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Un año después: Cómo cambió Red Bull tras la marcha de Christian Horner

El 9 de julio de 2025, la noticia de la sorprendente destitución de Christian Horner como jefe de Red Bull Racing en la Fórmula 1 causó gran conmoción en el paddock.

Poniendo fin a un periodo de 20 años que dio lugar a dos dinastías dominantes y campeonas, Horner fue destituido tras una prolongada batalla política interna en Red Bull, donde una serie de acontecimientos contribuyeron a un desenlace sensacional.

Laurent Mekies, una figura respetada que anteriormente dirigía el equipo filial Red Bull, asumió el cargo, ya que Red Bull Austria optó por una gestión más estricta, en lugar de permitir que una sola persona acumulara el control total de Milton Keynes.

Evolución, no revolución

Cuando Mekies asumió el cargo, su primera prioridad fue familiarizarse con la situación en lugar de imponer cambios drásticos. Una ruptura total implicaría que Red Bull necesitaba empezar de cero, pero obviamente no era el caso. La gran mayoría de las personas que hicieron de Red Bull un éxito en 2022 seguían allí, y eso también subestimaría las monumentales contribuciones de Horner.

A Mekies también le llevó tiempo comprender el funcionamiento de un equipo de más de 1000 personas y dónde podía realizar mejoras sutiles para obtener el máximo rendimiento. «Sigo viendo a estos chicos como la mayoría de la gente fuera del equipo los ve», dijo Mekies en su primer anuncio público desde que asumió el cargo. «Los vemos y vemos a los mejores profesionales del mundo en lo que hacen. El objetivo principal será asegurarnos de que todos los talentosos profesionales de aquí tengan lo que necesitan para rendir al máximo, porque ya son los mejores».

Eso no significaba que Mekies no hiciera cambios, sobre todo en pista. Aunque se negaba a atribuirse el mérito, Mekies sí adoptó un enfoque más orientado a la ingeniería y les hizo las preguntas adecuadas a sus ingenieros. «Me gusta cómo trabaja Laurent, está muy motivado y constantemente me hace las preguntas correctas, pero también al equipo. Creo que es agradable verlo», dijo Verstappen tras pasar algunos fines de semana trabajando con el francés.

Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal

Photo by: Clive Mason / Getty Images

A Mekies se le atribuyó, al menos en parte, el mérito de que Red Bull encontrara soluciones a sus problemas de manejo con el coche de 2025, lo que permitió a Verstappen presionar a McLaren hasta el final. Fue un comienzo prometedor para la era post-Horner.

Pero en ese momento, los mayores desafíos de Red Bull aún estaban por llegar: la doble carga de la radical revisión del reglamento de 2026 y la construcción interna de sus unidades de potencia por primera vez, una idea brillante de Horner.

El juego político mientras Red Bull se convierte en fabricante

Cabe destacar que Red Bull Ford Powertrains, bajo la dirección del exejecutivo de Mercedes, Ben Hodgkinson, ha superado las expectativas con un potente motor V6, aunque todavía queda mucho trabajo por hacer en el ámbito eléctrico y en el procedimiento de arranque del RB22.

Pero ahora parece que Red Bull podría ser víctima de ese éxito inicial, ya que se le excluirá de las mejoras de motor al determinarse que el suyo era el más potente de la parrilla. Red Bull ha impugnado esto y ha solicitado a la FIA que encargue una revisión exhaustiva, pero Motorsport.com entiende que dicha revisión solo ha confirmado las conclusiones iniciales del organismo rector y ha sido una experiencia frustrante.

¿Tiene Red Bull derecho a sentirse perjudicado o ha sido superado por equipos como Ferrari y Mercedes? El tiempo lo dirá. Pero Horner era y sigue siendo un maestro de la política y la comunicación, y en medio de la controversia sobre las reglas de 2026 y el programa de mejoras ADUO, cabe preguntarse si el exjefe habría tenido un enfoque diferente.

Solucionando el síndrome del segundo asiento de Red Bull

Si algo positivo se puede extraer de 2026 para Red Bull, es que su síndrome del segundo asiento parece haberse curado. Tras una serie de pilotos que tuvieron dificultades para hacerse con el asiento junto a Verstappen, el expiloto junior de Red Bull, Isack Hadjar, ha roto esa racha con un impresionante comienzo en Red Bull Racing, confirmando el rendimiento inmediato que mostró en el equipo satélite en su temporada de debut en 2025. Hadjar consiguió el tercer puesto en la parrilla en su primera participación en Melbourne y subió al podio en Mónaco, aunque posteriormente se lo cedió Pierre Gasly de Alpine.

Max Verstappen, Red Bull Racing, Isack Hadjar, Red Bull Racing

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

El buen desempeño de Hadjar se debe probablemente más a la nueva normativa que a cualquier acción deliberada del equipo, además de ser un mérito de la fortaleza mental del joven francés bajo la presión de un equipo tan importante.

Se repite la misma historia: los rumores sobre Max Verstappen se intensifican y la rotación de personal continúa.

Lo bueno es que Hadjar no está teniendo mayores problemas de confianza y equilibrio con el coche que Verstappen. Lo malo es que ambos pilotos están pasando por lo mismo. Esto ha desatado la inevitable especulación sobre la joya de la corona del equipo.

