Isack Hadjar saldrá desde la parte trasera de la parrilla en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 de 2026, en el circuito de Spa-Francorchamps. Así lo ha anunciado él mismo este jueves, en vísperas de las primeras vueltas de la carrera, en una entrevista con Canal+.
Al ser preguntado en el paddock del circuito de las Ardenas sobre su regularidad actual —tras haber encadenado cinco resultados entre los seis primeros consecutivos—, se felicitó en primer lugar por el buen trabajo realizado hasta ahora: «Sin duda es tranquilizador, sobre todo teniendo en cuenta el historial del segundo asiento de Red Bull Racing».
«No está nada mal, estoy contento con el trabajo que estoy haciendo. Aunque, claro, como equipo, nos gustaría poder luchar con más regularidad contra los Ferrari y los Mercedes. Creo que todavía estamos un poco por detrás. Estamos trabajando duro. Este fin de semana, creo que conseguir mi sexto top 6 va a ser complicado, teniendo en cuenta desde dónde salgo. Pero lo intentaremos».
Isack Hadjar (Red Bull)
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
A priori, es debido a varios cambios que se avecinan en la unidad de potencia de Red Bull Ford por lo que Hadjar tendrá que retroceder en la parrilla.
Cuando se le preguntó cómo iba a afrontar el fin de semana sabiendo que tendrá que salir desde tan atrás, Hadjar explicó: «El objetivo será centrarnos en el ritmo de carrera. No nos centraremos tanto en el rendimiento en la clasificación, ya lo sabemos».
«Seguramente saldremos en la 22.ª posición del Gran Premio. Pero es un circuito en el que se puede adelantar. Van a pasar muchas cosas. De todos modos, tenemos buen ritmo, así que espero divertirme mucho el domingo».
Cabe destacar que el francés no será el único piloto penalizado en la parrilla del domingo, ya que Lando Norris ya sabe que sufrirá un retroceso de 10 puestos en la parrilla, McLaren ha decidido montar una nueva unidad electrónica —que incorpora algunas de las mejoras de fiabilidad introducidas en Austria— en su motor Mercedes.
Lewis Hamilton ha mantenido su decisión de no utilizar el simulador de Fórmula 1 de Ferrari, y según él, eso es lo mejor.
Antes del Gran Premio de Canadá, celebrado en mayo, Hamilton decidió dejar de utilizar el simulador de Maranello porque consideraba que la correlación no era lo suficientemente buena y que no podía prepararse adecuadamente con esa herramienta.
Desde entonces, el siete veces campeón del mundo ha superado en puntos a todos los pilotos de la parrilla, incluidos los de Silver Arrows, con 96 puntos frente a los 79 de Kimi Antonelli y los 74 de George Russelly los 49 de Charles Leclerc, aunque la mala suerte de Mercedes ha contribuido a ello y su compañero de equipo en Ferrari también ha tenido sus propias dificultades.
Cuando Motorsport le preguntó si había utilizado el simulador desde Canadá, Hamilton respondió simplemente: «No». Al insistirle sobre cuánto le había ayudado esto en las últimas carreras, sonrió: «Muchísimo.
«Lo probé durante todo el año pasado, pero, como he dicho, cuando estuve en Mercedes durante los primeros años no lo utilicé. A medida que fue evolucionando, hubo un momento en el que dejamos de utilizarlo.
«Llevo conduciendo simuladores desde 1997 y pueden ser herramientas realmente potentes y útiles, pero también pueden llevarte a conclusiones erróneas. Me di cuenta de que eso fue así sobre todo el año pasado, y en años anteriores, cuando estaba en Mercedes, fue muy parecido, por eso no lo usaba. Desde que dejé de hacerlo, mi rendimiento ha mejorado muchísimo».
Lewis Hamilton, Ferrari
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Sin embargo, Hamilton sí espera que a Ferrari le cueste más enfrentarse a Mercedes en Spa-Francorchamps, después de que Leclerc ganara el Gran Premio de Gran Bretaña en la última carrera.
«En este circuito es muy difícil», señaló el británico. «Este circuito tiene muchísimas rectas. Fuimos a Silverstone y pensábamos que la potencia iba a ser mucho menor, pero el coche era rápido en las curvas, así que fue mucho mejor de lo que esperábamos.
