El campeón de Fórmula 1 de 2009 Jenson Button cree que Max Verstappen está cada vez más frustrado y «solitario» en Red Bull, y predice que el cuatro veces campeón buscará activamente salir del equipo. Señaló a Mercedes como el destino más probable para Verstappen.
Hablando en el Sky Sports F1 Show, Button compartió sus pensamientos sobre el futuro del neerlandés en el equipo de Milton Keynes. La discusión fue enmarcada por el presentador Simon Lazenby, quien señaló la cláusula de salida en el contrato de Verstappen, que se entiende que podría entrar en vigor en el parón de verano si no está entre los dos primeros del campeonato de pilotos.
«Si su equipo de gestión no estuviera preguntando por ahí, no estaría haciendo bien su trabajo,» explicó Button.
«Estoy seguro de que hay dos equipos que le interesarían: McLaren, posiblemente, y obviamente el grande en este momento, Mercedes. Todos los pilotos tienen contratos, pero el dinero manda. Siempre hay una forma de mover a un piloto a otro lugar.»
Añadió: «Creo que suena realmente frustrado en este momento. Pone buena cara muchas veces, pero creo que está muy frustrado con la situación. Mucha gente con la que ha trabajado durante muchos años y con la que ganó campeonatos se ha ido a otros lugares.
«Debe de ser muy extraño. Debe de sentirse un poco solitario dentro de ese equipo para él. Todos a su alrededor son completamente nuevos. Así que creo que buscará en otra parte. Sí, de verdad lo creo para el año que viene.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Manuel Eletto / Getty Images
Para Button, la elección obvia del próximo equipo es el actual líder del campeonato, Mercedes. El equipo de Brackley ha ganado siete de los primeros nueve grandes premios de la temporada 2026.
«El equipo en el que, si yo fuera su representante, querría ponerlo es Mercedes, obviamente junto a Kimi [Antonelli] o junto a George [Russell], cualquiera de los dos que decidan dejar marchar,» añadió Button.
«Tienes que ser implacable. Tienes que ser egoísta en su posición porque sabes que él está mucho más avanzado en su carrera.»
Las nuevas normas introducidas por la Fórmula 1 para la temporada 2026 han reiniciado el ciclo de desarrollo que situaba aun e McLaren en la cima de la pirámide, y ahora es Mercedes quien ocupa el lugar de la escudería con sede en Woking.
Pero el nuevo ciclo ofrece mayores oportunidades de obtener mejores resultados mediante paquetes de mejoras, y la ley de los rendimientos decrecientes vuelve al punto de partida.
Y aunque Mercedes fue la fuerza dominante en las primeras etapas de la campaña, Ferrari se ha mostrado agresiva con el desarrollo de su SF-26, y el trabajo realizado en Maranello está empezando a dar sus frutos con las victorias en España y Gran Bretaña de Lewis Hamilton y Charles Leclerc.
Esa filosofía ha llamado la atención en todo el paddock, sobre todo la del director del equipo Mercedes, Toto Wolff, quien ha cuestionado si la Scuderia sería capaz de mantenerse dentro del límite presupuestario del campeonato al actualizar su paquete con tanta frecuencia.
Su homólogo en Ferrari, Fred Vasseur, no se mostró nada contento de que su viejo amigo hubiera señalado a su escudería al hablar en Silverstone y, cuando se le preguntó por qué creía que podía ser así, el francés sugirió que las «mejoras» del equipo se estaban sobrevalorando.
«Me pareció un poco extraño porque creo que cuanto más rendimiento puedas aportar al principio —ya estamos en diciembre—, si podemos aportar algo al principio, lo hacemos, y es mejor tener un par de décimas durante cinco carreras que un par de décimas en las dos últimas», explicó Vasseur.
«Pero a veces es difícil encontrar rendimiento, otras veces un poco menos. A veces puedes tener la sensación de que estamos introduciendo una gran mejora, pero solo se trata de una modificación de algunas piezas, nada más».
Frédéric Vasseur, Ferrari
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Mientras que Ferrari cuenta con la capacidad necesaria para ir mejorando progresivamente su monoplaza, al igual que ha hecho Red Bull en las últimas carreras, más abajo en la clasificación el plan de desarrollo resulta más complicado.
Williams es una de las escuderías que ha tenido un comienzo de temporada discreto, en una temporada que en un principio se anunciaba como un gran paso adelante respecto a la zona media de la parrilla en la que se ha situado. Al detallar por qué la escudería con sede en Grove no puede seguir la agresiva estrategia de desarrollo de Ferrari, el director del equipo, James Vowles, explicó: «Aunque tuviera todo a punto y funcionando, nuestro nivel de eficiencia no está a la altura del de un equipo de Fórmula 1 que lleva diez años con una forma de trabajar consolidada. Esa es simplemente la realidad que hay detrás.
«Así que ellos cuentan con un conjunto de procesos mucho más eficientes. Tomemos como ejemplo a Williams: no disponíamos de una red de proveedores externos al nivel adecuado porque, fundamentalmente, no hay fondos para pagarles.
«Mercedes, durante 12 años, ha forjado una relación para contar con los mejores proveedores y con el mejor personal de sus proveedores trabajando en su producto a tiempo, con la comunicación adecuada y los métodos de trabajo correctos —algo básico, lo sé—.
«Pero si eso falta, en dos años estoy intentando construir lo que en otros sitios se ha hecho durante 10 años, sin contar necesariamente con la mejor distribución de personal en torno a ello. Eso no va a suceder de la noche a la mañana.
«Eso supone una pérdida de eficiencia, ya sea en tiempo o en costes. Puedes elegir cuál de esas dos palancas quieres accionar, o ambas si lo deseas.
James Vowles, Williams
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
«A Ferrari le pasa lo mismo. A todos los equipos punteros les pasa lo mismo. Nuestra labor en todo esto es trazar un camino para llegar a ese nivel o incluso pensar de forma diferente a ellos y conseguirlo por nuestra cuenta.
«Pero creo que, fundamentalmente, para ambos lados de la parrilla, costará más dinero y llevará más tiempo fabricar las piezas».
Promoción WhatsApp
Aston Martin se ha visto relegado al final de la parrilla tras un comienzo de temporada de pesadilla , aunque se sitúa por delante del recién llegado Cadillac gracias a un punto heredado en el polémico Gran Premio de Mónaco de junio.