No sería una temporada de F1 sin rumores que vinculen a Verstappen con un equipo rival, o incluso con una posible retirada prematura de la F1 debido a su desilusión con el reglamento actual. El futuro es algo que solo el tetracampeón del mundo sabe, a pesar de lo que digan quienes buscan llamar la atención en internet.

Pero la tarea que tiene por delante Mekies es la misma que tenía Horner: asegurarse de que se den las condiciones adecuadas para que Verstappen cumpla su contrato y que todos esos rumores se desvanezcan.

Sufrir fallos consecutivos en el alerón trasero no ayuda a inspirar confianza, y el equipo se enfrenta ahora a otro momento crítico para encontrar soluciones efectivas a sus deficiencias, tanto operativas como de rendimiento.

Esto ocurre en un contexto en el que varios miembros clave del personal de Red Bull han abandonado el equipo o están a punto de hacerlo. Desde la destitución de Horner hace un año, el equipo también ha apartado a Helmut Marko, asesor de Red Bull durante mucho tiempo, mientras que Gianpiero Lambiase, aliado de Verstappen desde hace mucho tiempo e ingeniero de carrera, ha firmado un contrato para unirse a McLaren en 2028 y Paul Monaghan parece que se marchará a Cadillac.

Gianpiero Lambiase, Red Bull Racing

Photo by: Kym Illman / Getty Images

¿Es real la fuga de cerebros de Red Bull o se le está dando demasiada importancia a algunas de sus salidas, simplemente por su visibilidad mediática? Quizás la verdad esté en un punto intermedio.

Para Mekies, la clave sigue siendo la misma. Lo único que importa de verdad es construir el coche más rápido. Y si no es este año, entonces se asegurarán de tener todo el personal y los recursos necesarios para lograrlo el año que viene.

Si Mekies consigue convencer a Verstappen de que esto es así, y el neerlandés no está demasiado harto de la F1 como para buscarse otra vida, entonces todo lo demás se irá solucionando.

Por si aún quedaba por decir, lo que importa a los Verstappen es lo mismo que a cualquier otro piloto: ganar. Así era con Horner, y sigue siéndolo doce meses después.

9 de julio de 2026
Por qué la mano firme de Vasseur es justo lo que necesita ahora una Ferrari tan apasionada

El domingo pasado, Noruega dio la sorpresa al eliminar a Brasil del Mundial de la FIFA, lo que acaparó las columnas deportivas de todo el mundo. Pero en Italia, ni siquiera la angustia de Neymar puede competir con una victoria de Ferrari. «RECLERC» fue el titular que el característico periódico rosa dedicó a su noticia de portada, con una corona real sobre la R, mientras el rey Carlos se recuperaba de una preocupante racha negativa para lograr su primera victoria desde el Gran Premio de Estados Unidos de 2024.

No es solo Leclerc quien se ha redimido. Ahora que tanto el monegasco como su compañero de equipo, Lewis Hamilton, han sumado puntos, Ferrari ha ganado dos de las últimas tres carreras. Gracias a las importantes mejoras introducidas en el SF-26 en España, parece que ha vuelto de verdad a la lucha por el título, recortando 20 puntos a la ventaja de Mercedes en Silverstone, que ahora se ha reducido a unos manejables 78. Puede que Mercedes siga teniendo, en términos generales, el conjunto de monoplaza y unidad de potencia más rápido en la mayoría de las condiciones, pero Ferrari no está muy lejos y ha tenido muchos menos problemas de fiabilidad con sus nuevas unidades de potencia que las Flechas de Plata.

Con al menos 13 carreras por disputar —14 si la dirección de la F1 se sale con la suya y consigue salvar el de Baréin—, la temporada 2026 está llamada a desafiar las expectativas de pretemporada y ofrecer una reñida batalla en la cabeza de la parrilla, en lugar de que un solo equipo se escape en solitario.

Italia, por supuesto, también se ha dado cuenta de esta posibilidad y, tras cierta desesperación ante el dominio de Mercedes a principios de temporada, la fiebre por Ferrari está en auge en el país.

Ese fascinante fervor hace que Ferrari sea tan maravillosamente único en el mundo del deporte, ya que consigue movilizar a todo un país en torno a una sola entidad, algo que pocas otras franquicias deportivas pueden lograr. También puede resultar enormemente distractor y perturbador. Aquí es donde un líder como Fred Vasseur puede marcar la diferencia. El francés se incorporó a Ferrari como director del equipo en enero de 2023, pero podría decirse que ha tenido que esperar hasta este año y los drásticos cambios en el reglamento para disponer realmente de tiempo suficiente para dejar su huella en Maranello.

En parte, se debe al tiempo que lleva dar un giro a un equipo tan gigantesco como un petrolero, ya sea inculcando su propia cultura y enfoque o captando talento de alto nivel. Una de las primeras grandes jugadas de Vasseur fue fichar al director técnico Loic Serra, procedente de Mercedes, en julio de 2023, pero Serra no se incorporó a su puesto hasta 2025, siendo el proyecto del monoplaza de 2026 el primero bajo su dirección. Otro de los fichajes clave de Vasseur, el siete veces campeón del mundo Hamilton, también ha necesitado un año para adaptarse a su nuevo entorno y empezar a dejar huella.

