Franco Colapinto participa este domingo en el Festival de Goodwood, uno de los eventos automovilísticos más emblemáticos del mundo, donde miles de aficionados se reúnen para ver en acción a pilotos, autos históricos y máquinas de competición de distintas épocas.
El piloto argentino estará en dos ocasiones al volante del Lotus E20 de la temporada 2012 de Fórmula 1 luciendo los colores actuales de la escudería Alpine. Es el mismo coche que Colapinto ya manejó en abril pasado en la exhibición que realizó por las calles de Buenos Aires.
A continuación, puedes seguir en vivo la participación de Franco Colapinto a través de la transmisión oficial de YouTube.
El actual líder del campeonato de pilotos de Fórmula 1, Kimi Antonelli, ha debutado en el Festival de la Velocidad de Goodwood, culminando una semana ajetreada que incluyó el Gran Premio de Gran Bretaña, una visita a Wimbledon y pruebas de neumáticos en Silverstone.
Apareciendo en el escenario de la zona de aficionados de Pirelli, el piloto italiano no tardó en admitir que ignoró las instrucciones de tomárselo con calma durante su primera subida por la famosa colina de Goodwood. «Me dijeron que fuera despacio, pero por supuesto no hice caso», bromeó Antonelli. «Simplemente intenté apretar, pero estuvo bien».
Añadió: «Es mi primera vez, y lamentablemente tengo que volver a casa esta noche, pero definitivamente volveré el año que viene, y espero poder disfrutar más del fin de semana, más de la experiencia, porque es simplemente muy genial. Tantos coches de carreras geniales, y es el corazón del automovilismo. Así que es realmente genial estar aquí».
Antonelli se puso al volante del Mercedes-AMG PureSpeed para su subida por la colina. El biplaza, que sirve como modelo inaugural de la serie ultraexclusiva Mythos de la marca, se inspira en la F1.
Prescinde del techo y el parabrisas tradicionales en favor de un halo inspirado en las carreras. El PureSpeed está propulsado por un motor V8 biturbo de 4,0 litros con 800 Nm de par. Acelera de cero a 100 km/h en solo 3,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 315 km/h. Solo se lanzaron 250 unidades del PureSpeed, lo que lo convierte en una pieza de maquinaria ultra rara.
El PureSpeed también viene con dos cascos optimizados aerodinámicamente, que han sido diseñados específicamente para el speedster. Los cascos cuentan con un sistema de comunicación por intercomunicador para permitir que el conductor y el pasajero se comuniquen y escuchen música, y vendrán en el color elegido para el coche.
¿Qué pilotos actuales y antiguos de F1 están en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026?
Kimi Antonelli
Frederik Vesti (tercer piloto de Mercedes)
Lando Norris
Leonardo Fornaroli (piloto de reserva de McLaren)
Bruno Senna
Isack Hadjar
Yuki Tsunoda
Patrick Friesacher
Liam Lawson
Arvid Lindblad
Ayumu Iwasa (piloto de reserva de Racing Bulls)
Pierre Gasly
Franco Colapinto
Paul Aron (piloto de reserva de Alpine)
Alex Dunne (piloto de F2 de Alpine)
Nina Gademan (piloto de Alpine F1 Academy)
Damon Hill
Luke Browning (piloto de reserva de Williams)
James Vowles (jefe de equipo de Williams)
Jamie Chadwick (asesora de Williams F1 Academy)
Jak Crawford (piloto de reserva de Aston Martin)
Jessica Hawkins (responsable de Aston Martin F1 Academy y embajadora de pilotos)
El ingeniero sénior de carrera de Mercedes, Marcus Dudley, ha desvelado detalles sobre su relación con su piloto George Russell, explicando la importancia de poder confiar el uno en el otro, una comunicación muy afinada y la capacidad de ignorar los abusos tóxicos en línea.
Dudley apareció en el Nu Silver Arrows Radio Show junto a Russell, el subdirector del equipo Mercedes, Bradley Lord, y el director de ingeniería en pista, Andrew Shovlin, tras el Gran Premio de Gran Bretaña. Russell terminó segundo en su gran premio de casa en Silverstone después de sufrir un pinchazo lento, pero más tarde aprovechó el coche de seguridad al final de la carrera.
«Se trata de construir confianza y seguridad el uno en el otro. Pasamos mucho tiempo hablando entre nosotros. Pero es intentar encontrar rendimiento en George, y también rendimiento en nosotros mismos. Y la parte clave de nuestro trabajo es la comunicación entre los dos», explicó Dudley.
«Así que siempre se trata de intentar encontrar esas pequeñas áreas en las que puedes decir: ‘Eso no estuvo del todo bien. No me gustó la forma en que dije eso. No me gustó ese mensaje. Me gusta mucho ese mensaje’. Y luego es simplemente revisar los datos juntos e intentar encontrar esas áreas en las que podamos encontrar un poco más de rendimiento para George».
Russell añadió: «Cuando corría en Fórmula 4, tenía un ingeniero de carrera que se encargaba de tres coches. Y teníamos un mecánico por coche y un jefe de mecánicos. Así que había un ingeniero y cuatro mecánicos para un equipo de tres coches.
George Russell, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Luego, cuando pasé a Fórmula 3, era un ingeniero por coche y dos mecánicos. Y después fue Fórmula 2, donde había un ingeniero jefe y creo que dos ingenieros por coche. Y de repente llegas a Fórmula 1. Y tenemos 25 ingenieros en pista».
