El piloto de Fórmula 1 de Alpine Pierre Gasly ha conseguido un nuevo rol con Lacoste, convirtiéndose en embajador de la marca francesa de moda.
Como parte de su nuevo rol, Gasly será la imagen del famoso polo de Lacoste, que el piloto de F1 describió como la «expresión más fuerte del diseñador francés: una prenda nacida en la cancha de tenis que se ha convertido en un símbolo de elegancia sin esfuerzo», según WWD.
Eric Vallat, director ejecutivo de Lacoste, dijo que Gasly «encarna perfectamente el espíritu de rendimiento y tenacidad», y añadió que «su carrera internacional, sus altos estándares y su afinidad con disciplinas como el tenis y el golf resuenan fuertemente con nuestro universo.»
«Estamos encantados de darle la bienvenida entre los embajadores de la maison y de abrir un nuevo capítulo con él.»
Lacoste compartió la noticia en las redes sociales, publicando: «Estamos orgullosos de dar la bienvenida a Pierre Gasly como nuestro nuevo embajador de marca. Su determinación, sus altos estándares y su refinado sentido del estilo, junto con su pasión por disciplinas como el tenis y el golf, reflejan de forma natural los valores que siguen dando forma a la Maison hoy. «Una conexión natural, captada en los detalles mientras luce el icónico polo L.12.12.»
Gasly ha hablado a menudo de su amor por la moda y ha elogiado a Lewis Hamilton por allanar el camino para que los pilotos más jóvenes de F1 siguieran sus pasos dentro del paddock. «Es importante decir que sin él, las cosas serían diferentes hoy en día», dijo Gasly a Sky Sports F1 en 2023. Asistió a varios desfiles durante la Paris Fashion Week y se sentó en primera fila en los desfiles de Louis Vuitton, Christian Louboutin y Bluemarble.
En la pista, Gasly también ha tenido un fuerte comienzo en la temporada 2026. Tras terminar décimo, octavo y sexto en los tres primeros grandes premios, ocupa la octava posición en la clasificación del campeonato de pilotos. Alpine, que ahora es un equipo cliente de Mercedes, ocupa actualmente la quinta posición en la clasificación de constructores.
Tres carreras ya disputadas y todavía un amplio margen de crecimiento. En Cadillac se avanza por etapas, y el hecho de haber logrado llevar hasta la meta las tres primeras citas, salvo el abandono de Valtteri Bottas en Australia, representa ya un buen punto de partida para un equipo nacido de una hoja en blanco, tanto en las estructuras como en el personal.
Pero también está la comparación con la realidad. Desde el debut en el filming day de Silverstone había quedado claro que el MAC26 era un coche básico, pensado por los ingenieros para sentar las bases del proyecto y luego crecer progresivamente durante la temporada. También por eso hoy paga un evidente déficit de carga aerodinámica, insuficiente para luchar de igual a igual con los otros equipos de la zona media.
El MAC26, en este frente, acusa un retraso evidente respecto a sus rivales: en Q1 la diferencia con los equipos punteros oscila entre dos y tres segundos, pero también puede llegar a rondar los cuatro cuando los equipos de cabeza empiezan realmente a apretar en la última manga. Respecto al resto de la zona media todavía falta al menos un segundo, una brecha que el equipo espera reducir a lo largo del año.
Sergio Perez, Cadillac Racing
Foto di: Clive Mason / Getty Images
Hay muchas áreas en las que Cadillac puede crecer, y una de las principales es precisamente la incorporación de pura carga aerodinámica. Pero también en el frente de la gestión de la energía el camino está completamente por construir: el equipo nunca había trabajado con los motores híbridos del reglamento anterior y se encuentra por tanto aprendiendo prácticamente desde cero. Falta una base técnica en la que apoyarse, y esto amplía de manera significativa la carga de trabajo.
Pero hay un aspecto curioso en este frente. Paradójicamente, la poca carga del MAC26 está ayudando al equipo en la gestión de la energía. Al no poder afrontar ciertos tramos a fondo, o tener que recorrerlos a velocidades más bajas, el consumo de batería se reduce, dejando más energía para descargar en las rectas. Y es precisamente ahí donde, como ha mostrado Mercedes, se puede ganar una cantidad significativa de tiempo por vuelta.
Este discurso se extiende también a otro aspecto. Sobre todo en pistas con pocas oportunidades de recarga, como se vio en Australia, donde en clasificación solo había disponibles 7 MJ de recuperación por vuelta, a igualdad de Power Unit el MAC26 está obligado a hacer menos lift and coast. Esto le permite frenar en el punto ideal permitido por el coche, sin tener que anticipar la frenada por exigencias de gestión energética.
Sergio Perez, Cadillac Racing
Foto di: Lars Baron / Getty Images
Claro, tener menos carga aerodinámica también significa que, respecto a los equipos punteros, la frenada será menos estable, por lo que el punto de frenado tenderá a adelantarse. “Para nosotros, en clasificación, no hubo ningún tipo de gestión. Nada de lift and coast, porque creo que, por ejemplo respecto a Ferrari, pasamos menos tiempo a gas a fondo al tener menos grip”.
“Así que, en la vuelta rápida, hasta ahora no ha sido necesario ningún tipo de gestión por nuestra parte”, explicó Valtteri Bottas durante el fin de semana en Japón, contando cómo para Cadillac ha habido menos problemas energéticos que, sin embargo, algún día, con el aumento de la carga en el AMR26, llegarán también a su lado.
“Exacto, quizá llegarán. Sé que F1 y FIA están trabajando en alguna mejora en el deployment o en la recuperación, si hay algo en lo que podamos echar una mano. Pero para nosotros, hasta ahora, en conjunto ha ido bien”, añadió después el finlandés, haciendo referencia al hecho de que en el mes de abril hay programadas reuniones, incluida la de esta semana, en las que se decidirá cómo intervenir en las reglas de 2026.
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Desde este punto de vista hay dos efectos. Con menos carga, las velocidades en curva son inferiores y a menudo también la vuelta al acelerador es más tardía respecto a los equipos de cabeza, cambiando la forma en que la energía se gestiona a lo largo de la vuelta. Además, tendencialmente tener menos carga significa por lo general también menos resistencia en las rectas, un factor que influye aún más en el balance energético.
Sabiendo que no tiene suficiente carga para afrontar ciertos tramos a las mismas velocidades que los rivales, también cambian los modos de gestión del híbrido: se vuelve fundamental elegir dónde conviene realmente usar la energía, para transformarla en una ventaja concreta sobre el tiempo por vuelta.