Se han introducido cambios mínimos en el AMR26 desde el inicio de la temporada, pero se espera un paquete de actualizaciones de gran alcance para el Gran Premio de Hungría, antes de las vacaciones de verano.
Cuando se le preguntó cómo era posible la estrategia de Ferrari y si la escudería de Silverstone podría replicarla con su propio monoplaza, el director de pista, Mike Krack, respondió: «Eso depende del plan. Al fin y al cabo, la decisión ya se tomó. Recordarás que no vamos a introducir mejoras carrera tras carrera tras carrera.
«Y si su plan era diferente, pues era diferente. Pero no hay que olvidar una cosa: si se introduce una mejora cada semana, hay que planificarlo con mucha antelación.
«No se puede decir: ‘Me fue mal en Austria y tengo una mejora para Silverstone la semana siguiente’.
«Así pues, todo esto sigue un plan que ha llevado mucho tiempo elaborar, en el que se tienen en cuenta todos los factores: logística, producción, aspectos técnicos del circuito y todo lo demás. Por lo tanto, cada equipo tiene su plan y trabaja dentro de sus limitaciones».
La Fórmula 1 tendrá su próxima cita en uno de los circuitos más emblemáticos del calendario, Spa-Francorchamps, escenario del Gran Premio de Bélgica.
Ferrari llega con impulso tras alcanzar su 250ª victoria en la máxima categoría de la mano de Charles Leclerc en Silverstone, donde estuvo acompañado en el podio por Lewis Hamilton.
Sin embargo, la sensación general en el paddock es que Mercedes sigue siendo la referencia de la parrilla en la temporada 2026, algo que buscará confirmar en el veloz circuito de Spa, donde la escudería de Brackley intentará sacar provecho de su unidad de potencia.
De todos modos, los problemas siguieron afectando a Mercedes en el Gran Premio de Gran Bretaña, lo que privó a Kimi Antonelli de una posible victoria antes de que finalmente terminara fuera de los puntos.
El italiano continúa liderando el campeonato con 179 puntos, aunque ahora tiene a su compañero de equipo, George Russell -segundo en Silverstone- a solo 25 unidades, mientras que Hamilton es tercero, a 32.
Por detrás de Mercedes y Ferrari, McLaren y Red Bull intentarán meterse en la pelea, aunque afrontan un gran desafío tras el rendimiento mostrado por ambos equipos en el último fin de semana. Además, en Milton Keynes todavía deben resolver los recurrentes problemas con la aerodinámica activa que afectaron a Max Verstappen tanto en Austria como en Silverstone.
Franco Colapinto llega al Gran Premio de Bélgica tras completar una gran actuación en Gran Bretaña, donde remontó desde la 19ª posición hasta terminar noveno. Sin embargo, Alpine afronta una dura batalla en la zona media del pelotón después de haber sido superado por Racing Bulls y Audi en las últimas carreras.
Por su parte, Checo Pérez buscará liderar el ataque de Cadillac después de que el equipo diera un paso adelante en Silverstone al conseguir que ambos coches vieran la bandera a cuadros, un avance en fiabilidad que ahora le permitirá concentrarse en mejorar el rendimiento general en una de las pistas más desafiantes del calendario.
La de 2026 será la 71ª edición del Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 y la 59ª que se dispute en Spa-Francorchamps. Las otras ediciones se celebraron en Zolder (10) y Nivelles (2).
Tras un fin de semana con formato sprint en Silverstone, la Fórmula 1 volverá en Bélgica a su cronograma tradicional, con tres sesiones de entrenamientos libres antes de la clasificación del sábado y la carrera del domingo.
Horarios del GP de Bélgica de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Práctica 1 (FP1)
México: Viernes 17 de julio de 2026 – 5:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 17 de julio de 2026- 5:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 17 de julio de 2026 – 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 17 de julio de 2026 – 7:30h
Argentina: Viernes 17 de julio de 2026 – 8:30h
Uruguay/Paraguay: Viernes 17 de julio de 2026 – 8:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 17 de julio de 2026 – 9:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 17 de julio de 2026 -9:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 17 de julio de 2026- 10:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 17 de julio de 2026- 11:00h
Argentina: Viernes 17 de julio de 2026- 12:00h
Uruguay/Paraguay: Viernes 17 de julio de 2026- 12:00h
Práctica 3 (FP3)
México: Sábado 18 de julio de 2026- 4:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 18 de julio de 2026- 4:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado de junio de 2026- 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 18 de julio de 2026- 6:30h
Argentina: Sábado 18 de julio de 2026- 7:30h
Uruguay/Paraguay: Sábado 18 de julio de 2026- 7:30h
Clasificación GP de Bélgica F1 2026
México: Sábado 18 de julio de 2026 – 8:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 18 de julio de 2026 8:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 18 de julio de 2026- 9:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 18 de julio de 2026- 10:00h
Argentina: Sábado 18 de julio de 2026- 11:00h
Uruguay/Paraguay: Sábado 18 de julio de 2026- 11:00h
Carrera GP de Bélgica F1 2026
México: Domingo 19 de julio de 2026 – 7:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Domingo 19 de julio de 2026 – 7:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 19 de julio de 2026 – 8:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Domingo 19 de julio de 2026- 9:00h
Argentina: Domingo 19 de julio de 2026 – 10:00h
Uruguay/Paraguay: Domingo 19 de julio de 2026- 10:00h
¿Cómo ver el GP de Bélgica de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Si hacemos caso a Ralf Schumacher, Mercedes no tendrá ningún papel en la «Silly Season» del verano de Fórmula 1 de 2026. El experto da por hecho que las Flechas de Plata volverán a salir a la pista el año que viene con Kimi Antonelli y George Russell.
Mientras que Antonelli , actual líder del Mundial, parece tener el puesto asegurado en Mercedes, no dejan de surgir especulaciones sobre el futuro de su compañero de equipo Russell, a menudo en relación con un posible fichaje de Max Verstappen.
«Si yo fuera su representante, por supuesto que preferiría colocar a [Max] en Mercedes», declaró recientemente el experto Jenson Button a Sky. Sin embargo, Ralf Schumacher no considera que esta opción sea un escenario demasiado realista.
