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Explicado el gran paquete de mejoras de Red Bull F1 y su versión del alerón ‘Macarena’

Como era de esperar, el Gran Premio de Miami es un festival de mejoras. El documento técnico de la FIA revela que 10 de los 11 equipos de Fórmula 1 han traído piezas nuevas a Florida.

Aston Martin no tiene mejoras registradas y ha trabajado principalmente en la fiabilidad y el peso, aunque cabe señalar que las actualizaciones de Audi, Haas y Mercedes son modestas en escala.

Red Bull, sin embargo, ha presentado un paquete a gran escala para su monoplaza de 2026, con siete mejoras listadas en el documento de la FIA.

El trasfondo del propio alerón ‘Macarena’ de Red Bull

El cambio que inmediatamente atrajo más atención durante el día de filmación del equipo en Silverstone es el nuevo alerón trasero. Al igual que con Ferrari, se trata de un diseño de alerón trasero giratorio para aerodinámica activa, que en el paddock ha sido apodado el ‘alerón Macarena’.

Sin embargo, cuando Motorsport.com preguntó, Red Bull dijo que el alerón no ha sido copiado ni inspirado por Ferrari. De hecho, era un concepto en el que el equipo con sede en Milton Keynes había estado trabajando desde mucho antes, y para el que ya había presentado las primeras ideas a la FIA el año pasado, justo después de Ferrari.

Detalle del Red Bull en Miami

Photo by: Stuart Codling

Mientras muchos equipos en el pitlane se sorprendieron cuando Ferrari presentó el alerón Macarena, ese no fue el caso de Red Bull. El equipo de Laurent Mekies explicó que simplemente no pudo llevar su propia versión a la pista a tiempo para los tres primeros fines de semana de carrera, por lo que se está utilizando por primera vez en Miami tras una prueba exitosa en Silverstone.

El alerón de Red Bull también funciona de forma ligeramente diferente al de Ferrari, que puede girar hasta 270 grados. La versión de Red Bull aparentemente gira 160 grados en la dirección opuesta en comparación con el concepto de Ferrari. El objetivo en términos de carga aerodinámica y de reducir aún más la resistencia es, lógicamente, el mismo.

«Para permitir un mayor recorrido, se ha revisado el mecanismo y las fijaciones a los elementos, lo que ha hecho necesaria una sutil modificación del tercer perfil cerca de la línea central», declaró Red Bull.

Red Bull llama la atención con sidepods fuertemente modificados

El alerón trasero ciertamente no es el único cambio en el RB22 este fin de semana. El alerón delantero y las entradas en la esquina delantera del coche también se han modificado ligeramente, «para captar aire de entrada de la fuente de mayor presión disponible y evacuarlo con una obstrucción mínima».

Un poco más atrás, destacan los sidepods. La vista lateral es muy diferente del paquete que Red Bull usó en Japón, con los sidepods ahora cayendo de forma más agresiva después de un quiebre. Además, en el diseño revisado se puede encontrar un tobogán significativo.

Estos cambios funcionan en combinación con una tapa de motor actualizada y un suelo nuevo. «La geometría revisada del bib acomoda cambios en la estructura delantera del suelo, luego se integra con el sidepod para después encontrarse con la tapa del motor. Extrayendo más carga mientras se mantiene la estabilidad del flujo aguas abajo.»

Detalle del Red Bull en Miami

Photo by: Stuart Codling

La actualización de Miami aborda el exceso de peso del RB22

Además de estos cambios visibles, Red Bull también trabajó en el peso de su coche de 2026. El RB22 sigue teniendo sobrepeso pero, según fuentes internas, significativamente menos que durante los tres primeros fines de semana de carrera de 2026.

Al comienzo de esta temporada, el nuevo coche del director técnico Pierre Waché tenía alrededor de 12 kg de sobrepeso, después de lo cual esta mejora debería reducir aproximadamente a la mitad ese exceso de peso.

Con un paso más previsto para llegar durante la parte europea de la temporada –actualmente previsto para el Gran Premio de Austria o de Gran Bretaña–, el equipo espera alcanzar el peso mínimo de 768 kg.

Red Bull dice que las señales iniciales de este paquete han sido positivas, lo que también es importante en cuanto a la correlación. En Japón, tanto Max Verstappen como Isack Hadjar indicaron que Red Bull aún no entendía los problemas, lo que significa que llegar al fondo de esas cuestiones ha sido el primer paso.

El jefe del equipo, Mekies, espera un paso adelante en Miami, pero al mismo tiempo ha advertido que los aficionados «no deben esperar milagros» tras el muy difícil comienzo de la temporada.

«No esperamos haber resuelto todos nuestros problemas de una sola vez; sin embargo, ciertamente aspiramos a dar a Max e Isack un coche con el que se sientan más cómodos para exigirlo al máximo. En última instancia, solo la pista de Miami revelará la respuesta sobre lo bueno que ha sido nuestro trabajo y cuánto nos queda por encontrar.»

Fotos del GP de Miami – jueves

1 de mayo de 2026
Leclerc lidera la FP1 en Miami, con Colapinto cerca del top 10 y Checo Pérez en 18°

La primera y única práctica del fin de semana comenzó con 30 grados de temperatura ambiente, que ascendían a 53 sobre el asfalto del Miami International Autodrome, construido alrededor del Hard Rock Stadium.

Ferrari, el equipo que más cambios presentó en su monoplaza para este fin de semana, fue el primero en salir a pista en un inicio donde los neumáticos duros —C3 de Pirelli— eran los elegidos por la mayoría.

Con diez minutos cumplidos de los 90 previstos para esta sesión extendida, Norris marcaba el ritmo con una vuelta de 1m30s688, siete décimas por delante de Antonelli, segundo, y con Verstappen tercero a un segundo.

Franco Colapinto registró un tiempo de 1m33s420 en su primer contacto con el circuito de Miami, ubicándose 15°, mientras que Checo Pérez, con Cadillac —el único equipo en montar neumáticos medios en el inicio de la FP1—, era 18° con 1m33s893.

Luego, los dos Alpine se metieron en el top 10 en su segunda vuelta rápida: Pierre Gasly marcó 1m31s676 para ser sexto, mientras que Colapinto se ubicaba octavo con 1m31s799, a 1s111 de la cima.

Lando Norris, McLaren

Photo by: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images

Norris bajó su propio registro a 1m30s335 para consolidarse en la primera posición con McLaren, marcando récord en los dos primeros sectores, seguido por Hamilton a medio segundo, poco antes de que el piloto de Ferrari protagonizara una fuerte bloqueada al límite de la curva 1.

Colapinto superó a Gasly y se colocó séptimo al cumplirse 20 minutos de práctica, tras una vuelta de 1m31s480, mientras que el francés —que llevaba el nuevo alerón trasero de Alpine— no lograba mejorar en su tercer intento.

Antonelli desplazó a Norris de la cima con una marca de 1m30s079, seguido por Leclerc en la segunda posición a dos décimas.