Las críticas en línea y los abusos en redes sociales han aumentado en los últimos años, pero Dudley dejó claro que no permitiría que algo así lo afectara.
«No aparece en mi TikTok. Tendrías que mostrarme qué es eso. No, no es algo que realmente forme parte de mi día a día. Y simplemente dejo que estas cosas me resbalen», añadió. «Sé lo que tengo que hacer. Sé lo que tengo que hacer con George. Así que simplemente sigo con el trabajo».
El segundo puesto de Russell en el Gran Premio de Gran Bretaña redujo a 25 puntos la distancia con su compañero de equipo y líder del campeonato, Kimi Antonelli, en el certamen.
Tras el final con coche de seguridad en el Gran Premio de Gran Bretaña, el expiloto de Formula 1 David Coulthard ha criticado duramente los procedimientos actuales del campeonato.
Durante el podcast Up To Speed, el ganador de 13 grandes premios argumentó que el proceso del coche de seguridad es innecesariamente lento y respaldó una propuesta para imponer banderas rojas automáticas por incidentes dentro de las últimas 10 vueltas de una carrera.
El coche de seguridad salió en Silverstone cuando el Red Bull de Max Verstappen quedó varado en la curva Stowe en la vuelta 48 de 52 previstas. Mientras el Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton entraron en boxes para montar neumáticos nuevos, el Mercedes de George Russell se quedó en pista, arrebatándole el segundo puesto al siete veces campeón. Sin embargo, la esperada reanudación nunca llegó.
A pesar de un gráfico televisivo erróneo que sugería un sprint en la última vuelta, la carrera terminó detrás del coche de seguridad, ya que no quedaban suficientes vueltas para completar todos los procedimientos. Leclerc se llevó la victoria frente a una multitud frustrada y estuvo acompañado en el podio por Russell en segundo lugar y Hamilton en tercero.
«Tan aburrido y algo a lo que debemos poder encontrarle una solución», explicó Coulthard. «Tenemos un circuito de casi 6 km. Tenemos un incidente en una curva de ese circuito. Se despliega un coche de seguridad bastante rápido una vez que han decidido que el coche no va a poder salir de la grava.
«Luego pasamos unas vueltas esperando a que el pelotón alcance al coche de seguridad, y luego, una vez que está con el coche de seguridad, esperamos a que el director de carrera les diga a los pilotos que pueden adelantar al coche de seguridad. Todo tarda demasiado.
«Somos Formula 1. Cambiamos ruedas en 2,2 segundos, o el récord mundial anterior era de 1,8 segundos. Desarrollamos los coches de carreras más rápidos del mundo. En cuanto el coche de seguridad está en pista, podrían iniciar ese proceso.
«Porque con los datos del GPS sabes dónde están los coches en la pista, siempre que la gente respete la velocidad a la que atraviesa la zona de doble bandera amarilla, está completamente dentro de nuestra capacidad hacer todo ese proceso más rápido.
El coche de seguridad de la F1.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Habría evitado Abu Dhabi ’21, y habría evitado lo que vimos allí el fin de semana.»
Cuando el copresentador Will Buxton propuso la idea de sacar automáticamente la bandera roja en una carrera si hay un incidente dentro de las últimas 10 vueltas, Coulthard añadió: «Sí, creo que esa es una solución, y creo que les daría la oportunidad de reiniciar todo.
«También creo que no está más allá de las capacidades de Formula 1 hacerlo en pista y hacerlo rápidamente. Solo hay 22 coches, y eso suponiendo que todos sigan en carrera en ese momento. No es tan complicado. Estos son los mejores pilotos del mundo.
«Conducen a 300 kilómetros por hora, a unos pocos pies, pulgadas, metros, centímetros, lo que quieras usar, de la parte trasera de otro coche. Y aun así, de alguna manera, cuando hay un incidente en una curva, es como si fueran niños de guardería y tuviéramos que tratarlos realmente de una manera en la que no se les permite hacer ciertas cosas.»
Jenson Button ha argumentado que el regreso a la forma de Lewis Hamilton se debe principalmente a que la última generación de maquinaria de Formula 1 se adapta a su estilo de conducción, más que simplemente a haberse asentado en su nuevo entorno en Ferrari.
El siete veces campeón se ha recuperado esta temporada. Logró su primer podio en un grand prix como piloto de Ferrari con el tercer puesto en el Gran Premio de China.
Luego consiguió dos podios más con segundos puestos en los Grandes Premios de Canadá y Mónaco antes de celebrar su primera victoria en un gran premio con Ferrari en Barcelona.
Hamilton se trasladó a Ferrari a principios de 2025 tras una etapa de 12 años con Mercedes. El piloto de 41 años tuvo dificultades durante su primera temporada con el equipo de Maranello mientras se adaptaba al nuevo equipo, pero aunque Button estuvo de acuerdo en que el hecho de que Hamilton se sienta más cómodo dentro del equipo este año ha desempeñado un papel en su regreso a la forma, cree que los coches de la nueva normativa han tenido un mayor impacto.