Es cierto que, en estos momentos, Russell está recibiendo «muchas críticas, para ser justos», según Schumacher en el podcast «Backstage Boxengasse» de Sky. Y es que, a pesar de su experiencia, el británico de 28 años ha sido, hasta ahora, sistemáticamente más lento que Antonelli este año.
No obstante, Schumacher destaca la «relación muy duradera» entre Mercedes y Russell, que ya se incorporó a la cantera de las Flechas de Plata en 2017. Por eso, el experto no se imagina que Toto Wolff vaya a despedir a Russell.
¡Somos tu fuente favorita de noticias!
«¿Por qué iba a sustituirlo? Tiene a un piloto al que conoce desde hace mucho tiempo y al que sabe evaluar», afirma Schumacher, quien supone que Russell tiene su puesto asegurado, «siempre y cuando […] no empiece a meterse en política» o «se enfrente demasiado a Antonelli».
Y es que el director del equipo, Wolff, ha subrayado en repetidas ocasiones en el pasado que no tiene ningún interés en que se repita el escenario tóxico de la era de Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Pero, según Schumacher, si eso no ocurre, Russell no tiene por qué preocuparse.
Desde el punto de vista deportivo, al menos sobre el papel, Mercedes tampoco tiene motivos para cambiar la pareja de pilotos de cara a 2027. El equipo lidera actualmente el Campeonato del Mundo de Constructores y ocupa los dos primeros puestos en el Campeonato del Mundo de Pilotos.
Por eso, Toto Wolff también dejó claro recientemente ante Sky: «No queremos ningún cambio. Estoy satisfecho con nuestros dos pilotos. Esta pareja de pilotos nos va bien».
Alguien, con una buena dosis de imaginación, ha dicho que habría quien quisiera en 2030 un único motor atmosférico, igual para todos. Es una mentira colosal que nunca se ha debatido, mientras que sobre la mesa de propuestas está la idea del presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, de poner a disposición de los equipos que hoy son clientes un motor atmosférico de un proveedor independiente.
El órgano rector querría romper los lazos y ataduras que colocan a los equipos clientes en una posición de dependencia respecto a los constructores, imponiéndoles restricciones no solo deportivas, sino también políticas. En los últimos dos años, McLaren ha demostrado que un equipo abastecido por un proveedor podía superar al equipo oficial al ganar el Mundial de Constructores en 2024 y los dos títulos en 2025.
El panorama ha cambiado profundamente con la introducción de las unidades de potencia 50-50 en el reparto de potencia entre el motor térmico y el eléctrico: las nuevas unidades se encuentran en plena fase de desarrollo y Mercedes, por poner un ejemplo, quiere hacer valer su primacía sobre el motor de 6 cilindros M17 E Performance, decidiendo cuándo sustituir los motores o reservándose en exclusiva algunas funciones de gestión de la energía.
Mercedes W17, detalle técnico
Foto de: AG Photo
Si bien Alpine y Williams han utilizado en Silverstone el motor 3, que cuenta con algunas actualizaciones que mejoran la fiabilidad —después de que el equipo de Brackley ya lo hubiera adoptado en Austria—, no se puede decir lo mismo de McLaren: el equipo de Andrea Stella, tras haberse saltado las primeras carreras por los ya conocidos problemas técnicos, aún dispone de un kilometraje de sus propulsores que no ha llegado al final de su vida útil.
Zak Brown, director ejecutivo de McLaren, se mostró muy molesto por tener que depender de Stella y, inevitablemente, se ha reavivado el debate sobre los motores de 2031 (que se adelantarán a 2030).
¡Somos tu fuente favorita de noticias!
La FIA querría contar con un fabricante, como en su día pudo serlo Cosworth, que sea capaz de satisfacer las necesidades de un equipo que quiera liberarse de su papel de cliente. En este caso, correspondería a la Federación Internacional financiar el proyecto, para luego vender el motor de 8 cilindros a precios regulados a quien lo solicitara.
Mientras tanto, existe un intenso debate entre quienes apoyan la propuesta de Ben Sulayem y abogan por la elección de un motor atmosférico de 8 cilindros y una cilindrada de 2.600 cc, con lala incorporación de un KERS de 90-100 kW y gasolina sostenible con un coste máximo de 10 euros por litro (¡superando los excesos actuales que elevan el coste del e-fuel a más de 200 euros!).
Sí que hay disposición a aceptar un único proveedor del sistema híbrido para evitar las exageraciones que vemos hoy en día y para controlar los gastos.
¿Seguirá habiendo turbo en los motores V8 de 2031?
Foto de: Franco Nugnes
¿El objetivo? Un motor ruidoso, no contaminante y que no cueste más de 500 000 euros. Mercedes y Audi, por citar solo a dos fabricantes de peso, se oponen al motor atmosférico, porque entre los requisitos de un motor de F1 también incluyen la eficiencia. Y sin el turbo, el rendimiento no estaría a la altura de los valores que alcanzan hoy en día incluso los motores disponibles en el mercado de serie.
La partida, por tanto, está más abierta que nunca, y habrá que tomar una decisión muy pronto si la intención es adelantar el nuevo ciclo normativo a 2030.
La pregunta que surge espontáneamente es: ¿sería un motor independiente capaz de plantar cara al de los fabricantes que participan oficialmente? Veamos cómo pequeños detalles (en las soluciones, en los materiales, etc.) marcan hoy en día grandes diferencias. ¿Estamos seguros de que ese es el camino a seguir o no se quiere… empujar a cada equipo a fabricar su propio motor, en teoría de bajo coste?
La historia nos enseña que los motores de los fabricantes siempre tienen algo más, y no habría que descartar que un equipo «B» prefiera vincularse a la marca capaz de ofrecer el mejor producto final, a menos que se consiga atraer al Circo a las numerosas marcas que podrían sentirse atraídas por la enorme visibilidad de la F1. El tiempo de las habladurías está a punto de acabar; antes de que termine el año habrá que tomar decisiones.
El exdirector de equipo de Formula 1 Otmar Szafnauer ha argumentado que la FIA perdió una oportunidad de oro para ofrecer un final espectacular al Gran Premio de Gran Bretaña, insistiendo en que la carrera debería haber sido detenida con bandera roja tras el abandono tardío de Max Verstappen.
