12-13, estaba ya enredado en una nueva lucha con Sainz – la que iba a desencadenar la frase de frustración del español por radio sobre el intento según él demasiado autoritario de su antiguo compañero -, incluso iba a tomar un poco de aire.
Liam Lawson aborde les derniers virages alors que Max Verstappen dépasse Carlos Sainz.
Photo de: Rudy Carezzevoli / Getty Images
La orden de Racing Bulls
Un segundo y tres décimas, esa era la «cómoda» ventaja de la que disfrutaba Lawson al encarar la larga zona a fondo en la que había defendido su posición frente a Verstappen. A priori, por tanto, no iba a estar inmediatamente en peligro, aunque había pocas dudas de que no podría resistir mucho tiempo después al neerlandés.
Y sin embargo, esta vez el adelantamiento no llegará por una maniobra de Verstappen. En efecto, por la radio de Lawson, su ingeniero de carrera va a lanzar: «Liam, tenemos que devolverle la posición a Max. Tenemos que devolverle la posición a Max. [Está] a 1,3 segundos detrás. […] Hazlo, lo antes posible.»
La orden no puede ser más clara y no admite discusión. Lawson la ejecuta ostensiblemente antes de la curva 11, aquella en la que había resistido la prueba de fuerza una vuelta antes, y deja así el campo libre a un Verstappen que no le estaba amenazando. El neozelandés, sin embargo, se permite un comentario en respuesta a la orden: «Me chocó, yo… no lo entiendo.»
Un adelantamiento claramente fuera de los límites
Y, en efecto, esta orden era, incluso en el momento, y sigue siendo muy difícil de entender.
Las imágenes de la maniobra de Verstappen dejan pocas dudas sobre su legalidad: incluso si se considerara – usando una interpretación extensiva – que el Red Bull estaba suficientemente a la altura del Racing Bulls para que el neerlandés tuviera el «derecho» al espacio en el que se mete y que no se hubiera lanzado para colocarse en esa posición, en cambio es absolutamente innegable que el adelantamiento de Verstappen no podía completarse dentro de los límites de la pista.
Verstappen, visiblemente con exceso de velocidad a mitad de curva al sufrir una pérdida de la parte trasera que lo obligaba a contravolantear, tenía las cuatro ruedas fuera de pista. Por ello, si se siguen las famosas directrices sobre los estándares de pilotaje, no se cumplían todos los criterios para considerar esta maniobra como «aceptable» y, por tanto, Lawson tenía legítimamente derecho a mantenerse delante del neerlandés.
Desde hace algunos años, la política de dirección de carrera sobre el asunto es dejar en manos de los equipos decidir si quieren o no devolver una posición en caso de situación litigiosa, con la posibilidad de asumir o no el riesgo de una penalización más tarde.
Liam Lawson, instantes después del intento de adelantamiento de Max Verstappen.
Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images
Se recuerda que el año pasado, de hecho, fue pensando – erróneamente – que tenía que devolverle la posición a George Russell cuando Verstappen embistió voluntariamente al Mercedes del británico en el GP de España. Un incidente que además volvió a salir a escena hace unas semanas cuando el neerlandés expulsó de una de sus ruedas de prensa a un periodista que había tenido la desgracia de – según él – plantearle «mal» la pregunta sobre las consecuencias de ese arrebato en su derrota por el título mundial.
En resumen, es muy probable pensar en estas condiciones que fue, por tanto, una iniciativa llegada desde Racing Bulls la que originó esta orden. Si el caso de Barcelona del año pasado podía prestarse a discusión, el de Miami quedó claro rápidamente: Verstappen nunca podía pretender que su maniobra fuera legítima, una vez más aunque solo fuera porque la terminó detrás de la línea blanca.