Todo esto, en la comparación con la Ferrari citada por Bottas, al ser el proveedor de la Power Unit, se traduce en un super-clipping menos marcado. Analizando la clasificación en Australia, se nota cómo antes de la curva nueve el SF‑26 tendía a cortar el deployment de manera mucho más agresiva, mostrando una fase de derating y super-clipping claramente más acentuada respecto al Cadillac.
Confronto telemetrico Perez – Leclerc Australia
Foto di: Gianluca D’Alessandro
Esto hacía que el MAC26, en ese punto, llegara a tener incluso más de 15 km/h más respecto al Cavallino, salvo que luego tuviera que anticipar la frenada porque carecía de la carga necesaria para afrontar la curva 9 y 10 al mismo nivel que el Rossa, que dispone de un excelente chasis. El resultado es que Sergio Perez, en la comparación directa, lograba recuperar más de una décima en la recta solo en la fase de derating y super-clipping.
Un aspecto curioso, porque pese a salir mucho más lento de la curva 7, el Cadillac igualmente había tenido que gastar bastante energía para volver a una velocidad punta similar a la de la Ferrari: esto deja entrever cómo, al menos potencialmente, el MAC26 podía alcanzar velocidades máximas todavía más elevadas.
Después de la clasificación del Gran Premio de Japón, Carlos Sainz había dicho una frase que resume bien los nuevos reglamentos, precisamente porque empujar en curva da menores oportunidades de recarga: «Cuanto más empujes [en curva], más lento serás». Claramente, lo de Cadillac es un caso extremo, pero es una de las particularidades del reglamento de 2026 que deja bien claro cómo todavía hay muchos parámetros que influyen en la gestión energética.
Isack Hadjar debutó en 2025 en la Fórmula 1 como piloto de Racing Bulls y se ganó un ascenso a Red Bull Racing para 2026. El nuevo compañero de equipo de Max Verstappen está rindiendo bien por ahora, aunque los resultados de la escudería austriaca aún dejan que desear.
En el plazo de un año, muchas cosas han cambiado para Hadjar, que desde este año vive en el Reino Unido para integrarse más rápido dentro del equipo de Milton Keynes. «Está en la fábrica día por medio», dice el jefe de equipo de Red Bull, Laurent Mekies, en el pódcast Beyond theGrid.
«Pasa todo el tiempo posible en el simulador para comprender todos los aspectos técnicos del coche. Está lo más motivado que se puede estar. Creo que incluso voló de regreso entre las dos pruebas en Baréin para hacer aún más trabajo en el simulador, y luego volvió a Baréin. Todos los elogios para su compromiso. Pero la verdad es que para él no se siente como un esfuerzo.»
«Esto es lo que más le gusta hacer», afirma Mekies. «Llevaba mucho tiempo soñando con esto. Para él, este es su sueño. Para nosotros es un sueño poder pasar tiempo en el simulador o con los ingenieros, y él lo afronta con total intensidad. Las dos primeras carreras ya muestran que eso está dando sus frutos.»
Hadjar wordt door Mekies geprezen om zijn werkethiek.
Foto door: Kym Illman / Getty Images
Mekies considera además que Hadjar ha mostrado «de inmediato la velocidad adecuada». «Creo que aún recuerda su primera clasificación con nosotros, con un tercer puesto en Melbourne. Pero la temporada es larga y tendrá sus altibajos.»
«Creemos que los pilotos dan pasos adelante y esperamos que Isack también lo haga este año. Pensamos que tiene todo el talento y la mentalidad adecuada para dar esos pasos.»
Naturaleza competitiva
Hadjar ya ha dejado claro en varias ocasiones que él mismo no se siente satisfecho tan rápido. Se exige mucho a sí mismo, pero según Mekies eso no es necesariamente consecuencia de un cambio de entorno. «Es enormemente competitivo», opina el francés. «Eso es exactamente lo que necesitas. Todos los pilotos rápidos son así. Lo mismo vale para los equipos: nadie está realmente satisfecho hasta que ganas.»
«Y creo que eso también es lo que viste en Isack», señala Mekies en referencia a la reacción sobria de Hadjar tras su tercer puesto en la clasificación en Australia. «Además, esta fue la primera clasificación del año y estos coches no son precisamente fáciles de conducir o gestionar.»
Mekies ziet in Hadjar een competitieve coureur.
Foto door: Clive Mason / Getty Images
«Todos seguimos aprendiendo -equipos y pilotos- cómo debemos manejarlo todo: la primera clasificación, la primera vuelta hacia la parrilla, la primera salida, las primeras batallas.»
«Eso lo hace totalmente distinto al año pasado, cuando los pilotos podían optimizar sus vueltas. Entonces tenías cinco o seis tandas en la clasificación y podías acercarte cada vez más a la vuelta perfecta.»
«Al final haces esa vuelta perfecta y acabas donde debes estar. En Melbourne, en realidad nadie tuvo esa sensación, quizá los pilotos de Mercedes, pero fuera de ellos nadie.»
«Fue sobre todo un proceso de aprendizaje, vuelta tras vuelta. Y no creo que nadie se sintiera realmente perfecto. Así que lo que viste en Isack tras la clasificación se debe en parte a su naturaleza competitiva -solo estás satisfecho con el resultado máximo- y en parte a que la situación era totalmente distinta y lejos de ser ideal por las nuevas reglas.»
No es comparable
Aunque Hadjar está logrando impresionar a Red Bull hasta ahora, según Mekies aún es demasiado pronto para comparar sus características con las de Verstappen. «No puedes comparar eso entre sí», afirma. «Diez años de Fórmula 1 y cuatro títulos mundiales frente a una segunda temporada y su primer año en un equipo puntero: simplemente no es lo mismo.»
«Ambos describen el coche y el equilibrio de una manera disciplinada, si te refieres a eso. Pero Isack debe, con razón, centrarse sobre todo en sus sensaciones con el coche, dada su limitada experiencia. Max, en cambio, después de todos esos años y éxitos, ya intenta ir un paso más allá. Vincula lo que siente con lo que cree que puede ser la causa en el coche», concluye Mekies.
Kimi Antonelli, actual líder del campeonato de Fórmula 1, ha pasado parte de sus vacaciones de Semana Santa en el famoso VR46 Motor Ranch de Valentino Rossi, en Tavullia (Italia).
Tras un sólido comienzo de la temporada 2026, que ha incluido victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, Antonelli ha demostrado ser un aspirante al título. Dado que el calendario de F1 se toma un descanso de cinco semanas debido a la cancelación de los Grandes Premios de Bahrein y Arabia Saudí de la , el piloto italiano decidió pasar un fin de semana lleno de adrenalina en el rancho de Rossi.