«Estoy seguro de que durante el invierno tuvieron tiempo para sentarse y hablar de qué funcionaba para él y qué no funcionaba para él», explicó Button durante una aparición en el Sky Sports F1 Show.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Es el primer año, ya sabes, su relación, la relación con el ingeniero siempre es también muy complicada, especialmente cuando has dejado a alguien como Bono [Peter Bonnington] en Mercedes. Es una relación muy estrecha. Así que lleva un tiempo.
«Tiene que ser parte de ello, pero sigo pensando que la mayor parte es simplemente el coche. El coche se adapta más a su estilo. Es un coche de Formula 1 que está acostumbrado a conducir en términos de sensaciones. Para mí, eso está muy por encima de asentarse en un equipo y hacer que te escuchen.»
Añadió: «Tampoco estuvo ahí en Mercedes los últimos cuatro años. En realidad no ha sido el Lewis que recordamos, destrozando absolutamente a su compañero de equipo en la clasificación. George [Russell] le superó bastante a menudo. Así que creo que se debe más al estilo de los coches. Hemos vuelto a un coche que ahora es más natural. Es más un coche de Formula 1 normal.»
Ferrari se prepara Spa-Francorchamps. Dos victorias en las últimas tres carreras indican una Scuderia protagonista que quiere borrar el GP de Austria como incidente aislado. Es más, el Red Bull Ring sirvió para entender cuál es el camino maestro para el desarrollo del SF-26. La consigna es una sola: descargar la aerodinámica.
El circuito que serpentea por los bosques de las Ardenas, al menos sobre el papel, no es favorable a Ferrari, pero lo mismo se decía antes de Silverstone, donde los representantes del equipo de Maranello estaban dispuestos a aceptar una desventaja respecto a Mercedes de medio segundo.
El Cavallino no rechaza la filosofía de los últimos tiempos: atreverse con valentía, sin miedo. Por eso, en Bélgica dará un paso adelante, cambiando de rostro respecto al coche que ganó en Gran Bretaña con Charles Leclerc.
La idea es renunciar al sistema STM por primera vez esta temporada. En las largas rectas de Spa-Francorchamps, Ferrari utilizará el escape único sin el denominado Flick Tail Mode: en la primera práctica libre de Austria, el novato Dino Beganovic pilotó el Ferrari de Leclerc y, entre los distintos experimentos aerodinámicos realizados, completó una tanda sin el escape soplado, adelantando una configuración que había sido concebida específicamente para Bélgica.
Detalle técnico del sistema FTM del Ferrari SF-26.
Photo by: Paul Foster
Loic Serra, director técnico del Cavallino, quiere recuperar los 7 caballos que la oclusión del escape le cuesta al motor, sabiendo que puede prescindir del aumento de carga que el sistema asegura en el tren trasero. La FIA, en la primera redacción del reglamento 2027, ha oficializado que cualquier intento de soplar el escape estará prohibido, por lo que los aerodinamistas de todos modos deberán desarrollar otra ocurrencia para restablecer la carga aerodinámica en el tren trasero.
Ferrari, además, debería aprovechar también la última evolución del ala reversible. Mientras que la solución de Red Bull ha acabado bajo la lupa de la Federación Internacional tras dos fallos de cierre de los perfiles móviles que causaron dos feos accidentes a Max Verstappen (en clasificación en Austria en la curva 9 y en la vuelta 47 en Gran Bretaña en Stowe), la Scuderia no teme problemas, al ser el único equipo que ha logrado poner a punto una solución perfectamente funcional.
Ferrari SF-26: en Spa-Francorchamps podría debutar una versión más extrema del alerón «Macarena».
Photo by: Roberto Chinchero
La versión del RB22 está mostrando deficiencias imprevistas, con dos fallos diferentes, y McLaren, que desarrolló su propia interpretación del concepto, todavía no ha encontrado la eficiencia que buscaban los ingenieros liderados por Rob Marshall. En Maranello, en cambio, deberían estrenar una versión que abre una ranura entre los flaps reversibles y el perfil principal. Esta nueva solución debería aportar unos 11 km/h adicionales de velocidad al final de las rectas.
La configuración aerodinámica para Bélgica podría completarse con un fondo más descargado entre los ya vistos, si no existe el riesgo de lluvia que desde siempre acompaña las citas en Spa. Las previsiones meteorológicas, por el momento, también incluyen agua, pero en este caso la roja podrá elegir qué elementos podrá recuperar.
Charles Leclerc, Ferrari SF-26, en el día de filmación en el Madring.
Photo by: Ferrari
A pesar de lo que se viene diciendo, no es cierto que se haya reducido el trabajo de preparación en el simulador; al contrario. Participe o no Lewis Hamilton, siempre reacio al trabajo indoor, la actividad nunca se ha detenido con Leclerc y los excelentes probadores.
La gestión de la energía es uno de los aspectos que se está experimentando: la pista de las Ardenas no presenta las dificultades de recarga de Silverstone, pero sin duda es un trazado que se encuentra a medio camino en una clasificación teórica de aquellos donde es más complejo usar bien la parte eléctrica.
En muchos sentidos, el fin de semana de Silverstone resumió la temporada de Formula 1 que Max Verstappen y Red Bull han vivido hasta ahora.
Durante su sesión con los medios neerlandeses el sábado, el cuatro veces campeón del mundo bromeó con que quizá había atropellado a «un gato negro», dado que, a su juicio, «están pasando demasiadas cosas extrañas» en 2026.