Todo empieza a encajar en Ferrari en 2026

Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images

Vasseur siempre ha apostado por el largo plazo, porque en la F1 esa es la única estrategia posible. Pero los tifosi y la prensa italiana no suelen funcionar así. Si se pierde el domingo, el lunes cunde la desesperación. El momento más bajo de su mandato se produjo el verano pasado, cuando Ferrari fue incapaz de plantar cara a McLaren y, por ello, en abril decidió dar por concluido el desarrollo para 2025 y centrarse por completo en 2026.

Durante un mes turbulento, surgieron rumores perjudiciales que apuntaban a que Christian Horner o el responsable de los coches deportivos de Ferrari, Antonello Coletta, estaban en la lista para sustituir a Vasseur, aunque Ferrari acabó acallando las especulaciones al ofrecer un nuevo contrato a su jefe de equipo.

Aunque le molestaban los rumores y el impacto que tenían en su equipo de confianza de Maranello, Vasseur advirtió constantemente que no había que reaccionar de forma exagerada cuando las cosas iban mal, centrándose en cambio en el proceso para mejorar cada uno de los ámbitos del equipo paso a paso, independientemente de si el fin de semana de carrera anterior había ido bien o no. Ya se trate de las operaciones en pista, la estrategia de carrera o de inculcar una mentalidad más audaz y menos reacia al riesgo en la fábrica.

Y al igual que no se frustró en exceso en los momentos difíciles, Vasseur tampoco se dejará llevar por el entusiasmo ante los buenos fines de semana, ahora que la escudería ha logrado encadenar algunas victorias. Así pues, mientras Italia empieza a verse arrasada por la fiebre roja, Vasseur es ahora quien pisa el freno ante la posibilidad de un primer título de Ferrari desde —podría decirse— 2022. Un fin de semana de pesadilla en Austria le proporcionó el ejemplo perfecto de que el equipo tiene que seguir trabajando carrera a carrera.

«Tenemos que empezar de cero cada fin de semana. No hay nada mágico», Fred Vasseur

«La lucha por el campeonato son palabras tuyas», dijo en Silverstone cuando se le preguntó sobre las perspectivas. «Pero después de Barcelona, me comentaron: ‘Ah, Ferrari ha vuelto a la lucha por el campeonato’. Yo dije que no. La semana siguiente, me dijieron: ‘Ferrari no está en ninguna parte’. Yo dije que no. Mañana por la mañana tendré exactamente el mismo enfoque con todo el mundo en casa. Les diré: ‘Chicos, hemos tenido un buen fin de semana. Ahora centrémonos en Spa. No es que seamos campeones. Tampoco estamos en ninguna parte. Estamos mejorando paso a paso”.

«Nunca intento sacar conclusiones tras una carrera, dos carreras, un buen resultado o un mal resultado. Solo me centro en hacer más y hacerlo mejor. Y creo que eso es cierto para mí. Es cierto para todos en la fábrica. Luego, hablar del campeonato es vuestro trabajo. Pero yo nunca lo he hecho».

Siempre jovial, Vasseur se mostró perplejo cuando otro periodista insistió de todos modos con la misma pregunta sobre el campeonato. Pero su respuesta a una pregunta posterior sobre Spa resumió el enfoque de Vasseur para el resto de la temporada. «Tenemos que empezar de cero cada fin de semana. No hay nada mágico. No podemos imaginarnos dar un salto de cinco o seis décimas en un solo fin de semana. Es simplemente la suma de pequeñas mejoras en todos los aspectos lo que marcará la diferencia».

Vasseur no está exagerando las posibilidades de Ferrari de ganar el título de F1 en 2026

Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images

Este hombre de 58 años siempre se apresura a restar importancia a su propia contribución a la lenta pero constante transformación de Ferrari, afirmando que no tiene «ningún mérito» en el cambio de rumbo de Hamilton, a pesar del evidente trabajo que realizó para que este se sintiera más cómodo.

Pero, además de la apuesta de Vasseur por cambiar la cultura de Ferrari, mejorar sus operaciones y manejar bien el juego político de la F1, su mayor contribución en estos momentos es la de un timonel firme que navega por aguas turbulentas en uno de los puestos con mayor presión del mundo del deporte.

Quizá por eso el francés era la persona más indicada para el puesto. Un forastero que es muy consciente de la presión y las expectativas de los aficionados y los medios italianos, pero con la experiencia y la sensatez suficientes para no dejarse arrastrar por ninguna de las olas gigantes que rompen contra la cubierta.

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9 de julio de 2026
Domenicali anuncia: ¡Más carreras sprint en la Fórmula 1 en 2027!

Todo apunta a que la Fórmula 1 contará con más carreras sprint en la temporada 2027. «Eso es lo que ocurrirá cuando anunciemos el calendario muy, muy pronto», revela el director ejecutivo de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, en una entrevista con Sky Sports.

En la temporada actual hay seis fines de semana de carreras sprint en el programa; en 2027, el número aumentará a nueve o diez, lo que para Domenicali es el camino correcto: «Si echamos la vista atrás, la gente siempre se ha mostrado escéptica ante lo que hacemos, y creo que tenemos la obligación de ser valientes, en cierto modo, y de pensar más allá de lo convencional», afirma.