La carrera de Silverstone terminó detrás del coche de seguridad. Charles Leclerc consiguió una victoria muy necesaria, la primera de la temporada, recibiendo la bandera a cuadros por delante de George Russell, de Mercedes, y de su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton.
El coche de seguridad se desplegó en la vuelta 48 de 52 después de que Verstappen quedara atrapado en la grava en la curva Stowe. Aunque la dirección de carrera siguió el reglamento relativo al procedimiento para recuperar vuelta, dejó tiempo insuficiente para reanudar la carrera, privando al público británico, con entradas agotadas, de un final emocionante.
Hablando en el podcast High Performance Racing junto al presentador Jake Humphrey y el exingeniero de carrera de F1 Rob Smedley, Szafnauer argumentó que la FIA podría haber detenido la carrera con bandera roja para garantizar un final emocionante sin dejar de cumplir el reglamento.
«Llamé a la FIA. Hablé con Nikolas [Tombazis], y pensé que lo que Nikolas me dijo era la razón por la que lo hicieron. Y, desde luego, la FIA siguió las normas actuales, pero tienen la opción de sacar bandera roja», explicó el exjefe de Alpine.
«Podrían haber detenido esa carrera con bandera roja fácilmente. Y cuando se lo dije, él dijo: ‘¿Bandera roja por eso?’ Yo dije: ‘No, bandera roja por los aficionados.’ Y si sacas bandera roja por los aficionados, no estás haciendo nada que contravenga las normas. Así que llega un punto en el que, si quieres hacerlo emocionante al final y quieres seguir las normas, que es lo que debes hacer, a diferencia de 2021, saca bandera roja.»
La 10ª ronda de la temporada 2026 tendrá lugar en Spa-Francorchamps para el Gran Premio de Bélgica del 17 al 19 de julio.
El Festival de la Velocidad de Goodwood 2026 está en marcha este fin de semana, reuniendo a estrellas actuales de la Formula 1, campeones del mundo y leyendas del automovilismo durante cuatro días de acción en la famosa subida de montaña.
Con el evento de este año evitando coincidir con el calendario de la F1, varios pilotos actuales de la categoría asistirán junto a una gran cantidad de expilotos y campeones de otras disciplinas.
La estrella principal en la lista de inscritos de este año es el vigente campeón de F1 Lando Norris, quien se pondrá al volante del McLaren MCL60 con el que logró siete podios en 2023. Es un coche significativo para el equipo británico, ya que fue presentado en 2023 para conmemorar el 60º aniversario de la fundación de la escudería por Bruce McLaren.
Norris también probará el futuro de McLaren conduciendo el MCL-HY en su debut público antes de la entrada del Hypercar en las 24 Horas de Le Mans del próximo año.
El actual líder de puntos Kimi Antonelli también está en el famoso festival, y fue visto haciendo burnouts en un coche de calle Mercedes el jueves.
El dúo de Alpine, Pierre Gasly y Franco Colapinto, también está en acción, turnándose en el Lotus E20 rebautizado de la temporada 2012. El ya retirado Kimi Raikkonen llevó famosamente el monoplaza con motor V8 a la victoria en el Gran Premio de Abu Dhabi de aquel año.
Mientras tanto, Isack Hadjar representará a Red Bull, conduciendo el superdeportivo RB17 diseñado por Adrian Newey junto con el propio Newey. Yuki Tsunoda también se turnará al volante de la máquina de 1200bhp.
Una gran cantidad de expilotos de F1 también se dejarán ver en el Festival of Speed, incluidos campeones del mundo como Mario Andretti y Emerson Fittipaldi.
Varias estrellas del mundo de los sportscars también honrarán Goodwood con su presencia, incluidos los ganadores de las 24 Horas de Le Mans Tom Kristensen y Derek Bell. Los aficionados podrán ver varios prototipos deportivos icónicos a lo largo del evento de cuatro días, incluidos el Porsche 962, el Ford GT MKII y el McLaren F1 GTR.
Christian Horner, Red Bull Racing
Photo by: JEP / Motorsport Images
El siete veces campeón de MotoGP Valentino Rossi será el nombre más importante del mundo del motociclismo, pero tras su cambio a las carreras de coches, conducirá el BMW V12 LMR que ganó Le Mans en 1999. Los aficionados que quieran verlo de vuelta en una moto tampoco quedarán decepcionados, ya que también se subirá a una Yamaha M1 con especificación 2020.
También estarán presentes pilotos de rally, incluidos Sebastien Loeb, Sebastien Ogier y Nasser Al-Attiyah. Además, Dan Ticktum pilotará el nuevo prototipo Gen4 de Formula E para demostrar las capacidades de un coche de carreras eléctrico moderno.
El jefe de Audi Formula 1, Mattia Binotto, pide a la FIA que «replantee» el sistema de mejoras ADUO después de que Mercedes fuera uno de los fabricantes a los que se les concedió margen para mejoras adicionales de la unidad de potencia.
El motor Mercedes es ampliamente considerado como el más potente en 2026, ayudando al equipo a ganar siete de los nueve primeros grandes premios.
Pero como solo se mide la potencia del V6 para determinar qué fabricantes de unidades de potencia cumplen los requisitos para recibir mejoras, Mercedes había sido uno de los fabricantes autorizados a realizar más trabajos en sus motores.
Mientras tanto, la FIA determinó que el motor de combustión interna V6 de Red Bull Ford Powertrains era la referencia, dejándolo fuera de nuevas mejoras más allá del calendario restringido de homologación.
Red Bull ha impugnado este resultado, pero las revisiones adicionales de la FIA no han cambiado sus conclusiones.
Los fabricantes rivales han sospechado desde hace tiempo que equipos como Mercedes y Ferrari están conteniendo el rendimiento de sus V6, ya sea por razones de fiabilidad o para manipular el sistema ADUO.
Red Bull Ford Powertrains
Photo by: Red Bull Content Pool
En declaraciones exclusivas a Motorsport.com, Binotto considera por ello que el sistema de mejoras necesita una revisión.
«En mi opinión, el límite ha sido que ha medido exclusivamente el rendimiento en pista. Un coche con una ventaja global puede permitirse no explotar plenamente el potencial de su unidad de potencia», explicó Binotto.