En ese momento, Verstappen difícilmente podía saber que otro capítulo estaba a punto de desarrollarse apenas 24 horas después. Aunque sorprendentemente parecía encaminado a terminar en el podio —algo que él mismo describió como «completamente inmerecido»—, otro problema con el alerón trasero acabó sacándolo de la pista en la curva Stowe.
Por qué las frustraciones de Verstappen llegaron al punto de ebullición en Silverstone
Resultó ser la proverbial gota que colmó el vaso. Perderse el podio en sí no molestó tanto a Verstappen. En cambio, fue la forma en que se desarrolló el fin de semana entre bastidores lo que alimentó su frustración.
Un segundo accidente consecutivo causado por el alerón trasero de Red Bull —aunque debido a dos fallos diferentes— es una cosa, lo que llevó a Verstappen a describir la situación como «inaceptable» y «súper peligrosa». Como era de esperar, la FIA también ha empezado desde entonces a investigar el asunto.
Pero eso no fue todo. Su frustración ya había comenzado antes de la carrera, cuando Red Bull decidió no cambiar la unidad de potencia ni realizar cambios significativos en la puesta a punto, lo que habría resultado en una salida desde el pitlane. Verstappen expresó esa frustración no solo tras su abandono, sino ya antes de la carrera, cuando Sky Italia le preguntó por qué no se había seguido su enfoque preferido.
«Tendrán que preguntárselo al equipo», fue su respuesta tajante.
«Quería salir desde el pitlane. Quizá ellos estaban seguros de poder arreglarlo, yo no», añadió el neerlandés después de la carrera.
El jefe de equipo Laurent Mekies explicó más tarde que Red Bull simplemente había tomado una decisión de criterio. El equipo sabía que la unidad de potencia y la puesta a punto no eran ideales, pero creía que salir desde el pitlane habría dejado a Verstappen prácticamente sin opciones de luchar por las primeras posiciones. Y, para ser justos, eso suena como una valoración perfectamente razonable.
Mekies probablemente tenga razón al decir que las posibilidades de lograr un buen resultado desde el pitlane habrían sido significativamente menores, pero ese no es el punto principal de Verstappen. Ya en Canadá, había dicho a los medios neerlandeses en el paddock que el equipo no lo había escuchado, en aquella ocasión respecto a la dirección de puesta a punto que quería seguir antes de la clasificación.
«Quería salir desde el pitlane. Quizá ellos estaban seguros de poder arreglarlo, yo no» Max Verstappen
«Ya lo he señalado muchísimas veces, pero a veces simplemente tienes que dejar que sientan por sí mismos que no funciona», dijo Verstappen en Montreal.
A esa frustración se suma que, según De Telegraaf, ya no se comparte toda la información sensible con su ingeniero de carrera Gianpiero Lambiase, tras el traslado previsto de este último a McLaren.
Apunta a pequeñas grietas en la comunicación, algo que durante mucho tiempo había sido una de las mayores fortalezas de Red Bull a la hora de dar la vuelta a fines de semana de carrera difíciles. Mekies, sin embargo, respondió con frialdad sugiriendo que ese tipo de «juegos de ya te lo dije» son en realidad necesarios para ayudar al equipo a avanzar.
Una repetición de 2025 parece casi imposible
Red Bull logró revertir la situación a finales del año pasado, aunque Verstappen se quedó a las puertas de conquistar su quinto título.
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Mientras que esos problemas requieren ante todo conversaciones honestas —aunque Verstappen admitió tras Silverstone que tenía pocas ganas de tenerlas—, otros problemas son considerablemente más difíciles de resolver. Eso es particularmente cierto en lo que respecta al rendimiento puro de Red Bull, que simplemente no ha sido lo bastante bueno en 2026.
El segundo puesto en Austria ofreció algo de ánimo, pero el fin de semana de Silverstone mostró que Red Bull sigue estando lejos de donde necesita estar, especialmente en circuitos con escasez de energía. Verstappen ya ha advertido de que Spa y Monza probablemente presentarán desafíos similares.
El año pasado, el parón veraniego marcó el comienzo de una remontada notable. Verstappen pasó a terminar en el podio todos los grandes premios después del parón veraniego. Esta vez, sin embargo, una remontada similar parece casi imposible por dos razones.
En primer lugar, Red Bull no puede abordar las carencias en el lado eléctrico de su unidad de potencia mientras siga en lo más alto de la clasificación de motores de combustión interna de la FIA. Eso significa que el fabricante no puede optar a un token ADUO, aunque dicho token es —por la forma en que el sistema está fundamentalmente diseñado (y defectuoso)— necesario para modificar el lado eléctrico de la unidad de potencia.
En ese sentido, Red Bull está efectivamente en jaque mate en el lado de la unidad de potencia e incluso depende de fabricantes rivales si alguna vez quiere perder esa primera posición en uno de los futuros puntos de evaluación de la FIA.
En el lado del chasis, Red Bull ha logrado avances significativos con las mejoras introducidas en Miami y Spielberg, pero todos dentro del equipo reconocen que todavía no es suficiente. Austria ofreció esperanza, pero Toto Wolff señaló con razón que a Verstappen siempre se le ha dado bien el Red Bull Ring. Trazados diferentes, como Silverstone, han vuelto a exponer las debilidades restantes.
Los problemas de Verstappen y Red Bull van más allá de sus recientes incidentes.
