Mercedes ha hecho ‘ajustes menores’ al difusor que introdujo en Montreal. Tras el fin de semana de F1 en Barcelona, la FIA emitió una directiva técnica, hoy en día denominada documento de la FIA
Mercedes llegó al Gran Premio de Canadá con su primer gran paquete de mejoras de la temporada. El equipo del líder del campeonato, Kimi Antonelli, y George Russell revisó, entre otras cosas, el alerón delantero y el suelo, aunque sus rivales también se interesaron por varias soluciones en la parte trasera del W17.
El difusor trasero de Mercedes en Montreal.
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Desde los test de invierno, los equipos han estado intentando encontrar formas ingeniosas de ampliar el difusor, por ejemplo introduciendo extensiones unidas directamente a la estructura de impacto trasera. Hacer que el difusor funcione de la forma más eficaz posible es un aspecto crucial, especialmente ahora que la generación actual de coches depende menos del efecto suelo.
El difusor que Mercedes introdujo en Montreal llamó especialmente la atención por varios añadidos en su sección superior, en forma de perfiles similares a púas. Mercedes añadió perfiles dentados a lo largo de la sección superior del difusor del W17, cubriendo más de la mitad de su anchura. Su propósito era, en la práctica, ampliar el difusor y potenciar su efecto.
Después de que Ferrari y varios otros rivales detectaran la solución, la Scuderia pidió aclaraciones a la FIA y planteó la cuestión de si se le permitiría desarrollar un diseño similar, pero no recibió luz verde para hacerlo.
Motorsport.com ha sabido que la FIA quiso ahora principalmente aclarar su postura, ya que la mejora de Mercedes podría abrir la puerta a soluciones más creativas con las que el organismo rector no se sentiría cómodo.
Eso dio lugar a una directiva técnica tras el Gran Premio de Barcelona, un documento que entra en vigor a partir del fin de semana del Gran Premio de Austria.
A partir de 2026, dicho documento se denomina documento de la FIA en lugar de directiva técnica, aunque eso es solo por motivos de coherencia, ya que un documento de la FIA puede cubrir todos los ámbitos, desde cuestiones deportivas hasta técnicas.
Mercedes ha reconocido que, de acuerdo con las nuevas directrices emitidas tras Barcelona, fueron necesarios algunos ‘ajustes menores’ en el difusor, y esos cambios ya eran visibles durante el día de prensa en Austria en varias fotos.
Las extensiones del difusor siguen estando en el W17 hasta cierto punto, pero sin el perfil similar a púas. Además de Mercedes, también se ha pedido a Racing Bulls que cambie sus extensiones del difusor.
La situación actual todavía deja cierto margen para explorar esta área de una forma menos extrema, algo que han confirmado otros equipos del paddock. Explican que, si bien la forma en que Mercedes implementó el truco en su difusor con especificación de Montreal está ahora prohibida, prácticamente todos los equipos siguen explorando maneras de ampliar eficazmente el difusor.
Eso también puede verse en imágenes del monoplaza de 2026 de Ferrari. Esas soluciones —al igual que la especificación revisada de Mercedes para Austria— están dentro de los límites de lo permitido, aunque la FIA quería cerrar la puerta a diseños más extremos de cara al futuro.
Antes de la carrera de casa de Red Bull en Spielberg, vuelve a haber mucha atención sobre el futuro de Max Verstappen en la Formula 1, al igual que sobre la opción en el contrato de George Russell con Mercedes, algo sobre lo que se ha especulado en los medios italianos.
En teoría, la situación de Verstappen sigue siendo la misma que en las últimas semanas: aunque a Red Bull le gustaría que expresara su compromiso para los próximos años, Verstappen todavía puede permitirse esperar por ahora.
Guarda muchas similitudes con la situación de hace un año. Al igual que entonces, Red Bull vuelve a tener que demostrarle a Verstappen que puede darle la vuelta a una situación difícil, mientras que el neerlandés —también en relación con las conocidas cláusulas de su contrato— puede permitirse jugar a esperar todo el tiempo que desee.
Después de un inicio de temporada difícil, Red Bull dio un primer paso adelante con el paquete de mejoras de Miami. El RB22, que tenía 12 kg de sobrepeso, redujo esa cifra a la mitad en Florida, mientras que el paquete aerodinámico también fue revisado de forma significativa, incluidos unos pontones actualizados.