Entonces surgen preguntas subsidiarias, en las que no nos detendremos aquí en exceso. Simplemente las vamos a señalar: en la medida en que el intento de Verstappen no era lícito, ¿por qué no hubo una investigación por parte de los comisarios sobre el contacto y/o un posible empujón fuera de pista? ¿Y se imagina uno a Racing Bulls intentando provocar una investigación sobre un piloto de Red Bull?
Un problema eterno por resolver
Pero volvamos a la consigna. En este contexto, es difícil no pensar en el debate que Zak Brown reabrió, hace poco más de diez días y de manera relativamente tímida: el de los problemas que plantean los posibles conflictos de intereses derivados de la multipropiedad o de la participación de un equipo en otro.
El caso de los dos equipos propiedad de Red Bull ciertamente no es nuevo (20 años este año), pero no por ello deja de ser siempre fundamentalmente problemático. Por mucho que la F1 se complazca en general en una serie de situaciones más o menos asumidas de conflicto de intereses que afectan a diversos actores fuera de la galaxia Red Bull – situaciones que también deberían, como mínimo, suscitar discusiones francas y no sonrisas cómplices -, eso no significa que la más evidente de ellas presente menos riesgos de escenarios sospechosos.
El debate – latente desde hace una veintena de años – se había, se recuerda, reabierto ampliamente con el episodio de la vuelta rápida de «despedida» ofrecida a un Daniel Ricciardo que no se jugaba absolutamente nada en el GP de Singapur 2024 por Racing Bulls. Vuelta rápida que – por una casualidad absolutamente increíble – privaba de paso a Lando Norris, entonces último rival del piloto de Red Bull Max Verstappen en el campeonato de pilotos, de un punto adicional.
La vuelta rápida lograda por Daniel Ricciardo en el GP de Singapur 2024 había generado polémica.
Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images
En un juego de manos absolutamente revelador, en lugar de plantear verdaderamente y de una vez por todas la cuestión de los riesgos (deportivos, morales, en términos de confianza, etc.) de mantener una situación de conflicto de intereses y de riesgo de manipulación deportiva, simplemente se decidió… suprimir el punto de la vuelta rápida a partir de 2025.
Como muestra Miami, no hace falta mucho para que la sospecha esté, inevitablemente, presente. ¿Habría un equipo ajeno a la órbita de Red Bull pedido con tanta urgencia a su piloto que se dejara adelantar rápidamente, teniendo sin embargo más de un segundo de ventaja, para devolver una posición que nunca se había perdido por medios lícitos? ¿O más bien se habría dejado a su piloto hacer su carrera y ser adelantado, sin duda unos minutos o instantes más tarde, por ese mismo Verstappen?
La intervención de Racing Bulls fue por tanto a la vez injustificada pero, además, algo inútil: el Red Bull iba a terminar pasando rápido. Y entonces habríamos asistido a una situación normal, resuelta normalmente, en la que una lucha primero dura – algo raro entre los dos equipos – habría encontrado una conclusión deportiva lógica y satisfactoria.
La orden por radio y su ejecución por Lawson – para quien también cabe preguntarse por su obediencia si la orden no hubiera concernido a Verstappen – lo cambia todo. Pero, al mismo tiempo, no revela nada muy nuevo bajo el sol (y las palmeras): por mucha fuerza que tengan el paso del tiempo, la costumbre que echa raíces y la exposición permanente a situaciones potenciales de conflicto de intereses durante todo el año en la F1, siempre hay un persistente «problema Red Bull-Racing Bulls».
El fin de semana de Miami fue toda una sorpresa. Sí, el resultado final siguió siendo el mismo – con Kimi Antonelli ganando su tercera carrera consecutiva y ampliando su ventaja en el campeonato – pero hay señales claras de que Mercedes no se va a escapar sin oposición.
Ferrari, McLaren y Red Bull llevaron paquetes de mejoras a EE. UU. y mostraron un progreso visible. El equipo papaya logró un 1-2 en la carrera sprint del sábado, y Lando Norris tuvo todas las opciones de ganar también el domingo. Ferrari también se está acercando, mientras que Red Bull ha solucionado muchos de sus problemas.