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La mala noticia es que Red Bull solo puede seguir desarrollando hasta cierto punto. Aunque Verstappen bromeó en Austria con que el equipo quizá pueda gastar un poco menos en catering, adoptó un tono más serio en Silverstone.
«Tienes que lidiar con el límite presupuestario. Por eso, no puedes seguir trayendo muchas mejoras al coche.» En algún momento, Verstappen lo sabe, Red Bull simplemente alcanzará el límite.
Todo eso significa que 2026 parece efectivamente insalvable. Verstappen quizá todavía pueda conseguir algún resultado destacado ocasional aquí y allá, pero durante el resto de la temporada, es probable que sean seis meses más de luchar a través de los fines de semana de carrera, especialmente teniendo en cuenta que no está disfrutando particularmente de la normativa actual.
¿McLaren, Red Bull o un descanso de la F1?
Mirando más allá, Verstappen ahora tiene que responder a una pregunta fundamental: ¿en qué proyecto confía más, si no opta por un año sabático o una salida anticipada de la F1? Con ese telón de fondo, es lógico que la dirección de Verstappen vuelva a explorar el mercado.
«Tienes que lidiar con el límite presupuestario. Por eso, no puedes seguir trayendo muchas mejoras al coche» Max Verstappen
Hay una razón por la que el representante Raymond Vermeulen dijo recientemente a De Telegraaf que Verstappen «no nació para correr en la zona media». Por desgracia para el neerlandés, esa ha sido la realidad más a menudo de lo que le habría gustado esta temporada.
Es igualmente lógico que McLaren haya surgido como la opción más destacada, dada la situación actual en Ferrari y Mercedes. Nadie en McLaren ha negado haber mantenido conversaciones con el entorno de Verstappen; en cambio, las han descrito como perfectamente naturales, que en realidad lo son.
Red Bull quería evitar toda esta saga instando a Verstappen a comprometer públicamente su futuro con el equipo e incluso intentando comprar la cláusula de salida de su contrato por varios millones de euros.
¿Podría Max Verstappen seguir a Gianpiero Lambiase a McLaren?
Photo by: circuitpics.de
Comprensiblemente, Verstappen vio pocas razones para aceptar cualquiera de las dos peticiones porque ninguna le convenía. Dado el salario que ya gana, el dinero difícilmente es el factor decisivo, mientras que renunciar a esa cláusula significaría naturalmente entregar una gran cantidad de libertad y, con ella, capacidad de negociación.
No todos dentro de Red Bull han estado satisfechos con esas decisiones, y algunos incluso lo ven como una cuestión de lealtad. El contraargumento, sin embargo, es que todo deportista de élite tiene que tomar la decisión que sea mejor para su propia carrera, y Verstappen ya ha mostrado mucha lealtad a Red Bull a lo largo de los años.
Por supuesto, Red Bull le ha dado total libertad para perseguir sus ambiciones en carreras de resistencia, pero las primeras señales indican que McLaren tampoco se opondría por completo a ello.
En segundo lugar, Red Bull proporcionó a Verstappen el entorno en el que ganó cuatro campeonatos del mundo. Esto no debe olvidarse, pero muchas de las figuras clave detrás de ese éxito ya han dejado —o están a punto de dejar— el equipo, como es el caso de Lambiase.
Con Rob Marshall, Will Courtenay y, a partir de 2028, Lambiase, varios de los pilares clave de Red Bull han acabado en McLaren.
Dicho esto, también hay importantes interrogantes en torno al equipo con sede en Woking. En la actualidad, McLaren dice que, por primera vez, se ve perjudicado por su condición de equipo cliente de Mercedes, mientras que el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, no ha ocultado su deseo de reducir esa dependencia a más largo plazo.
Eso podría finalmente animar a McLaren a emprender su propio proyecto de unidad de potencia, mientras que Red Bull ya tiene un programa de este tipo en marcha y —al menos en el lado del motor de combustión interna— ha demostrado ser sorprendentemente competitivo.
El presidente de la FIA, Ben Sulayem, quiere terminar con el concepto de equipos cliente en la F1.
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Eso, sin embargo, sigue siendo una consideración a largo plazo y solo sería relevante en el próximo ciclo como muy pronto. Verstappen, por el contrario, tiene que tomar una decisión que concierne principalmente a los años intermedios.
Para ese periodo, Mekies sigue convencido de que, pese a todas las salidas, Red Bull todavía posee suficiente «profundidad de recursos» dentro de la organización —como Christian Horner lo expresaba con frecuencia—, mientras que el tan esperado nuevo túnel de viento del equipo finalmente debería entrar en funcionamiento el año que viene.
El corto plazo simplemente no puede salvarse, independientemente del escenario, y Verstappen lo sabe. A más largo plazo, sin embargo, todo se reduce a qué proyecto resulta más convincente y en cuál tiene mayor confianza.
Esa es una pregunta que solo el propio Verstappen puede responder, independientemente de toda la especulación en torno a su futuro. En última instancia, todo se reduce a la confianza: confianza en el proyecto y confianza en el futuro de la F1.
¿Permanecerá Verstappen en Red Bull para volver a la gloria en la F1?
El Mundial de Fútbol es la ocasión, desde que la asistencia por video al arbitraje (el famoso VAR) está en vigor, de constatar que, más que nunca, es la lógica puntillosa y casi inhumana la que prevalece en el arbitraje del deporte, en detrimento de un espíritu de la regla sin duda más difuso pero que conserva su parte de humanidad, con sus defectos y sus cualidades.