Los Aston Martin no pudieron salir a pista durante gran parte de la primera media hora debido a un problema eléctrico en el garaje. Cuando finalmente lo hicieron, Fernando Alonso fue el mejor del equipo con 1m36s897, a casi siete segundos del líder.

Al llegar a la mitad de la sesión, Leclerc puso a Ferrari al frente con un tiempo de 1m29s855, relegando a Antonelli, mientras que Hamilton se ubicaba tercero con el otro SF-26, a 0s340 de su compañero.

Checo Pérez regresó a pista tras permanecer 35 minutos en el garaje de Cadillac, lo que lo dejaba con apenas ocho vueltas completadas, menos que cualquier otro piloto. Además, continuaba con el mismo juego de neumáticos medios, por lo que no logró mejorar y se mantuvo en el fondo del clasificador.

En los últimos 15 minutos, los equipos comenzaron a probar los neumáticos blandos, que este fin de semana corresponden al compuesto C5 de Pirelli.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Verstappen se colocó primero con una vuelta de 1m29s776, pero rápidamente fue superado por Leclerc con 1m29s443, mientras que Hamilton quedaba a tres décimas de su compañero en Ferrari.

Colapinto marcó 1m31s015 en su intento con blandos para ubicarse momentáneamente octavo a cinco minutos del final, siendo dos décimas más rápido que Gasly.

Por su parte, Checo Pérez registró 1m32s398 para avanzar desde el último lugar hasta el 18°, quedando por delante de Arvid Lindblad, los dos Aston Martin y Bottas.

Leclerc mejoró su propio tiempo hasta 1m29s310 para consolidarse en lo más alto a falta de dos minutos para la bandera a cuadros, sacándole 0s297 a Verstappen y dejando a Piastri tercero a más de cuatro décimas.

Hamilton finalizó cuarto, por delante de los dos Mercedes, en un cierre de sesión donde Antonelli no pudo salir a pista con neumáticos blandos debido a un problema en la unidad de potencia.

Colapinto ingresó a boxes sobre el final y cayó fuera del top 10 tras las mejoras de Gasly, Hadjar y Sainz, por lo que el argentino debió conformarse con el 11° puesto final.

Resultados completos a continuación

1 de mayo de 2026
La columna de Bottas sobre salud mental es impactante y muestra cómo está cambiando la F1

En una columna reciente en The Players Tribune, Valtteri Bottas se ha sincerado sobre su difícil camino hacia la Fórmula 1, pero son sus dificultades cuando ya estaba en la cima las que resultan mucho más reveladoras.

A menos que tus padres sean multimillonarios, llegar a la F1 requiere una mezcla ridículamente rara de talento, suerte y verdadera determinación, y la historia de Bottas intentando llamar la atención desde Finlandia no es una excepción. Con solo unas 20 plazas disponibles, a los niños que se fijan ambiciones tan elevadas a menudo se los toma a risa en la pista de karts o los profesores en la escuela los animan a aspirar a un ‘trabajo de verdad’.

Pero aunque la historia de origen de Bottas es una lectura interesante, lo que ocurrió una vez que por fin lo logró es la verdadera historia. En su columna, el finlandés habló abiertamente del trastorno alimentario que desarrolló durante sus primeros años con Williams, diciendo que «empecé a pasar hambre» después de que el equipo predijera que su coche de presentación de 2014 tendría sobrepeso, sugiriendo que su piloto podría perder cinco kilos para compensarlo.

«Si me pones delante un objetivo claro como ese, voy a obsesionarme con él», escribió Bottas. «Cuando me dices cinco kilos en dos meses, mi cerebro piensa: «¿Cinco? ¿Por qué no 10? Podemos hacer el coche aún más rápido». El juego se volvió completamente absorbente.

«Llegó a ser tan grave que en realidad empecé a tener palpitaciones cuando entrenaba, y mi entrenador sabía que algo iba mal. Pero estuve negándolo durante mucho tiempo. Seguía diciéndole a todo el mundo que estaba bien.»

Bottas dijo que tocó fondo tras el accidente de Jules Bianchi, que acabaría siendo mortal, en el Gran Premio de Japón de 2014. «El punto de inflexión no llegó hasta un día muy, muy oscuro, cuando mi antiguo compañero de equipo Jules Bianchi se estrelló en Suzuka.

«Recuerdo volar de vuelta a casa desde Japón, y todos sabíamos que la situación era realmente mala, y que Jules estaba en coma. Estaba sentado en el avión, y sentía que ya nada me importaba. Recuerdo que mi exnovia me envió un mensaje deseándome un vuelo seguro, y yo solo pensé: si el avión se cae, ¿a quién le importa? Desapareceré y se habrá acabado. Ya no encontraba alegría en nada.»

Valtteri Bottas en el podio del Gran Premio de Rusia 2014 junto a su futuro compañero en Mercedes, Lewis Hamilton. Detrás de escena, el finlandés se estaba privando de comer para ayudar a que su coche estuviera por debajo del límite de peso.

Photo by: Sutton Images

Bottas encontró ayuda a través de un psicólogo, pero mantuvo sus problemas ocultos del mundo exterior. «Se lo oculté todo a mi equipo e incluso a mis compañeros. Ni siquiera mi familia lo sabía. En el paddock, no puedes mostrar ninguna debilidad. Solo mi entrenador y mi médico sabían lo que estaba pasando. Me llevó casi dos años volver a sentirme yo mismo.»

La recuperación mental y física de Bottas coincidió con la oportunidad de su vida para reemplazar a Nico Rosberg en Mercedes, y por suerte la historia tiene un final feliz, ya que el finlandés se convirtió en ganador de múltiples grandes premios, aunque no antes de sufrir un agotamiento durante la temporada 2018. Vale la pena leer su relato completo de cómo una larga caminata por los bosques finlandeses condujo a un cambio de mentalidad para luego comenzar 2019 con fuerza con una dominante victoria inaugural de la temporada en Australia.

También vale la pena señalar que la F1 cambió sus reglas antes de la temporada 2019 dejando de incluir el peso del piloto en el límite general de peso mínimo, una medida clave para ayudar a frenar que los pilotos más pesados redujeran agresivamente su peso para beneficiar el rendimiento del coche. Hasta entonces, Bottas no era el único obligado a alcanzar un peso incómodamente bajo.

«A lo largo de una temporada, los miembros del equipo afrontan viajes continuos, ciclos de sueño alterados y exigencias cognitivas y físicas sostenidas» Vineet Arora

Pero su historia muestra que la F1 también ha avanzado muchísimo en la forma en que trata la salud mental, tratando ahora el bienestar mental y físico como un paquete ‘integral’. En el deporte motor, el componente mental del rendimiento humano siempre ha sido mucho mayor que el físico, y en la última década ha pasado a ocupar un lugar central en vez de ser tratado como algo secundario.