Pierre Wache confirmó de inmediato a Motorsport.com que habría un segundo paso en Austria, lo que significa que muchas miradas están puestas en el RB22 este fin de semana.
El jefe de equipo Laurent Mekies espera que el déficit de alrededor de tres décimas y media a cuatro décimas por vuelta pueda reducirse a una décima, pero reconoce que el paquete de Austria por sí solo no será suficiente para luchar por victorias.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Verstappen también es consciente de ello y dijo durante la jornada de prensa del jueves en Austria que los pasos que Red Bull ha dado desde el comienzo de la temporada han sido más fáciles que lo que aún queda por hacer.
«Esos son, por supuesto, también los pasos más fáciles de dar cuando estás muy por detrás. El paso más difícil siempre es el último, luchar realmente por la victoria», dijo Verstappen cuando Motorsport.com le preguntó.
«Así que veamos cómo podemos hacerlo, para volver a estar en esa lucha. No estoy seguro [de si eso puede ocurrir este fin de semana]. Pero, sin duda, el equipo siempre está dando el 100% y apretando al máximo para hacer que el coche sea más rápido.
«Pero sabemos que otros equipos también están trayendo mejoras constantemente. Así que simplemente tenemos que intentar siempre encontrar un poco más para tratar de cerrar esa brecha. En Barcelona quedó bastante claro que todavía había una brecha, así que espero que pueda ser un poco mejor este fin de semana».
Antes del fin de semana de carrera en Barcelona, Red Bull estaba centrado principalmente en su rendimiento en curvas de alta velocidad. En circuitos dominados por curvas de baja velocidad, como Miami, Montreal y Monaco, Red Bull había sido razonablemente competitivo, pero el equipo temía las curvas rápidas del Circuit de Barcelona-Catalunya.
La realidad resultó ser más compleja que un único punto débil: el rendimiento en las curvas de alta velocidad ni siquiera fue decepcionante, pero la conclusión fue que a Red Bull simplemente le falta un poco en todas partes.
«Es una combinación de cosas que tenemos que dominar. Estábamos un poco preocupados por la alta velocidad, pero creo que es una cuestión de equilibrio general», dijo Verstappen.
«Sabemos que el coche es pesado y, además, simplemente necesitamos encontrar más carga aerodinámica, más agarre y un mejor paso por los pianos. Todo este tipo de cosas pueden marcar la diferencia para mejorar nuestro coche».
Cuando a Verstappen le preguntaron cuán crucial será el impacto de la mejora de Austria en las próximas carreras para su futuro con el equipo, el cuatro veces campeón del mundo respondió: «Creo que simplemente es crucial para nosotros como equipo; queremos mejorar desde donde empezamos esta temporada hasta donde queremos terminarla.
«Sabemos que nos falta rendimiento, así que se trata más de intentar mejorar el coche. Creo que eso es lo que todos quieren».
Verstappen tampoco quiso responder por completo a la pregunta de si reevaluaría su propia posición si Red Bull sigue siendo solo el cuarto equipo más rápido de cara al parón de verano.
«Ya veremos. Es difícil responder a eso ahora mismo. No nos gusta ser el cuarto mejor equipo, así que queremos ser mejores. En eso estamos trabajando en este momento», dijo.
Watch: Una vuelta al Red Bull Ring con Isack Hadjar
McLaren actualmente confía en poder «aprovechar las situaciones a nuestro alrededor», ya que su chasis MCL40 está funcionando actualmente con un déficit en todos los aspectos frente a Ferrari y Mercedes, según Oscar Piastri.
La escudería de Woking se ha enfrentado a una dura prueba de su capacidad para defender ambos campeonatos desde 2025, y con su desempeño actual parece que el equipo y Lando Norris entregarán ambos trofeos al final de la temporada.
Las carreras en Montreal y Mónaco expusieron la actual falta de rendimiento del equipo en condiciones de baja velocidad. Aunque Norris había podido conseguir un podio en Barcelona, esto se debió en gran medida al abandono de Kimi Antonelli al final de la carrera.
Después del Gran Premio de Barcelona, el director del equipo Andrea Stella admitió que, aunque el equipo era competitivo, sus prestaciones a baja y media velocidad estaban actualmente por debajo de lo esperado.
Piastri dice que, hasta que el equipo minimice las carencias de su coche actual, tendrá que seguir dependiendo de que los equipos de delante sufran problemas o errores de los pilotos, ya que actualmente corre con «un poco de déficit en todas partes».
