McLaren ha puesto en pausa sus planes de evaluar un nuevo paquete de alerón trasero de baja resistencia hasta después del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 en Silverstone, según pudo saber Motorsport.com.
El equipo llevó al Red Bull Ring una solución para el alerón trasero inspirada en el llamado alerón «Macarena» de Ferrari y planeaba evaluarla en el auto de Lando Norris durante las prácticas del Gran Premio de Austria. Sin embargo, decidió que el componente necesitaba un mayor desarrollo antes de probarlo en pista, donde cualquier falla habría supuesto perder un tiempo de rodaje muy valioso.
Visto por primera vez en el SF-26 de Ferrari, aunque Red Bull tenía un concepto similar en desarrollo que introdujo poco después, el alerón «Macarena» presenta un mecanismo de accionamiento diferente para el flap superior del alerón trasero cuando se activa el Modo de Línea Recta. En lugar de acercar el flap a una posición más horizontal, como ocurría con el antiguo Drag Reduction System (DRS), el actuador hace rotar todo el flap.
«Hemos trabajado muchísimo en las últimas semanas en la fábrica intentando tener algo listo para este evento, porque sabíamos que esta carrera sería una buena oportunidad para probar el alerón», explicó el director técnico, Neil Houldey, más tarde el viernes.
«Hubo mucho trabajo en el laboratorio durante los últimos días y sabíamos que, cuando llegara aquí, todavía nos quedaba un poco de trabajo de validación.
«Cuando lo montamos e hicimos esa validación final, no nos sentimos lo suficientemente cómodos como para utilizarlo en la primera sesión. Así que lo estamos enviando de vuelta y todavía tenemos un poco más de trabajo por hacer antes de volver a llevarlo a la pista.
«No quiero entrar en detalles técnicos, pero nos dimos cuenta de que, una vez que lo accionábamos, en realidad no estaba haciendo lo que necesitábamos. Por eso era mejor no perder tiempo intentando hacerlo funcionar durante esa primera sesión. Era importante para nosotros salir a rodar con el auto que queríamos utilizar durante el resto del fin de semana, porque la intención era usar ese alerón solo durante un período muy, muy corto de todos modos.
«En realidad, era mejor centrarnos en el auto y en este fin de semana antes que en el trabajo de desarrollo. Volveremos a traer ese alerón cuando hayamos aprendido un poco más y estemos conformes con el diseño».
McLaren utilizó su alerón trasero habitual el viernes en Austria.
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Se entiende que el alerón pivotante ofrece una mayor reducción de la resistencia aerodinámica que uno accionado de forma convencional, pero el mecanismo requiere un importante trabajo de desarrollo para ser lo suficientemente robusto como para soportar un uso frecuente en condiciones de carrera. También existe un proceso de aprendizaje sobre cómo afecta al mapa aerodinámico del auto durante la fase de transición —es decir, mientras está girando—, ya que esto tiene efectos secundarios sobre la carga de los neumáticos y los niveles de carga aerodinámica al aproximarse a las curvas.
«Tenemos que pulirlo, tenemos que asegurarnos de que funcione y quizá en un par de carreras podamos introducirlo correctamente», había dicho Norris el jueves en Austria, cuando todavía esperaba poder probar el nuevo alerón.
«Es simplemente un buen trabajo del equipo intentando avanzar lo más rápido posible. No es un proyecto sencillo. Lleva tiempo desarrollar un alerón tan complicado como este.
«Pero es algo muy interesante, innovador, y es bueno verlo. Fue bastante genial ver lo que hizo Ferrari a comienzos de año, y es increíble lo que alguien que entiende las reglas, el reglamento y su redacción puede hacer para encontrar soluciones dentro de esas zonas grises.
«Y creo que eso es lo que hace que la Fórmula 1 sea tan especial: cómo la gente puede crear este tipo de conceptos. Ojalá lo hubiéramos tenido hace tres meses».
Antes del inicio de la temporada 2026, el director técnico ejecutivo de McLaren, Rob Marshall, había sugerido que el equipo dedicaría las primeras carreras a comprender el comportamiento del MCL40 y a observar las innovaciones de sus rivales antes de decidir una dirección definitiva para el desarrollo del auto. La cancelación de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudita modificó ligeramente esos plazos, ya que, en la práctica, la temporada quedó en pausa tras apenas tres rondas, pero también proporcionó un mes completo sin carreras para centrarse en el desarrollo técnico.
Los tiempos de investigación y fabricación son tales que recién ahora comienzan a verse los resultados de los equipos que se «inspiraron» en las innovaciones complejas y sofisticadas introducidas por otros al comienzo de la temporada. Y, con componentes como este, siempre existe un equilibrio entre riesgo y recompensa debido a las limitaciones impuestas por el límite presupuestario de la Fórmula 1.
Por ello, McLaren debe tener un alto grado de confianza en que vale la pena seguir adelante con este desarrollo. Pero, al mismo tiempo, debe equilibrar esos riesgos dada su posición en el campeonato de constructores frente a Mercedes y Ferrari. Norris ya ocupa un lejano quinto lugar en el campeonato de pilotos, con menos de la mitad de los puntos del líder del certamen, Kimi Antonelli.
El nuevo alerón trasero puede aportar una mejora de rendimiento, pero en la Fórmula 1 moderna no existe un único componente que pueda instalarse en un auto y aportar medio segundo por vuelta. Hay mucho más que perder si se sacrifica tiempo de pista durante los entrenamientos y, de hecho, una fuga hidráulica ya retrasó la salida de Norris a la pista en la FP1 de Austria.
Como el fin de semana sprint que llegará luego en Silverstone solo cuenta con una hora de entrenamientos, es muy poco probable que McLaren evalúe el nuevo alerón al Gran Premio de Gran Bretaña. Lo más probable es que no vuelva a verse en pista hasta el Gran Premio de Bélgica.
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