El piloto de Mercedes, George Russell, reflexionó sobre su podio en el Gran Premio de Gran Bretaña y compartió su larga conexión con el emblemático circuito de Silverstone.
Para el piloto británico, subir al podio en su carrera de casa fue parte de una trayectoria que comenzó en su infancia. Russell recordó su primera visita al circuito de Northamptonshire cuando tenía 11 años.
Consiguió su primera victoria en automovilismo en esta pista, y también fue allí donde más tarde completó sus primeras vueltas en un monoplaza de F1.
«Me siento muy agradecido de haber estado allí arriba porque fui a Silverstone por primera vez cuando tenía 11 años», explicó Russell durante su participación en el programa de radio Nu Silver Arrows.
«Y gané mi primera carrera de coches en Silverstone. Fue la primera vez que conduje un coche de F1.»
Tras salir desde la cuarta posición de la parrilla, Russell luchaba con el tetracampeón Max Verstappen por el tercer puesto cuando su equipo le informó de que había sufrido un pinchazo lento. Tras su parada forzosa en boxes, se reincorporó a la carrera en séptima posición, ansioso por remontar y salvar lo que parecía ser otro mal resultado inmerecido.
«Ni siquiera reaccioné. Porque hemos tenido bastante mala suerte este año. Y cuando se produjo el pinchazo lento, estaba adelantando a Max [Verstappen] para ponerme tercero. Y entonces pensé: ‘Otra vez lo mismo’», añadió Russell.
George Russell, Mercedes
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Pero el piloto de 28 años aprovechó la salida del coche de seguridad, provocada por el accidente de Verstappen en la curva de Stowe. Mientras los Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton entraban a boxes para cambiar a neumáticos blandos, Russell se mantuvo en pista, heredando la segunda posición.
«Pero si alguien me hubiera dicho, al salir de boxes en la séptima posición, detrás de [Isack] Hadjar, que íbamos a terminar segundos 14 vueltas después, habría pensado que era imposible. A menos que fuera a llover a cántaros», comentó.
«Pero así es este deporte. Hay que seguir esforzándose y nunca rendirse».
El protector de rueda y nada más. Eso bastó, a 10 vueltas del final del Gran Premio de Gran Bretaña, para dejar fuera de combate a Andrea Kimi Antonelli y arruinarle un resultado que le habría permitido ampliar su ventaja sobre todos sus perseguidores en el Campeonato del Mundo de Pilotos.
«Sabemos qué ha pasado. Pero no sabemos si hay algo más, porque, sinceramente, creo que puede haber algo más que solo el protector de rueda. Pero el equipo aún no ha tenido ocasión de analizar el monoplaza», había declarado el piloto italiano al término de la carrera.
A las 48 horas de lo ocurrido en Silverstone, Mercedes ha confirmado que lo que falló en la vuelta 42 en Gran Bretaña fue el componente que forma parte del conducto de frenos.
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Simone Resta, subdirector técnico del equipo de Brackley, confirmó en el análisis del Gran Premio de Gran Bretaña publicado en las redes sociales del equipo que lo que falló fue únicamente el componente que, entre otras cosas, también tiene una función aerodinámica.
Al salir de Copse, Antonelli —que en ese momento iba segundo y perseguía a Charles Leclerc para disputarse la sexta victoria del año— se vio obligado a reducir la velocidad debido a la interferencia del «wheel shield», que se había desplazado de su posición habitual.
Simone Resta, Mercedes
Foto de: Franco Nugnes
«Muchos han preguntado qué pasó con el monoplaza de Kimi el pasado domingo, y simplemente se trató de un problema en el conducto de frenos delantero. Para ser precisos, una parte del conducto de frenos que se denomina «wheel shield»», explicó el exingeniero de Ferrari y Haas.
«Básicamente, a diez vueltas del final de la carrera sufrimos una avería y la pieza empezó a ceder, lo que afectó de manera significativa al comportamiento de la suspensión y también de la dirección. Esta perdió capacidad de respuesta, haciendo que el monoplaza resultara casi imposible de conducir».
A pesar de que el «wheel shield» afectaba al ajuste de la suspensión y al recorrido natural del brazo de dirección, Antonelli se mantuvo en pista para intentar sumar puntos. Sin embargo, al hacerlo, se salió de la pista en varias ocasiones, lo que le valió una penalización de 5″ por sobrepasarse los límites de pista. La salida final del coche de seguridad, para permitir a los comisarios retirar el Red Bull RB22 de Max Verstappen que se había salido en Stowe, hizo el resto, haciendo que el piloto de Bolonia cayera de la novena a la decimosexta posición final.