«Ha sido muy irregular, claramente; creo que probablemente ha habido más altibajos negativos que positivos, por desgracia», dijo Piastri sobre la temporada hasta ahora. «Creo que ha habido destellos de buen ritmo, ha habido carreras en las que hemos aprovechado las situaciones a nuestro alrededor y maximizado las cosas.
«Definitivamente ha habido situaciones en las que no lo hemos hecho, ya sea por errores de los pilotos, ya sea por problemas de fiabilidad, o lo que sea. Sí, también ha habido muchos de esos momentos.
Oscar Piastri, McLaren
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«Creo que para nosotros como equipo, sabemos que nos falta rendimiento y creo que Canadá en la carrera y especialmente Mónaco destacaron en cierto modo dónde están algunas de nuestras dificultades, que estamos intentando solucionar, pero tenemos un poco de déficit en todas partes.
«Realmente no tenemos fortalezas claras, pero tampoco somos terriblemente malos en ningún sitio. En algunos aspectos, eso es bueno; en otros, es malo.
«Para alcanzar a Mercedes, y veremos si Ferrari también mantiene su forma, necesitamos montar algunas piezas nuevas en el coche. Necesitamos hacerlo más rápido y necesitamos hacerlo antes que todos los demás porque, a estas alturas del año, en este punto del reglamento, todos están trayendo mejoras rápidamente. Así que sabemos que necesitamos mejorar.»
Piastri añadió que ahora entendía sus dificultades durante la carrera de Barcelona, en la que terminó quinto por detrás de Max Verstappen y a 35s de su compañero de equipo Norris, y estaba seguro de que esto no volvería a ocurrir.
Restó importancia a las esperanzas de McLaren de tener un buen rendimiento en Austria por puro ritmo, citando las actualizaciones de Ferrari en Barcelona y el paquete entrante de Red Bull como dos factores atenuantes.
«Creo que a nivel personal, sí, tengo una buena comprensión, tras mucho trabajo en casa, de por qué la carrera en Barcelona fue tan difícil para mí. Creo que tenemos una buena idea de por qué y un buen plan sobre cómo no repetirlo», dijo.
«Creo que para nosotros como equipo aquí, Ferrari dio un buen paso adelante en Barcelona. Mercedes sigue siendo también la referencia. Y me ha llegado por los rumores que Red Bull también tiene cosas importantes. Así que no va a ser fácil para nosotros.
«Sí, ha sido [bueno] en el pasado, pero no nos hacemos ilusiones de que de repente vayamos a ser increíbles aquí. Y el equipo a batir, definitivamente no vamos a serlo.
«Ojalá podamos acercarnos y estar más o menos en la posición en la que hemos estado en ciertos momentos, donde podemos capitalizar los dramas de otros.
«Pero creo que poder hacerlo por méritos propios o por ritmo puro va a ser un poco difícil, aunque me gustaría llevarme una grata sorpresa.»
Las Asambleas Generales Extraordinarias de la FIA en Macao han votado a favor de eliminar los límites de mandato para sus órganos, incluida la presidencia de la FIA, en una medida vista como una continuación del presidente Mohammed Ben Sulayem para consolidar su poder.
En la reunión de esta semana en Macao, los clubes miembros de la FIA y delegados de todo el mundo aprobaron una serie de cambios en los estatutos del organismo rector del automovilismo y en su reglamento interno. En lo profundo del comunicado de la FIA sobre las conclusiones clave de las asambleas, mencionó que «los límites de mandato han sido eliminados de los órganos de la FIA».
La FIA explicó que la medida, que se entiende que fue impulsada por Ben Sulayem y aprobada por una abrumadora mayoría, alinea esos estatutos con los de otros órganos de la FIA, que tampoco tenían límites de mandato.
«Los Estatutos de la FIA se han actualizado para establecer un enfoque coherente sobre los límites de mandato en todos los órganos de la FIA, en consonancia con los Consejos Mundiales y el Senado», dijo un portavoz de la FIA. «Las enmiendas propuestas fueron aprobadas por una supermayoría en las Asambleas Generales Extraordinarias. Los órganos de la FIA conservan plena autoridad para elegir democráticamente a los titulares de cargos que consideren apropiados».
Además, la FIA ha reforzado los criterios de elegibilidad, haciendo más difícil que los candidatos presidenciales puedan ser elegidos. «Los criterios de elegibilidad para el Presidente de la FIA se han reforzado y están más en consonancia con los criterios de elegibilidad existentes para los demás candidatos de la Lista Presidencial», decía el comunicado.