Durante el fin de semana de Pascua, Antonelli compartió en las redes sociales imágenes de su estancia en el rancho de tierra del siete veces campeón de MotoGP, junto al actual piloto de MotoGP Marco Bezzecchi y miembros de la Academia VR46.
Mientras otros se lanzaban a la pista, parecía que el piloto de Mercedes F1 mantenía los pies en tierra firme para observar la acción mientras los demás se lanzaban por la pista de tierra.
Antonelli afronta el parón de cinco semanas de la F1 como líder de la clasificación de pilotos. Lidera con 72 puntos, con su compañero de Mercedes, George Russell, a nueve puntos en segunda posición con 63 puntos.
«Me siento bastante bien», declaró Antonelli tras hacerse con el liderato del campeonato tras el Gran Premio de Japón.
«Por supuesto, aún es pronto para pensar en el campeonato, pero vamos por buen camino. En la carrera, tuve una salida terrible —tengo que ver qué pasó—, pero luego tuve suerte con el coche de seguridad y me puse en cabeza. Después, el ritmo fue increíble y la segunda tanda fue realmente buena. Me sentí muy a gusto con el coche y estoy muy contento con eso».
Charles Leclerc, de Ferrari, y Lewis Hamilton le siguen en la clasificación de pilotos, en tercera y cuarta posición.
El Gran Premio de Miami se celebrará del 1 al 3 de mayo en el Autódromo Internacional de Miami.
El director del equipo Ferrari de Fórmula 1, Fred Vasseur, considera que la Scuderia llega al parón de abril con la moral muy alta tras haber vencido en Japón a uno de los dominantes monoplazas de Mercedes .
Kimi Antonelli y George Russell habían arrasado en las dos primeras carreras, en Australia y China, en un intento de Mercedes por volver a la senda del título bajo el nuevo reglamento de la F1. Ferrari también ha tenido un buen comienzo en comparación con la decepcionante temporada de 2025, pero la considerable diferencia con Mercedes ha hecho que a los exigentes tifosi les resulte difícil celebrar demasiado.
Sin embargo, mientras que Antonelli se alzó con una victoria dominante en Japón para mantener intacta la racha de victorias de Mercedes, Charles Leclerc logró mantener a Russell fuera del podio gracias a una combinación de ritmo y una gestión inteligente de la energía.
Después de que Leclerc se hiciera con el tercer puesto por medio segundo de ventaja sobre Russell, el director del equipo, Vasseur, consideró que ese rendimiento era algo sobre lo que construir de cara al parón de abril.
«Es el tercer podio consecutivo. Queremos conseguir más, pero creo que Charles hizo una carrera muy, muy sólida al final con Russell», dijo Vasseur. «Para nosotros era importante mantener a Mercedes y a Russell por detrás.
Las últimas 10 vueltas demostraron también a todo el mundo en la fábrica y al equipo que podemos hacerlo. Esto significa que es importante y es la mejor manera de prepararnos para el parón».
«En general, fue una buena lucha y él fue muy inteligente al dejar pasar a Russell en la última chicane para poder adelantarle en la curva 1. Lo gestionó muy bien con el modo de adelantamiento activado sobre Russell. Podemos estar contentos y él puede estar orgulloso de lo que ha hecho hoy. Ha sido una carrera muy, muy sólida».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto: Ferrari
El impulso a la moral de Ferrari es especialmente significativo porque la F1 se adentra ahora en un parón de un mes debido al conflicto en curso en Oriente Medio. Cuando la F1 vuelva a la acción en Miami el primer fin de semana de mayo, se espera que Ferrari y sus rivales presenten importantes paquetes de mejoras que podrían cambiar el rumbo.
«Tenemos mucho trabajo, como todo el mundo en el paddock. Es el comienzo de la homologación del coche según el Reglamento de Competición. Eso significa que tenemos muchísimas cosas que mejorar», dijo Vasseur.
«Ahora, tras tres carreras, disponemos de buenos datos para comprender la competitividad del coche, en qué aspectos estamos más o menos bien y en cuáles no. Esto significa que el rendimiento proviene de todas partes, pero tenemos que dar un paso adelante en cada uno de los aspectos del rendimiento. Esto será así para todos los que están en la parrilla, así que se trata de hacer un mejor trabajo que los demás y dar un paso adelante».
Aunque el reglamento técnico de la temporada 2026 de Fórmula 1 está siendo muy criticado en la actualidad, sobre todo en el paddock, uno de los detractores más vehementes no es otro que Max Verstappen, cuatro veces campeón del mundo y sin duda uno de los pilotos más conocidos e influyentes de la parrilla de salida.
El holandés no ha escatimado en declaraciones impactantes desde el inicio de los entrenamientos este invierno, calificando a los nuevos F1- e de «Fórmula E con esteroides» o evocando carreras que se parecen más al juego «Mario Kart» que a la idea que él tiene de la disciplina, llegando incluso a explicar que quienes disfrutan de las carreras no entienden nada de automovilismo.
Si bien, en esta fase de descubrimiento del reglamento y de tensiones, muchos observadores y aficionados tienden a sospechar que los distintos protagonistas que expresan su opinión —ya sea positiva o negativa— lo hacen en función del rendimiento de su coche o de su posición en la jerarquía, Verstappen es visto a menudo por una parte del público como especialmente sincero.
De hecho, él mismo no ha dejado de recordarlo: sus críticas a la F1 de 2026 no son cosa de los últimos meses. Así que ante el argumento de que su poco halagüeña situación deportiva al inicio de la temporada influiría en mayor o menor medida en su discurso, hay quien ve en ello un contraargumento perfecto.
Pero, ¿qué decía exactamente Max Verstappen sobre la F1 de 2026 en el verano de 2023?
El contexto del GP de Austria de 2023
Max Verstappen durante la rueda de prensa del Gran Premio de Austria de 2023.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Hay que remontarse, de hecho, al Gran Premio de Austria de ese año. En camino hacia una temporada de dominio absoluto, Verstappen fue interrogado sobre el tema por Motorsport.com durante la rueda de prensa tras su victoria en la prueba con Red Bull Racing.
Una pregunta que no surgió de la nada, ya que, en los días previos a la carrera austriaca, habíamos revelado que habían surgido inquietudes sobre diversos aspectos de la futura normativa técnica, mientras que el reglamento sobre motores ya se había fijado el año anterior. Inquietudes que eran especialmente intensas en el seno de Red Bull.
Presente en la rueda de prensa de los responsables de las escuderías celebrada el viernes en Spielberg, Christian Horner —por entonces director del equipo— no ocultó sus temores y —esto es lo que más destacó de su discurso— abogó por plantearse una distribución diferente entre potencia térmica y potencia eléctrica, frente al objetivo declarado de avanzar hacia un 50/50.