«Kimi, sin embargo, se mostró muy, muy resistente. Quiso permanecer en pista y darse las mejores posibilidades de sumar puntos. Como ya se ha dicho, el coche era bastante difícil de controlar, y por eso Kimi se salió de la pista varias veces».
«Por desgracia, precisamente por eso, Kimi recibió una penalización de 5 segundos que tuvo que cumplir al final de la carrera. Fue muy mala suerte, pero fue una clara muestra del rendimiento y la resistencia de nuestro joven piloto», concluyó el ingeniero Resta.
El director de ingeniería en pista de Mercedes, Andrew Shovlin, ha advertido a los seguidores del equipo de que la escudería de Brackley se enfrenta a una amenaza cada vez mayor por parte de una Ferrari y una Red Bull resurgidas.
En declaraciones tras el fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, donde George Russell logró salvar el segundo puesto mientras que su compañero de equipo, Kimi Antonelli, sufrió el desprendimiento del protector de rueda, Shovlin destacó los avances logrados por los rivales de Mercedes en los últimos Grandes Premios.
«Después de Austria, pensábamos que Red Bull iba a ser realmente rápido. Ferrari, sin duda, parecía rápido. Pero tenemos que centrarnos principalmente en nosotros mismos, asegurarnos de que funcionamos bien y de que llevamos el coche a meta de forma fiable», afirmó Shovlin durante el último episodio del programa de radio Nu Silver Arrows.
A diferencia de otros equipos que han introducido importantes paquetes de desarrollo, Mercedes ha adoptado un enfoque diferente para su monoplaza W17. En lugar de presentar una gran mejora de una sola vez, el equipo está optando por un flujo constante de pequeñas actualizaciones en cada Gran Premio.
«Estamos mejorando su rendimiento. No hemos lanzado un kit de gran envergadura como algunos de nuestros competidores. Pero cada semana intentamos mejorar el rendimiento para mantenernos por delante por el momento», añadió Shovlin.
«Tenemos la suerte de contar con un coche que funciona bien en todo tipo de circuitos. Bueno, quizá no sea suerte. Creo que hemos hecho un buen trabajo al diseñar un coche que se adapta a todo tipo de circuitos».
George Russell, Mercedes
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
«Se dedica mucho tiempo a la preparación de los circuitos para asegurarnos de que colocamos el coche en el lugar adecuado y podemos rendir bien. Recientemente hemos tenido un par de circuitos, como Mónaco y Austria, que nos han resultado difíciles en los últimos años. Fue estupendo que pudiéramos darle la vuelta a la situación allí.
«Pero Spa es un circuito realmente peculiar, difícil desde el punto de vista energético. Así que nos queda mucho trabajo por delante para asegurarnos de que podamos empezar con buen pie».
La décima prueba de la temporada 2026 se disputará en Spa-Francorchamps con motivo del Gran Premio de Bélgica, del 17 al 19 de julio.
Franco Colapinto estará el domingo 12 de julio en el Festival de Goodwood, uno de los eventos automovilísticos más importantes del calendario, donde compartirá protagonismo con varias figuras y equipos de la Fórmula 1.
El piloto argentino, junto con Pierre Gasly, conducirá el Alpine E20 de la temporada 2012, el coche con el que el entonces equipo Lotus consiguió su última victoria en la Fórmula 1 gracias a Kimi Räikkönen en el Gran Premio de Abu Dhabi. Es el mismo monoplaza que Colapinto manejó en Buenos Aires en abril pasado.
Gasly estará en acción el jueves, mientras que Colapinto realizará sus ascensos por la famosa colina de Goodwood el domingo. Alpine también contará con la presencia de la piloto de F1 Academy Nina Gademan, el piloto de Fórmula 2 Alex Dunne y el reserva Paul Aron.
McLaren será uno de los equipos con mayor despliegue. El vigente campeón de constructores aprovechará el festival para homenajear a Lando Norris, quien será reconocido el sábado en el balcón de Goodwood House por el campeonato ganado en 2025 antes de conducir el MCL60, el monoplaza con el que logró siete podios en la temporada 2023.
La escudería británica también exhibirá tres modelos históricos: el MP4/8 con el que Ayrton Senna consiguió su última victoria en Fórmula 1, el poco conocido MP4/8B equipado con motor Lamborghini, que no ha vuelto a verse desde sus pruebas de 1993, y el legendario M23 para celebrar el 50º aniversario del título mundial conseguido por James Hunt en 1976. Leonardo Fornaroli, Bruno Senna y Rob Garofall se repartirán la conducción de estos coches durante el fin de semana.
Mercedes también tendrá una importante presencia. El piloto reserva Frederik Vesti conducirá el W13, el monoplaza con el que George Russell consiguió su primera victoria en la Fórmula 1 durante el Gran Premio de Brasil de 2022. Además, el equipo alemán instalará un espacio interactivo para que los aficionados puedan experimentar cómo es realizar una parada en boxes con la supervisión de mecánicos actuales y antiguos de la escudería.