«El nombre del Comité de Nominaciones se ha cambiado a ‘Comité de Evaluación de Elegibilidad’, para garantizar una mejor alineación entre el nombre del órgano y sus responsabilidades».
FIA President Mohammed Ben Sulayem, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images
Los criterios reforzados exigirían que cualquier posible candidato demuestre una experiencia significativa dentro de un miembro u órgano de la FIA.
En teoría, los cambios estatutarios permitirían a un titular continuar dirigiendo la FIA indefinidamente a menos que sea destituido por votación o alcance el límite de edad de 70 años antes de presentarse a unas elecciones.
Ben Sulayem (64), que fue reelegido sin oposición a finales de 2025 para un segundo mandato de cuatro años, sería elegible para un tercer mandato en 2029 independientemente del cambio. Luego alcanzaría el límite de edad durante su tercer mandato, lo que le impediría buscar un cuarto, a menos que hiciera un movimiento para eliminar también esa barrera final en asambleas generales posteriores.
Pierre Gasly finalmente ha conseguido su trofeo de tercer puesto del Gran Premio de Mónaco.
El piloto de Alpine originalmente cruzó la línea tercero en la carrera por las calles de Monte Carlo a principios de junio. Sin embargo, dos penalizaciones separadas de cinco segundos por exceder la velocidad en el pitlane lo relegaron al séptimo lugar en la clasificación final. Como resultado, Isack Hadjar de Red Bull fue ascendido al tercer puesto del podio.
Al negarse a aceptar la penalización, Alpine lanzó con éxito un ‘Derecho de Revisión’. El equipo de Enstone pudo aportar pruebas que no habían estado disponibles para los comisarios en ese momento, que mostraban una discrepancia de 77 cm en las mediciones del bucle de cronometraje del pitlane. El podio de Gasly fue restituido.
Como Hadjar había celebrado originalmente en el podio del principado y recogido el trofeo de tercer puesto, el equipo de Milton Keynes tuvo que devolver el trofeo a Gasly.
«¡¡¡El trofeo de Mónaco encontró el camino a casa!!! ¡¡Día feliiiiiz, vida feliz!!» escribió el francés en Instagram mientras posaba con el trofeo.
Aunque Gasly ya tiene el trofeo en sus manos, la historia está lejos de haber terminado. Como el piloto de 30 años no fue el único sancionado por exceso de velocidad en el pitlane, McLaren y Red Bull siguen adelante con apelaciones sobre la gestión de la FIA de la clasificación restituida.
El problema que ha surgido del podio restituido es que los otros pilotos que habían recibido la misma penalización las cumplieron durante la carrera, lo que significa que sus estrategias de carrera se vieron alteradas como resultado, y las penalizaciones no pueden revertirse.
Los pilotos que también se vieron afectados por las penalizaciones fueron Oscar Piastri de McLaren y George Russell de Mercedes.
Mercedes también había cuestionado la decisión de restituir el podio de Gasly, pero más tarde retiró su impugnación. «Tras la decisión de anular la penalización de tiempo de Pierre Gasly, era importante para nosotros explorar todas las opciones disponibles para abordar el impacto de la penalización por exceso de velocidad en el pitlane de George en su resultado de carrera», decía un comunicado del equipo de Brackley.
Pierre Gasly, Alpine
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«Tuvimos una ventana de tiempo limitada para solicitar el Derecho de Revisión durante el fin de semana de carrera en Barcelona, y lo hicimos con el fin de reservar nuestra posición a este respecto.
«Nuestra posterior conversación colaborativa con la FIA y Formula One ha demostrado su determinación de revisar las circunstancias únicas surgidas del Gran Premio de Mónaco y de abordar de forma proactiva los factores que las causaron.
«Ante esta clara determinación, hemos concluido que seguir adelante con nuestra solicitud de Derecho de Revisión no servirá a nuestro equipo ni al deporte y, por lo tanto, hemos retirado nuestra presentación.»
George Russell ha calificado a Ferrari como una “enorme amenaza” para las esperanzas de Mercedes de hacerse con el título de Fórmula 1 de 2026 tras la emotiva victoria de Lewis Hamilton en el Gran Premio de Barcelona.