Bottas es la última figura de la F1 en hablar sobre sus experiencias, siguiendo los pasos de Lando Norris, Lewis Hamilton y Toto Wolff, lo que ha ido cambiando gradualmente el debate en torno a la salud mental. Con la salida de Helmut Marko, de Red Bull, conocido por su dureza, quizá uno de los últimos defensores de la vieja escuela, y los jóvenes pilotos que llegan al deporte ahora pueden ver que los héroes a los que idolatraban también buscaron ayuda. Si para ellos está bien, seguro que para ti también.

El ‘motor humano’ de los equipos de F1

Los pilotos y los equipos han empezado a utilizar los recursos disponibles en distintos grados, y eso va mucho más allá del rendimiento de los pilotos por sí solo. Aunque los atletas están sometidos a una enorme presión para rendir, eso también se aplica al personal. Especialmente al personal de pista que viaja por el mundo en clase turista y luego cumple turnos largos y agotadores, por suerte bajo un bienvenido toque de queda en el paddock que impide trabajar en el garaje durante la noche.

Los mecánicos de Alpine realizan una rutina de calentamiento antes de la carrera.

Photo by: Erik Junius

El resultado es que prácticamente todos los equipos tienen ya un departamento de rendimiento humano bien desarrollado. Ferrari se está asociando con la empresa de tecnología wearable (dispositivos corporales de medición de salud y rendimiento) Whoop para supervisar la salud de su personal, mientras que Haas anunció recientemente una asociación con la Universdad de Chicago. El llamado proyecto Human Engine hace un seguimiento del personal del equipo para un estudio a largo plazo sobre las exigencias mentales y físicas de trabajar en la F1, que también incluye el uso de wearables.

«A lo largo de una temporada, los miembros del equipo afrontan viajes continuos, ciclos de sueño alterados y exigencias cognitivas y físicas sostenidas», dijo Vineet Arora, decano de educación médica de la Facultad de Medicina Pritzker de la Universidad de Chicago, que también es el investigador principal del estudio. «Nuestro objetivo es comprender cómo interactúan estos factores con el tiempo y desarrollar intervenciones específicas que apoyen el rendimiento, la recuperación y el bienestar. Lo que aprendamos aquí tiene el potencial de dar forma a cómo apoyamos a los equipos en otros entornos.»

Encontrar un propósito fuera de las carreras

Otra conclusión interesante del artículo de Bottas en The Players Tribune fue el comentario de su psicólogo —ya en 2014— de que no parecía tener ningún interés fuera de las carreras. En ese sentido, bien pudo haber sido más la norma que la excepción. Desde antes de la adolescencia, los aspirantes a pilotos de F1 no escatiman esfuerzos para desafiar a los escépticos antes mencionados y entrar en ese esquivo club. Y en ese enfoque tan centrado a menudo no hay espacio para una infancia normal en la que desarrollar las aficiones e intereses habituales.

Y una vez que has llegado a la F1 y por fin has hecho realidad ese sueño de toda la vida, el mayor miedo es dejar escapar esa oportunidad única por hacer o decir lo incorrecto. Mirándolo ahora en retrospectiva, Bottas reconoce que era «el piloto de F1 más aburrido» en aquel momento, sin nada más que decir que no estuviera relacionado con la frenada en la Curva 1 o un repentino sobreviraje a la salida de la Curva 7.

Cómo ha cambiado Bottas, entonces, al convertirse en un consumado triatleta, empresario del gin y el café y una de las personalidades más coloridas de la F1, que ha dejado de preocuparse por lo que la gente pueda pensar mientras luce un budgy smugglers en una playa australiana, con su mullet decolorado ondeando en la brisa.

Puede parecer de sentido común encontrar algo que te despeje la mente de las carreras y te mantenga con los pies en la tierra, pero los pilotos más mediáticos suelen ser criticados cuando lo hacen. Hamilton suele recibir avalanchas de críticas por tener la osadía de aparecer en eventos de moda en Nueva York entre carreras. Y, sin embargo, Hamilton ha logrado recuperarse de una dura temporada de debut con Ferrari a los 41 años, así que sin duda debe de estar haciendo algo bien para seguir teniendo el deseo y estar en el estado mental adecuado para competir en cabeza después de 20 años.

Su antiguo compañero de equipo en Mercedes ahora también parece haber encontrado una nueva ilusión, y está disfrutando de lo que realmente significa competir en la F1 en su regreso con Cadillac. «Mira, sigo loco. Sigo obsesionado con todo esto. Sigo pensando que soy el mejor piloto de la parrilla. Pero ahora tengo un poco de perspectiva además de eso. Puedo apreciarlo todo más», concluyó Bottas.

No, Valtteri, no estás loco. Resulta que eres humano como el resto de nosotros.

Bottas posa con una botella de Oath Gin, la empresa que cofundó junto a su pareja Tiffany Cromwell.

Photo by: Jerry Andre/LAT Images via Getty Images

1 de mayo de 2026
la FIA responde a las preocupaciones clave

Durante el día de medios del Gran Premio de Miami, dos temas dominaron las conversaciones con todos los pilotos: los ajustes al reglamento técnico de Formula 1 y el pronóstico del tiempo para el domingo. Aunque varios equipos ya han probado sus coches de 2026 bajo la lluvia, la carrera en Florida podría convertirse en la primera acción colectiva en pista en condiciones de mojado bajo el nuevo reglamento.

Si eso ocurre, la primera pregunta es naturalmente cómo una posible tormenta eléctrica el domingo podría afectar al Gran Premio. Esa pregunta ha dado lugar a especulaciones descontroladas sobre una posible cancelación de la carrera, pero la FIA ha aclarado que ciertamente ese no es el caso por ahora. Si una tormenta eléctrica golpeara Miami el domingo, la interrupción es un escenario mucho más probable que la cancelación.

Además, la FIA todavía tiene un plan de acción del año pasado al que recurrir. Las leyes locales exigen que la gente busque refugio en caso de rayos o amenaza de ellos, pero eso puede hacerse dentro del Hard Rock Stadium y los garajes. Por lo tanto, una bandera roja sería un escenario más probable que una cancelación sobre la que se ha especulado.

«Estamos siguiendo de cerca el pronóstico del tiempo para este fin de semana», dijo un portavoz de la FIA. «Tras haber afrontado una situación similar el año pasado en Miami con amenazas de tormentas eléctricas, tenemos un plan de contingencia preparado y lo activaremos si es necesario para minimizar la interrupción del programa en pista.»

Intervención de la FIA para aliviar las preocupaciones sobre una carrera en mojado

Si la acción en pista sigue adelante con normalidad y se desarrolla en condiciones de mojado, la siguiente pregunta lógica es cómo rendirá la nueva generación de coches en condiciones de baja adherencia.

«Conduje el coche cuando hicimos el shakedown en Silverstone en mojado y definitivamente fue muy complicado», dijo el jueves el líder del campeonato Kimi Antonelli. «Aunque ahora con los cambios, limitaron la potencia a 250 kilovatios para mojado y sin boost, así que eso ya es un paso adelante en ese sentido.»