Red Bull y Racing Bulls acudirán con una amplia representación de pilotos, aunque todavía sin confirmar qué coches utilizarán. Por Red Bull estarán Isack Hadjar, el piloto reserva Yuki Tsunoda y Patrick Friesacher, mientras que Racing Bulls contará con Liam Lawson, Arvid Lindblad y el japonés Ayumu Iwasa.
Williams aprovechará Goodwood para celebrar los 30 años del campeonato mundial conquistado por Damon Hill en 1996. El propio Hill volverá a conducir el histórico FW18 con el que logró aquel título, algo que también hará el jefe del equipo, James Vowles. Además, Luke Browning y Jamie Chadwick pilotarán el FW08C, el monoplaza con el que Keke Rosberg fue campeón del mundo en 1982.
Aston Martin, por su parte, llevará el AMR25, su monoplaza de la temporada 2025, que será conducido por el piloto reserva Jak Crawford y Jessica Hawkins, responsable del programa de F1 Academy del equipo británico.
Ferrari también formará parte del festival, en un año muy especial para la Scuderia por la celebración de sus 75 años en la Fórmula 1. Aunque la marca italiana aún no confirmó de qué manera, su presencia servirá para repasar una historia que abarca desde la primera victoria con José Froilán González en Silverstone en 1951 hasta la 250° obtenida el domingo por Charles Leclerc en ese mismo circuito.
Con semejante despliegue de equipos, pilotos y monoplazas históricos, Goodwood volverá a convertirse en uno de los grandes puntos de encuentro para los aficionados a la Fórmula 1, pero esta vez con especial atención para los fans argentinos y latinoamericanos con la participación de Colapinto.
VIDEO: Revive la exhibición de Franco Colapinto en Buenos Aires
Watch: El Road Show de Franco Colapinto en Buenos Aires
A menudo se da por sentado que la Formula 1 se sometió a una revisión aerodinámica completa para esta temporada, ya que la divisividad de las regulaciones de la unidad de potencia ha eclipsado más bien todo en el tribunal de la opinión. Las regulaciones de 2026 son elogiadas o condenadas puramente sobre la base del factor añadido de gestión de energía, lo cual es un tanto reduccionista independientemente del lado en el que estés.
Quizá sea porque las regulaciones de chasis y aerodinámica en realidad han sido recibidas positivamente, y la positividad suele ser más silenciosa que el descontento. A la mayoría de los pilotos les gusta el hecho de que los coches no estén tan asentados en comparación con la era anterior, y requieran un enfoque más táctil frente a los coches de efecto suelo de 2022-25, con suspensiones rígidas.
Pero ¿cómo sacarles el máximo partido? No es ningún secreto que los coches de 2022-25 funcionaban mejor cuando operaban con la altura de marcha más baja posible, ya que la succión de la parte baja aumentaba exponencialmente con cada milímetro más cerca del suelo. La dificultad ahí es que la aerodinámica de los bajos era increíblemente sensible, y cualquier pequeña separación de flujo o vórtice reventado podía tener consecuencias nefastas para el coche. Estos mecanismos provocaban porpoising y rebotes; por tanto, los aerodinamistas siguieron una ruta para maximizar la carga aerodinámica a mayores alturas de marcha como compensación, encontrando después ganancias considerables de rendimiento a medida que el porpoising se eliminaba al rodar más cerca de la pista.
El regreso a un paquete aerodinámico más convencional ha restado parte de la potencia al suelo y ha dado más poder a la aerodinámica de la carrocería superior para generar carga. Eso no quiere decir que el suelo no pueda ser responsable de generar niveles considerables de carga aerodinámica, y todavía se invierte un gasto considerable aquí para hacerlo funcionar. Sin embargo, los aerodinamistas tienen que adoptar una visión más holística del coche en lugar de diseñar un suelo y luego construir el resto del coche alrededor de mantenerlo en su rango óptimo de funcionamiento.
A medida que 2026 sigue tomando forma, y los equipos continúan iterando con sus desarrollos en todos los ámbitos, empezamos a ver dónde se encuentran algunos de los campos de batalla clave. El poder de los desarrollos aerodinámicos ha sido bastante amplio hasta ahora; ha habido grandes vaivenes en el orden competitivo que han coincidido con la introducción por parte de un equipo de un nuevo paquete de piezas. McLaren, por ejemplo, fue el que más se acercó a Mercedes en Miami; Ferrari hizo lo propio en Barcelona, antes de que Red Bull recuperara terreno con su paquete de Austria.