Media rodilla demasiado adelantada para señalar fuera de juego, ¿es realmente ese el espíritu de la regla tal como había sido concebida? Y luego, desde el momento en que se impone la lógica del milímetro, ¿estamos realmente seguros de que las herramientas a las que se ha confiado la tarea de hacer respetar la sacrosanta regla, en un deporte donde gran parte de las decisiones se basa en la interpretación, están perfectamente calibradas o simplemente nos conformamos con un resultado que ofrece una apariencia de lógica binaria?
Con demasiada frecuencia se tiende a descartar de un manotazo este tipo de cuestionamiento en el deporte, sobre todo cuando las reglas que suscitan la polémica son en sí mismas binarias: «es negro o es blanco», se oye o se lee a menudo. Por tanto, el matiz parece imposible, pero la realidad se encarga a menudo de recordar que sí, a veces, el simplismo de tal razonamiento puede verse rápidamente desarmado.
Pregunten a los croatas su opinión sobre el gol anulado a Josko Gvardiol en los dieciseisavos de final contra Portugal y el despliegue tecnológico al que hubo que recurrir – mediante un sensor en el balón, para asegurarse de que efectivamente había habido un microcontacto entre la cabeza y/o el pelo de uno de sus compañeros! – para llegar a una decisión que, aunque partía de la aplicación binaria (y, hasta prueba en contrario, lógica) de una regla, no tenía realmente claridad. Y desde luego no su espíritu.
Pero en fin, volvamos a la Fórmula 1. Desde 2022 aproximadamente, con algunas vacilaciones, la cuestión de los límites de pista ha sido objeto de una aplicación mucho más estricta que antes. Hay que decir que la temporada 2021 había suscitado, en muchos aspectos, numerosas polémicas sobre el tema, polémicas que comenzaron ya en el primer Gran Premio de aquel año en Bahréin.
Límites, límites…
La cuestión de los límites de pista divide desde hace tiempo a la comunidad de la Fórmula 1. Una parte del problema reside en el desarrollo, en estos últimos 20 a 30 años, de circuitos donde no había realmente una penalización «física» (muro, grava, hierba) por rebasar los límites. De modo que, según la orientación de la dirección de carrera, el reglamento – que nunca se ha desviado al considerar que la pista en sí misma era lo que se encontraba entre las dos líneas blancas, incluidas estas – se aplicaba de forma más o menos laxa y ofrecía por tanto a los pilotos oportunidades de ir más allá.
El punto de inflexión de 2021 incitó a las instancias a mostrarse mucho más estrictas en la aplicación de las reglas, no tanto como una manera de aplicarlas bien sino como una forma de intentar protegerse de cualquier polémica. De modo que hoy, la menor superación de los límites con las cuatro ruedas se considera, de entrada, una infracción.
Como a menudo, la F1 ha ido de un exceso al otro porque, al adoptar esta postura, se ha enredado en una aplicación ciega de las reglas que ya no tiene realmente en cuenta lo que dice de verdad dicha regla mientras la finalidad sea que cuatro ruedas han pasado fuera de la pista. El caso de Kimi Antonelli en Silverstone parece, desde este punto de vista, muy esclarecedor.
La regla (Artículo B1.8.6 del Reglamento), bastante invariable desde hace algunos años, dice que el piloto debe hacer «todo esfuerzo razonable para permanecer en la pista en todo momento y no puede abandonar la pista sin motivo justificable». Luego, más adelante, la regla añade que si un F1 vuelve a la pista, hay que hacerlo de forma «segura»y «sin obtener una ventaja duradera».
En Silverstone, Antonelli sufrió un problema mecánico, que se manifestó claramente desde la vuelta 41 de carrera, mientras se acercaba rápidamente a Charles Leclerc, el líder. Tras una primera parada en boxes para cambiar neumáticos, el italiano se salió de la pista varias veces, lidiando con un coche visiblemente difícil de conducir.
Así que sí, efectivamente, las salidas de pista son innegables, pero considerar en un primer momento que se hicieron sin motivo justificable parece ya una visión muy sorprendente de las cosas. Si añadimos la cuestión de la ventaja obtenida, era visiblemente nula o, en todo caso, no duradera, puesto que durante toda esa secuencia perdía tiempo y posiciones.
Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Manuel Eletto / Getty Images
En resumen, hoy la F1 ni siquiera aplica ya realmente su regla – mucho más matizada -, sino una lógica binaria que ha acarreado una penalización costosa para un piloto que sufría un problema mecánico y no obtuvo ninguna ventaja de sus salidas de pista.
Algunas personas verán en ello un progreso y una aplicación equitativa de una interpretación estricta. A título personal, yo veo en ello la renuncia a aplicar correctamente la regla tal como está escrita, en favor de una visión estrecha de lo que debe ser el respeto de los límites de pista.
En tal contexto, uno se pregunta por qué se mantiene tal redacción de la regla si es para pasar por alto sus matices. Ya que vamos hasta el absurdo en la aplicación de las reglas, seamos extremistas en su redacción: «Se prohíbe a los pilotos abandonar la pista». Simple, eficaz, mucho más acorde con la realidad. ¿Demasiado rígido, dicen? ¡No fui yo quien empezó!