El siete veces campeón del mundo logró por fin su primera victoria con Ferrari en la más reciente carrera del campeonato, superando al segundo clasificado Russell, cuyo compañero en Mercedes, Kimi Antonelli, se retiró desde la segunda posición en la parte final de la competencia.
El triunfo puso fin a un inicio de año perfecto para las Flechas Plateadas, que habían ganado los seis grandes premios hasta entonces, con una serie de mejoras que claramente obraron maravillas en el SF-26 para cerrar la brecha con Mercedes.
Ferrari está ahora a 72 puntos de la marca alemana en la clasificación de constructores, mientras que en el campeonato de pilotos Hamilton está a 41 del líder Antonelli y nueve por delante de Russell.
“Es genial ver a Lewis de vuelta haciendo lo que mejor sabe hacer”, dijo Russell antes del Gran Premio de Austria de este fin de semana.
“Eso también es solo un ejemplo de lo desafiante que es la Fórmula 1, porque los coches son muy complejos, los neumáticos son muy complejos, las unidades de potencia son complejas: todo tiene que encajar.
“Si algo no encaja, no puedes sacar lo mejor de ti mismo y la gente lo daba por acabado el año pasado, o incluso el año en que fuimos compañeros de equipo en el 2024.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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“¿Es demasiado mayor? ¿Es esto? ¿Es aquello? Y entonces va y lo ha estado bordando durante las últimas cuatro o cinco carreras; simplemente demuestra que no olvidas cómo conducir de la noche a la mañana.
“Necesitas que tú, tu equipo, la puesta a punto, la comprensión de los neumáticos, todo simplemente encaje y, cuando encaja, vuelas.
“Es precioso y ahí es donde está en este momento y, sin duda, es una gran amenaza. Ferrari es una enorme amenaza.
“Kimi sigue siendo claramente el piloto que va al frente y está rindiendo de forma realmente increíble y constante, pero Ferrari da la sensación de que viene fuerte y Lewis está al frente de eso”.
La temporada pasada mostró lo rápido que puede cambiar todo, ya que las mejoras de Red Bull para la ronda 16 en Italia allanaron el camino para una carga tardía por el título de Max Verstappen, quien ganó seis de los últimos nueve grandes premios.
Así que un calendario eficaz de desarrollo del coche es clave para el éxito, especialmente al inicio de este nuevo ciclo reglamentario, y hasta ahora Ferrari ha sido más agresiva que sus rivales.
Eso ha tomado a algunos por sorpresa y la única área que le está costando a Ferrari en este momento es su unidad de potencia, que según los resultados de ADUO está un nivel por debajo del motor Mercedes.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes, Lando Norris, McLaren
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Esto permitirá a la marca italiana una mejora adicional en comparación con el fabricante líder del campeonato, lo que potencialmente la convertirá en una aspirante real teniendo en cuenta que tiene, lo que muchos creen que es, el chasis más fuerte de la F1.
“Es un baño de realidad porque Ferrari claramente ha tenido un gran chasis durante toda esta temporada”, añadió Russell.
“Su unidad de potencia ha estado un poco por detrás de nosotros, bastante por detrás de nosotros, pero de repente en Barcelona parecen haber dado un paso adelante.
“Así que estuvieron mucho más cerca de nosotros en términos de velocidad punta y están trayendo muchas mejoras, lo que ha sido bastante sorprendente para nosotros.
“Hemos traído una mejora en lo que va de temporada. Tenemos algunas en camino, pero Ferrari y McLaren cada par de carreras traen piezas al coche.
“Así que tenemos que seguir empujando y creo que cada vez que un equipo trae una pieza nueva al coche, da grandes pasos adelante”.
Tras la retirada de Antonelli en el Gran Premio de Barcelona, la alarma de las baterías resonó con fuerza en el cuartel general de Mercedes en Brackley. Lo confirmó el propio piloto italiano en vísperas del fin de semana de Spielberg, revelando que desde mañana utilizará una unidad de potencia nueva combinada con un paquete de batería actualizado con algunas correcciones.
«Los problemas en realidad ya se habían manifestado desde hacía tiempo. Tuve algunas molestias en la FP1 en Miami, luego llegó la retirada de George (Russell) en Montreal. Hemos dejado escapar bastantes puntos», dijo Antonelli ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
Antonelli explicó que el problema que puso fin a su carrera de Barcelona a tres vueltas del final no está estrictamente relacionado con las temperaturas. «Es cierto que hubo un componente que de repente tuvo un rápido pico de temperatura, haciendo que la batería se volviera loca – explicó – pero en Canadá las condiciones eran claramente distintas, mucho más frescas».