«Así que volvemos aquí sin saber muy bien qué esperar, salvo que el circuito tiene un 50 % más de rectas. Creo que en la última carrera todavía había una diferencia de quizás tres o cuatro décimas, así que aquí probablemente preveamos que sea un poco mayor. Pero estamos haciendo todo lo que podemos.
«En cuanto a las mejoras, estoy muy orgulloso del equipo; no dejan de esforzarse por optimizar el coche. Estamos realizando pequeños ajustes cada semana, lo cual es fantástico de ver; en lugar de una mejora que llega varios meses después, cada fin de semana hay otra, mejorando poco a poco cada vez que encontramos algo».
Si retrocedemos cuatro meses hasta la primera ronda de la temporada 2026, muchas cosas en la Fórmula 1 eran muy diferentes a como son ahora. Kimi Antonelli nunca había ganado una carrera, Toto Wolff aún convencía a todos en el paddock de que Red Bull sería «la referencia absoluta», y Cadillac aún no había completado sus primeras millas oficiales en la F1.
Muchas cosas han cambiado, pero una permanece igual. Antes de un fin de semana de carrera, la mayoría de las ruedas de prensa en el paddock siguen girando en torno a la gestión de la energía, para frustración de muchos, incluidos los pilotos. Afortunadamente, este tema ha tenido menos protagonismo en los últimos meses tras los ajustes introducidos por la FIA, aunque cabe destacar que esto se debió en gran medida al trazado de los circuitos. En pistas como Miami, Mónaco o Montreal, había suficientes lugares para recargar la batería.
En Silverstone y Spa-Francorchamps, la gestión de la energía vuelve a estar en el punto de mira. La razón es obvia: ambos trazados consisten principalmente en curvas rápidas y rectas, dejando apenas oportunidades para recuperar energía. La ironía de toda esta situación radica en que estos deberían ser los circuitos ideales para los que se construyen los monoplazas de F1, los lugares donde estas máquinas realmente cobran vida, como suelen decir los pilotos. ¿Cuántas veces hemos oído a los pilotos afirmar que los monoplazas de F1 no están hechos para circuitos urbanos y que solo demuestran su verdadero potencial en pistas clásicas repletas de curvas de alta velocidad?
Desafortunadamente, la situación es muy diferente en 2026, casi la opuesta. O, para añadir un matiz: lo anterior sigue siendo válido desde la perspectiva del chasis. La normativa del chasis no es mala en absoluto —de hecho, podría decirse que supone un avance respecto a la era del efecto suelo—, pero las limitaciones de la unidad de potencia eclipsan este logro en muchos de los circuitos donde, en teoría, la F1 debería rendir al máximo.
Antes de Spa, mis pensamientos vuelven a una pregunta que le hice a Lando Norris en China sobre si el desafío de las curvas más emblemáticas de la F1 sería diferente este año. En su respuesta, el propio Norris señaló inmediatamente a Spa-Francorchamps.
Norris teme que los circuitos emblemáticos de la F1 hayan perdido su atractivo con los coches de 2026.
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“Ahora mismo no vas a entrar en Pouhon a ver quién tiene más agallas”, sonrió el vigente campeón del mundo. “Eso no va a pasar. Simplemente verás quién puede levantar el pie del acelerador en el momento justo y usar la cantidad de gas necesaria para no agotar la batería y cosas así. El piloto aún puede marcar la diferencia llevando la unidad de potencia al máximo de su capacidad, pero eso es muy distinto a simplemente decir quién puede mantener la mayor velocidad en Pouhon”.
No es casualidad que Norris mencionara Pouhon. Eau Rouge-Raidillon ha sido una curva fácil durante años, lo que significa que, con los coches de efecto suelo, muchos pilotos hablaban con especial reverencia de Pouhon, la doble curva a la izquierda que, según Lance Stroll, hace que los pilotos sientan la adrenalina sin importar cuántas veces la hayan tomado. Bueno, excepto en 2026.
¿Está justificada la advertencia de Alonso sobre la F2?