«Creo que hay algunas consideraciones técnicas que podemos hacer», estima el jefe de McLaren, Andrea Stella, quien señaló que el equipo de Woking había necesitado adaptar su rumbo de desarrollo en respuesta a las tendencias vistas en la parrilla. «La primera consideración que haría es que, a diferencia de las regulaciones anteriores, el patrón de competitividad aquí es bastante repetible, es bastante consistente. Prácticamente con independencia del trazado de la pista, tienes a Ferrari, Mercedes, y luego Red Bull, y McLaren en el momento actual».
McLaren tiene previstas actualizaciones antes y después del parón de verano, con el objetivo de cerrar por completo la brecha con Mercedes.
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«Así que no es que haya mucha sensibilidad al trazado de la pista, al tipo de curva o a la configuración, que es la segunda consideración. El año pasado, si encontrabas una forma de rodar lo más cerca posible del suelo, y no tener el porpoising, o lidiar con la rigidez, entonces cobrabas carga aerodinámica, y podías elevar la categoría de tu coche. Creo que este año es mucho más difícil, mediante la configuración, encontrar cualquier tipo de oportunidad, porque los coches no son tan sensibles a las alturas de marcha como lo eran el año pasado».
Aunque los coches de 2026 no son tan rígidos en comparación con sus homólogos anteriores, también se ha comentado que los coches previos a 2022 eran aún más blandos en lo que respecta al rango de rigideces de muelle comúnmente utilizado. Es evidente que los coches de 2026 no son simplemente un paso atrás hacia esa era, ya que los equipos no están explotando factores como el rake en la misma medida; en 2021, gran parte de la parrilla llevaba la parte delantera del suelo mucho más cerca del asfalto y elevaba la trasera, lo que efectivamente convertía el borde de ataque en un medio para acelerar el flujo por debajo.
Dicho esto, los trucos de 2017-2021 de usar ranuras, cortes y añadidos en los bordes del suelo han sido retomados para esta temporada. Hay mucho detalle en la esquina trasera del suelo por delante de las ruedas traseras, lo que ayuda a dar forma al flujo de aire por delante de los neumáticos traseros y mitigar la aparición de flujo influenciado por los neumáticos debajo del coche. Como tal, muchos de los equipos han estado explorando los bordes del suelo para ayudar a reforzar y mantener la energía dentro del flujo del difusor.
«Entonces, ¿cuál es el campo de batalla?», continúa Stella. «El campo de batalla son, ante todo, los propios desarrollos. Cada equipo que trae mejoras, si miramos al menos los cuatro principales niveles de competitividad, creo que todos han entregado al menos dos o tres décimas por cada gran mejora que han introducido.
«El segundo campo de batalla clave son los conceptos que, desde un punto de vista aerodinámico, aún no están maduros. Tengo que decir que nuestra explicación técnica del hecho de que no seamos tan competitivos como nos habría gustado es que, en algunas áreas del coche, las direcciones que tomamos en el diseño inicial del coche necesitan revisión. Y después de haber visto algunos otros coches, y después de haber hecho algo más de trabajo, con conceptos que deberías perseguir, hemos entendido que deberíamos revisar los conceptos en algunas áreas y luego empezar a iterar ahí.
«Así que verás que con algunas de las mejoras que vienen, hemos cambiado conceptos en algunas áreas del coche y, con suerte, a partir de ahí podremos añadir rendimiento aún más rápidamente».
Usando a McLaren como base para ver dónde se sitúan las tendencias, es evidente que el equipo tiende a operar algunas de sus piezas aerodinámicas de manera diferente. El MCL40 persiste con los pontones de downwash, algo de lo que tanto Ferrari como Mercedes se han alejado para explorar el undercut y el efecto del flujo de aire tomando un camino más corto alrededor de la parte trasera.
Mercedes y Ferrari apostaron por pontones con diseño inwashing para 2026, una solución que otros equipos adoptaron posteriormente.
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Red Bull, en comparación, ha optado por una solución intermedia, con su uso continuado del canal de ‘tobogán’ en la superficie superior de los pontones para abrir lo que se conoce como la región de la ‘botella de Coca-Cola’ en la parte trasera. Aquí, se usan las superficies para atraer el flujo de aire hacia dentro y permitir que acumule presión en la superficie superior para ampliar la diferencia de presión entre las superficies superior e inferior.
En otros lugares, McLaren ha adoptado un enfoque diferente con el diseño de su morro, el planteamiento del alerón delantero y sus ‘tablas del suelo’, que se sitúan detrás de las ruedas delanteras. No necesariamente es el caso de que el equipo necesite copiar a los otros equipos a su alrededor en la parrilla, pero es interesante que Stella crea que quizá haya que tomar inspiración de las otras escuderías. La convergencia de ideas ha sido una constante en la historia de la F1; en los primeros años, Cooper y Lotus fueron pioneros en nuevas ideas que otros adoptaron y mejoraron, y un ejemplo más reciente fue la exploración generalizada del suelo de Red Bull durante la anterior era de efecto suelo.