«Es posible, por ejemplo, que Mercedes tuviera un motor con un potencial superior, pero no necesitara llevarlo al límite porque ya contaba con una ventaja gracias al coche. Si ese fuera el caso, también podría haber obtenido un margen de desarrollo adicional.
«Por eso creo que el reglamento debe replantearse en este sentido. Esa no era la intención original del ADUO: el objetivo era ayudar a quienes realmente se estaban quedando atrás, no crear situaciones en las que el verdadero potencial de una unidad de potencia pudiera ser difícil de evaluar.»
Audi, que llegó este año a la F1, es una de las razones por las que el sistema ADUO existe en primer lugar, ya que le preocupaba el rendimiento inicial de su primera unidad de potencia y el sistema era una ayuda para garantizar que el gigante alemán no se quedara estancado si sus motores no estaban a la altura.
Los motores de Audi, aunque no están al nivel de los de sus rivales como se esperaba, han tenido un comienzo razonable, siendo en cambio Honda la parte que necesita desesperadamente el mecanismo de recuperación diseñado por la FIA.
Binotto dice que no cuestiona las conclusiones de la FIA, pero cree que el sistema ADUO se ha alejado demasiado de su premisa original.
Mattia Binotto, Audi F1 Team
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
«En cuanto a los resultados, no cuestiono el trabajo realizado por la FIA. Tienen todas las herramientas y datos necesarios para hacer sus evaluaciones, a pesar de las limitaciones que inevitablemente implica cualquier sistema de medición», añadió Binotto.
«Sin embargo, creo que es importante recordar el objetivo original del ADUO. Cuando se debatió por primera vez, el concepto era el de una especie de red de seguridad. Si un fabricante estaba muy por detrás al comienzo del ciclo reglamentario, con una normativa prácticamente congelada y muy poco margen de desarrollo, corría el riesgo de arrastrar esa desventaja durante cinco años.
«Esto dio lugar al concepto de convergencia de rendimiento: permitir que quienes estaban más rezagados tuvieran más posibilidades de ponerse al día. En última instancia, es el mismo principio que ya existe para el chasis y la aerodinámica.
«Quienes están más atrás en la clasificación tienen más horas en el túnel de viento. Del mismo modo, quienes están más atrasados en términos de rendimiento de la unidad de potencia reciben mayores oportunidades de desarrollo para ponerse al día con los demás y hacer que el campeonato sea cada vez más equilibrado.»
La escala móvil de ADUO concede a los fabricantes tokens de mejora por cada dos por ciento de déficit de potencia de su motor V6, que es una cantidad minúscula.
El otro punto conflictivo es que, aunque solo se tiene en cuenta el rendimiento del motor V6 para conceder tokens de mejora, los fabricantes que cumplen los requisitos pueden entonces revisar prácticamente toda su unidad de potencia, incluidos los componentes híbridos.
Crea un entorno en el que los fabricantes podrían mejorar radicalmente sus unidades de potencia en conjunto sin añadir rendimiento específicamente al V6, garantizando más oportunidades de mejora en el futuro mientras se deja fuera al fabricante líder Red Bull.
La FIA quería tener en cuenta más factores al elaborar el sistema ADUO, pero el organismo rector de la F1 dice que fueron los fabricantes quienes respaldaron la idea de ceñirse a la potencia del V6 como factor determinante.
El director del equipo, Toto Wolff, afirma que Mercedes está investigando el problema de velocidad máxima que frenó a George Russell en la sesión de clasificación del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 .
Russell se clasificó casi cuatro décimas por detrás de su compañero de equipo, Kimi Antonelli, en Silverstone, perdiendo la mayor parte de ese tiempo en la recta del Hangar, ya que Antonelli fue, de media, unos 6 km/h más rápido. Ambos pilotos de Mercedes parecían utilizar técnicas similares de recuperación de energía en el tramo anterior de Maggotts-Becketts, por lo que la telemetría no apuntaba a una diferencia evidente en esa zona. El déficit de velocidad máxima también fue evidente en la clasificación de sprint, aunque en menor medida, mientras que en la carrera la diferencia fue mucho menor, de entre 3 y 4 km/h.
Tras la carrera, Wolff afirmó que el equipo tendría que llevar a cabo una investigación más exhaustiva sobre el tema, ya que no se apreciaba ninguna diferencia a nivel de la unidad de potencia.
«Tuvo un problema en las rectas durante todo el fin de semana», explicó Wolff. «No pudimos detectar nada en la potencia del motor. Debió de deberse a algún tipo de problema mecánico, ya fuera el arrastre o cualquier otra cosa. Pero, sin duda, los datos confirmaron que perdía velocidad, aunque era muy difícil identificarlo.
«Eso mejoró mucho [durante la carrera]. Ya no lo volvimos a ver. Pero, aun así, es algo que tenemos que entender».
Tras la clasificación del sábado, Russell declaró: «Llevamos todo el fin de semana teniendo problemas con la velocidad en recta, no sabemos por qué. En comparación con el resto de Mercedes, que pierden 6 km/h en el último sector y 3 km/h en el sector central, nosotros perdemos un par de décimas en la vuelta respecto a ellos, así que realmente no sé a qué se debe».
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
«El equipo está trabajando muy duro para intentar entenderlo. Esta mañana pensábamos que habíamos encontrado el problema, porque ayer estaba ahí, pero no era ese el motivo, así que eso no facilita las cosas. Si pierdo 5 km/h en la recta, ya sabes que no puedes luchar».
El domingo por la noche, después de que Russell lograra recuperarse de una parada en boxes e e en el o por un pinchazo lento para terminar segundo por detrás de Charles Leclerc, de Ferrari, el británico admitió que su propio rendimiento también tenía que mejorar un poco para plantar cara al líder del campeonato, Antonelli.
«Las sensaciones eran buenas, pero los tiempos por vuelta eran lentos. Y, como he dicho, hubo factores ajenos a mi control que contribuyeron en gran medida a ello, y otros que sí dependían de mí», afirmó, de cara al Gran Premio de Bélgica de la próxima semana, al que llega a 25 puntos de Antonelli.