La experiencia en Spa será diferente este año en dos aspectos. En primer lugar, el desafío de las curvas llamadas «de «grandes bolas», como Pouhon, ha desaparecido, al igual que ocurría en Silverstone con la rápida sección de Copse y Maggotts-Becketts, que Alonso describió como «estaciones de carga».
Lo más importante es la gestión de la energía durante toda la vuelta. Y es precisamente en este sentido que varios pilotos ya han expresado su preocupación por Spa, con Alonso a la cabeza de las advertencias.
“No se puede desplegar el turbo en todas las rectas. Si se despliega en Spa desde la curva 1 hasta la 5, se acaba para el resto de la vuelta”, declaró el bicampeón del mundo de F1. “Así que hay que ahorrar un poco ahí para poder desplegarlo desde la curva 14 hasta la chicane de la Parada de Autobús. Pero si se despliega en esas dos rectas, que es el despliegue óptimo, entonces hay un minuto en el segundo sector sin despliegue alguno. Y sin despliegue alguno, no podemos olvidar que este año tenemos mucha menos potencia que el año pasado y menos potencia que la F2”.
Sin el despliegue del MGU-K, los monoplazas de F1 de este año producen aproximadamente 540 CV del motor de combustión interna, mientras que los motores Mecachrome utilizados en la F2 entregan alrededor de 610 CV, según las cifras oficiales.
Desde estación de carga hasta más lento que la F2, Alonso ha pintado un panorama demoledor.
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Considerando una vuelta completa, los monoplazas de F1 no serán más lentos que los de F2, lo que significa que los comentarios de Alonso se refieren únicamente a ciertas secciones del segundo sector, y no al tiempo total de vuelta.
Cabe destacar que los pilotos a menudo han pintado un panorama particularmente sombrío para 2026, incluso durante el día de prensa en Silverstone. En la práctica, salvo por las fluctuaciones en la clasificación y la extraña maniobra de Mercedes, la realidad se mostró quizás algo más natural que los pronósticos más pesimistas.
McLaren y Williams esperan una cantidad significativa de superclipping
Dicho esto, no solo los pilotos temen dificultades en Spa. Los equipos también se muestran muy escépticos de cara al fin de semana de la carrera. En su previa del Gran Premio de Bélgica, McLaren incluso describió Spa con la maquinaria de 2026 como «un shock para el sistema».
“El Gran Premio de Bélgica será increíblemente exigente desde el punto de vista de la gestión energética; es uno de los circuitos con mayor demanda de energía del calendario”, explicó Neil Houldey, director técnico de ingeniería aplicada de McLaren. “Prevemos una cantidad significativa de sobrecalentamiento de la batería, lo que pondrá a prueba tanto al coche como a los pilotos”.
Se espera que este sobrecalentamiento se produzca, entre otros puntos, en la recta de Kemmel, en dirección a Les Combes, y de nuevo en dirección a Blanchimont, más adelante en la vuelta. Sin embargo, el viernes, en particular, la decisión sobre dónde y cuánta energía despliegan variará de un equipo a otro.
Williams, que también prevé una batalla por las baterías en las Ardenas, ya ha dado algunas pistas sobre los principales puntos débiles del circuito en 2026.
La clave para el Gran Premio de Bélgica reside en elegir dónde desplegar la energía de la batería.
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«Spa es, con diferencia, el circuito más sensible al consumo energético que hemos encontrado hasta ahora este año», declaró Paul Williams, ingeniero jefe de pista de Williams. «La aproximación a Eau Rouge puede variar ajustando el perfil de distribución de energía, la optimización energética y las ventajas de altura libre al suelo que ofrece la configuración en la subida.
«Prevemos aprovechar al máximo la batería: cargada al máximo en la curva 1, agotada en la curva 5, y de nuevo al máximo a la salida de la curva 14 antes de vaciarse en la curva 18. Esto deja el sector 2 con una importante escasez de energía, con un posible sobrecalentamiento tanto en tandas con poca como con mucha gasolina».
La expectativa de Williams coincide, por lo tanto, con la advertencia de Alonso. Utilizar la energía disponible en la recta de Kemmel y luego hacia Blanchimont y la chicane de la Parada de Autobús es el enfoque más lógico, pero esto podría convertir el segundo sector en una prueba particularmente difícil.