Este episodio se produjo una semana después de otro caso en el que el espíritu de la regla fue triturado, desperdigado como un rompecabezas, en favor de una lógica contable, de una lógica puntillosa, de una lógica idiota por tanto, que vio a George Russell conservar una pole pese a un paso por una zona de accidente y aun cuando había una bandera amarilla ondeando.
Así que sí, el británico respetó la interpretación actual de las reglas al ralentizar lo suficiente en el microsector afectado para que se considerara que había reaccionado a la señalización. Sin embargo, ¿se garantizó realmente la seguridad? ¿Se hizo realmente todo lo posible para que la regla, en su espíritu, se respetara? No, evidentemente.
No puedo sino remitirles, sobre este último tema, al artículo realizado con motivo de los 10 años del accidente de Jules Bianchi, fechado en 2024, relativo al legado en materia de seguridad de aquel trágico accidente. El Gran Premio de Austria 2026 no es más que una comprobación más de que corremos el riesgo de esperar una horrible concatenación de circunstancias – y aun así… – para acabar aplicando «mejor» una regla destinada a proteger a los pilotos y a los comisarios, y no solo a hacer que los coches reduzcan un poco la velocidad.
Todo el mundo tiene la culpa, incluso usted y yo
En cuanto a saber quién es responsable de todo esto, la respuesta simplista sería decir «las instancias». Sin bromas malas, sería una interpretación demasiado estricta de la situación. Sí, las instancias, en última instancia, son los intermediarios entre la regla y su aplicación, de modo que los comisarios (o la dirección de carrera) son el dedo que aprieta el gatillo.
Pero ¿quién proporciona las balas? ¿Quién proporciona el arma? ¿Quién incita a disparar? ¿Quién apunta al blanco? ¿Quién presiona para que suene un disparo?
Aquí, hay que constatar que la responsabilidad pertenece también tanto a los actores de la disciplina (pilotos, escuderías, partes interesadas de todo tipo) como a los observadores (periodistas, espectadores, aficionados). Todos somos en parte, en diversos grados, responsables de estas fluctuaciones, de estas interpretaciones.
Las escuderías tienen intereses directos evidentes y palancas no menos evidentes para actuar (sobre todo en nuestra época, en la que casi co-escriben el reglamento), pero basta ver las reacciones en ciertos medios/en ciertos canales, así como las discusiones entre aficionados de la disciplina, que saben hacerse oír (y son escuchados) por los distintos medios modernos, para ver hasta qué punto, mientras se indignan ante un deporte cada vez más complejo, cada vez más regulado, esos mismos observadores van a ser también los primeros en reclamar, al menor toque, al menor coche que sobrepase las líneas por 2 cm, que el brazo vengador de la justicia caiga sobre el «culpable».
Acción del GP de Gran Bretaña en Silverstone.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
La lógica esquizofrénica que se apodera de la manera en que se entiende el deporte en nuestra época no hace que el clima sea del todo sano, y por tanto no es totalmente incongruente que las instancias, en primera línea y (con razón o sin ella) inmersas en la desconfianza general hacia las autoridades, intenten crear situaciones en las que la parte de interpretación humana ya no exista realmente, aun cuando la normativa está repleta de situaciones en las que debería prevalecer.
Vean cómo el ejemplo del final de carrera en el Gran Premio de Gran Bretaña fue difícil de aceptar para una parte de los observadores y del público. Así que sí, estuvo el caos del anuncio, pero fundamentalmente lo que se reprochó mucho fue no haber ofrecido una última vuelta real de carrera. Aun cuando para la dirección de carrera se trataba, simple y legítimamente, de aplicar correctamente la regla escrita, que no convierte el espectáculo en una condición.
Hace algo menos de cinco años, pese a la forma en que muchos intentaron reescribir la historia, fue la lógica del espectáculo a toda costa la que empujó a la dirección de carrera a infringir esas mismas reglas para que se disputara una última vuelta bajo bandera verde en Abu Dhabi. No fue mejor aceptado y, además, a diferencia de Silverstone, no era legal. Pero encontrarán gente que lo defienda.
Estas últimas semanas nos muestran que, al querer aplicar la misma lógica extremista en ámbitos sin embargo diferentes, al querer retirar el máximo posible de razonamiento humano de las decisiones para protegerse de cualquier riesgo de error o de cualquier riesgo de polémica, se acaba olvidando que, incluso antes de que la tinta se haya posado sobre la más mínima hoja de papel que servirá para justificar una decisión, ya nos hemos equivocado gravemente al impedirnos aplicar correctamente las reglas vigentes.
Reescribamos el reglamento para retirarle los matices o apliquemos correctamente el que está en vigor, pero no intentemos navegar entre los dos porque, como se ve, eso no conduce a nada bueno.
George Russell, piloto de Mercedes, ha insistido en que «realmente no perdió la fe» durante un inicio complicado de su campaña de 2026.
Aunque el piloto británico ganó el Gran Premio de Australia que abrió la temporada y la carrera sprint de China, sufrió una serie de momentos desafortunados mientras su joven compañero de equipo Kimi Antonelli tomaba el liderato del campeonato.
Tras ganar la carrera sprint en Shanghái, afrontó problemas con el coche durante la clasificación para el gran premio y se clasificó segundo por detrás de Antonelli. Los dos pilotos de Mercedes terminaron en las mismas posiciones.