Antonelli destaca un punto importante: la intervención de la FIA durante la pausa de abril no solo se refiere a la gestión general de la energía, sino también a ajustes específicos para condiciones de mojado. Además de mejorar la visibilidad mediante los sistemas de luces traseras, la FIA puede efectivamente limitar el despliegue del MGU-K en «condiciones de baja adherencia», categoría en la que lógicamente entraría una carrera en mojado en Miami.

Además, el reglamento actualizado –ahora formalmente ratificado por el Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA– establece que el modo boost, como ya indicó Antonelli, está prohibido en esas condiciones, lo que debería aliviar algunas de las preocupaciones de los pilotos.

Carlos Sainz, Williams

Photo by: Hector Vivas / Formula 1 via Getty Images

Sainz cuestiona la aerodinámica activa parcial

Sin embargo, este no es el único aspecto que los pilotos señalaron durante el día de medios como una posible preocupación. Carlos Sainz también habló sobre la aerodinámica activa. La FIA tiene la opción de implementar un modo parcial en recta, que se describe en el reglamento actualizado en el artículo B7.1.2b: «En condiciones de baja adherencia, solo se permite la activación parcial de la carrocería ajustable por el piloto en las zonas de activación asociadas de baja adherencia.»

Esto significa que la aerodinámica activa en la parte trasera de los coches no está permitida –igual que el DRS se desactivaba en mojado en años anteriores–, pero sí estaría permitida en el alerón delantero. Sainz, sin embargo, duda de que la cantidad de reducción de resistencia valga los riesgos potenciales.

«Hay algunas cosas, como el SLM en mojado solo delante, que realmente no entiendo por qué lo tenemos si no reduce mucho la resistencia. Así que sí, hay algunas cosas que analizar, que reunir, y si el domingo va a estar mojado, quizá discutirlas en la reunión de pilotos para que todos tengamos claro en la cabeza qué debemos esperar y con qué deberíamos salir a correr.»

Cuando se le preguntó, la FIA explicó que la elección de una aero activa parcial en ciertas condiciones se basa en numerosas simulaciones, relacionadas con lo mucho que consumen energía los coches. También debe señalarse que la cantidad de reducción de resistencia varía según el equipo, lo que significa que la aerodinámica activa –y su efecto en condiciones de baja adherencia– depende en parte de decisiones de diseño conscientes.

El reto de llevar los neumáticos a temperatura

En tercer lugar, en esas condiciones será un desafío para los pilotos llevar los neumáticos a temperatura. Ese es precisamente el aspecto que Antonelli dice que más le preocupa.

«Creo que también otro gran tema es que necesitaremos aumentar la temperatura en las mantas térmicas de los neumáticos para mojado porque creo que como están ahora, probablemente estarán un poco demasiado bajas para las condiciones. Así que sí, será interesante verlo. Complicado, pero veremos», añadió el piloto de Mercedes.

Kimi Antonelli pudo probar con pista mojada durante el shakedown de Mercedes en Silverstone

Photo by: Mercedes AMG

Los neumáticos de Pirelli siguen siendo una incógnita a juicio de Antonelli, a pesar de que el proveedor italiano ha podido completar varios días de pruebas en condiciones de mojado mientras desarrollaba los neumáticos actuales.

«Definitivamente va a ser muy interesante porque en este momento hay mucho desconocimiento en mojado, especialmente porque nadie ha usado realmente los neumáticos intermedios, así que no sabemos qué sensaciones darán, cuánta adherencia habrá, especialmente con el nuevo reglamento.»

Aunque Antonelli no especifica si se refiere a full wets o intermedios, debe señalarse que la FIA al menos ha intervenido en el caso de estos últimos. Como parte del paquete de medidas durante la pausa, el organismo rector también aumentó la temperatura de las mantas térmicas para los intermedios «tras los comentarios de los pilotos para mejorar la adherencia inicial y el rendimiento del neumático en condiciones de mojado.»

Sin embargo, no todos los pilotos saben si eso será suficiente, simplemente porque calentar los neumáticos con estos coches nuevos –que son más rápidos en las rectas, pero tienen significativamente menos carga aerodinámica y son más lentos en las curvas– es más difícil que antes.

«Creo que también una cosa con los coches de este año es que es un poco más difícil generar temperatura en los neumáticos, así que en mojado podrían ser complicados», admitió Antonelli. «Y por eso probablemente necesitaríamos aumentar las temperaturas de las mantas térmicas de los neumáticos para mejorarlo un poco y hacerlo un poco más fácil en ese aspecto.»

El piloto de Alpine Pierre Gasly puede identificarse con eso. Los pensamientos del francés se remontan a su shakedown de enero en Silverstone, donde en ese momento no llovía, pero las condiciones seguían ofreciendo una adherencia extremadamente baja.

«La temperatura del neumático era de 30 grados, patinando ruedas incluso en 6ª marcha. Después de las curvas Maggots y Beckett’s, tuve que cambiarme la ropa interior en cada vuelta. Fue lo más extremo que he hecho en mi vida, así que después de eso me siento bastante preparado para cualquier condición a la que me vaya a enfrentar», dijo entre risas.

El diseño de la pista de Miami trae sus propios problemas

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

El circuito de Miami hace una carrera en mojado aún más complicada

En Miami, la situación se vuelve todavía más compleja por la naturaleza del trazado en el aparcamiento alrededor del Hard Rock Stadium.

«Es todo eso, pero también creo que el drenaje aquí en el aparcamiento probablemente también es un poco más complicado», explicó Max Verstappen. «Creo que ya vimos el año pasado, en las vueltas hacia la parrilla para el sprint, que había mucha agua estancada.»

Además del drenaje, Sainz cree que también está relacionado con la absoluta falta de cambios de elevación en el circuito.

«Como vimos el año pasado, en las rectas, aquí hay mucha agua estancada. Es un circuito super plano, el agua se queda en la superficie y si eso va a ser lo bastante seguro o no, con los muros cerca de ti y la visibilidad que tenemos con estos coches, ciertamente va a ser una preocupación.»

Todos estos factores combinados hacen que sea un enorme desafío para los equipos y los pilotos si efectivamente se enfrentan a la primera carrera en mojado para esta nueva generación de coches en Miami.

Dicho eso, Sainz concluyó subrayando que los pilotos siguen teniendo ganas de correr si las condiciones lo permiten.

«Espero que podamos tomar todas las medidas adecuadas para ello. Podemos dar un buen espectáculo, una buena carrera. Creo que todos los pilotos quieren pilotar en mojado. Las carreras en mojado son muy divertidas, pero ojalá con el sistema y las herramientas adecuadas para que sea seguro.»