McLaren tiene su propio alerón trasero Macarena en preparación y lo explorará una vez que el equipo esté satisfecho con el diseño, ya que la adición de aerodinámica activa añade otro elemento al rompecabezas de 2026 que los equipos intentan optimizar.
Sobre ese tema; uno podría asumir que el uso del modo recta hará obsoleto el paquete de baja resistencia, ya que la apertura de los alerones delantero y trasero contribuirá de forma natural al mismo ejercicio de reducción de drag que llevar un alerón trasero de baja curvatura a Monza. Stella consideró que sería interesante ver si alguien presenta una versión de menor drag; al fin y al cabo, seguramente hay mucha oportunidad de recortar más drag de los planos principales del alerón, incluso si los elementos superiores se retraen con la aplicación del modo recta.
Cuando miras las tendencias hasta ahora, no es mala idea fijarse en el recientemente actualizado Cadillac como una encapsulación del desarrollo aerodinámico visto hasta la fecha. El equipo más nuevo de F1 ha adoptado pontones que se alinean mucho más estrechamente con los usados por Mercedes y Ferrari, persiguiendo un undercut más pronunciado alrededor de la parte trasera tras perder su diseño de pontón en rampa.
Además, la escudería estadounidense ha adoptado la aleta escalonada de la cubierta del motor para ayudar a mejorar el flujo hacia el alerón trasero, y mediante el uso de los ‘pliegues’ del endplate trasero para ayudar a generar un efecto de upwash que asista la expansión del flujo de aire en la parte trasera del coche. Es fascinante comparar el MAC-26 de principios de temporada con el coche actual para ver dónde han estado las mayores áreas de progreso.
Las actualizaciones aerodinámicas de Cadillac son un buen indicador de las tendencias de desarrollo que han marcado la temporada 2026 hasta el momento.
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¿Qué pasa con 2027?
Tenemos algunos cambios en el horizonte para la próxima temporada en un esfuerzo por reducir la carga aerodinámica, ya que la FIA consideró que los niveles de carga eran mucho mayores de lo esperado, y potencialmente eran un factor contribuyente a la escasez de energía vista en algunos de los circuitos de mayor velocidad.
En una entrevista publicada en el sitio web de Aston Martin la semana pasada, Adrian Newey señaló los cambios para 2027 y explicó cómo esto afectaría los enfoques de los equipos al diseñar los coches del próximo año.
«En el lado del chasis, los cambios son menos numerosos pero siguen siendo significativos», dijo Newey. «El mayor afecta a lo que a menudo se llama el ‘babero’ o ‘bandeja de té’ en la parte delantera del suelo. El borde de ataque se ha desplazado unos 300 milímetros, lo que te permite llevar la parte delantera del coche más baja. Eso aporta un conjunto diferente de características aerodinámicas.
«También hay un alerón trasero ligeramente menos profundo para reducir la carga aerodinámica, algunos cambios en la parte delantera del suelo – las ‘garras de oso’ o ‘dedos’ se reducen de cinco a tres – y la eliminación de varios trucos que los equipos han estado usando alrededor del escape y el alerón trasero. El clave para nosotros es ese cambio en la parte delantera del suelo. Da a todos un desafío aerodinámico diferente que resolver».
Aston Martin ya lleva su coche con un poco más de rake que los otros equipos, algo que es un sello de Newey dado que Red Bull fue pionero en la idea durante las regulaciones previas a 2022. Las nuevas reglas, y las afirmaciones de Newey al respecto, sugieren que esto podría abrir la puerta a que los equipos operen con un poco más de rake del que vemos actualmente; esto expandiría la ‘huella’ del difusor al agrandar la zona de baja presión en la parte trasera del coche. Esto contribuye a más carga en la parte trasera del coche, aunque puede hacer que la aerodinámica del tren trasero sea un poco más sensible si los aerodinamistas no pueden implementar las salvaguardas correctas para proteger el flujo del difusor.
El winglet del escape, iniciado por Ferrari e implementado por los otros equipos como una actualización de bajo esfuerzo para aportar una pizca más de carga aerodinámica trasera, también desaparecerá. No sería sorprendente que los equipos encontraran soluciones alternativas para recuperar la carga perdida del suelo ‘despotenciado’ y el alerón trasero menos profundo, pero al menos mantiene la carrera armamentística bajo cierto control.
Incluso con una plataforma revisada, sin embargo, el progreso logrado en 2026 informará gran parte de los diseños de los coches del próximo año; dale un par de temporadas, y empezaremos a ver los coches con un aspecto algo más similar de lo que tienen actualmente. El coche de delante podría ser actualmente un Mercedes, pero ¿será el líder del próximo año el auténtico, o una imitación?