En este contexto, esta es la pregunta que nuestro reportero Ronald Vording le planteó a Verstappen el domingo siguiente: Christian Horner ha hablado mucho este fin de semana sobre el reglamento de 2026 y teme que, si la normativa sobre motores se mantiene tal y como está actualmente, haya que introducir numerosos cambios en el chasis, especialmente en materia de aerodinámica activa, quizá incluso reduciendo la velocidad en las rectas, ya que la resistencia aerodinámica deberá reducirse considerablemente. Él considera que ese no es el camino a seguir para la Fórmula 1. ¿Qué opinas»?».
Análisis del discurso de Verstappen en 2023
Esta es la respuesta completa de Verstappen, que se basa en parte en hipótesis de trabajo de la época, que intentaremos analizar punto por punto a la luz de la realidad de 2026.
«Lo he hablado con el equipo y ya he visto datos en el simulador», explicó entonces. «Para mí, es bastante horrible».
¿Reducir marcha a toda velocidad en la recta?
«Si vas a fondo en la recta de Monza, no lo recuerdo bien, pero unos 400 o 500 metros antes del final de la recta tienes que reducir de marcha porque es más rápido hacerlo así. No creo que sea la solución adecuada. Por supuesto, probablemente sea uno de los peores circuitos [en este sentido]».
Este punto concreto, el primero de su argumentación, es a menudo el principal (o incluso el único) que se ha retenido y se sigue reteniendo del discurso de la época de Verstappen.
Sin embargo, refleja bien una realidad objetiva: los F1 de 2026, en algunos tramos rápidos que hasta ahora se recorrían a fondo, obligan a los pilotos a reducir de marcha por cuestiones de recuperación de energía (ya sea lift and coast o super clipping).
Esto se ha visto claramente en la sesión de clasificación, sobre todo en la larga recta a toda velocidad antes de la curva 9 en Melbourne o en la recta que lleva a la 130R en Suzuka.
A pesar de que podría parecer más simbólico que otra cosa, sobre todo con unos coches que —por hablar de Suzuka— solo registran un retraso de 1,8 segundos respecto a la pole de 2025 al inicio del ciclo, es sin duda lo que más ha llamado la atención de los observadores a nivel visual, especialmente en las cámaras a bordo y, en particular, durante la sesión de clasificación.
¿»Una competición entre motores térmicos»?
Lewis Hamilton, Ferrari, en el parque cerrado
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Verstappen seguía: «Pero el problema para mí es que parece que va a ser una competición entre motores térmicos, por lo que quien tenga el motor más potente tendrá una gran ventaja. No creo que esa deba ser la intención de la Fórmula 1, ya que reavivaría una enorme carrera por el desarrollo y resultaría bastante costoso ganar unos pocos caballos aquí y allá. Creo que debería ocurrir más bien lo contrario».
En este sentido, Verstappen ofrecía aquí una visión de la Fórmula 1 como una disciplina que no debería ser una competición dictada por los motores, algo que, sin embargo, ha sido a veces a lo largo de su historia.
Se podría argumentar, en un primer momento, que, dado que el chasis también ha cambiado enormemente, la fórmula de 2026 no parece basarse únicamente en la cuestión del motor en lo que respecta al rendimiento, aunque este, por supuesto, tenga un papel importante. Sin embargo, la existencia de mecanismos de convergencia (ADUO) hace que cualquier ventaja sea potencialmente menos decisiva.
En segundo lugar, sin embargo, no hay razón para pensar que una visión de la F1 que convirtiera al chasis en el elemento central de diferenciación del rendimiento daría menos lugar a una costosa carrera por el desarrollo por unos pocos puntos de apoyo aquí y allá. Una carrera por el desarrollo que, en cualquier caso, está limitada actualmente, tanto en lo que respecta al chasis como al motor, por un techo presupuestario.
Si llevamos el análisis un poco más allá, en el contexto de 2023, el periodo se caracterizó por un e dominio claro ejercido por Red Bull desde hacía más de un año, dominio que se basaba tanto en un chasis claramente superior a la competencia, como en una fórmula de motor probada y, sobre todo, congelada desde la temporada anterior, en particular para permitir a Red Bull conservar los motores Honda mientras preparaba el auge de su propio departamento de motores.
Por lo tanto, resulta difícil no percibir un cierto matiz político en esta parte del discurso de Verstappen.
¿»Más difícil adelantar en recta»?
Verstappen añadió a continuación: «Además, los coches probablemente tendrán mucho menos resistencia aerodinámica, por lo que será aún más difícil adelantar en recta».
Es a partir de este momento del discurso de Verstappen cuando queda bastante claro que la visión de las cosas de mediados de 2023 aún estaba bastante alejada de la realidad de 2026. Es lógico, por supuesto, ya que las discusiones en torno al reglamento del chasis aún estaban en curso y seguirían así hasta el año siguiente.
Sin embargo, en este punto concreto, resulta curioso observar que al Verstappen de 2026 le preocupa mucho menos la dificultad de los adelantamientos que su excesiva artificialidad, que él atribuye —al igual que otros— a simples diferencias en la gestión (recuperación/despliegue) de la energía eléctrica.
¿Una aerodinámica activa que el piloto no puede controlar?
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Verstappen continuaba: «Y luego está la aerodinámica activa, que no puedes controlar. Será… no sé… el sistema lo hará por ti. Creo que eso hace que el coche sea muy raro de pilotar, porque prefiero controlarlo yo mismo. Claro, cuando vas detrás de alguien, quizá necesites más carga delantera o trasera, ese tipo de cosas. Pero si el sistema empieza a controlar eso por ti, no creo que sea el camino correcto a seguir».
Aquí, el Verstappen de 2023 se refiere, por tanto, a un sistema de aerodinámica activa sobre el que el piloto no tiene control. La realidad de 2026 es muy diferente, ya que la activación de la aerodinámica activa está totalmente en manos del piloto, con la salvedad de que los alerones solo pueden aplanarse a voluntad del piloto en zonas definidas de antemano por la FIA.
Nos referimos, por supuesto, al famoso «modo recto», que permite reducir la resistencia aerodinámica en determinadas rectas o a plena carga para todos los pilotos.
El discurso de Verstappen en 2023 muestra que el trabajo sobre el tema estaba en sus inicios y que las cosas han evolucionado mucho desde entonces. Si bien la idea de que los pilotos no siempre tienen el control sobre los F1 de 2026 no ha desaparecido —el propio holandés mencionó este tema tras Suzuka, aunque en relación con el motor—, lo cierto es que la aerodinámica activa sí está bien controlada por el piloto.