1 de mayo de 2026
Russell critica a quienes tienen nostalgia por los 2000: «No había ningún adelantamiento»

El reglamento de 2026 ha sido objeto de duras críticas en los últimos meses. La electrificación más marcada que en los últimos años desagrada mucho a Max Verstappen, quien mencionó una «Fórmula E con esteroides» ya desde las primeras pruebas. El lugar de la gestión de la energía está en el centro de los comentarios de muchos pilotos, lo que va a provocar Explicación de los cambios de reglas de la F1 a partir de Miami: qué cambia y por qué.

Stefano Domenicali, el jefe de la F1, El jefe de la F1 da su veredicto sobre el inicio de 2026 y respalda posibles cambios con Motorsport.com pero también reconoció que le gustaría alejarse de la electrificación, que era una demanda de los constructores. El campeonato podría por tanto ir en dirección contraria para el próximo reglamento, cuya introducción está prevista en 2030.

Domenicali desea que el motor térmico La F1 «debe decidir» en 2026 sobre el siguiente reglamento de motores, avisa Domenicali, apoyándose en combustibles sostenibles. Algunos incluso sueñan con un regreso a la motorización utilizada antes de los V6 turbo, es decir, los V10 de los años 1990 o los V8 de los años 2000.

Aunque aprecia los monoplazas extremos de los años 2000, George Russell se muestra receloso ante tal perspectiva. El inglés recuerda que lo que a menudo se califica como época dorada no lo era realmente en cuanto al espectáculo en pista, y que los organismos dirigentes deberán prestar atención a ello.

«Se habla mucho de volver a un V8», declaró Russell en Miami ante la prensa internacional, entre ella Motorsport.com. «Creo que eso sería obviamente bastante genial, con combustibles sostenibles. El tema de los combustibles sostenibles es fantástico y creo que sería genial para la Fórmula 1, con coches más ligeros.»

George Russell apprécie le spectacle offert par les monoplaces actuelles.

Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

«Hay que encontrar una forma de reducir aún más el peso de los coches porque creo que eso ha tenido un efecto positivo en la carrera y la maniobrabilidad [este año], al permitir luchar estando más cerca unos de otros.»

«Aun así hay que mantener esos adelantamientos, porque si miramos la época gloriosa de la Fórmula 1 de hace 20 años – sobre la que todo el mundo dice que se trataba de los mejores coches de la historia, y sigo estando de acuerdo, probablemente vimos los coches más geniales de la historia a principios de los años 2000 – no había adelantamientos. Así que es algo que hay que recordar, habrá que pensarlo para las próximas decisiones.»

Obviamente somos quienes tienen que pilotar, pero también somos bastante egoístas.

Muchos pilotos han insistido en la necesidad de tener mejor en cuenta sus opiniones para definir el próximo reglamento técnico. Por naturaleza, nadie está mejor situado para saber de qué se trata, pero George Russell también recuerda que el espectáculo no es en absoluto la prioridad de los pilotos cuando están al volante.

«Obviamente somos quienes tienen que pilotar, pero también somos bastante egoístas. Lo que podrían ser los coches mejores, más geniales y más rápidos podrían no ser los más emocionantes para la carrera.»

«Como he dicho, si tomamos la era de los V10 a principios de los años 2020, probablemente sea una buena base de lo que un piloto quiere de un coche de carreras, pero las carreras eran aburridas y no había adelantamientos.»

George Russell ne veut pas tomber dans une nostalgie bornée.

Photo de: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images

«No había tantos aficionados del campeonato. La F1 y la FIA no son idiotas, saben lo que hacen y a los aficionados les encanta la competición en este momento, con razón o sin ella, las carreras han sido emocionantes.»

«Creo que tenemos que involucrarnos, ayudar a definir [el reglamento], pero creo que se han aprendido lecciones y que los próximos pasos serán bastante increíbles.»

Declaraciones recogidas por Filip Cleeren

1 de mayo de 2026
Piastri no cree en un «nuevo comienzo de temporada» en Miami

¿El Gran Premio de Miami marcará un verdadero punto de inflexión en la jerarquía de la F1 versión 2026? En cualquier caso, así describía Frédéric Vasseur, director de Ferrari, esta primera cita estadounidense de la temporada.

Con la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudita, los equipos se encontraron ante una pausa forzada de cinco semanas. Una interrupción obviamente ligada a circunstancias trágicas, pero que también ofreció un tiempo valioso a las escuderías en este contexto de revolución reglamentaria.

Apenas unos meses después de la introducción de estas nuevas reglas técnicas, todos los equipos saben que la temporada se decidirá por la capacidad de desarrollo. Los monoplazas actuales siguen siendo todavía relativamente inmaduros y deberían evolucionar enormemente a lo largo de los próximos meses.

En este contexto, ningún equipo puede sentirse realmente a salvo. Mercedes, pese a haber firmado un inicio de temporada perfecto con cuatro victorias en cuatro carreras, no tiene ninguna garantía de conservar duraderamente su ventaja.

Mercedes a remporté l’intégralité des courses disputées jusque-là. Kimi Antonelli est le leader du championnat.

Photo de: Sona Maleterova / Getty Images

Las cinco semanas de pausa se aprovecharon por tanto en las fábricas para acelerar el desarrollo de los coches. Así, la mayoría de los equipos llega a Miami con importantes paquetes de evoluciones. McLaren incluso hablaba de un MCL40 profundamente transformado.

Teniendo en cuenta la magnitud de las novedades esperadas, muchos ya imaginan una sacudida en la jerarquía este fin de semana. Oscar Piastri quiso, sin embargo, calmar las expectativas en torno a este supuesto reinicio.

«No iría tan lejos como para decir que es un segundo inicio de temporada», declaró el australiano este jueves en rueda de prensa en Miami. «Evidentemente, muchos equipos van a traer evoluciones y mejorar sus coches, pero desde el punto de vista de los cambios de reglamento, eso no va a modificar realmente demasiado la jerarquía. A gran escala, son cambios bastante menores.»

Para Piastri, la verdadera cuestión está en otra parte: «Será interesante ver cómo cada uno va a desarrollar su coche. Claramente, Mercedes es muy fuerte en este momento, así que esperamos reducir la diferencia. Creo que el campeonato está lejos de haber terminado en este punto, pero nosotros… bueno, todo el mundo, incluido McLaren, debemos encontrar rendimiento bastante rápido para meternos en esta lucha.»

Oscar Piastri a signé le premier podium de McLaren en 2026, avec une deuxième place au Japon.

Photo de: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images

«Sabemos que tenemos piezas nuevas este fin de semana, y otras llegarán próximamente. Esperemos que eso baste al menos para volver a ponernos en la pelea.»

Mercedes todavía inalcanzable

McLaren, en efecto, no ha arrancado su temporada de la mejor manera. En cuatro carreras desde el inicio del año, el equipo ha registrado tres no salidas de ocho, incluida la de sus dos monoplazas en el Gran Premio de China, debido a problemas de fiabilidad relacionados con su motor Mercedes.