En Japón, la estrategia de Russell se vio perjudicada por un coche de seguridad en mal momento, que se desplegó una vuelta después de que hubiera parado en boxes. Finalmente terminó cuarto, mientras Antonelli lograba su segunda victoria de la temporada y se convertía en el piloto más joven en liderar el campeonato.
El Gran Premio de Miami vio a Russell quedarse de nuevo fuera del podio con un cuarto puesto en un circuito con el que admite abiertamente que no conecta. En el Gran Premio de Canadá, sin embargo, el piloto de 28 años parecía haber vuelto a ser el de antes. Ganó la carrera sprint desde la pole y lideraba el gran premio tras una intensa batalla con su compañero de equipo hasta que un fallo catastrófico de la batería lo dejó varado al borde de la pista.
Por desgracia para Russell, la mala suerte continuó en Mónaco, donde se convirtió en uno de los múltiples pilotos sancionados por exceder el límite de velocidad en el pitlane. Esto se elevó luego a una penalización de drive-through después de que la sanción inicial no se cumpliera correctamente. Cruzó la línea de meta para terminar 12º.
Luego terminó segundo en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, por detrás de Lewis Hamilton, después de que el piloto de Ferrari ejecutara con éxito una estrategia de tres paradas, y regresó al escalón más alto del podio en Austria.
George Russell, Mercedes
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El piloto de Mercedes afrontó otro complicado Gran Premio de Gran Bretaña cuando sufrió un pinchazo lento mientras luchaba con el cuatro veces campeón Max Verstappen por el tercer puesto. Como resultado, paró en boxes y volvió a la pista en séptimo lugar, por detrás de Isack Hadjar. Pero aprovechando que su compañero de equipo sufrió el desprendimiento de un protector de rueda y un coche de seguridad al final de la carrera después de que Verstappen se saliera de pista, Russell terminó segundo ante su público local.
Al reflexionar sobre los momentos difíciles en lo que va de temporada durante una aparición en el Nu Silver Arrows Radio Show, explicó: «Debo decir que fueron emociones extrañas. Porque, como dije, sentí que un buen resultado y un resultado merecido era potencialmente el tercer puesto por detrás de Kimi y Charles.
«Luego, obviamente, Kimi tuvo muy mala suerte con lo que ocurrió. Después Max tuvo su problema. Lewis paró bajo el coche de seguridad, lo que creo que probablemente fue la decisión correcta. Creo que, hagas lo que hagas en esa situación, si no paras y se relanza, te estarías reprochando: ¿por qué no lo hice? Y si paras, pierdes una posición. No hay una decisión correcta.
«Así que volver a subir al segundo puesto fue una sensación bastante extraña. Porque parecía que toda la carrera se nos había puesto en contra. Entonces, de repente, me vi de nuevo en segunda posición sin que realmente hubiéramos hecho nada.»
Añadió: «Y así es como suelen ir las temporadas. Por eso realmente no perdí la fe al principio de la temporada, cuando todo parecía ir en nuestra contra. Y siempre acaba cambiando. Y como dije, fue un momento especial estar ahí arriba.»
El expiloto de Formula 1 Anthony Davidson cree que los crecientes problemas de fiabilidad de Mercedes han dado a Ferrari una vía viable hacia el campeonato, sugiriendo que el equipo de Maranello puede confiar en su maquinaria «a prueba de balas».
Davidson evaluó el panorama del campeonato después de la novena ronda de la temporada 2026, el Gran Premio de Gran Bretaña, donde ganó Charles Leclerc, de Ferrari. El piloto monegasco estuvo acompañado en el podio por George Russell, de Mercedes, en segundo lugar y su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton, en tercero.
El piloto de Mercedes y actual líder del campeonato, Kimi Antonelli, parecía encaminado a luchar con Leclerc por la victoria en Silverstone. Pero un protector de rueda desprendido lastró su carrera. Mientras lidiaba con su coche dañado, luchando por mantenerlo en pista, el italiano terminó 15º tras una penalización por exceder los límites de pista.
Como resultado, Russell está ahora a solo 25 puntos de su compañero de equipo en la clasificación. Hamilton y Leclerc le siguen en tercer y cuarto lugar en el campeonato, a siete y 46 puntos de Russell, respectivamente.
«George Russell está a una victoria de carrera en puntos por detrás, son 25 puntos», explicó Davidson en el Sky Sports F1 Show. «Los problemas de fiabilidad deben ser más que una preocupación para Mercedes.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
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«Y Ferrari como equipo debe estar pensando: ‘Bueno, incluso si no tenemos el coche más rápido, quizá podamos confiar en esto durante el resto de la temporada’. Porque hasta ahora han sido a prueba de balas».
Aunque Mercedes ha ganado siete de los primeros nueve grandes premios de esta temporada, tanto Russell como Antonelli han sufrido abandonos. Russell abandonó desde el liderato del Gran Premio de Canadá por un problema de batería y Antonelli se vio obligado a retirarse desde la segunda posición en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya debido a un apagón eléctrico y un fallo de motor.
Ferrari aún tiene trabajo por hacer en el campeonato de constructores. Mercedes lidera con 333 puntos y el equipo dirigido por Fred Vasseur le sigue en segundo lugar con 255 puntos. McLaren ocupa el tercer lugar con 179 puntos.