El circuito de Spa ofrece margen para diferentes estrategias de despliegue en 2026, y analizar los datos tras la primera sesión de entrenamientos libres será sin duda interesante. Pero, sinceramente, esa no es la forma en que Spa —que sigue siendo uno de los circuitos más legendarios del calendario— debería resultar interesante.
Afortunadamente, el equilibrio se inclinará ligeramente hacia los motores de combustión el próximo año, aunque Spa no formará parte del calendario con el nuevo sistema de rotación. La única nota positiva es que, cuando el campeonato regrese a Bélgica en 2028, la proporción será de 60-40 y este tipo de análisis —incluso por parte de los propios equipos—, esperemos que sea cosa del pasado.
Pero la realidad en 2026 es muy diferente. Los circuitos más emblemáticos de la F1 también están demostrando ser los más difíciles, y eso es Un final triste. La élite del automovilismo debe aprender de esto, no solo para los años venideros, sino para siempre.
La jornada del viernes podría ser la más complicada del Gran Premio de Bélgica dado que el pronóstico del tiempo sugiere que existe una importante posibilidad de lluvia por la tarde, específicamente para la segunda práctica libre en el trazado de Spa-Francorchamps, una situación que podría complicar la situación de los equipos.
La llegada al trazado belga es una gran incógnita para los equipos y pilotos en la F1 2026 dado el uso de la energía. Los pilotos tienen temor que se queden sin batería a la mitad de la vuelta utilizando toda la energía en la primera parte del circuito transitando la zona de Eau Rouge y deban estar administrando la batería durante el resto del giro.
Bélgica será el primer circuito de siete kilómetros que enfrente la nueva reglamentación de potencia por lo que algunos ya han advertido la posibilidad del superclipping en gran parte del giro, lo cual los fanáticos temen reduzca el impacto del giro en Spa-Francorchamps.
Los motores Mercedes han sido los grandes dominadores de los últimos años en esta carrera ganando con el equipo oficial y con McLaren.
Horarios del GP de Bélgica de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
El expiloto de Fórmula 1 Jolyon Palmer advirtió a Mercedes que emparejar a Max Verstappen con Kimi Antonelli sería una «receta para el desastre» si se liberara un asiento en la escudería de Brackley.
Verstappen ha estado en el centro de los rumores que lo vinculan con Mercedes desde hace tiempo y, más recientemente, con McLaren. Si bien ninguno de estos movimientos se ha confirmado, Palmer dio su opinión sobre la dinámica cambiante en Mercedes y el mercado de pilotos.
Con Antonelli demostrando ser un aspirante al campeonato en tan solo su segunda temporada en la categoría y con una ventaja de 25 puntos sobre su compañero de equipo George Russell, Palmer cree que el italiano se ha consolidado firmemente como líder del equipo.
«Lo único que veo en Mercedes es que si George se fuera y decidiera empezar de cero en otro lugar —lo cual es una gran incógnita—, ¿querría Toto Wolff emparejar a su ahora gran talento Kimi Antonelli con Max Verstappen?», preguntó Palmer durante su aparición en el podcast F1 Nation junto al expiloto de la IndyCar Series James Hinchcliffe. «Eso parece una receta para el desastre. Ahora Kimi, creo, ha demostrado ser un piloto de primera. No va a llegar y conformarse con ser el segundo plato. Kimi ha elevado su nivel hasta tal punto que, si George se va, Max ya no es el reemplazo ideal.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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El presentador Tom Clarkson añadió, en tono de broma: «Dicen que es una receta para el desastre, pero para nosotros es un éxito rotundo».
El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, confirmó recientemente su interés en mantener la misma alineación de pilotos para 2027. «No queremos cambiar nada», declaró Wolff a Sky Sports F1 durante el fin de semana del Gran Premio de Austria. «También se lo hemos dicho a George; creo que es una buena alineación para nosotros. Estoy muy contento con ambos».
El Gran Premio de Bélgica se celebrará este fin de semana, del 17 al 19 de julio, en Spa-Francorchamps.
El fin de semana de competición aún no ha comenzado, pero Lando Norris ya sabe que vivirá una carrera difícil. El británico será penalizado en la parrilla de salida del Gran Premio de Bélgica, debido a un cambio fuera de reglamento de un elemento de su motor.