Si los coches papaya parecen haber recuperado algo de impulso en Suzuka, gracias en particular al podio de Oscar Piastri, estas evoluciones eran especialmente esperadas del lado de Woking.

El australiano estima además que, pese al gran paquete introducido este fin de semana y la confianza mostrada por Andrea Stella, la batalla se jugará ante todo con Ferrari, ya que Mercedes está por ahora fuera de alcance.

Oscar Piastri espère que McLaren pourra se battre avec Ferrari.

Photo de: Sona Maleterova / Getty Images

«Espero que seamos más rápidos», confesó Piastri. «Evidentemente, ese es el objetivo. Habrá que esperar para ver exactamente dónde nos sitúa eso. Creo que es, una vez más, un paso en la dirección correcta para nosotros. No creo que sea suficiente para competir con Mercedes este fin de semana, pero claramente va en la buena dirección.»

«Evidentemente, también esperamos que muchos otros equipos traigan evoluciones, así que espero que las nuestras sean mejores que las suyas. Ese es el plan. Pero creo que la motivación y la confianza dentro del equipo son altas en este momento. Estamos de nuevo en una buena trayectoria.»

«Creo también que Japón fue positivo antes de la pausa, porque nos permitió mostrar nuestro potencial con un poco de confianza, y espero que ahora hayamos añadido todavía algo a eso. Así que esperemos que sea un buen paso adelante.»

1 de mayo de 2026
Ferrari admite que Mercedes está «demasiado por delante» como para remontar ya en Miami

Los monoplazas siempre evolucionan a un ritmo acelerado cuando se introducen nuevas normas, al compás de los descubrimientos de los equipos y del análisis de las soluciones más eficaces en la parrilla. El intenso inicio de temporada, con tres carreras en cuatro fines de semana, dejaba poco margen para los cambios, pero la pausa de abril supone el comienzo de un nuevo tipo de campeonato en Miami.

Con la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudí, los equipos han disfrutado de un parón de cinco semanas entre Suzuka y Miami, un intervalo muy poco habitual en una temporada y que ha permitido trabajar sin descanso en las fábricas. Si a esto le sumamos algunos ajustes en el reglamento, ¿se van a redistribuir las cartas ?

En Ferrari, segunda fuerza tras los Mercedes al inicio de la temporada, Charles Leclerc lo duda. «Será bastante inusual ver tantas novedades en tantos equipos en una temporada con un nuevo reglamento, también debido a la pausa de cinco semanas», señaló. «Estoy bastante seguro de que la mayoría tendrá coches bastante nuevos aquí».

«Dudo que esto cambie significativamente la jerarquía vista a principios de año. Podríamos ver diferencias más pequeñas o más grandes según los equipos, pero no lo sé».

Charles Leclerc no cree que Ferrari pueda alcanzar a Mercedes ya en Miami.

Foto de: Ferrari

El monegasco no sueña, por tanto, con alcanzar a Mercedes, pero cree que existe la posibilidad de que Ferrari se distancie del e McLaren, aunque el equipo inglés también tiene previstas numerosas novedades este fin de semana y ya se había acercado en Suzuka.

«Por lo que a nosotros respecta, está McLaren, que estuvo muy cerca el fin de semana pasado, así que creo que el paquete marcará la diferencia en ese sentido, con la esperanza de que nos haga mejores. Pero en cuanto a la idea de alcanzar a Mercedes, creo que están demasiado por delante como para que podamos alcanzarlos solo con lo que traemos aquí. Pero será muy interesante».

«Creo que esto va a definir en gran medida lo que sucederá a continuación, porque habrá una nueva dirección en el desarrollo y nuevas cosas que quizá queramos explorar después del fin de semana, tras analizar lo que hayan aportado los demás equipos».

Los malos ajustes le costaron muy caro a Hamilton en Suzuka

Por su parte,Lewis Hamilton se felicita por el intenso trabajo realizado por Ferrari en las últimas semanas. Los análisis de las primeras carreras permitieron, en particular, identificar unos ajustes incorrectos en el uso del motor, lo que le costó mucho tiempo en las rectas del GP de Japón.

«Creo que ha sido bueno para todos tomar distancia y analizar las tres primeras carreras», comentó el siete veces campeón del mundo. «En la última carrera, notaba que me faltaba potencia».

Lewis Hamilton no tenía los ajustes adecuados en el GP de Japón.

Foto de: Ferrari

«Hemos investigado y comprendido que no se debía al motor, sino a todos los sistemas en conjunto, a varios factores combinados, que nos costaban entre ocho y nueve décimas en las rectas, en potencia».

«Lo hemos solucionado, hemos trabajado en el simulador, he ido a la fábrica todas las semanas, he entrenado muchísimo y me siento fresco».

¿Será suficiente para ganar en Miami?»Depende mucho, depende de quién tenga novedades y quién no», opinó Hamilton, aunque se mostró realista sobre un posible cambio en la jerarquía: «Hay que partir de la base de que probablemente todo el mundo las tiene, y por lo tanto, si todo el mundo da un paso adelante, dos pasos, tres pasos, quién sabe, lo veremos este fin de semana».

«Tenemos un déficit de potencia y eso no va a cambiar, así que hay que redoblar los esfuerzos para acercarnos aún más. Si [los demás] ganan una décima, hay que ganar dos, etc.».

Lewis Hamilton considera que a Ferrari le falta potencia.

Foto de: Rudy Carezzevoli / Getty Images

«Pero el equipo ha hecho un trabajo increíble para mejorar el coche durante este parón. Creo que no será solo aquí, es un proceso: hay que construir, probablemente al menos en la primera parte de la temporada, para intentar reducir esa diferencia».

Entre los distintos cambios en el reglamento de este fin de semana, la FIA ha añadido una medida para permitir que el MGU-K entre en acción en caso de una mala salida. Algo que podría mermar la ventaja de Ferrari en las salidas ?

«Sinceramente, no lo creo», respondió Leclerc. «No creo que eso vaya a influir en el rendimiento de los equipos en la salida. Es para arrancar en caso de una salida muy mala, pero si tenemos una salida aceptable, creo que no cambiará nada para nadie».

Entrevista realizada por Stuart Codling

30 de abril de 2026
Antonelli admite que Mercedes no solucionará el problema de las arrancadas hasta Canadá

Kimi Antonelli fue de los primerísimos en llegar al paddock de Miami. Apenas cruzó el umbral de la hospitality de Mercedes saludó a todos, deteniéndose en particular con su ingeniero de pista, Peter Bonnington. Un abrazo caluroso, demasiado incluso: el vaso de café de ‘Bono’ se le derramó encima. “Okay, mejor que me vaya…”, bromeó Antonelli, dejando atrás una escena que cuenta bien el ambiente. Encontrarse líder del mundial de Formula 1 es algo que ni siquiera él había tenido realmente en cuenta. Y, sin embargo, ahora es realidad, y Antonelli lo ha saboreado también en la vida cotidiana.