Por otro lado, seamos claros: dado que todos los pilotos pueden disponer de ella en todo momento, es difícil convertirla en un verdadero factor de diferenciación del rendimiento. Se da por hecho que se trata sobre todo de un medio —que retoma el funcionamiento del difunto DRS aplicándolo también al alerón delantero— para reducir la resistencia aerodinámica y aliviar la necesidad de potencia de los coches cuando circulan a toda velocidad.
¿Un peso que «volverá a aumentar»?
Verstappen añadía también: «Y luego el peso volverá a aumentar».
En cuanto al peso, una vez más, Verstappen no tenía una bola de cristal fiable. La realidad es que los F1 de 2026 son los primeros, en mucho tiempo, en haber perdido peso. La masa mínima reglamentaria ronda, de hecho, los 768 kg, mientras que los F1 de 2025 alcanzaban los 800 kg.
Conclusión
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Verstappen concluía en aquel momento: «Pues sí, hay que plantearse seriamente la cuestión, porque 2026 no está tan lejos. Y, por ahora, me parece que las cifras y los datos que veo son muy malos. No es algo que me entusiasme mucho por el momento».
Si bien, lógicamente, en el discurso general de Verstappen en 2023 hay una serie de cosas que no se corresponden realmente con la realidad de 2026 —la principal excepción, que algunos considerarán sin duda decisiva, es la de la degradación en recta—, queda claro, sin embargo, desde el principio hasta el final de su intervención en Spielberg que su visión del futuro pretendía ser pesimista y que mostraba muy poca pasión ante la perspectiva que se perfilaba.
Sin embargo, ya en aquel momento, algunos consideraban que el discurso procedente del clan Red Bull —en particular Toto Wolff por parte de Mercedes— podía estar relacionado con una situación interna potencialmente difícil. El fabricante austriaco avanzaba, en efecto, por el tortuoso camino de su primer motor, con los retos que ello podía suponer y los rumores que ello acarreaba.
Un horizonte a medio plazo que sin duda se erigía como una montaña que escalar, cuando en realidad, con una unidad de potencia Honda congelada, eficaz y fiable —por lo tanto, una variable de motor mucho más sencilla y mucho menos decisiva en el rendimiento global— y la superioridad de su chasis (ámbito en el que Red Bull rara vez fallaba en aquella época), la escudería arrollaba a la competencia en la pista ese año.
Políticamente, podía resultar interesante caer en una visión alarmista de la situación para intentar presionar a las instancias y/o a otros fabricantes.
Si nos trasladamos a 2026, las declaraciones que cuestionan su propio futuro en la disciplina o lo vinculan a posibles cambios normativos que se producirían en los próximos meses también pueden interpretarse desde un punto de vista político, y más aún teniendo en cuenta la situación deportiva de Red Bull y Verstappen.
Sí, y es innegable que Verstappen —y Red Bull en su conjunto, para ser más exactos— se adelantó a los demás al expresar sus dudas sobre 2026, lo que inevitablemente tiene repercusión y, para muchos, refuerza su discurso actual.
¿Debemos, a pesar de todo, restar todo carácter político a esas declaraciones en el momento y en el contexto en que se pronunciaron? Que cada uno juzgue por sí mismo.
Red Bull parece haber perdido su esencia. Al observar la clasificación del Mundial de Constructores tras tres carreras, cabría pensar que el equipo de Milton Keynes ya no es uno de los mejores. Ha caído al sexto puesto entre los equipos, superado por Haas, que suma 18 puntos y está empatado con Alpine, mientras que Racing Bulls le sigue de cerca a solo 2 puntos.
Pero Verstappen, piloto cuatro veces campeón del mundo, que el año pasado luchó por el título hasta el último GP, fue superado por solo dos puntos por Lando Norris con McLaren.
El holandés ha caído a los márgenes de la clasificación mundial: verlo noveno con 15 puntos es una tortura y no debe sorprender que amenace con retirarse de la F1 a la menor ocasión. Obviamente, no renunciará a los más de 80 millones de euros que gana cada año, pero es más probable que esté presionando al equipo para que intervenga rápidamente en el RB22 y a la FIA para que revise las normas antes de Miami de la forma más adecuada.
Alguien podría pensar que el punto débil es la nueva unidad de potencia de fabricación propia.
Nada más lejos de la realidad, porque la unidad fabricada por Ben Hodgkinson, el exingeniero de motores de Mercedes, es más que digna. Hay quien ha insinuado que podría haber algo de estrategia previa en no aprovechar al máximo el potencial de la unidad de potencia denominada DM 01 en honor a Dietrich Mateschitz, el propietario de Red Bull fallecido prematuramente. Parece ser una mentira colosal, porque en el paddock está claro para todos que el motor de combustión de 6 cilindros es uno de los más interesantes de la parrilla.
La unidad de potencia de Red Bull
Foto de: AG Photo
¿Qué le está pasando al equipo? Según Laurent Mekies, director del equipo de Milton Keynes, la escudería paga un retraso en la preparación causado por haber querido desarrollar el RB21 hasta el final en la pugna con Morris: «Ahora, está claro que el tiempo y las energías invertidas en el intento tardío del año pasado tienen un impacto en el punto de partida de 2026. Y, por lo tanto, hoy pagamos un poco el precio. ¿Lo usamos como excusa? No. No estamos satisfechos con el punto de partida, pero creemos que podemos superar estas dificultades».
¿Cuáles son los problemas del RB22? Muchos, demasiados, pero no atribuibles a la unidad de potencia. Los problemas están en el chasis y la aerodinámica. La salida de Adrian Newey, el «genio» que se fue a Aston Martin, sin duda ha pesado, pero el equipo dirigido por Pierre Waché ha comenzado la temporada con un monoplaza con mucho sobrepeso. Se habla de unos veinte kilos, un lastre que cuesta unas seis décimas por vuelta.
¿Por qué en Milton Keynes no han dado en el blanco con el peso? Al parecer, surgió un problema en la distribución del peso, que está controlada por el reglamento. Para equilibrar la masa, de hecho, habría sido necesario añadir peso para que el coche cumpliera con los requisitos normativos. Evidentemente, el diseño de la unidad de potencia no fue impecable y recuperar el equilibrio obligatorio no fue fácil.
En Japón, el equipo llevó un paquete de actualizaciones con la esperanza de mejorar la situación, pero las novedades, que se confiaron únicamente a Max Verstappen, no funcionaron, lo que hizo que el coche resultara muy inestable y difícil de conducir para el cuatro veces campeón del mundo. Probablemente haya comenzado el difícil trabajo de aligerar el coche y, con la nueva boca de los radiadores y un perfil más fino de los flancos, se puede mejorar la eficiencia reduciendo la resistencia al avance, pero al modificar el centro de presión aerodinámica puede ser que el RB22 se haya convertido en una especie de caballo desbocado.