Más concretamente, se trata de que McLaren monte en el MCL40 del vigente campeón del mundo una cuarta unidad de potencia electrónica. Dado que se trata, para este elemento, de la primera superación de la cuota anual (que es de tres para el año), se impone automáticamente una penalización de 10 puestos de retroceso en la parrilla.
En detalle, la primera unidad de potencia electrónica para el inicio de temporada había sufrido un problema terminal ya en el GP de China, problema que además impidió a Norris tomar la salida de la carrera en Shanghai.
Posteriormente, la unidad montada para la carrera siguiente, en Japón, tuvo que ser retirada y sustituida por una tercera, con el fin de solucionar problemas encontrados en los entrenamientos libres. Este segundo elemento pudo ser reparado, pero finalmente sufrió un fallo definitivo durante la FP2 en Mónaco, dejándolo definitivamente inutilizable.
Ninguno de los McLaren puedo correr en China por una falla eléctrica en la unidad de potencia.
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
La tercera unidad – instalada durante el fin de semana de Suzuka – aún funciona pero, dado que Mercedes ha introducido desde entonces correcciones en materia de fiabilidad, McLaren debe pasar por una penalización para que Norris pueda beneficiarse de estas mejoras en Bélgica.
McLaren explicó haber tomado la decisión de proceder a este cambio, inevitable, en Spa, que es un circuito donde los adelantamientos son más sencillos de realizar que en los trazados siguientes del calendario, a saber, el Hungaroring (GP de Hungría) antes del parón y Zandvoort (GP de los Países Bajos) a la vuelta.
La escudería dirigida por Andrea Stella espera poder utilizar esta cuarta unidad de potencia electrónica durante el resto de la temporada, es decir – a día de hoy y sin tener en cuenta una evolución del calendario vinculada a la Guerra de Irán – 13 Grandes Premios, incluida Bélgica.
Si Norris tuviera que cambiar de nuevo esta pieza, sufriría en cambio una penalización de 5 puestos en la parrilla.
El piloto de Mercedes, George Russell, ha establecido un paralelismo singular entre la preparación para un Gran Premio de Fórmula 1 y el estudio para un examen escolar.
El británico habló en el podcast Nu Silver Arrows tras su Gran Premio de casa en Silverstone, donde logró terminar en segunda posición.
Tras una carrera caótica en la que sufrió un pinchazo lento antes de recuperarse y subir al podio — , aprovechando la salida del coche de seguridad en los últimos compases de la carrera—, Russell detalló la meticulosa preparación que lleva a cabo durante sus fines de semana de carrera.
«Me gusta prepararme y trabajar muy duro durante la semana de descanso», explicó Russell. «Pero, una vez que llego al circuito, voy con la mente abierta. Lo veo como repasar para un examen y luego hacer el examen».
Añadió: «Una vez que estás en esa sala haciendo el examen, ya no puedes repasar. Así que solo te queda confiar en lo que has aprendido antes. A menos que hagas trampa, lo cual, como sé por mi experiencia de cuando era niño y hacía algunos de mis exámenes —especialmente el de francés—, siempre me hacía mirar por encima del hombro».
George Russell, Mercedes
Foto de: Pauline Ballet – Fórmula 1
«Pero eso no se puede hacer del todo cuando estás en el coche de carreras. Así que creo que hay que confiar en lo que has aprendido, confiar en tus instintos y dejar que fluya».
Esta filosofía de «dejar que fluya» se ha convertido últimamente en una especie de mantra para este piloto de 28 años, ya que el jefe del equipo, Toto Wolff, le indica que «simplemente conduzca» durante las carreras. Sin embargo, señaló que este enfoque solo es posible gracias a la sólida comunicación que tiene lugar a puerta cerrada.
«Me da un mensaje que quizá no tenga mucho sentido para el espectador medio», dijo refiriéndose a su ingeniero de carrera, Marcus Dudley. «Pero como lo hemos hablado un millón de veces antes, sabes exactamente lo que significa».