¿Se mantendrá Mercedes al frente durante el año? Nuestros redactores dan su opinión.
Sí, pero si sus desarrollos funcionan entonces Miami podría ser solo un bache
Haydn Cobb, Autosport:
Para responder a la pregunta de forma binaria, sí, Mercedes puede salir perdiendo. Del mismo modo que sí, cualquiera de sus rivales podría desarrollar mejor que Mercedes y escaparse en cabeza. Pero para tener una imagen completa de verdad, será una cuestión a la que volveremos con frecuencia durante la primera mitad de la temporada.
McLaren, Red Bull y Ferrari llevaron importantes paquetes de mejoras a Miami y, al menos en el caso de los dos primeros mencionados, tuvo un gran impacto en el rendimiento con un claro paso adelante respecto a la competencia. Sin embargo, Mercedes ha prometido llevar una actualización significativa para la próxima carrera en Canadá, lo que podría volver a ampliar la diferencia. O podría tener un impacto mínimo. O algo intermedio.
Mercedes ha disfrutado claramente de un dominio temprano en la nueva era de la F1, pero la carrera de desarrollo será tan rápida y tan vital que podría cambiar igual de rápido.
Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Además, las características de la pista, las temperaturas y las condiciones de cada ronda se inclinarán a favor de distintos equipos. Tener confianza al predecir cómo se desarrollará eso en cada circuito es muy difícil en la nueva era, pero dado que Miami nunca ha sido un bastión para Mercedes – y aun así logró la pole y la victoria en el gran premio el fin de semana pasado, sin haber ganado allí antes – podría convertirse solo en un bache. O podría ser el inicio de su caída.
En resumen: es demasiado pronto para saberlo. Pero eso es algo bueno, porque significa que estaremos pendientes de las próximas rondas para averiguarlo.
McLaren ya está plenamente en la pelea
Oleg Karpov, Motorsport.com Global:
Llámame optimista, pero sigo viendo a McLaren volviendo a la cima. El campeonato actual no parece especialmente buena para el equipo que ganó ambos títulos el año pasado, pero si lo desglosas, la situación no es tan mala como sugieren los números. De hecho, de cuatro carreras McLaren podría haber ganado fácilmente dos – en Japón y Miami – si las circunstancias hubieran sido un poco distintas. Y eso con todos los problemas que el equipo experimentó al inicio de la temporada.
La mayoría de ellos estaban relacionados con adaptarse a la nueva unidad de potencia de Mercedes. En China, ninguno de los coches papaya pudo siquiera tomar la salida de la carrera, pero eso es algo muy poco probable que se repita. Más importante aún, parece que la ventaja inicial que Mercedes tenía como equipo oficial ahora más o menos ha desaparecido, ya que Miami fue un fin de semana limpio para McLaren desde el punto de vista de la fiabilidad.
Y el rendimiento también está ahí. Dada la naturaleza de la competencia bajo el nuevo reglamento, nos espera una temporada en la que la carrera de desarrollo también se convertirá, hasta cierto punto, en un yo-yo. Aún hay grandes ganancias por encontrar con estos coches – como demostró Miami – y cada mejora puede potencialmente ofrecer pasos más sustanciales que el año pasado, por ejemplo. Mercedes seguramente también progresará, pero en lo que McLaren ha destacado en temporadas recientes es precisamente en eso: el desarrollo.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Ryan Pierse / Getty Images
Con el MCL40 ya casi a la altura del W17 a comienzos del año, no se pueden subestimar las posibilidades del equipo de Woking. Lando Norris – pese a no arrancar en China – está a 49 puntos de Kimi Antonelli, cuya temporada hasta ahora ha sido casi perfecta. Oscar Piastri está otros ocho puntos más atrás, habiendo participado en la práctica en solo dos carreras. La racha de buena fortuna del italiano cambiará en algún momento – y con 18 carreras por delante, todavía hay mucho en juego para los pilotos de McLaren.