El cambio del Red Bull RB22
Foto de: AG Photo
Se rumorea que se baraja la posibilidad de acortar ligeramente la distancia entre ejes, interviniendo, quizás, en la estructura de la caja de cambios: la intención sería disponer de un diferencial situado más atrás que en la actualidad, para intentar aprovechar una idea introducida por el Ferrari de la .
Piloto más joven en conseguir la pole Récord anterior: Sebastian Vettel – 21 años, 2 meses y 11 días – GP de Italia de 2008 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 19 años, 6 meses y 18 días – GP de China de 2026
Allá por 2008, Sebastian Vettel se hizo con una sorprendente pole position con la modesta escudería Toro Rosso en una sesión de clasificación en mojado en Monza. Los favoritos, Kimi Raikkonen y Lewis Hamilton, quedaron eliminados en la Q2, mientras que sus compañeros de equipo en Ferrari y McLaren, respectivamente, Felipe Massa y Heikki Kovalainen, fueron 1,339 s y 0,076 s más lentos en la Q3.
Kimi Antonelli era casi dos años más joven cuando superó a su compañero de equipo George Russell por 0,222 s en la Q3 del Gran Premio de China el mes pasado.
Sebastian Vettel, Toro Rosso STR03
Foto de: Andrew Ferraro / Motorsport Images
El piloto más joven en marcar la vuelta rápida Récord anterior: Max Verstappen – 19 años, 1 mes y 14 días – GP de Brasil de 2016 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 18 años, 7 meses y 12 días – GP de Japón de 2025
Max Verstappen realizó una impresionante actuación en la carrera bajo la lluvia de Interlagos en 2016, remontando desde la 14.ª hasta la tercera posición en las últimas 16 vueltas tras una parada en boxes tardía, y marcando la vuelta rápida por 0,227 s en el proceso.
Antonelli era seis meses más joven cuando marcó la vuelta rápida en su tercer Gran Premio, superando a Oscar Piastri y a Verstappen por 0,074 s y 0,076 s respectivamente, en su camino hacia el sexto puesto en la carrera de Suzuka del año pasado.
El líder de carrera más joven Récord anterior: Max Verstappen – 18 años, 7 meses y 15 días – GP de España de 2016 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 18 años, 7 meses y 12 días – GP de Japón de 2025
Cuando los pilotos de Mercedes Lewis Hamilton y Nico Rosberg chocaron desde la primera fila del GP de España de 2016, la carrera se convirtió en una batalla a cuatro bandas por la victoria entre los Red Bull y los Ferrari. Max Verstappen se puso en cabeza por primera vez en su carrera en la vuelta 11, gracias a la primera parada en boxes de su compañero de equipo Daniel Ricciardo, en su camino hacia la victoria en su debut con Red Bull.
En Japón el año pasado, Kimi Antonelli realizó su primera tanda con neumáticos medios entre 10 y 12 vueltas más que los cinco pilotos que le precedían, liderando así la carrera durante 10 vueltas; era tres días más joven que el récord de Verstappen.
Líder más joven del campeonato Récord anterior: Lewis Hamilton – 22 años, 4 meses y 6 días – GP de España de 2007 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 19 años, 7 meses y 4 días – GP de Japón de 2026
Allá por 2007, el debut de Hamilton en la F1 fue el paradigma de la regularidad, sin cometer errores de novato. Su carrera comenzó con una racha de nueve carreras consecutivas en el podio. Al final de la cuarta prueba, en Barcelona, aún no había ganado, pero seguía siendo el único piloto que había terminado todas las carreras entre los tres primeros. Sus 30 puntos de un máximo de 40 le permitían liderar la clasificación con dos puntos de ventaja sobre su compañero de McLaren, Fernando Alonso, y tres sobre Felipe Massa, de Ferrari.
Lewis Hamilton, McLaren
Foto de: Glenn Dunbar / LAT Images vía Getty Images
Avanzamos 19 años y el sustituto de Hamilton en Mercedes, Antonelli, ha ganado dos de los tres primeros Grandes Premios de la temporada 2026, quedando segundo tras su compañero de equipo George Russell en la prueba inaugural de Melbourne. Esto le ha convertido en líder del campeonato, y es tres años más joven de lo que era Hamilton.
El más joven en conseguir un triplete Récord anterior: Sebastian Vettel – 21 años, 11 meses y 18 días – GP de Gran Bretaña de 2009 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 19 años, 6 meses y 18 días – GP de China de 2026
En su primera temporada con Red Bull, Sebastian Vettel demostró su dominio en Silverstone. El alemán se hizo con la pole por 0,347 s sobre Rubens Barrichello, de Brawn, y aventajó a su compañero de equipo Mark Webber en 15 segundos al cruzar la línea de meta, superando además al australiano por dos décimas en la clasificación de la vuelta rápida. Podría haber sido un grand chelem, pero Vettel cedió brevemente el liderato a Webber cuando entró en boxes por última vez.
El mes pasado, Antonelli logró no uno, sino dos tripletes, en China y Japón. Su margen en la pole position se mantuvo siempre entre 0,2 y 0,3 segundos, marcó las dos vueltas rápidas por una décima y superó a Russell por unos segundos al cruzar la línea de meta en ambas ocasiones.
Récords que Antonelli puede batir
El más joven en conseguir un Grand Chelem Récord actual: Max Verstappen – 23 años, 9 meses y 4 días – GP de Austria de 2021
Verstappen tardó nada menos que 128 salidas en Grandes Premios en lograr su primer Grand Chelem, pero aun así superó el récord anterior de Vettel. En el feudo de Red Bull, en su primera campaña en la que se proclamó campeón, Verstappen se hizo con la pole por solo 0,048 s sobre Lando Norris, superó a todos por más de un segundo y medio en la vuelta rápida y lideró todas las vueltas para ganar por 18 segundos sobre Valtteri Bottas.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
Antonelli tiene todas las posibilidades de batir este récord, siempre y cuando consiga un Grand Chelem antes de que termine mayo de 2030.
Campeón del mundo más joven Récord actual: Sebastian Vettel – 23 años, 4 meses y 11 días – GP de Abu Dabi de 2010
Vettel, Hamilton, Alonso y Verstappen se proclamaron campeones del mundo a la misma edad, en un intervalo de 10 meses. El alemán era el más joven de todos cuando le dio a Red Bull su primer título.
Antonelli le robará el protagonismo a Vettel si gana el título antes de 2029. El 25 de diciembre de ese año, tendrá exactamente 23 años y cuatro meses.