Ferrari llega a la prueba de Spa-Francorchamps tras la brillante victoria de Charles Leclerc en el Gran Premio de Gran Bretaña y el tercer puesto de Lewis Hamilton. Sobre el papel, la prueba en las Ardenas debería ser tan complicada como se pensaba que lo sería Silverstone, pero el asombroso resultado en Inglaterra alimenta ciertas esperanzas de que la Scuderia pueda plantar cara en Bélgica a Mercedes, considerada la gran favorita.
Los técnicos del Cavallino han continuado con el desarrollo del SF-26 con el objetivo de alcanzar la máxima eficiencia aerodinámica a costa de un exceso de carga aerodinámica: se habla de un monoplaza rojo sin el sistema FTM (el escape soplado) y equipado con un alerón trasero «Macarena» en una versión aún más agresiva.
Los ingenieros de la Dirección Deportiva se presentaron en la pista con la mejor gestión de la energía: acertar dónde descargar la energía eléctrica será uno de los aspectos fundamentales del fin de semana, que corre el riesgo de verse condicionado por la llegada de la lluvia, como es habitual en las carreras de Spa-Francorchamps.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Ferrari
Fred Vasseur, director del equipo del Cavallino, apuesta fuerte por la unidad del equipo. «Llegamos a Spa-Francorchamps sabiendo que nos espera un fin de semana especialmente exigente. Es una de las citas más difíciles del calendario, tanto por las características del circuito como por el clima de las Ardenas, a menudo variable e impredecible».
«Sabemos que podemos contar con un equipo unido, que sigue remando en la misma dirección, y con dos pilotos que trabajan muy bien juntos y se motivan mutuamente cada vez que salen a la pista. Una vez más, nuestro objetivo será sacar el máximo partido al resultado y asegurarnos de ejecutar cada detalle de la mejor manera posible, desde la primera sesión hasta la bandera a cuadros».
La Fórmula 1 vuelve tras una semana de descanso con una de las pruebas favoritas de los aficionados, el Gran Premio de Bélgica, que se celebra en el circuito de Spa-Francorchamps.
Esta será la décima prueba de la temporada 2026 y la primera de un programa doble, antes de que el Gran Premio de Hungría marque el inicio del parón veraniego anual de la F1.
Así pues, aquí tienes cinco aspectos a los que prestar atención en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1.
¿Se harán realidad los temores de los pilotos sobre la gestión de la energía en Spa?
Aquellos que solo existen para publicar «Gestión de la batería en la Fórmula 1» en los resúmenes de YouTube de las carreras de F1 podrían tener la oportunidad de copiar y pegar sus comentarios debajo del vídeo de este año del Circuito de Spa-Francorchamps. Muchos de los pilotos han sugerido que el Gran Premio de Bélgica podría desarrollarse de forma similar a Silverstone, en el que la gestión de la energía volverá a ser un factor determinante a lo largo de la vuelta.
He aquí el motivo. A la salida de La Source, nos encontramos con la larga zona de aceleración que atraviesa Eau Rouge, Raidillon y la recta de Kemmel, sin tregua hasta que los coches llegan a Les Combes. Aquí hay una pequeña oportunidad para recargar, pero es probable que veamos el uso de la energía en Pouhon, luego un pequeño respiro y, a continuación, más en Blanchimont. Dado que muchas de las curvas son de velocidad media-alta, será difícil recargar por completo durante la vuelta, como ocurrió en Silverstone. Tendrán que esperar a la chicane y a La Source para llevar a cabo una recuperación de energía significativa.
Así pues, verás a los pilotos seleccionando dónde despliegan la energía y dónde la reservan. Es de esperar que la mayoría ahorre energía para la recta de Kemmel y Blanchimont, lo que podría hacer que el resto de la vuelta pareciera un poco aburrida.
Ese es el peor de los casos, al menos. Si hay algo claro, es que a los pilotos les gusta pintar el panorama más pesimista y luego sorprenderse de que los niveles de energía no fueran tan malos.