Aston Martin espera que su amplio paquete de mejoras aerodinámicas para Hungría ayude a orientar el desarrollo de su monoplaza de 2027.
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El exdirector del equipo Alpine, Otmar Szafnauer, afirmó que el líder del campeonato, Kimi Antonelli, debe aprender a manejar un coche con problemas si quiere asegurar títulos, comparándolo con la habilidad de Michael Schumacher para gestionar monoplazas dañados.
El piloto de 19 años tuvo un duro Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, donde terminó 15º. Aunque parecía estar en la lucha por la victoria contra Charles Leclerc, sufrió un desprendimiento del protector de una rueda que perjudicó su rendimiento.
Mientras lidiaba con problemas de dirección y luchaba por mantener el Mercedes en pista, se negó a abandonar para intentar sumar puntos, pero los problemas mecánicos y una penalización por exceder los límites de la pista le impidieron puntuar.
Durante un episodio del podcast High Performance Racing, Szafnauer sugirió que Antonelli aprenderá a manejar un coche dañado como campeones como Schumacher, Lewis Hamilton y Max Verstappen, a medida que adquiera más experiencia en la Fórmula 1.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Eso podría ser parte del aprendizaje del deporte, parte de su crecimiento personal. Es muy posible. Pero les puedo asegurar que Michael Schumacher era un genio en eso, lograba llevar el coche hasta la meta sin importar nada. Es decir, había carreras en las que solo le quedaba la quinta marcha», explicó Szafnauer.
«Y lograba llevar el coche hasta la meta. Era realmente muy bueno. Hay pilotos que son buenos en eso y otros que creo que necesitan aprender. No digo que Kimi no lo sea, pero podría ser algo que deba aprender en el futuro.
«Y una vez que lo logres, tendrás otra ventaja que necesitas para ganar esos campeonatos mundiales».
La décima prueba de la temporada 2026, el Gran Premio de Bélgica, se celebrará en Spa-Francorchamps del 17 al 19 de julio.
Kimi Antonelli, líder del campeonato de Mercedes, sufrió una dura pero necesaria lección durante el Gran Premio de Gran Bretaña. El expiloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports, Martin Brundle, señaló un fallo de comunicación que frustró la lucha del italiano por la victoria.
El fin de semana en Silverstone prometía ser otra gran actuación para Antonelli. El joven de 19 años ya había conseguido su primera victoria al sprint el sábado, adelantando espectacularmente al Ferrari de Lewis Hamilton con una ventaja de 40 km/h en la recta de Hangar. Posteriormente, logró la pole position para su Mercedes para la carrera del domingo.
A pesar de caer al tercer puesto, por detrás de Charles Leclerc y Lewis Hamilton al inicio de la carrera, Antonelli parecía encaminado a disputarle la victoria al monegasco tras alargar su primer stint diez vueltas más que el piloto de Ferrari.
Pero la desgracia se cebó con él en la vuelta 41, cuando se desprendió uno de sus protectores de rueda. Brundle argumentó que Antonelli debía ser más claro con la información que transmitía a Mercedes.
«Fue desgarrador para él, pero aprendió otra lección, ya que no dio información suficientemente clara sobre sus problemas al entrar en boxes», escribió Brundle en su columna de Sky Sports.
«El equipo cambió las piezas más fáciles y rápidas, con un nuevo morro y alerón delantero, y neumáticos nuevos, y lo envió a pista, pero la carrocería problemática seguía bloqueando la dirección y tuvo que volver a boxes dos vueltas después».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Kimi perseveró y, aún en la décima posición con un punto potencialmente crucial en su bolsillo, recuperó un ritmo extraordinario y continuó.
Si bien Antonelli se mantuvo en la pista luchando por cualquier punto del campeonato, finalmente fue clasificado en la decimoquinta posición tras recibir una penalización por exceder los límites de la pista.
«Pero debido a sus problemas, se había salido de la pista cinco veces y recibió una penalización de cinco segundos por ‘exceder los límites de la pista’», continuó Brundle.
«Esa regla necesita ajustarse. Las penalizaciones por exceder los límites de la pista se aplican cuando los pilotos obtienen una ventaja competitiva al acortar las curvas o salirse de la trazada, lo que les permite mantener una mayor velocidad. No deberían aplicarse cuando se está superando un problema mecánico o al apartarse del camino».
Concluyó la primera jornada de pruebas de Pirelli en Silverstone, finalizando así la configuración de los neumáticos lisos para la próxima temporada, antes de la congelación de las especificaciones del reglamento prevista para el 1 de septiembre.