«Con las 150 000 personas que tuvimos el viernes en Silverstone, si no les ofrecemos algo en lo que haya acción, estaríamos equivocados», señala el director de la Fórmula 1. «Por eso creo que este es el camino correcto, y estamos a punto de anunciar un número mayor para el futuro».

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En 2026, la Fórmula 1 celebra sus carreras sprint en Shanghái, Miami, Montreal, Silverstone, Zandvoort y Singapur. Próximamente se anunciará qué carreras serán fines de semana sprint en 2027, pero ya hay una sede confirmada: Monza.

«Hemos llegado a un acuerdo para que, a partir del año que viene y durante tres años, tengamos la carrera sprint», ha declarado el presidente de la Asociación Automovilística Italiana (ACI). De este modo, Monza acogerá una carrera corta, además del Gran Premio propiamente dicho, hasta 2029 inclusive.

En este tradicional circuito italiano ya se celebró en 2021 la segunda carrera sprint de la historia de la Fórmula 1. En aquel momento se eligieron Silverstone, Monza y São Paulo como circuitos de prueba para el nuevo formato, que por entonces aún determinaba la parrilla de salida del Gran Premio. Desde entonces, Monza no había vuelto a acoger ninguna carrera sprint.

La carrera la ganó entonces el piloto de Mercedes Valtteri Bottas, aunque la victoria final fue, sorprendentemente, para Daniel Ricciardo, quien, junto con Lando Norris, celebró una doble victoria para McLaren.

Las carreras sprint existen en la Fórmula 1 desde la temporada 2021. Si bien al principio se disputaban tres pruebas, el número aumentó a seis a partir de 2023, aunque el formato se ha ido perfeccionando a lo largo de los años. A partir de 2027 se dará un paso más allá.

9 de julio de 2026
Russell advierte de que los pilotos de F1 se enfrentan a un reto desconocido bajo la lluvia en Spa

El piloto de Mercedes, George Russell, ha advertido de que los pilotos de Fórmula 1 se enfrentarán a un reto totalmente impredecible cuando por fin haya una carrera en mojado esta temporada, y ha admitido que es prácticamente imposible prepararse adecuadamente para pilotar los monoplazas de 2026 en condiciones de lluvia.

Russell hizo estas declaraciones tras un dramático —aunque seco— Gran de Gran Bretaña en Silverstone, donde logró salvar el segundo puesto a pesar de sufrir un pinchazo lento, aprovechando la salida del coche de seguridad en los últimos compases de la carrera.

Ahora que el campeonato se dirige hacia el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps, un circuito conocido por sus condiciones volátiles, persiste la posibilidad de un fin de semana marcado por la lluvia. Para el piloto británico y sus rivales, afrontar una sesión en mojado con los monoplazas actuales supondrá adentrarse en lo desconocido.

«La verdad es que no puedes prepararte para ello porque no sabes a qué te enfrentas», explicó Russell en el podcast Nu Silver Arrows.

«No sabes qué bestia tienes debajo. Se ha comentado que los neumáticos quizá no sean tan buenos como los de años anteriores. Así que, como piloto, es posible que tengas que ser un poco más cauteloso en la vuelta de salida y en la primera vuelta».

George Russell, Mercedes

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

«Probablemente no vas a pasar a fondo por Eau Rouge en tu primera vuelta rápida, la primera vuelta bajo la lluvia».

Añadió, en respuesta a las declaraciones del subdirector del equipo Mercedes, Bradley Lord, quien afirmó que no hay dos vueltas iguales bajo la lluvia: «No. Por eso no te puedes preparar para ello. Puedes prepararte todo lo que quieras, pero en cuanto sales a pista, solo tienes que ser flexible y ser capaz de adaptarte».

Russell ocupa el segundo puesto en el campeonato de pilotos, a 25 puntos del líder, Kimi Antonelli, de cara al Gran Premio de Bélgica. El fin de semana de carrera en Spa-Francorchamps tendrá lugar del 17 al 19 de julio.

9 de julio de 2026
Montoya: la victoria de Leclerc en Silverstone podría dar un giro a la lucha por el título

Juan Pablo Montoya cree que la lucha por el campeonato de Fórmula 1 podría volverse «realmente emocionante» si Charles Leclerc es capaz de aprovechar su victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña con la misma regularidad que ha demostrado su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton.

Leclerc logró el domingo su primera victoria de la temporada en un Gran Premio, y la primera en Silverstone. El piloto monegasco se puso en cabeza al inicio de la carrera y, más tarde, , aprovechó la salida del coche de seguridad provocada por el trompo de Max Verstappen, de Red Bull, que acabó en la grava de Stowe.

El piloto de 28 años cruzó la línea de meta bajo el coche de seguridad, por delante de George Russell, de Mercedes, segundo, y de Hamilton, tercero.

Antes de su gran victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña, Leclerc había tenido un comienzo de temporada difícil.

Durante el programa posterior a la carrera de F1 TV, Montoya, siete veces ganador de Grandes Premios, reflexionó sobre el cambio de forma de Leclerc. «Creo que lo que ocurre es que siempre pasas horas analizando los datos y piensas: ‘Vale, aquí es donde tengo el problema. ¿Cómo podemos solucionarlo?’