Récords que Antonelli no puede batir
Ganador más joven Récord actual: Max Verstappen – 18 años, 7 meses y 15 días – GP de España de 2016
En el GP de España de 2016, Verstappen se convirtió no solo en el líder de carrera más joven de la historia, sino también en el ganador de un gran premio más joven, dos años y medio más joven que Vettel en Monza en 2008.
Antonelli necesitaba ganar uno de los tres primeros Grandes Premios de 2025 para arrebatarle ese récord.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Peter Fox / Getty Images
El piloto más joven en subir al podio Récord actual: Max Verstappen – 18 años, 7 meses y 15 días – GP de España de 2016
En la misma carrera en la que logró su primera victoria, Verstappen se convirtió en el piloto más joven en subir al podio de la F1, pero ese récord en concreto se vio amenazado en varias ocasiones posteriormente. Lance Stroll era solo 12 días mayor cuando terminó tercero en el Gran Premio de Azerbaiyán de 2017, y Antonelli dos meses mayor en el momento de su primer podio en Canadá el año pasado.
El italiano terminó cuarto en su debut en Melbourne; un puesto más arriba le habría dado el récord.
Piloto más joven en sumar puntos Récord actual: Max Verstappen – 17 años, 5 meses y 29 días – GP de Malasia de 2015
Es probable que este récord nunca se supere, ya que ahora los pilotos no pueden obtener la superlicencia —necesaria para competir en la F1— antes de cumplir los 18 años.
Verstappen fue el único menor de 18 años que ha participado en el campeonato mundial, y sumó puntos en su segunda carrera, al terminar séptimo en Malasia.
Cada vez que Max Verstappen ha hablado sobre el nuevo reglamento técnico de la F1, ha añadido inmediatamente una aclaración muy importante: su opinión sobre el nuevo reglamento es independiente de la situación competitiva. «Sí, porque si estuviera ganando, diría exactamente lo mismo».
Esto significa que ambos elementos deben analizarse por separado: la situación competitiva y la insatisfacción de Verstappen con el rumbo que ha tomado la F1. Y también significa que, en esencia, se requieren dos soluciones diferentes desde su perspectiva. Red Bull necesita mejorar mucho el rendimiento, principalmente en el chasis —algo que el director del equipo, Laurent Mekies, reconoció en Suzuka—, mientras que Verstappen espera a ver qué ajustes realizará la FIA.
En cuanto a esto último, el tetracampeón del mundo ya ha aceptado que no habrá cambios fundamentales durante la temporada 2026. No espera grandes resultados de este descanso ni de la importante reunión prevista para el 9 de abril. Verstappen afirmó que está dialogando discretamente con el órgano rector sobre posibles mejoras, principalmente con la esperanza de que se puedan lograr cambios significativos de cara a 2027. El grado en que esto se concrete o no parece crucial para sus futuras decisiones.
Wolff ya bromeó sobre la situación actual en Zandvoort
No obstante, el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, expresó la impresión de que ambos aspectos siguen estando relacionados hasta cierto punto. Tras el Gran Premio de China, al ser preguntado sobre las críticas a Verstappen, el austriaco señaló que actualmente está viviendo una auténtica pesadilla con el nuevo coche de Red Bull.
«Max está viviendo una auténtica pesadilla. Si nos fijamos en la cámara a bordo que usó en la clasificación de ayer, es horrible de conducir», declaró el jefe del equipo Mercedes en Shanghái. «Y eso se nota, pero no ocurre lo mismo con muchos otros equipos».
Toto Wolff, Mercedes
Photo by: Kym Illman / Getty Images
El mismo Wolff también respondió a los extraños rumores que circularon en la prensa austriaca tras el Gran Premio de China, que volvieron a vincular a Verstappen con Mercedes, esta vez de forma totalmente inesperada.
«Lo sorprendente es que estos rumores absurdos ya estén surgiendo en marzo. Ya es bastante ridículo que normalmente tengamos que hablar de esto en julio. No sé quién lo ha vuelto a mencionar», respondió Wolff a OE24.
«Tenemos dos pilotos con contratos a largo plazo, de varios años. No podría estar más contento con ellos. Ambos están rindiendo a un nivel excepcional, así que no hay ninguna razón para siquiera considerar un cambio de equipo o la incorporación de otros pilotos. Lo digo con el máximo respeto por Max».
Aunque estos rumores carecen de fundamento y el momento elegido en marzo resulta bastante ridículo, la reacción de Wolff sigue siendo interesante. Sus declaraciones y los resultados actuales de Mercedes subrayan precisamente el riesgo que Verstappen asumió al decidir no fichar por el fabricante alemán a finales del año pasado, una decisión que el propio neerlandés calificó de «consciente» antes del Gran Premio de Hungría, independientemente de las cláusulas de su contrato.
Wolff reconoció en varias ocasiones la temporada pasada haber hablado con los Verstappen —algo que repitió en la serie de Netflix «Drive to Survive»— explicando que, como director del equipo, simplemente era su deber averiguar qué planes tenía un tetracampeón del mundo.
Verstappen finalmente decidió permanecer fiel a Red Bull. Dada la situación política del momento —con el despido de Christian Horner y el ascenso de Mekies, con quien Verstappen se lleva bien—, esa decisión se explica con facilidad. Además, la idea era que el neerlandés pudiera ver primero cómo se desarrollarían las cosas con la nueva normativa, de modo que cualquier posible cambio ya no sería una apuesta, sino una evaluación basada en los hechos.
Sin embargo, la desventaja se comentaba con frecuencia en el paddock y ahora, en cierto modo, se ha convertido en realidad: si Mercedes se consolidara como la fuerza dominante bajo el nuevo reglamento, Wolff ya no necesitaría necesariamente a Verstappen para devolver al equipo de Brackley a la senda de la victoria.
Esto está relacionado con las posiciones de negociación y los aspectos financieros: a mediados de 2025, el panorama competitivo bajo el nuevo reglamento aún era incierto. Ahora está claro que Mercedes también puede ganar con su alineación actual, lo que hace menos necesario pagar sumas astronómicas por una figura de renombre como un multicampeón del mundo.
Toto Wolff, Team Principal and CEO, Mercedes-AMG F1 Team, speaks with Raymond Vermeulen, manager of Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images
Casualmente, Wolff habló precisamente de este tema el año pasado durante una amena y muy comentada rueda de prensa con la prensa holandesa en Zandvoort:
Pregunta: ¿Entonces sería bueno que Max se quedara en Red Bull? No tendrían que pagarle 100 millones al año el año que viene, y podrían ver primero qué equipo tiene el mejor coche para 2027.
Wolff: Ojalá que nosotros. Y entonces solo tendría que pagar el 10%. Y eso mismo le dije a Raymond Vermeulen.
Pregunta: ¿Y qué respondió Raymond?