«Sigo teniendo dificultades para entender este coche. Probablemente me iré de este fin de semana, aunque muy agradecido por haber subido al podio, menos satisfecho que, seguramente, en Canadá, cuando sufrí una avería cuando iba en cabeza.
«Si quiero luchar por el campeonato, el rendimiento tiene que mejorar. Tengo que mejorar yo. Tengo que trabajar mejor con mi equipo. Tenemos que maximizar todo. Ahora estamos en una lucha reñida con Ferrari, así que no somos solo Kimi y yo; Lewis sigue muy cerca. Hay que mejorar».
Tal día como hoy hace un año, Christian Horner fue destituido como director del equipo Red Bull de Fórmula 1 tras 20 años al frente.
Desde entonces, Laurent Mekies asumió el cargo de nuevo jefe de equipo. El equipo experimentó un resurgimiento en 2025, año en el que Max Verstappen se quedó a dos puntos de conseguir su quinto título mundial, y el equipo inició una nueva era con Red Bull Ford Powertrains.
Ha habido altibajos en el camino, desde la degradación de Yuki Tsunoda y la llegada de Isack Hadjar al complicado segundo puesto junto a Verstappen, hasta la pérdida de personal clave a escuadrones rivales, pasando por un Verstappen descontento que reflexiona sobre su futuro tanto en el equipo como en la F1.
Entonces, ¿está Red Bull mejor o peor que hace 12 meses? Nuestros redactores tienen la opinión.
Los problemas iniciales bajo una nueva dirección deberían dar sus frutos – Jake Boxall-Legge
Cuando hay un cambio de dirección en un equipo de Fórmula 1, el nuevo director suele querer modificar la forma en que opera el equipo. Dado que Red Bull estuvo 20 años bajo la dirección de Christian Horner, su estilo de liderazgo y sus expectativas sobre las prácticas de trabajo del equipo se han arraigado profundamente en la fábrica de Milton Keynes durante mucho tiempo. Cambiar esos hábitos lleva mucho tiempo.
Tras el despido de Horner, posteriormente sustituido por Laurent Mekies, no fue sorprendente que Mekies quisiera adoptar un enfoque diferente. Quizás un coche de F1 sea la mejor alegoría para esto; puede estar diseñado para funcionar de una manera determinada, basándose en la retroalimentación de un piloto anterior para sacar el máximo provecho de sus atributos y habilidades. Si se pone al volante a otro piloto, con un estilo de conducción muy diferente, puede que tenga dificultades para rendir al máximo.
Durante más de 20 años, Red Bull se ha diseñado para funcionar bajo un estilo de liderazgo específico; cuando se le pide al equipo que opere con un enfoque diferente, se exponen fallas y redundancias en el sistema. Esto no es necesariamente malo, ni tampoco lo es que algunos de los jugadores más importantes de Red Bull hayan abandonado la compañía durante el último año. Un equipo no puede pretender retener a su personal clave indefinidamente. Red Bull está experimentando una dolorosa metamorfosis, sin duda, pero era algo que tenía que suceder en algún momento. ¿Dolor ahora o dolor mañana? Esa es la elección, y Red Bull optó por asumir el golpe en el presente.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Red Bull se mantuvo en un estado muy similar durante años; cuando eso les permitía ganar un coche, era genial, pero el declive en el rendimiento durante 2024 y 2025 acentuó sus defectos, los cuales podrían quedar al descubierto cuando McLaren —que había pasado por los mismos problemas durante la década de 2010— finalmente encontrara la fórmula correcta en Woking. Ganar demuestra lo que un equipo hace bien; perder demuestra lo que hace mal.
Y esta es la situación: el antiguo túnel de viento de Red Bull ya no era adecuado, el equipo dependía demasiado de ciertos miembros del personal y sigue dependiendo de Max Verstappen para superar las deficiencias de la maquinaria. Ha tenido que desprenderse de muchos de los aspectos que ocultaban sus debilidades.
Entonces, ¿está mejor Red Bull sin Horner? A largo plazo, probablemente sí. Si hubiera conservado a su antiguo jefe, el equipo habría seguido funcionando prácticamente igual que en las dos décadas anteriores, y quizás se habría mantenido lo suficientemente cómodo como para pasar por alto sus defectos. Siguiendo la visión de Mekies, el equipo debe adoptar un nuevo enfoque. Puede resultar incómodo y podría conllevar una disminución del rendimiento mientras los jugadores se adaptan al nuevo entorno, pero todo es por asegurar su futuro.
Puede que ahora mismo parezca que Red Bull no va a ninguna parte, dado que los seguidores de la F1 exigen éxito inmediato. Pero los equipos de F1 que han perdurado han pasado por innumerables reconstrucciones, y ahora le toca a Red Bull remendar sus errores.
Es como esto: si un pájaro defeca en tu parabrisas y no te molestas en limpiarlo, tu cerebro acaba por ignorar la mancha. Hace falta que alguien más te señale que, efectivamente, hay excremento de pájaro en tu coche…
Red Bull se encuentra en una posición más difícil, pero no por el cambio de liderazgo – Ronald Vording
Ante la situación actual, los desafíos que enfrenta Red Bull son mayores que hace un año. Max Verstappen también estaba descontento con el rendimiento del coche entonces, pero el equipo aun así logró una remontada espectacular. Este año, sin embargo, una recuperación similar parece muy improbable, algo que el propio Verstappen reconoció en Silverstone.
En cuanto al chasis, el equipo tiene margen de mejora tras las importantes actualizaciones en Miami y Spielberg, mientras que en la unidad de potencia, Red Bull parece tener carencias en el aspecto eléctrico. Mekies admitió abiertamente el domingo que Red Bull tiene problemas en circuitos con poca energía, lo que significa que, después de Silverstone, Spa y Monza podrían resultar igual de complicados.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
No existe una solución a corto plazo, ya que Red Bull lidera actualmente la clasificación de motores de combustión interna de la FIA. Esto significa que el fabricante no puede optar a un token ADUO y, por lo tanto, no puede modificar el hardware de su unidad de potencia. En conjunto, estos factores dificultan enormemente que Red Bull logre remontar la temporada como lo hizo el año pasado.