“Pero ahora no veo la hora de volver a la pista. Cuando preparé la maleta para Miami estaba realmente emocionado porque después de una larga pausa solo tienes ganas de volver a correr. También me siento más tranquilo, algo he demostrado y cada paso adelante te permite correr pensando solo en ir rápido y maximizar el rendimiento”.

La sensación es que el estrés ligado a ser líder de la clasificación general es poca cosa en comparación con el vivido por momentos el año pasado, cuando cada carrera era un examen para ganarse una confirmación para nada descontada.

También Toto Wolff, como hábil comunicador, ha optado por aligerar la carga: “Ahora no debemos pedirle milagros a Kimi”.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Pirelli

“Lo entiendo» – respondió Antonelli – «no quiere que me pongan demasiada presión encima. Por mi parte puedo decir que estoy en un buen momento, en una excelente posición, pero la temporada sigue siendo larguísima. Lo único realmente importante es mantenerse concentrados, carrera a carrera. No será sencillo, porque creo que nuestros rivales se acercarán”.

Durante la pausa Antonelli y Mercedes han trabajado a fondo para identificar y corregir los problemas en la salida verificados al inicio de las primeras tres carreras del mundial. “En el simulador probé realmente muchísimas cosas, más de cien. Al final me dolía el antebrazo. Hemos entendido dónde intervenir, pero todavía no tendremos las novedades este fin de semana: usaremos un compromiso. Las mejoras llegarán en Montreal”.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

En Canadá las novedades no serán solo las modificaciones al embrague. Un poco por sorpresa, Mercedes está presente en Miami solo con actualizaciones mínimas en el monoplaza: el paquete más consistente llegará en Montreal. “Será un fin de semana interesante» – explicó Kimi – «porque creo que todos nuestros rivales estarán en pista con actualizaciones importantes. Esto podría hacer más difícil nuestro fin de semana, pero al mismo tiempo si lograremos mantenernos delante será una señal importante para el equipo. En cualquier caso, sabemos que también llegará nuestro momento para montar los desarrollos en el monoplaza”.

La pista de Miami es aquella en la que Antonelli lanzó su primer gran golpe en Formula 1, consiguiendo el año pasado la pole position en la clasificación de la carrera sprint. “Recuerdo una muy buena sensación en esta pista» – concluyó Antonelli – «pero hasta ahora siempre he tenido a disposición un monoplaza que me ha permitido tener siempre una buena sensación en cualquier parte. Pero sí, estoy contento de volver adonde obtuve mi primera pole”.

30 de abril de 2026
así cambia el alerón delantero para Miami

Para Ferrari el GP de Miami representa el nuevo inicio del campeonato 2026: el equipo de Maranello lleva a Florida para la reanudación de la temporada tras el parón forzoso de un mes, un consistente paquete aerodinámico para el desarrollo del SF-26. El objetivo es cerrar la brecha con Mercedes que, hasta ahora, ha dominado las tres primeras citas con dos éxitos de Kimi Antonelli y uno de George Russell.

Las simulaciones del Cavallino, tras un trabajo minucioso para definir las novedades que introducir en el primero de los tres GP en Estados Unidos, parecen prometer bien, por lo que el staff técnico capitaneado por Loic Serra confía en un importante salto de calidad del SF-26. Roberto Chinchero, en un paso por el pit lane, nos regala las primeras imágenes del Ferrari.

Y, a la espera de descubrir el alcance de las novedades, adelantamos el alerón delantero que, a partir de las fotografías del filming day realizado en Monza el 22 de abril, no se había podido entender cuál era el alcance de las intervenciones realizadas en el túnel de viento por Diego Tondi y Franck Sanchez.

Ferrari SF-26: la nuova ala anteriore con la paratia laterale più svergolata e un deviatore di flusso sul footplane

Foto di: Roberto Chinchero

La estructura del morro y del perfil principal no ha cambiado, mientras que los flaps móviles solo se han adaptado a las exigencias del trazado urbano que se desarrolla alrededor del Hard Rock Stadium: los cambios importantes, en cambio, se refieren al nuevo diseño del endplate lateral y al footplane en el exterior de este.

Ferrari, de hecho, tiene la intención de potenciar el efecto outwash, tratando de empujar los flujos hacia el exterior de la rueda delantera. El endplate, se nota fácilmente, tiene una llamativa torsión hasta el habitual sensor para anticipar la separación del flujo.

Completamente rediseñado está el plano exterior: en el borde de entrada, cerca del ricciolo, ha aparecido un desviador de flujo que empuja el aire hacia fuera y, junto con el endplate lateral, genera un canal que demuestra cómo en esta área del SF-26 ha habido una gran atención en el desarrollo de la microaerodinámica.

El ricciolo del footplane es menos evidente y su alcance se reduce poco a poco con un aplanamiento gradual. Cerca del borde de salida también se observa un pequeño canal exterior al flap lateral.

Esta es la primera de una serie de novedades del coche rojo que iremos mostrándoos a medida que consigamos captarlas…

30 de abril de 2026
Cinco cosas a tener en cuenta en el Gran Premio de Miami de F1 2026

El Gran Premio de Miami marca el regreso de la Fórmula 1 este fin de semana, ya que la prueba estadounidense acogerá la cuarta prueba de la temporada 2026.

Esto se produce cinco semanas después de la tercera prueba en Japón, como consecuencia del conflicto en Oriente Medio, que obligó a cancelar los Grandes es de Arabia Saudí y Baréin, inicialmente programados para abril.

La F1 también volverá con un fin de semana de sprint, mientras que se han introducido varios ajustes en el polémico reglamento tras tres primeras rondas llenas de drama.

Así pues, aquí tienes cinco cosas a las que prestar atención en Miami.

¿Conseguirá George Russell dar la réplica?

George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images

Quienes esperaban que George Russell se colocara cómodamente en cabeza del campeonato al inicio de la temporada quizá se hayan sorprendido un poco al ver a Kimi Antonelli al frente de la clasificación de pilotos. La ventaja de Antonelli es de solo nueve puntos, y gran parte de ella puede atribuirse a la mala suerte de Russell en cuanto a fiabilidad (clasificación de China) y estrategia (Japón), pero también es justo reconocer el mérito del joven italiano por haber dado un gran paso adelante durante la pretemporada.

Tras un mes para asimilar los tres primeros Grandes Premios, Russell querrá reafirmar su autoridad como piloto «senior» en Mercedes. En cuanto a ritmo puro, el británico va por delante: su mejor tiempo en las tres primeras rondas está a 0,112 % del mejor tiempo teórico, mientras que Antonelli está a 0,230 %, pero el italiano lleva una ventaja de 2-1 en las clasificaciones de los Grandes Premios.

No olvidemos, sin embargo, que Antonelli consiguió su primera salida desde la pole position en la carrera sprint de Miami del año pasado, por lo que debería tener la confianza necesaria para volver a hacerlo con un coche más competitivo. Pero Russell tiene lo necesario para superar el buen momento de su compañero de equipo y empezar a coger impulso, y Miami sería un gran lugar para empezar.