Mercedes ha introducido batería algunas actualizaciones de software y pequeñas modificaciones de hardware en la batería, pero, como precisó Antonelli, se trata de intervenciones que forman parte de la gestión normal de la fiabilidad y que no tienen ninguna relación con el ADUO.
Lucha posible solo si los rivales están lejos
Entre los temas abordados en la reunión de equipo posterior a la carrera en el circuito de Barcelona también estuvo la estrategia. Entre los expertos surgió la duda de que Mercedes, optando por una carrera a tres paradas como Ferrari, habría podido aumentar las posibilidades de conquistar la séptima victoria de la temporada.
«Técnicamente habría sido posible apostar por los tres pit stops – admitió Kimi – pero en nuestras simulaciones la estrategia a dos paradas seguía resultando ligeramente más rápida. Sin embargo, hay que recordar que estos cálculos se realizan suponiendo rodar siempre en aire limpio. En carrera, luego, las variables a considerar son muchas».
Distinto, en cambio, fue el tema abordado por Toto Wolff inmediatamente después de la bandera a cuadros de Barcelona. El team principal de Mercedes había subrayado que el tiempo perdido en el duelo directo entre Russell y Antonelli no había sido ideal para el equipo.
«Hubo una reunión sobre el tema y Toto fue muy claro. Si nos volvemos a encontrar en una situación como la de Barcelona, bajo la presión de los rivales, habrá una orden de equipo, sobre todo en el caso de que uno de los dos monoplazas confirme un mejor ritmo. Si en cambio nos encontramos luchando entre nosotros sin la presión de otro equipo, seremos libres de correr, como ocurrió en Montreal».
La Fórmula 1 inaugura este fin de semana una seguidilla de cuatro Grandes Premios en cinco semanas, un tramo crucial de la temporada antes del parón veraniego. «Creo que son todos circuitos a los que nuestro coche debería adaptarse bien» concluyó Antonelli.
«Hasta ahora hemos sufrido sobre todo en los circuitos caracterizados por asfaltos viejos y poco grip. Desde este punto de vista, el Red Bull Ring debería ser más favorable que Barcelona, aunque esperamos temperaturas muy elevadas. Es una pista muy exigente para el monoplaza, desde los frenos hasta el motor, dado que la altitud reduce la cantidad de oxígeno disponible. También en este aspecto, tener a disposición una unidad de potencia fresca es una buena noticia».
Honda, socio de unidades de potencia de Formula 1 de Aston Martin, dice que solo traerá una mejora de la unidad de potencia para este año pese a disponer de dos tokens de actualización.
Para las nuevas unidades de potencia de 2026, el organismo rector de la F1, la FIA, ideó un esquema de actualizaciones llamado ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), que concede a los fabricantes horas adicionales de banco de pruebas y margen en el límite de costos en una escala móvil, según lo lejos que esté su motor V6 de la referencia.
Red Bull-Ford Powertrains fue considerado la referencia en el primer punto de medición tras el Gran Premio de Canadá, con Honda como uno de varios fabricantes más de un 4% por detrás en potencia del V6. Eso le da a Honda dos oportunidades de actualización para renovar toda su unidad de potencia esta temporada, y otros dos tokens para 2027.
Pero Honda, que tiene varios puntos débiles que abordar en cuanto al rendimiento, el peso y la fiabilidad de su unidad de potencia de 2026, ha decidido ceñirse a una sola actualización de motor para este año, que espera desplegar poco antes o después del parón de verano de agosto, dejando efectivamente una segunda oportunidad sobre la mesa.
«Estamos planeando introducir un nuevo motor alrededor del verano. Luego no creo que tengamos otro paso este año», dijo Shintaro Orihara, director general en pista e ingeniero jefe de Honda.
Motorsport.com entiende que Honda ha establecido dos grupos separados para sus proyectos de motor de 2026 y 2027 en su planta de Sakura en Japón. Así, mientras un grupo trabaja en la unidad de potencia mejorada mediante ADUO para agosto, el otro grupo de ingenieros está a pleno rendimiento asegurándose de que Honda muestre una imagen mucho más competitiva al inicio del próximo año.
Shintaro Orihara, gerente general de operaciones en pista e ingeniero jefe de Honda Racing Corporation.