Sin embargo, estos problemas no son responsabilidad exclusiva de Mekies. La inestabilidad política del año pasado obligó a un cambio, y Christian Horner finalmente tuvo que dimitir si Red Bull quería conservar a los Verstappen. Dado este cambio de liderazgo y la situación política del momento —con Verstappen hablando positivamente de Mekies—, era lógico que permaneciera en el equipo para 2026, aunque esta decisión haya complicado su posición en el mercado de pilotos.
Mekies llegó con un enfoque innovador y fue ampliamente elogiado por aplicar sus conocimientos de ingeniería, lo que se tradujo en una respuesta mayoritariamente positiva dentro del equipo durante sus primeros meses al mando. La vida en la Fórmula 1, sin embargo, tiene sus altibajos —incluso para los directores de equipo más exitosos del paddock— y esta es probablemente la primera crisis que Mekies ha tenido que afrontar en Red Bull.
El rendimiento no está a la altura, no parecen existir soluciones rápidas y, además, está la frustración de Verstappen, que no ha ocultado públicamente. Verstappen siempre ha sido directo con los medios —algo que la prensa internacional valora de él— y en Canadá y Austria declaró abiertamente que el equipo no le había escuchado. Esto es significativo, dado que Mekies ha descrito repetidamente a Verstappen como «el sensor más importante» del coche.
Si bien el decepcionante rendimiento en 2026 y las escasas oportunidades para revertir la situación rápidamente no deberían culpar a Mekies, será fascinante ver cómo el nuevo liderazgo de Red Bull gestiona la situación actual. En muchos sentidos, este parece ser el periodo más difícil que ha afrontado el equipo con sede en Milton Keynes desde que el francés asumió el cargo hace 12 meses.
El factor Max Verstappen definirá la historia – Filip Cleeren
Depende de a quién se le pregunte, pero a pesar de todas las soluciones técnicas que Laurent Mekies aportó al equipo, también hay quienes echarán de menos la influencia de Horner. A Mekies se le atribuyó el mérito de haber infundido una mentalidad abierta al equipo, un enfoque centrado en la ingeniería que permitió resolver algunos de los mayores problemas del coche de Red Bull de 2025. También restableció cierta calma tras una turbulenta lucha de poder que dividió al equipo directivo.
Al mismo tiempo, Horner aportó un liderazgo sólido, y su libertad para dirigir Milton Keynes a su antojo, lo que acabó contribuyendo a su caída, también protegió al equipo del escrutinio de Red Bull Austria. Todavía no estoy convencido de que su sustituto, Mekies, goce de la misma libertad, ni de que el inflexible CEO de Red Bull, Oliver Mintzlaff, permita que el equipo siga trabajando como lo hacía Red Bull antes.
Oliver Mintzlaff, Managing director Red Bull GmbH, Christian Horner, Team Principal, Red Bull Racing
Photo by: Red Bull Content Pool
Un comienzo decepcionante en 2026, que coincide con los mismos viejos rumores sobre el futuro de Max Verstappen, sin duda no está aliviando la presión sobre el equipo directivo de Red Bull.
Se ha generado una narrativa de fuga de cerebros en torno al equipo, con muchos nombres clave que lo abandonan o están a punto de hacerlo. El equipo lo ha desmentido, alardeando de su enorme profundidad de plantilla. Es cierto que el equipo de F1 de Red Bull emplea a más de mil personas en Milton Keynes, y que los líderes que se marchan, como Gianpiero Lambiase y Paul Monaghan, son nombres de gran renombre que los medios y el público conocen, mientras que sus indudablemente talentosos sustitutos, si provienen de la propia escudería, no lo son.
Pero incluso si el equipo tiene razón al afirmar que cuenta con una gran profundidad de plantilla y que sigue recibiendo numerosos currículos de alto nivel de talento que desean trabajar para la escudería, quizás exista al menos un problema de percepción. Lograr algunos fichajes importantes en el mercado de transferencias ayudaría a solucionarlo.
La mayor ventaja de Red Bull ha sido el rendimiento de su primera unidad de potencia de fabricación propia, al menos el motor de combustión interna, que se ha considerado el más potente de la parrilla. Esto ha tenido importantes repercusiones en el programa de mejoras ADUO, del que Red Bull parece haber quedado excluido. ¿Cometió la FIA un error? ¿O Red Bull ha sufrido las consecuencias de no haber jugado bien sus cartas políticas, a diferencia de Mercedes y, sobre todo, Ferrari? Si uno pregunta en el paddock de la F1, encontrará ambas opiniones. Si la segunda es cierta, sería una dura lección para el sucesor de Horner.
Cabe recordar que transformar una empresa tan grande como un equipo de primera línea de la F1 lleva tiempo. Fred Vasseur se hizo cargo de Ferrari a principios de 2023 y tardó hasta 2025 en conseguir fichajes clave, y hasta esta temporada para que esos cambios surtieran efecto. Mekies también necesitará tiempo para apropiarse de Red Bull Racing.
En definitiva, lo que fue cierto para Horner también lo es para Mekies. La forma en que el equipo afronte el factor Max Verstappen y gestione su posible marcha cambiará la percepción que se tiene de su liderazgo.
En este momento, no es ninguno – Oleg Karpov
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Incluso si recordamos dónde estaba Red Bull hace un año, la diferencia no es abismal. El resurgimiento se produjo en la segunda mitad de la temporada pasada, cuando Red Bull finalmente le dio a Max Verstappen las herramientas para plantar cara a los pilotos de McLaren en la lucha por el campeonato, pero la parte central del año tampoco fue especialmente buena.
Esta temporada ha sido mucho más complicada, y Red Bull necesitará un milagro para mantenerse en la lucha por el título. Tal como están las cosas, el equipo de Verstappen no está en la pelea. Pero, ¿es suficiente para declarar que la organización está en crisis? No necesariamente.
Con los importantes cambios en la normativa, era inevitable que el orden jerárquico se viera alterado. Casualidad o no, los dos equipos que tenían más motivos para seguir desarrollando sus monoplazas de 2025 hasta bien entrada la temporada pasada son los que se han quedado atrás. No solo Red Bull está teniendo dificultades este año, sino también McLaren. Se podría argumentar que el equipo de la papaya ha retrocedido en parte debido a su condición de cliente. Pero Red Bull también ha tenido que desarrollar un programa de unidades de potencia completamente nuevo desde cero, y lo ha hecho mucho mejor de lo que casi nadie esperaba.