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Manuel Eletto / Getty Images

«Y si al final dicen: ‘Vaya, quizá sea que el diferencial se abre demasiado aquí, o que la migración es demasiado alta aquí. ¿A qué se debe?’. Y una vez que lo averiguas y das con la solución al problema, lo pruebas y dices: ‘Ah, eso era’. Y el problema es que ahora tienen que trasladar eso a todos los circuitos y ganar un poco más de confianza.

«Vemos que Lewis está ahí cada semana. Y si vamos a ver a Charles ahí cada semana, este campeonato se va a poner realmente emocionante».

La victoria de Leclerc en Silverstone significa que ahora ocupa el cuarto puesto en la clasificación de pilotos con 108 puntos. Kimi Antonelli lidera con 179 puntos, seguido de George Russell, segundo con 154 puntos, y Hamilton, tercero con 147 puntos.

8 de julio de 2026
Wolff prevé una fuerte competencia por parte de Ferrari durante "el resto de la temporada 2026"

Toto Wolff espera que Ferrari siga plantando cara al dominio de Mercedes en la temporada de Fórmula 1 de 2026 tras la victoria de Charles Leclerc en el Gran Premio de Gran Bretaña.

Las Flechas de Plata dominaron la transición a la normativa de 2026 al ganar los seis primeros Grandes Premios, pero luego Ferrari recortó distancias con un importante paquete de mejoras para Barcelona.

Allí se produjo la primera victoria de Lewis Hamilton con la Scuderia y, aunque Mercedes volvió a imponerse en Austria, el pasado fin de semana Ferrari logró su segunda victoria en tres carreras.

«Tenemos que hacer un examen de conciencia», declaró Wolff en Silverstone, donde su equipo subió al podio gracias al segundo puesto de George Russell.

«Antes del fin de semana dijeron que les faltaría potencia en este circuito, pero no ha sido así. Han sido un rival fuerte y hay que esperar que sigan siéndolo durante el resto de la temporada».

Sin embargo, el jefe de Ferrari, Fred Vasseur, se mantiene pesimista sobre las posibilidades de su equipo y, en particular, desmiente los rumores sobre una lucha por el título, ya que la escudería italiana se encuentra a 78 puntos de Mercedes.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images

El equipo de Vasseur también sigue buscando la regularidad, ya que en Austria Leclerc y Hamilton cayeron, respectivamente, del segundo y tercer puesto al octavo y quinto tras tener problemas para mantener el ritmo de carrera.

Aunque Hamilton consiguió una sorprendente pole en la carrera sprint del pasado fin de semana, fue adelantado por el líder del campeonato, Kimi Antonelli ( ), quien acabó ganando para Mercedes.

El piloto de 19 años también se hizo con la pole para la carrera del domingo y, a pesar de quedar por detrás de Leclerc en la primera vuelta, Antonelli se disponía a remontar en los últimos compases para lograr la victoria hasta que sufrió la rotura de un protector de rueda.

Por eso, Vasseur no se mostró especialmente satisfecho cuando se le preguntó sobre una posible lucha por el título, y afirmó: «La lucha por el campeonato son palabras tuyas. Después de Barcelona, me dijeron: “Ah, Ferrari ha vuelto a la lucha por el campeonato”. Yo dije que no.

«La semana siguiente, me dijisteis que Ferrari no estaba en ninguna parte, y yo dije que no. Estábamos en la primera fila. Tendré exactamente el mismo enfoque con todo el mundo en casa.

«Les diré: chicos, hemos hecho un buen fin de semana. Ahora centrémonos en Spa. No es que seamos campeones. No estamos en ninguna parte. Estamos mejorando paso a paso.

Frederic Vasseur, Ferrari

Foto de: Michael Potts / LAT Images vía Getty Images

«Pero las cosas son como son. Nunca intento sacar conclusiones tras una carrera, dos carreras, un buen resultado o un mal resultado. Solo me centro en hacer más y hacerlo mejor.

«Creo que eso es cierto en mi caso. Y lo es para todos en la fábrica. Hablar del campeonato es tu trabajo. Pero yo nunca lo he hecho».

Por lo tanto, el francés cree que Mercedes sigue teniendo ventaja sobre Ferrari, especialmente en lo que respecta al rendimiento general de cara al Gran Premio de Bélgica, que se celebrará del 17 al 19 de julio.

«Centrémonos en Bélgica», añadió Vasseur. «Hagamos una buena carrera. Creo que Mercedes, sinceramente, sigue teniendo ventaja.

«Si echas un vistazo a las seis o siete sesiones que hemos hecho este fin de semana, probablemente estén cinco veces por delante. Pero eso significa que hemos hecho una buena carrera.

«Es cierto que en la carrera larga probablemente nos resulte un poco más fácil, porque está la salida y está la estrategia.

«En la carrera corta, es un poco más difícil. No hay estrategia. Es puro ritmo; ya veremos qué podemos hacer.

«Pero también tenemos que ser realistas. En general, siguen teniendo una pequeña ventaja en términos de rendimiento puro. Va a ser difícil. Pero centrémonos en Bélgica».