Viendo lo que McLaren ha mostrado en el pasado reciente, no sería una sorpresa que, para finales de año, los coches papaya vuelvan a ser claramente los más rápidos de la parrilla.
Será entretenido, pero Mercedes prevalecerá
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Todos llegamos a la temporada esperando que el campeonato fuera un paseo para Mercedes. Sin duda lo parecía en Melbourne y Shanghái, y quizá algo menos en Suzuka. Miami, sin embargo, contó una historia diferente, pero eso no significa que Mercedes vaya a perder de repente su control sobre 2026.
McLaren hizo un excelente trabajo al conseguir la pole sprint con Lando Norris y rematarlo con un 1-2 el sábado, y merece todo el reconocimiento. Pero también existía la sensación en el paddock de que Mercedes no había optimizado por completo su paquete en Miami inicialmente, especialmente en áreas como el despliegue de la energía.
El equipo de Brackley dio un paso adelante desde la clasificación principal en adelante, y aunque la victoria del domingo podía haber caído de manera realista para cualquiera entre Kimi Antonelli y Norris, todavía hay varias razones para creer que Mercedes tiene la ventaja – y probablemente seguirá teniéndola a lo largo de la temporada.
Miami fue el primer fin de semana en el que McLaren introdujo un paquete importante de mejoras, con Ferrari y Red Bull haciendo lo mismo, mientras que Mercedes destacó como el único equipo puntero en no llevar actualizaciones importantes. Aun así, el W17 pareció conservar una ligera ventaja en ritmo puro, en gran medida gracias a su carga aerodinámica superior. Eso hace que el Gran Premio de Canadá sea particularmente intrigante.
George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
También hay áreas claras de mejora. Las salidas de carrera de Mercedes han sido consistentemente malas – algo que Toto Wolff describió abiertamente como «inaceptable». Es razonable esperar que esto se corrija, lo que evitaría que sus pilotos – particularmente Antonelli – pierdan posiciones al principio y les permitiría capitalizar de manera más efectiva sus fuertes actuaciones en clasificación.
Considerándolo todo, el paso adelante de McLaren en Miami fue impresionante y, como campeones del mundo vigentes, sus credenciales deben tomarse en serio. Red Bull aún no ha mostrado por completo su verdadero ritmo, y Ferrari tampoco puede descartarse todavía, así que bien podría desarrollarse una pelea real. Pero a lo largo de toda la temporada, Mercedes aún debería salir por delante.
No, Miami fue en realidad una oportunidad perdida para sus rivales
José Carlos de Celis, Motorsport.com España:
Quizá muchos habrían respondido que sí justo después de la carrera sprint de Miami, pero Mercedes reaccionó rápidamente. Los domingos, siguen siendo el único equipo que gana carreras. Y eso después de un mes sin competición, durante el cual sus rivales claramente han recortado la diferencia, aunque no lo suficiente como para arrebatarles el privilegio de seguir teniendo el mejor coche de la F1 2026.
McLaren ganará carreras, y Antonelli cometerá los errores esperados de alguien de su edad a medida que aumente la presión. Pero hay dos aspectos que quienes creen que Mercedes ya no es el equipo a batir no tienen en cuenta. Por un lado, han perdido el liderato en la salida de cada carrera, en los primeros metros, y no es descabellado pensar que una vez logren mantener sus poles, podemos esperar victorias aún más desiguales y carreras más aburridas.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Por otro lado, Miami nunca fue el mejor escenario para Mercedes, ni siquiera en años con coches competitivos, y aun así se llevaron la victoria principal – la que otorgaba más puntos. Además, sus rivales han desaprovechado la oportunidad de sacar partido al formato sprint – con solo una sesión de entrenamientos libres – y, sobre todo, al hecho de que introdujeron un importante paquete de mejoras en Miami, mientras que el de Mercedes llegará en Canadá para la próxima carrera. Su estatus como equipo número uno podría incluso reforzarse allí.