Durante su aparición en el paddock de Silverstone, Christian Horner quiso destacar lo orgulloso que está del trabajo realizado por Red Bull Powertrains, en cuya creación desempeñó un papel clave, y no hay razón para que no lo esté. Sin embargo, sugerir que su partida ya se está notando sería prematuro.
En gran medida, sigue siendo la misma organización, con los mismos procesos y sistemas implementados. Como cualquier organización bien estructurada, puede seguir funcionando sin depender excesivamente de una sola persona. La verdadera prueba de la solidez de Red Bull llegará en los próximos años, no ahora.
Las salidas de figuras clave, incluido Horner, requerirán que otros realicen los ajustes necesarios en los sistemas y herramientas del equipo a medida que se adaptan al entorno en constante cambio de la Fórmula 1. El bajón de este año era una posibilidad, dadas las circunstancias en las que se encontraba Red Bull: luchando por el título de pilotos hasta el final de la temporada pasada, al mismo tiempo que creaba una división de motores desde cero. Con o sin Horner, siempre iba a ser un reto.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Clive Mason / Getty Images
La tarea de Laurent Mekies ahora es asegurar que Red Bull continúe adaptándose en la dirección correcta, especialmente al entrar en una era completamente nueva como fabricante de motores. Pero el verdadero juicio sobre su liderazgo solo llegará en 2027 y más allá.
La lucha de poder persiste, ¿quizás Horner no era el problema? – Ewan Gale
Cuando se anunció la noticia bomba de que Christian Horner sería despedido por Red Bull, hubo mucha intriga sobre qué rumbo tomaría el equipo.
El cambio, al menos, dio frutos al final de la temporada con la llegada de Laurent Mekies como director del equipo y su liderazgo centrado en la ingeniería ayudó a transformar la situación, trabajando en conjunto con Max Verstappen para liderar la lucha por el título al final de la temporada.
Pero ha habido desafíos al comienzo de la nueva temporada, entre otras salidas importantes, y, si bien las preocupaciones sobre una lucha de poder contribuyeron a la salida de Horner, hay pocas señales de que esas preocupaciones hayan desaparecido.
Si bien es normal que un equipo atraviese periodos de sequía en la pista durante su trayectoria en la F1 (como Mercedes, Ferrari y McLaren), las constantes disputas internas no son propias de una entidad exitosa.
El futuro de Verstappen es objeto de constantes especulaciones: ¿dejará la F1, se unirá a McLaren, a Mercedes o a algún otro equipo? Hasta ahora, al menos, las especulaciones han estado impulsadas por su equipo personal, y dado que esto parece continuar con Mekies al mando, ¿quizás Horner no era el problema?
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Manuel Eletto / Getty Images
Una de las principales ventajas desde la marcha de Horner ha sido que Isack Hadjar ha podido competir en igualdad de condiciones con Verstappen, lo que le ha dado a Red Bull dos coches competitivos en lugar de uno. El francés ha disipado la maldición del segundo asiento que pesaba sobre el equipo desde que Pierre Gasly sustituyó a Daniel Ricciardo en 2019, una maldición que no parecía que fuera a desaparecer con Horner al mando.
Pero, ¿ha cambiado algo realmente en Milton Keynes? La verdad es que no.
Es demasiado pronto para decirlo, pero las primeras señales no son positivas – Haydn Cobb
Sí, estoy indeciso. A veces, un año entero es suficiente para que se produzca un cambio radical en un equipo de F1. Ejemplo positivo: Alpine. Ejemplo negativo: Aston Martin.
Pero, si analizamos la situación con detenimiento, hay miles de factores que influyen en el panorama de Red Bull un año después de la marcha de Horner. El nuevo programa de motores, uno de los legados más importantes de Horner en el equipo, ha tenido un éxito rotundo, posicionándose a la cabeza de las tablas de rendimiento y siendo superado por sus rivales en las mediciones ADUO. Sin embargo, también es justo decir que el conjunto de la unidad de potencia no puede considerarse el mejor de su clase, incluso si las mediciones tomadas de su V6 arrojan más potencia que el resto.
Más allá de este tema controvertido, el proyecto del motor ha tenido un comienzo prometedor, especialmente si se compara con los otros programas completamente nuevos de Audi y Honda. La puesta a punto en estas primeras etapas buscará mejorar la manejabilidad y los problemas de cambio de marchas de los que Max Verstappen se queja con tanta frecuencia.
El equipo sigue siendo uno de los punteros y, aunque ha descendido al cuarto puesto en la clasificación, en comparación con el segundo que ocupaba cuando Horner dejó el equipo, se mantiene cerca de McLaren, Mercedes y Ferrari y tiene potencial para remontar.
Sin embargo, existe la sensación de que la capacidad de recuperación que Red Bull demostró el año pasado, que casi le permitió a Verstappen conseguir su quinto título mundial, no está presente este año bajo la nueva normativa. Un alerón trasero defectuoso que se volteaba ha puesto al equipo en el punto de mira, mientras que Verstappen no ha ocultado su descontento con el equipo y sus desacuerdos sobre las decisiones tomadas durante el fin de semana de carrera.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Verstappen se ha convertido en el centro de atención del equipo (aunque ya lo era antes), pero con la marcha de Horner, Adrian Newey y compañía, la atención se centra aún más en el tetracampeón. Sin embargo, su paciencia para esperar a recuperarse, o incluso su disposición para continuar en la F1, serán factores clave para el futuro de Red Bull a corto y medio plazo.
El despido de Horner buscaba apaciguar las relaciones internas, pero no ha frenado la fuga de talentos a equipos rivales. En los últimos 12 meses se anunció la marcha del jefe de ingeniería de carrera, Gianpiero Lambiase, a McLaren, y la del ingeniero jefe, Paul Monaghan, a Cadillac. Red Bull también se despidió de Helmut Marko durante el invierno, aunque fue una decisión voluntaria.
Así pues, las perspectivas no son buenas este año en comparación con el año pasado, y si el equipo perdiera también a Verstappen, sería el fin de una era como equipo aspirante al título. Pero si el equipo logra convencer a Verstappen para que se quede y vuelva a mostrar signos de recuperación, entonces quizás las cosas estén mejor que hace 12 meses.