8 de julio de 2026
Red Bull: por qué el equipo prefirió que Verstappen no saliera desde pits en Silverstone

«Me gustaría salir desde el pit lane». Así resumió Max Verstappen —de forma breve, pero no por ello menos clara— su descontento con el rendimiento del RB22 en el Gran Premio de Gran Bretaña.

Lo que frenó al cuatro veces campeón del mundo en la sesión de clasificación fue un equilibrio del monoplaza que distaba mucho de ser óptimo y una velocidad punta inferior a la alcanzada en la carrera sprint celebrada el sábado a primera hora de la tarde.

«No tiene mucho sentido, porque si las condiciones siguen así, tendré que pilotar de la misma manera. Llegados a este punto, preferiría hacer algunos ajustes, aunque el comportamiento del coche no sea impredecible. El equilibrio sigue sin ser el adecuado y somos lentos en las rectas», había comentado Max Verstappen.

Al término de la jornada del sábado, en Red Bull Racing se celebró una reunión para decidir qué hacer: ¿seguir las peticiones de Max, partiendo sin embargo desde el pit lane en la carrera del domingo, o salir a la carrera sin ningún cambio, con la esperanza de que Max pudiera arreglar las cosas como de costumbre y limitar los daños?

La respuesta quedó clara desde el domingo por la mañana. El RB22 número 3 se mantuvo sin cambios respecto al día anterior. Esto solo podía significar una cosa: que Max tendría que salir desde la parrilla con un coche que presentaría los mismos problemas que el sábado.

Hasta el accidente de Verstappen, ocurrido a pocas vueltas del final del Gran Premio, la decisión de Red Bull había resultado, en definitiva, acertada. Max iba tercero, solo superado por los dos Ferrari —aunque también influyó el problema que frenó a Antonelli cuando estaba en plena lucha por la victoria— y por delante del Mercedes de un George Russell que se encontraba en aún mayores apuros que él.

El problema en el alerón trasero acabó echando por la borda un resultado que habría sido más importante para la clasificación que para la moral. Verstappen, frustrado tras la carrera, volvió a subrayar que el equipo debería haber escuchado sus peticiones.

Charles Leclerc, Ferrari; Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

Por parte del equipo, en cambio, llegó la explicación de la decisión tomada, es decir, no ceder a las peticiones de Verstappen, sino continuar sin realizar modificaciones. Laurent Mekies, director del equipo de Milton Keynes, se refirió precisamente a la decisión tomada.

«Tras la clasificación, era evidente que, por decirlo suavemente, no estábamos nada satisfechos con el equilibrio del coche. Cambiar la configuración del coche habría significado, sencillamente, salir desde el pit lane».

«Y, aunque sabíamos que afrontar la carrera con un equilibrio lejos de ser ideal no sería agradable, considerábamos que, aun así, nos daría un mejor resultado que salir desde el pit lane con un coche quizás un poco mejor. Lo hemos discutido con Max. Acepto plenamente que pueda tener una percepción diferente: es él quien conduce el coche, así que es comprensible».

De hecho, Red Bull barajó la posibilidad de salir desde el pit lane con una configuración diferente, pero no lo consideró una opción mejor. Max habría tenido que salir desde el fondo y, probablemente, también habría llegado a la zona de puntos, pero salir delante le habría dado mayores ventajas. Por un lado, la posibilidad de no estar en el rebufo durante toda la carrera al tener menos coches por delante (lo que hace que los neumáticos se calienten menos). Por otro, la posibilidad de trabajar mejor con la estrategia y someter al monoplaza a menos estrés.

«Al final del día, sin embargo, hemos aprendido lecciones importantes. Como ha señalado Max, el coche probablemente tenía un comportamiento muy similar al de ayer, así que nos hemos topado con los mismos límites que ya conocíamos», prosiguió el director francés.

«No estoy del todo convencido de que, si hubiéramos salido desde el pit lane, hubiéramos conseguido de todos modos el tercer puesto en pista antes de que se produjera la avería». Y este es el último y gran punto que —a posteriori, sin embargo— ha dado la razón a la decisión tomada por el equipo.

Lo que lo echó todo por tierra fue la segunda avería en el alerón abatible (se habla de un posible problema en el actuador) tras la primera ocurrida en Austria. Dos problemas de naturaleza diferente, pero que han llevado al mismo resultado: Max fuera de pista y, en consecuencia, una tensión entre el equipo y el piloto más acusada de lo que cabría esperar.

8 de julio de 2026
Pruebas de Pirelli: Kimi trabaja con los compuestos de 2027; Albon se ha centrado en los C1 y C2

Las pruebas de Pirelli en el circuito de Silverstone han concluido esta tarde tras una jornada en la que Mercedes y Williams han sido los protagonistas.

Por parte del equipo alemán y del británico, salieron a la pista Andrea Kimi Antonelli y Alexander Albon, quienes llevaron a cabo dos programas diferentes, centrándose en distintos aspectos de los neumáticos italianos.

El líder del Mundial, que salió a pista con el Mercedes W17 con el que ya ha ganado cinco Grandes Premios este año, completó un total de 102 vueltas, lo que suma 600 kilómetros, y marcó el mejor tiempo con 1’31″511.

El piloto boloñés continuó el trabajo iniciado ayer por George Russell, centrándose en el desarrollo de la estructura de los neumáticos de 2027.