En Silverstone todo salió bastante bien y, claro, algunos coches se quedaron tirados por falta de batería, pero no fue tan grave como se pintó. No será fácil para los pilotos, eso está claro, pero no creo que vaya a ser ni de lejos tan exagerado como afirma Fernando Alonso, que dice que los coches de F2 serán más rápidos. Aunque quizá sean más rápidos que el Aston Martin…
– Jake Boxall-Legge
Kimi Antonelli debe recuperarse allí donde todo salió mal el año pasado
Hace poco más de un mes, Kimi Antonelli estaba en la cresta de la ola, tras conseguir su quinta victoria consecutiva en el Gran Premio de Mónaco y liderar el campeonato del mundo con 66 puntos de ventaja. Pero en las últimas tres pruebas, Antonelli ha sumado menos puntos que los otros siete pilotos de los cuatro equipos principales.
Por supuesto, esto se debió en gran medida a la mala suerte, con fallos mecánicos en Barcelona y Silverstone, pero la ventaja del italiano sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, se ha reducido, no obstante, a 25 puntos.
Por lo tanto, Antonelli necesita recuperarse este fin de semana en Spa-Francorchamps, un circuito en el que cosechó tantos éxitos en las fórmulas inferiores y, sin embargo, vivió un fin de semana tan difícil en su temporada de debut.
Hace un año, en Bélgica, el joven no logró superar la Q1 en ninguna de las dos sesiones de clasificación, terminando 17.º en la carrera sprint y 16.º en la carrera principal. Sin embargo, el Antonelli de la especificación 2026 es un producto más seguro de sí mismo y más completo, por lo que no hay razón para que no pueda dejar atrás este recuerdo indeseado.
– Ben Vinel
Otra prueba para Red Bull en el circuito de F1 favorito de Max Verstappen
Normalmente, el Gran Premio de Bélgica sería una de las carreras que más espera Max Verstappen. El Nordschleife ocupa un lugar especial para él, pero, dentro del calendario actual de la F1, Spa-Francorchamps se sitúa en lo más alto de su clasificación, al igual que para muchos otros pilotos.
Este año, sin embargo, hay dos aspectos que cambian. En primer lugar, se prevé que el circuito de las Ardenas vuelva a suponer una experiencia complicada para los pilotos en lo que respecta a la gestión de la energía. Al igual que Silverstone, Spa es lo que el director del equipo McLaren, Andrea Stella, suele describir como un «circuito que consume mucha energía».
Como resultado, Spa se vivirá de forma diferente a años anteriores, al tiempo que promete ser otra dura prueba para Red Bull.
El jefe del equipo, Laurent Mekies, admitió en Silverstone que a su equipo le cuesta cuando la gestión de la energía cobra aún más importancia de lo habitual, y ese volverá a ser el caso en Bélgica. Red Bull parece tener carencias en la parte eléctrica de su unidad de potencia, pero sin un token ADUO no hay nada que el equipo pueda hacer para solucionarlo.
Por último, sigue el escrutinio en torno al alerón trasero giratorio de Red Bull. Tanto el equipo como la FIA están analizando el concepto para garantizar que cumple plenamente con todos los requisitos de seguridad, algo que cobrará más importancia que nunca en un circuito de alta velocidad como Spa.
Spa reúne todos los ingredientes para convertirse en otro fin de semana frustrante para Red Bull, que es precisamente lo que el equipo con sede en Milton Keynes querrá evitar, dado que el futuro de Verstappen sigue siendo muy incierto.
– Ronald Vording
¿Podrá Ferrari demostrar que su progreso es real y plantar cara a Mercedes?
Ferrari puede fijarse en sus resultados recientes y destacar que ha ganado dos de los últimos tres grandes prix, pero siempre hay que tener en cuenta más aspectos que la simple clasificación.
Lewis Hamilton fue un merecido ganador en Barcelona, pero tan solo una carrera después terminó a 26 segundos de Russell en Austria, con Charles Leclerc a otros 45 segundos. En Silverstone, la Scuderia se recuperó y Leclerc se alzó con una merecida victoria. Sin embargo, persisten las dudas sobre qué habría pasado si el protector de rueda de Antonelli no hubiera fallado.
La señal alentadora para Ferrari es que Spa se parece más a Silverstone que al Red Bull Ring, aunque plantea un reto muy diferente por sí mismo. La pregunta clave será si Ferrari podrá volver a encontrar la forma de compensar su déficit de potencia, ya que la escudería italiana tiene previsto introducir cambios específicos en la parte trasera de su SF-26 para el Gran Premio de Bélgica.