Wolff: Raymond dijo «austriaco tacaño», y yo le respondí «holandés avaricioso». [Risas]
Aunque lo dijo con una sonrisa —en consonancia con el tono de toda la rueda de prensa—, refleja la situación actual. Los informes de la prensa italiana que sugieren que la puerta quedaría completamente cerrada en un futuro próximo parecen algo prematuros y demasiado simplistas. Para un tetracampeón mundial de la talla de Verstappen, siempre pueden surgir nuevas oportunidades.
Sin embargo, la necesidad de que Mercedes explore otras opciones se ha reducido considerablemente en comparación con hace un año.
En primer lugar, Kimi Antonelli está demostrando su gran potencial como un talento excepcional, y en segundo lugar, el coche parece lo suficientemente competitivo como para ganar todas las carreras de la temporada hasta el momento, incluso sin Verstappen al volante. Desde la perspectiva de Mercedes, la urgencia del interés que surgió el verano pasado ha disminuido significativamente.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
La pregunta sobre las «decisiones de vida» es más importante que cualquier otra cosa.
El primer paso —y, sin duda, el más importante— es que Verstappen reflexione sobre lo que él mismo denominó «decisiones vitales» en Japón: es decir, decidir si quiere seguir en la F1 después de esta temporada. Todo lo demás es secundario y se considerará después.
Las preguntas que siguen están ligadas a muchos otros factores, cuestiones que ni siquiera se pueden debatir en abril y que requieren mucho más tiempo, como la evolución de Red Bull para resolver sus problemas actuales y otros acontecimientos en el mercado de pilotos.
El nombre de Verstappen, como en cada temporada de fichajes, probablemente volverá a tener un papel destacado si decide permanecer en la F1, especialmente si Red Bull no consigue mejorar rápidamente el RB22. Sin embargo, la situación de Mercedes ahora es diferente a la de hace unos diez meses.
Puede que la puerta no esté del todo cerrada, como se sugiere en otros lugares —que Wolff pueda ofrecerle a Verstappen un coche competitivo y así evitar que se marche sigue siendo una historia atractiva—, pero la primera pregunta sigue siendo qué quiere Verstappen respecto a su futuro. Todo lo demás es secundario y, por lo tanto, se abordará más adelante.
Pero en lo que respecta a todos esos otros aspectos, la broma de Wolff en Zandvoort ahora parece algo profética. El «austriaco barato» al que se refería ahora parece tener todas las de ganar.
Un abril como líder del Mundial de Fórmula 1. Andrea Kimi Antonelli está viviendo un mes, como mínimo, atípico en lo que respecta a su aún joven carrera en el automovilismo: sin competir, pero también con la certeza de estar al frente de la clasificación de la máxima categoría de monoplazas.
Este mes lo va a pasar también en familia, disfrutando de las fiestas, pero sin exagerar. Se trata solo de un breve interludio antes de reanudar la competición el mes que viene con el Gran Premio de Miami, que se celebrará en las inmediaciones del estadio donde juegan los Miami Dolphins de la NFL.
El joven boloñés, impulsado también por el entusiasmo de un comienzo excepcional, con dos victorias en las tres primeras carreras largas de la temporada, querría volver inmediatamente a la pista. Ante los micrófonos de Sky Sport, Andrea ha hecho balance del momento que está viviendo.
«Ya echo de menos la pista. Lo siento porque cuando estás en un momento tan importante… Al fin y al cabo, venimos de un comienzo de temporada positivo, el coche va realmente fuerte. Esta pausa da más posibilidades a los rivales de acercarse, aunque estoy seguro de que el equipo está intentando darlo todo. Pero también a nivel de piloto, a nivel personal, preferiría continuar, porque ahora, con el parón, se pierde un poco el ritmo».
En cuanto a la segunda victoria de su carrera en la F1, conseguida en el Gran Premio de Japón, Antonelli admitió que no había podido disfrutarla al máximo, debido a una salida desastrosa que aún tiene muy presente. También por este motivo, Kimi se centrará durante el parón en entrenar con los procedimientos al volante.
«Sí, debo decir que el domingo en Japón no disfruté de la victoria como me hubiera gustado porque estaba enfadado por la salida. Sin duda, era consciente de haber tenido mucha suerte a pesar de todo. Estaba contento por haber sabido aprovechar la oportunidad y también por el ritmo en carrera. Pero estaba muy enfadado por la salida, porque fue algo realmente impactante, de tirarse de los pelos. Ya estoy trabajando en ello».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes celebra en el parque cerrado
Foto de: Philip Fong / AFP vía Getty Images
«Sin duda, en el simulador para las salidas; ahora me llegará el volante con todos mis ajustes. Digamos que ya estoy pensando en cómo trabajar para mejorar estas salidas».
No solo simulación: Kimi también tendrá la oportunidad de volver al volante de algunos monoplazas, entre ellos un GP2 y un Mercedes de F1 para las pruebas de Pirelli. «Haré una prueba en GP2, luego haré una prueba de Pirelli con la Fórmula 1 y algunas jornadas en karting. Y quizá una jornada en GT si puedo, no es seguro. Pero sin duda será un parón a base de pista, simulador en casa y entrenamiento».
En cuanto a los rivales, por su parte, Antonelli ha dejado claro que está preparado para asumir el regreso de algunos equipos, entre ellos Ferrari. La escudería de Maranello aún no ha podido disponer del ADUO (como sí ha dicho el piloto de Mercedes), ni trabajar en la unidad de potencia. Pero es seguro que solo será cuestión de tiempo.
«Sé que habrá cambios importantes: incluso el ADUO que se ha concedido a Ferrari, por ejemplo, y que les permitirá desarrollar el motor… Sin duda se acercarán mucho, porque, de todos modos, su coche va rápido y, por lo tanto, si además consiguen mejorar el motor, se acercarán aún más».
«Pero no estoy demasiado preocupado; al final, una vez que salga a la pista, pensaré en hacer lo que he hecho los últimos fines de semana, es decir, intentar ir lo más rápido posible, concentrarme en mí mismo y en lo que tengo que hacer, en el objetivo que se nos impone cada fin de semana. Además, estoy seguro de que nosotros también llevaremos actualizaciones bastante importantes: el coche ya va rápido y hay una buena dinámica en el equipo, así que no estoy muy preocupado, pero soy consciente de que los otros equipos nos alcanzarán tarde o temprano».
Para terminar, no faltó una broma sobre las recientes declaraciones de Gabriele Gravina, ya ex presidente de la Federación Italiana de Fútbol tras su reciente dimisión: «Por cierto, nosotros practicamos un deporte para aficionados…», dijo Antonelli con una sonrisa, pero de forma extremadamente directa.