Durante la mañana, Kimi realizó una serie de vueltas de evaluación, para luego centrarse por la tarde en tandas largas destinadas a evaluar las soluciones más prometedoras surgidas en la primera parte de la jornada.

Alexander Albon, Williams

Foto de: Manuel Eletto / Getty Images

En cuanto a Alexander Albon —que, por su parte, pilotaba el Williams FW48—, trabajó mucho con los compuestos C2 y C1.

Por la mañana, el tailandés realizó varias vueltas de rendimiento, mientras que por la tarde se dedicó a las tandas largas para profundizar en las opciones más interesantes.

Alex completó 97 vueltas, con un total de 571 kilómetros, y registró su mejor tiempo personal de 1’31″747. Las temperaturas del aire y del asfalto fueron superiores a las de ayer, con 49 °C en el asfalto y 34 °C en el aire.

Pirelli ha comunicado que las próximas pruebas de desarrollo se llevarán a cabo en Hungaroring el martes 28 y el miércoles 29 de julio. Los equipos participantes serán Audi, Alpine y Aston Martin.

8 de julio de 2026
Cómo Leclerc modificó el software de su volante por primera vez desde que llegó a Ferrari

La victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña del pasado fin de semana supuso casi un momento de alivio para Charles Leclerc, que llevaba tiempo buscando respuestas a los cambios de configuración introducidos tras la carrera sprint, en un intento por recuperar las sensaciones que había perdido con el SF-26. Es una victoria que tiene un significado mucho más profundo de lo que sugiere su sonrisa en el podio, mientras su mirada se posa en un trofeo que parece casi lastrado por las difíciles semanas que ya ha dejado atrás.

Este ha sido el año de una revolución técnica, y adaptarse a la nueva normativa no ha sido nada sencillo, ni siquiera para los propios pilotos. Al acercarnos al ecuador de la temporada, las nuevas reglas siguen imponiendo dinámicas de conducción que resultan casi antinaturales, como levantar el pie del acelerador antes de la línea de meta para gestionar la energía eléctrica, tal y como hizo Mercedes en Silverstone.

Ha sido una temporada de cambios y, en lo que respecta a Leclerc, hay un tema subyacente que, aunque ha pasado algo desapercibido, sigue resultando intrigante: su cambio de enfoque respecto al software del volante. Esto supone una revolución significativa, ya que desde su primer año en Ferrari hasta el final de la temporada pasada, Leclerc siempre había mantenido exactamente la misma configuración, salvo ajustes mínimos.

Esa configuración, incluso por aquel entonces, ya lo diferenciaba claramente de Sebastian Vettel y del piloto que le precedió en ese asiento, Kimi Raikkonen. Mientras que el cuatro veces campeón del mundo prefería tener tanta información como fuera posible en la pantalla en un diseño muy condensado, Leclerc ya había optado en 2019 por una pantalla limpia e intuitiva, con datos grandes, fácilmente legibles y directos.

Este fue un diseño que el monegasco mantuvo hasta finales de 2025 y que también adoptó Carlos Sainz durante sus años en Maranello, con solo pequeños retoques para ajustar la disposición de ciertos elementos según sus preferencias. A diferencia de otros equipos, Ferrari concede a sus pilotos un cierto grado de libertad para encontrar una solución que se adapte realmente a sus necesidades y preferencias. Lewis Hamilton ha presionado para tener una versión similar a la que utilizó durante tantos años en Mercedes, solicitando además cambios en el propio volante.

El nuevo software del volante de Leclerc: 2025 frente a 2026

Foto: Motorsport.com

Sin embargo, el caso de Leclerc resulta especialmente interesante porque supone su primera modificación verdaderamente sustancial desde que se convirtió en piloto de la Scuderia en 2019. Por supuesto, se podría suponer que se trata de una necesidad impuesta por el nuevo reglamento, pero no es exactamente así: la mayoría de los equipos, salvo pequeños ajustes, han mantenido una configuración muy similar a la del ciclo técnico anterior, tanto en lo que respecta al software como al propio volante.

Como era de esperar, Hamilton también ha conservado una configuración del volante muy parecida a la que utilizó el año pasado con las antiguas unidades de potencia híbridas, añadiendo solo algunos elementos, como la gestión en tiempo real del MGU-K. En el caso de Leclerc, sin embargo, la revolución de 2026 parece haber sido, sobre todo, una oportunidad para rediseñar su software, que ahora es profundamente diferente al del pasado.

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Un nuevo diseño de los datos y el indicador del MGU-K

El primer cambio importante se refiere a la disposición de la información. Mientras que hasta el año pasado los datos se presentaban de forma clara y muy visible, ahora se han reorganizado por completo en el : muchos parámetros, como la velocidad, las revoluciones del motor, las vueltas completadas y restantes, o el equilibrio de frenos, se han desplazado hacia la izquierda dentro de pequeños recuadros.

Esta reorganización ha liberado espacio en el centro para las temperaturas de los neumáticos (que se muestran comparadas con un valor de referencia) y las temperaturas de los frenos, a las que hasta el final de la temporada pasada se accedía mediante botones en una página secundaria, al tiempo que se muestran de forma destacada la marcha actual y el modo de motor seleccionado, ajustables mediante el selector giratorio central del volante. Para 2026, sin embargo, hay otras dos novedades muy interesantes.