Canadá dará respuestas
Ken Tanaka, Motorsport.com Japón:
Antes del debut de Kimi Antonelli en la F1, tenía dudas sobre su talento. Sus resultados en F2 no eran particularmente impresionantes, y recuerdo claramente preguntarme en ese momento: «¿De verdad es tan bueno?» Después de ver estas tres últimas carreras, está claro que mis dudas estaban equivocadas…
Dicho eso, las actuaciones de Antonelli en las últimas tres carreras han sido sobresalientes. El Gran Premio de Miami en particular estuvo lejos de ser una carrera fácil, y aun así consiguió vencer al campeón del año pasado, Lando Norris, en una lucha directa – un logro que merece un gran respeto.
Ahora, el tema en cuestión es si Mercedes puede ser derrotado esta temporada, pero creo que deberíamos reservar el juicio hasta la próxima ronda en Canadá. En Miami, quedó claro que McLaren, Ferrari y Red Bull llevaron grandes mejoras y mostraron un ritmo comparable al de Mercedes. Mercedes, por su parte, no introdujo actualizaciones esta vez, ya que planea llevar las suyas a Canadá. Veamos qué tan efectivas serán esas actualizaciones.
Si las mejoras proporcionan un paso adelante significativo y permiten a Mercedes dominar a sus rivales como hizo en las tres primeras carreras, entonces sus posibilidades de asegurar el título esta temporada serán muy altas. Sin embargo, si las ganancias son más modestas, existe toda la posibilidad de que otros equipos puedan derrotar a Mercedes – con McLaren pareciendo el rival más fuerte.
Todas las miradas, entonces, estarán puestas en Mercedes en Montreal.
Grietas en la sólida armadura de Mercedes
Khaldoun Younes, Motorsport.com Medio Oriente:
Nos fuimos de la carrera de Miami con una renovada sensación de optimismo para la temporada: el dominio de Mercedes ya no está garantizado.
Es cierto que las Flechas Plateadas aún no han introducido sus propias actualizaciones, con la atención puesta ahora en Canadá en ese sentido. Sin embargo, estamos hablando de equipos que han logrado cerrar brechas significativas en un corto periodo de tiempo.
Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Como han reconocido Frederic Vasseur, Toto Wolff y otros jefes de equipo, la verdadera batalla ahora reside en la carrera de desarrollo durante el resto de la temporada. Esto vuelve a poner sobre la mesa una pregunta importante: ¿podría Mercedes perder lo que ahora mismo parecen dos títulos casi seguros?
Predecir cómo se desarrollará la competencia claramente no es una tarea fácil, especialmente en la fase inicial de una era completamente nueva.
Aun así, las señales ofrecen una visión de posibles grietas en la sólida armadura de Mercedes… No debemos olvidar que se acerca la implementación del sistema ADUO, junto con controles más estrictos sobre las relaciones de compresión del motor, un tema que provocó un debate considerable al inicio de la temporada.
Todos recuerdan la notable remontada de McLaren tras sus actualizaciones de mitad de temporada en 2023, y luego las mejoras de Miami en 2024, que finalmente allanaron el camino para dos títulos consecutivos. El equipo papaya, por lo tanto, no es ajeno a las fórmulas ganadoras.
Ferrari, pese a actuaciones y actualizaciones inconsistentes, sigue siendo una fuerza a tener en cuenta. En cuanto a Red Bull, no se le puede descartar para lograr podios o incluso victorias con un piloto del calibre de Verstappen, que crece en la competición como vimos la temporada pasada.
¿Perderán las Flechas Plateadas? En mi opinión, todavía es demasiado pronto para decirlo. Tenemos que esperar hasta Canadá antes de sacar conclusiones claras sobre la temporada. Lo que ya está claro, sin embargo, es que esta temporada se perfila como mucho más emocionante de lo que los pesimistas habían anticipado.