Por otro lado, aunque Toto Wolff ha afirmado que prefiere tener un coche rápido pero poco fiable antes que lo contrario, Mercedes no puede permitirse seguir sufriendo problemas mecánicos. Queda por ver si la resolución de esos problemas afectará de alguna manera al rendimiento de Antonelli y Russell.
Tras Silverstone, Wolff y el jefe de Ferrari, Fred Vasseur, se pasaron la pelota mutuamente al debatir las posibilidades de que Ferrari pueda plantar cara a Mercedes de forma habitual en 2026. Spa debería ofrecer una indicación mucho más clara de cuál es la verdadera situación de la Scuderia.
– Federico Faturos
Los Racing Bulls buscan la confirmación mientras Alpine intenta recuperarse
Las cosas pueden cambiar rápidamente en la F1. No hace mucho, Alpine parecía llevar la delantera en el pelotón medio, con Franco Colapinto liderando la lucha por detrás de los equipos punteros en Miami y Canadá, terminando 14 segundos por delante de Liam Lawson en esta última carrera.
A ello le siguió el brillante —y oportunista— podio de Pierre Gaslyen Mónaco, que sigue siendo objeto de escrutinio, lo que dejó a Alpine con una ventaja de 15 puntos sobre Racing Bulls en el quinto puesto del campeonato de constructores.
Tres Grandes Premios después, esa ventaja se ha reducido a un solo punto tras una racha de sólidas actuaciones del equipo con sede en Faenza, cuyo paquete de mejoras introducido en Montreal ha supuesto exactamente el paso adelante que esperaba.
Por el contrario, las últimas novedades de Alpine no han dado los resultados esperados. Silverstone resultó especialmente preocupante, ya que Colapinto describió el A526 como «simplemente demasiado lento» después de que el equipo llegara incluso a quedar por detrás de Audi en ritmo puro, mientras que Lawson señaló que todo lo incorporado al coche «ha sido positivo y ha funcionado bien».
Dado que varios de los equipos punteros siguen lidiando con problemas de fiabilidad, ser el mejor del resto ha cobrado cada vez más valor. La pregunta ahora es si Racing Bulls podrá mantener ese impulso en Spa, o si Alpine tiene preparada una respuesta.
El exdirector del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, cree que Max Verstappen se arrepiente «absolutamente» de no haber aceptado ofertas anteriores para unirse a Mercedes, afirmando que la ventana para que el cuatro veces campeón haga el cambio está firmemente cerrada.
El futuro de Verstappen ha sido objeto de un intenso escrutinio en el paddock tras un período turbulento en Red Bull. La frustración del neerlandés estalló durante el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, donde un fallo recurrente del alerón trasero provocó que hiciera un trompo y quedara varado en la grava en la curva Stowe.
El problema mecánico, similar al que sufrió en el Gran Premio de Austria, provocó una serie de mensajes contundentes por la radio del equipo.
Aunque los rumores han vinculado persistentemente a Verstappen con una salida del equipo de Milton Keynes, Steiner sugiere que Verstappen perdió su oportunidad de unirse a Mercedes.
Durante una aparición en The Red Flags Podcast, Steiner explicó: «Absolutamente. Estoy seguro de que se arrepiente. Pero en ese momento, porque fue cuando se estaba llevando a cabo toda esta negociación con George y Mercedes. Creo que la alternativa habría sido Max allí, y creo que Max simplemente no estaba seguro de lo que iba a pasar en el futuro, y entonces se le escapó.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Creo que la oportunidad habría sido entonces y allí, y no sé si podría haber salido del contrato ese año.»
Al abordar por qué cree que ahora es «demasiado tarde» para que el piloto de 28 años se una al equipo de Brackley, Steiner señaló la sólida alineación de pilotos que Mercedes ya tiene. Tanto George Russell como Kimi Antonelli parecen destinados a seguir con Mercedes en 2027 después de que el jefe del equipo, Toto Wolff, confirmara recientemente que le gustaría conservar a los pilotos actuales para el próximo año.
«Pero lo convencieron de quedarse donde está, y esperó hasta que llegaran las nuevas regulaciones, y ahora obviamente parece que es demasiado tarde», añadió Steiner.