Los pilotos que salieron a pista fueron George Russell con el Mercedes W17 y Carlos Sainz con el Williams FW48.
El programa de trabajo incluyó tandas de prueba por la mañana, seguidas de tandas largas por la tarde para explorar las soluciones más prometedoras. La temperatura de la pista alcanzó los 46 grados Celsius, mientras que la temperatura ambiente llegó a un máximo de 31 grados Celsius.
Carlos Sainz, Williams
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Russell completó 113 vueltas, recorriendo un total de 665 kilómetros, con un mejor tiempo de 1:30.695. Sainz completó 61 vueltas, 359 kilómetros, con un tiempo de 1:33.576. Debido a un problema técnico, Williams no pudo completar su programa de trabajo previsto para el día.
Las pruebas continuarán mañana con los otros dos pilotos habituales: el líder del campeonato, Kimi Antonelli, estará al volante del Mercedes, mientras que Alex Albon lo hará con el Williams.
El expiloto de Fórmula 1 Jolyon Palmer advirtió sobre la conveniencia de no calificar prematuramente a Kimi Antonelli, de Mercedes, como un piloto fundamentalmente superior a su compañero de equipo, George Russell.
La dinámica interna del equipo de Brackley volvió a estar en el punto de mira en el Gran Premio de Gran Bretaña. Si bien Russell heredó el segundo puesto por detrás del ganador de la carrera, Charles Leclerc, de Ferrari, fue Antonelli quien demostró una velocidad subyacente superior.
El piloto italiano estaba en camino de luchar con Leclerc por la victoria antes de que un protector de rueda suelto le dificultara el control del coche y su permanencia en la pista. Terminó la carrera, pero cayó al puesto 15 tras una penalización por exceder los límites de la pista.
A pesar de conseguir un podio ante su público local, Russell admitió tras la carrera que «no merecía estar donde estaba».
Durante el último episodio del podcast F1 Nation, Palmer reconoció que Russell se encuentra en un momento difícil, pero también argumentó que la muestra no es lo suficientemente grande como para confirmar que Antonelli sea un mejor piloto.
«Está en una situación difícil. Lo único que diría es que el tamaño de la muestra no es lo suficientemente grande como para afirmar que Kimi es simplemente el mejor piloto», explicó Palmer.
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Es joven. Obviamente es un prodigio. Mercedes lo ha visto desde muy pequeño. Y cuando tienes talentos que surgen tan rápido, obviamente piensas en Max [Verstappen], piensas en otros pilotos que irrumpieron en la escena como una generación. Esa es la sensación ahora mismo, pero ¿será una peculiaridad del coche?
«Hay que conducirlos de forma ligeramente diferente a como se hacía con la normativa anterior, como ya hemos comentado. Max no parece tan cómodo con este coche. Charles [Leclerc] desde luego que no. Lewis [Hamilton] ha vuelto.
«Puede que diferentes estilos de conducción estén funcionando, así que quizás George esté en un periodo de adaptación. Quizás, a medida que los coches evolucionen en esta era o cambien de nuevo, veamos cómo se solucionan esos problemas.
«Me parece que la muestra es bastante pequeña como para ver a Kimi en su mejor momento, y hasta que las cosas no evolucionen, veremos si es un campeón, un talento generacional y todo lo demás.»
En la historia de la Fórmula 1, ser un equipo oficial siempre ha supuesto una ventaja. Es una ventaja de la que disfrutan tanto quienes fabrican todo «en casa» (chasis y motor) como los equipos que tienen contratos de prioridad o exclusividad con un fabricante de motores. También ha habido casos en los que un equipo cliente ha conquistado títulos mundiales, desde McLaren en los dos últimos años, pasando por el sensacional éxito de Brawn GP en 2009 (los motores Mercedes, hasta la temporada anterior, eran exclusivos de McLaren), hasta el Red Bull con motor Renault.
En la era de las unidades de potencia, la FIA ha incluido en el reglamento técnico la obligación de que las especificaciones de un motor utilizado por el equipo oficial se pongan también a disposición de los equipos clientes, para garantizar la igualdad de trato y de rendimiento. En los últimos años no ha habido polémicas. Las unidades de potencia se han ido volviendo casi transparentes en lo que respecta al rendimiento, ya que han llegado al final de un largo proceso de desarrollo técnico que ha dado lugar a diferencias mínimas entre las distintas motorizaciones presentes en la pista.
La nueva era técnica ha cambiado el panorama, y no solo entre las distintas motorizaciones. El aumento del caudal del MGU-K ha hecho que su gestión sea crucial, lo cual se lleva a cabo mediante una serie de programas informáticos mucho más complejos que los utilizados hasta la temporada pasada. La relación entre los proveedores de unidades de potencia y los equipos clientes se ha mantenido sin cambios: en cada box hay ingenieros de motor a disposición del fabricante, pero la puesta a punto de la unidad de potencia corre a cargo del equipo. El fabricante puede responder a las preguntas del cliente, pero no puede acompañarle en la búsqueda del rendimiento, como ocurre de forma natural dentro del equipo oficial.