Al fin y al cabo, siempre existe la posibilidad de que otro equipo coja el viento a favor con unas cuantas actualizaciones bien elegidas y oportunas; por lo tanto, Mercedes necesita aprovechar al máximo su ventaja inicial, para no verse superado en desarrollo por una escudería rival. Miami sería un buen momento para que Russell recuperara su forma, especialmente con los puntos extra disponibles durante un fin de semana de sprint.

– Jake Boxall-Legge

¿A qué velocidad rodará el «totalmente nuevo» McLaren?

Oscar Piastri, McLaren

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

«En Miami y Canadá veremos un MCL40 totalmente nuevo», afirmó Andrea Stella cuando se reunió con los medios de comunicación durante el parón de abril, señalando, hay que decir, que los equipos rivales también traerán mejoras. Sin embargo, dada la rapidez con la que la escudería de Woking ha desarrollado sus coches en los últimos años, eso debería resultar alarmante para sus competidores directos.

McLaren no ha tenido un buen comienzo de temporada y actualmente ocupa el tercer puesto en la clasificación de constructores, con una diferencia respecto a Mercedes que ya se acerca a los 100 puntos tras solo tres carreras. El inicio de temporada de Oscar Piastri fue especialmente difícil, con dos «no arrancó» en Melbourne y Shanghái. Pero a medida que el equipo empezó a comprender mejor la unidad de potencia fabricada por Mercedes, volvió a estar en la lucha por la victoria en Japón, un oportuno recordatorio de que no hay que descartar a McLaren demasiado pronto.

Ahora, los ingenieros de Stella han tenido más de un mes para realizar simulaciones y analizar datos, por lo que el progreso en la comprensión de la unidad de potencia debería ser más evidente en Miami. Y el propio coche también va a ser «completamente» diferente. Hace tres años, el resurgimiento de McLaren comenzó con una importante actualización en Miami, y el impulso nunca se detuvo realmente.

El cambio de normativa ha supuesto un reto, pero McLaren ha estado entre los mejores a la hora de mejorar su coche con cada actualización. ¿Seguirá siendo así? Puede que Miami no ofrezca una respuesta definitiva, pero debería dar una buena indicación.

– Oleg Karpov

Es hora de que Max Verstappen y Red Bull se recuperen

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Mark Thompson / Getty Images

Max Verstappen y Red Bull han obtenido buenos resultados en Miami anteriormente, ganando dos de las tres primeras ediciones de la prueba de Florida. Fácilmente podrían haber sido tres de tres si un coche de seguridad inoportuno no le hubiera costado caro al holandés en 2024, entregándole a Norris su primera victoria.

Sin embargo, Verstappen y Red Bull necesitarían un cambio radical durante el parón de abril para lograr algo similar este fin de semana.

Se trata de un equipo cuyo mejor resultado en los tres primeros Grandes Premios de 2026 es un sexto puesto del cuatro veces campeón del mundo en Melbourne. Es fundamental señalar que sus dificultades no se deben a su nueva condición de fabricante de unidades de potencia, sino a un chasis plagado de problemas de equilibrio y que, en ocasiones, parece casi imposible de conducir incluso para los estándares de Verstappen.

En esas circunstancias, Red Bull necesita salir de Miami habiendo dado un claro paso en la dirección correcta. Solo entonces podrá empezar a construir una campaña más acorde tanto con sus propias expectativas como con el palmarés de Verstappen, en lugar de seguir enzarzado en una batalla en la zona media con equipos como Haas F1 y Alpine.

– Federico Faturos

Primera carrera «en casa» para Cadillac

Valtteri Bottas, Cadillac Racing

Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images

Cadillac, hará su debut en casa bajo una presión mucho mayor que la que ha sufrido en sus tres primeras carreras. En Miami, el equipo obtendrá una referencia real de dónde se encuentra, no solo ante los aficionados, sino ante el mercado estadounidense en su conjunto.

Llega a Florida con un coche inconsistente, frágil y que se encuentra en la parte trasera del pelotón. La escudería estadounidense carece de ritmo con su MAC-26 y su mejor resultado es un 13.º puesto conseguido porValtteri Bottas, de , en China.

Al mismo tiempo, tanto los pilotos como el propio equipo se encuentran todavía en una fase de adaptación, y esa curva de aprendizaje debe acelerarse rápidamente, especialmente ahora que la atención se intensifica en casa. La implicación de los aficionados también sigue siendo limitada: por ahora, Cadillac depende en gran medida de las bases de seguidores ya existentes de Bottas y Sergio Pérez, sin haber establecido una identidad propia sólida dentro de la F1.

El proyecto aún está en pañales, lo cual, en sí mismo, no es sorprendente. A diferencia de operaciones como la de Audi, que se hizo cargo de la estructura existente de Sauber, Cadillac partió de cero. No se espera mucho de su primera carrera en casa este fin de semana, pero ante un público que le apoya, tendrá que mostrar signos claros de progreso.

– Livia Veiga

Pero también es una carrera «en casa» para Haas…

Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

Naturalmente, toda la atención se centrará en Cadillac en su primera carrera en casa, ya que el equipo ha apostado fuerte por esa identidad estadounidense con la aspiración de convertirse en la única escudería de fábrica de la F1 procedente de Estados Unidos.

Pero Haas también merece cierta atención, sobre todo porque ha disfrutado de un brillante comienzo de 2026: es cuarto con 18 puntos, la mejor posición que ha ocupado en esta fase de la temporada desde su debut en 2016.

La escudería estadounidense simplemente ha creado un VF-26 sólido, con un chasis fiable propulsado por un motor Ferrari de gran eficiencia. Mientras que muchos de sus rivales de la zona media han sufrido un comienzo de año lento, Haas ha sido capaz de seguir adelante y, en todo caso, podría haber sumado fácilmente más puntos.

Esto se debe a que iba camino de sumar dos puntos en China hasta que Esteban Ocon chocó con Franco Colapinto, lo que le valió una penalización de 10 segundos. La atención debe centrarse realmente en que Ocon mejore, ya que el veterano ganador de Grandes Premios solo suma un punto esta temporada y se debería esperar más del piloto de 29 años.

Se encuentra en el último año de su contrato y empezarán a surgir dudas sobre su futuro si Ocon no consigue darle la vuelta a la situación. La situación es muy diferente al otro lado del garaje, ya que el piloto de segundo año Oliver Bearman está en plena forma, ocupando el séptimo puesto en la clasificación de pilotos con un quinto puesto como mejor resultado en China.

Así pues, el piloto de 20 años debería tener la confianza necesaria para sumar una buena cantidad de puntos este fin de semana, a pesar de que Miami no fue un circuito muy propicio para él el año pasado, al quedar último tanto en la clasificación para el sprint como para el Gran Premio.

– Ed Hardy

30 de abril de 2026