Tal y como destacó Motorsport.com a principios de 2026 al analizar el volante de McLaren, Ferrari también ha introducido una barra lateral vertical en el lado derecho de la pantalla, que muestra claramente al piloto cómo está funcionando el MGU-K. Cuando la barra se extiende hacia arriba, el MGU-K está activo y suministra energía al sistema. Cuando la barra se desplaza hacia abajo y se vuelve roja —por ejemplo, al frenar o al final de las rectas durante el «superclipping»—, el MGU-K se encuentra en modo de recuperación, recuperando energía.

Uso del MGU-K por parte de Leclerc

Foto: Motorsport.com

También se ha modificado el sistema que indica al piloto cuánto tiempo puede utilizar el «boost» (que le permite atacar o defenderse aumentando brevemente la potencia eléctrica). Ahora hay cinco pequeños puntos rojos que ayudan al piloto a controlar cuánto tiempo puede activarlo, dado que el «boost» tiende a consumir una gran cantidad de energía en tan solo unos segundos.

Hay un indicador específico del turbo para las salidas de carrera

Es justo decir que la salida de la carrera también desempeñó un papel decisivo en la victoria de en Silverstone. Las decisiones técnicas de Ferrari y la optimización de su electrónica han convertido al SF-26 en uno de los monoplazas más eficaces en la salida desde la primera carrera en Melbourne, lo que ha sido crucial para garantizar un rendimiento constante en una fase en la que muchos rivales han tenido dificultades.

Sin el apoyo del MGU-H de la y con la restricción de que el motor eléctrico no pueda activarse por debajo de los 50 km/h, poner en marcha el turbo y llevarlo a su rango adecuado de revoluciones se ha vuelto significativamente más complejo este año. Para aumentar la seguridad y ayudar a aquellos fabricantes que tienen dificultades en este aspecto. Pero, ¿cómo saben los pilotos cuándo el turbo está listo y ha alcanzado su rango óptimo de revoluciones?

Aunque cada equipo tiene su propio método, Ferrari utiliza un indicador progresivo codificado tanto con una escala porcentual hasta el 100 % como con un sistema de tres colores (rojo, blanco y verde, donde el verde indica que el turbo está listo). Se trata de una función sencilla, pero crucial, que garantiza que el piloto sepa en todo momento si el sistema se encuentra en el rango correcto antes de la salida, sobre todo teniendo en cuenta lo importante que se ha vuelto este aspecto este año.

El nuevo software del volante de Leclerc para la salida de carrera

Foto: Motorsport.com

8 de julio de 2026
Estabilizar Alpine F1 es "la prioridad absoluta" de Renault

François Provost, consejero delegado del grupo Renault desde hace casi un año —tras suceder a Luca de Meo a finales de julio de 2025—, asistió al Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1. El directivo francés pudo observar más de cerca la evolución de la escudería Alpine, que ha experimentado una profunda transformación y reestructuración desde que el proyecto se confió al veterano Flavio Briatore.

Actualmente quinto en el campeonato de constructores, el equipo de Enstone va por buen camino para alcanzar los objetivos fijados por Renault, que sigue siendo su accionista mayoritario.

Los monoplazas pilotados por Pierre Gasly y Franco Colapinto se benefician especialmente de la elección del motor Mercedes de cliente, tras el polémico e histórico fin del programa de motores en Viry-Châtillon. Renault también asume la forma en que el equipo se está reconstruyendo, ya que, entre otras cosas, dará la bienvenida en 2027 a un nuevo patrocinador principal sin precedentes, la casa de moda Gucci.

«Mi prioridad absoluta hoy es estabilizar la escudería, dotarla de unas bases sólidas e iniciar una recuperación ya este año, lo cual está ocurriendo», explica François Provost en unas declaraciones recogidas por la agencia Reuters. «Nuestro objetivo es alcanzar, como mínimo, el sexto puesto. Ese es el primer paso. A partir de ahí definiremos nuestra nueva visión, nuestra nueva ambición».

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«Cuando el equipo está completamente desorientado, cuando nos encontramos en la incertidumbre, lo primero es establecer prioridades a muy corto plazo y reorientar al equipo hacia la consecución de objetivos muy concretos. A eso es a lo que yo llamo el plan de un año. Los resultados son buenos en el plano deportivo y las cosas van bien en lo que respecta al patrocinio. Por lo tanto, estoy razonablemente satisfecho, pero sigo siendo humilde. Sé que aún queda un largo camino por recorrer».

Mostrando un gran pragmatismo, François Provost lleva varios meses repitiendo que el compromiso de Renault con la Fórmula 1 no está en entredicho. Sin embargo, se niega a dejar la puerta abierta a un regreso de un motor de fabricación propia a largo plazo, mientras que la FIA está presionando actualmente para volver a los V8 atmosféricos simplificados de aquí a 2030.

«No quiero perturbar al equipo ni a nadie sembrando la duda», insiste el director general del fabricante francés. «La situación hoy en día está clara: no desarrollamos motores para la Fórmula 1. Contamos con el motor de Mercedes, y es un buen motor. Sin duda, es uno de los factores clave de nuestra recuperación este año».

8 de julio de 2026