El caso de McLaren pone de manifiesto esta nueva dinámica. En el rendimiento también influyen las relaciones de la caja de cambios, como siempre ha subrayado Mercedes y como la propia McLaren nunca ha ocultado. Sin embargo, hay que recordar que las decisiones tomadas el invierno pasado se definieron en función de la curva de potencia de la unidad de potencia disponible en aquel momento. Según Andrea Stella, sin embargo, hay más. En Silverstone, el director del equipo explicó que la diferencia que hoy en día separa a McLaren de Mercedes no depende únicamente del monoplaza.
«Este es un circuito en el que hay una importante carencia de energía» —explicó el jefe de equipo— «y el aprovechamiento de la unidad de potencia es especialmente importante. Como ya he dicho en otras ocasiones, parece que seguimos teniendo un pequeño déficit a la hora de sacar el máximo partido a la unidad de potencia de HPP. Tenemos algunas dificultades y, si se observan las superposiciones de GPS, queda claro que debemos mantener abierto el diálogo con HPP. Porque parece que estamos dejando escapar rendimiento».
Oscar Piastri, McLaren; George Russell, Mercedes
Foto de: Colin McMaster / LAT Images vía Getty Images
También se ha hablado del sistema utilizado por Mercedes en la clasificación, que se ha puesto de manifiesto en las telemetrías, las cuales muestran que tanto Russell como Antonelli levantaron el pie del acelerador al acercarse a la línea de meta.
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«Nos ha sorprendido un poco —admitió Stella—, porque no lo habíamos comentado y ni siquiera estoy seguro de que esté a nuestra disposición, ya que probablemente requiera elementos adicionales para poder utilizar la unidad de potencia. Es un ejemplo de cómo debemos asegurarnos de poder aprovechar al máximo el potencial de esta unidad de potencia. Es una tecnología excelente, ofrece un alto rendimiento, que se extiende también a los detalles de su uso».
«Ahora estamos a la espera de ver si podemos actualizar las especificaciones y si esto contribuirá de alguna manera a mejorar el rendimiento —prosiguió—; debería tratarse solo de una mejora en términos de fiabilidad, así que no estoy seguro de que sea así. Pero sin duda hay otros factores que debemos seguir discutiendo con HPP porque, si tenemos en cuenta el rendimiento en las rectas, incluso teniendo en cuenta la posible menor resistencia aerodinámica, siguen existiendo interrogantes».
Para reforzar este escenario, también surgió otro elemento durante el fin de semana de Silverstone. Cuando el viernes la FIA envió la lista de las nuevas unidades de potencia montadas en los monoplazas, se vio que Alpine y el Williams de Sainz contaban con una nueva unidad, mientras que los dos McLaren afrontaron el fin de semana con la especificación anterior de la unidad de potencia de Mercedes. «Necesitaríamos el motor Mercedes actual —reiteró Zak Brown—; somos los únicos que no tenemos la nueva unidad de potencia y nos hubiera gustado disponer de ella. No puedo decir que sea una verdadera frustración, simplemente es así. Cada vez que sabes que habrá un mejor rendimiento, pero aún no lo tienes en tu coche, quieres conseguirlo lo antes posible».
«Hemos hablado con HPP sobre por qué aún no hemos recibido estas especificaciones» —concluyó Stella—; «entendemos los motivos y confiamos en HPP, con quien hemos tenido una excelente colaboración en los últimos años. Han sido fundamentales para que McLaren ganara el título mundial en dos ocasiones, así que esto no altera la base de nuestra relación. Están trabajando a un ritmo frenético para abastecer a cuatro equipos, y se han dado unas circunstancias que no les han permitido suministrar la unidad de potencia a McLaren. Esperamos que esto se solucione para la próxima prueba».
La nueva generación de unidades de potencia ha vuelto a poner de relieve un aspecto que parecía ya superado. El reglamento sigue garantizando a los equipos clientes la disponibilidad de la misma especificación de hardware que utiliza el equipo oficial, pero, obviamente, no puede regular los conocimientos técnicos necesarios para sacarle el máximo partido. En la Fórmula 1, la ventaja de un equipo oficial ya no radica únicamente en la disponibilidad del motor, sino en los conocimientos adquiridos en el desarrollo y la gestión de una tecnología cada vez más sofisticada. Es una ventaja que no se mide en el banco de pruebas, pero que puede ponerse de manifiesto cada vez que sea necesario sacar el máximo potencial de una unidad de potencia.