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Orihara advirtió que las actualizaciones del motor no harían milagros, pero confía en que la marca japonesa pueda lograr una buena cantidad de progreso. «Simplemente nos centramos en traer un paso razonable alrededor del verano. Tenemos muchas carreras que completar», dijo.
«Diría que no es un paso pequeño, pero tampoco un milagro. Pero estamos trabajando duro para traer algunos pasos razonables. Quizá antes del parón de verano o después del parón de verano.»
Audi y Ferrari ya habían anticipado la esperada ayuda de ADUO, que fue revelada a los equipos por la FIA durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, para introducir un primer paquete de mejoras de motor en Barcelona y Austria respectivamente. Pero Honda se ha mantenido fiel a su plan de una actualización mayor a mitad de temporada.
«Creo que ellos tienen su propio proyecto, y Honda tiene nuestro propio proyecto», dijo Orahiara cuando se le preguntó si le sorprendió el rápido despliegue de mejoras de Audi. «Nos centramos en nuestro proyecto. Asumimos un gran riesgo para mejorar nuestro rendimiento. Por eso nos centramos en traer los avances alrededor del verano en lugar de traerlos en este evento o en el anterior. Así que simplemente nos centramos en nuestro plan.»
Miembros de Honda en la parrilla de salida
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Se espera que la nueva unidad de potencia coincida con una importante actualización aerodinámica de Aston Martin, aunque el ingeniero jefe en pista Mike Krack dijo que la actualización del motor y del coche llegará cuando cada una haya recibido el visto bueno.
«Creo que no dependen una de la otra», dijo Krack. «Todo el mundo está trabajando al máximo porque queremos sacar el máximo de ello, obviamente. Así que siempre empujas los plazos tanto como puedes y lo traeremos tan pronto como esté listo.»
Hasta entonces, se espera que Aston Martin languidezca en el fondo de la parrilla, tras haber sido superado en desarrollo por el debutante Cadillac en las últimas carreras. Aston ha logrado sumar un punto con Fernando Alonso en Mónaco, beneficiándose de una serie de controvertidas sanciones por exceso de velocidad en el pitlane que relegaron a George Russell, de Mercedes, fuera del top 10 y penalizaron al Sergio Pérez, de Cadillac.
Todos los fabricantes de Fórmula 1 fueron informados de los resultados iniciales del primer período de ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora, por sus siglas en inglés) durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco y, por lo tanto, conocen su situación actual, sujeta a una verificación adicional. Esa comprobación extra se está llevando a cabo por insistencia de Red Bull Ford Powertrains.
El recién llegado fue situado en lo más alto de la clasificación inicial por la FIA, para gran sorpresa incluso dentro de la propia escudería Red Bull, donde sostienen que las circunstancias pueden tener una gran influencia en el rendimiento de su unidad de potencia.
Cuando Motorsport.com le preguntó, el jefe del equipo, Laurent Mekies, explicó que Red Bull no se opone al sistema en su conjunto, algo que se analizará con más detalle más adelante en este artículo. En cambio, Red Bull quería que la FIA volviera a revisar todos los datos, sensores y metodología, ya que, según Mekies, no hay «ni una sola muestra de datos» en la que Red Bull tenga una ventaja sobre Mercedes.
Este proceso comenzó antes del Gran Premio de Barcelona y en un principio se esperaba que durara entre siete y 10 días. Ese plazo ya ha transcurrido, aunque tras la verificación factual aún queda la cuestión de la comunicación y la gestión del resultado final.
¿Cuándo podemos esperar claridad?
Una vez completada la verificación factual, los resultados deben explicarse a la parte que solicitó la aclaración – en este caso Red Bull Ford-Powertrains. Eso podría ocurrir en una reunión después del Gran Premio de Gran Bretaña, aunque sigue siendo una incógnita si el anuncio público debe esperar hasta entonces o si puede difundirse antes.
Los resultados ya se han compartido ampliamente en el paddock después de que Lewis Hamilton pusiera las cosas en marcha en Mónaco. El resultado del primer periodo ADUO, que cubría las carreras hasta el Gran Premio de Canadá, es conocido por todos: Red Bull-Ford está en lo más alto y, por tanto, no tiene oportunidad de introducir una mejora.
Mercedes has an ICE deficit so qualifies for ADUO
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Mercedes entra en la categoría de tener un déficit en el ICE (motor de combustión interna) de entre el 2-4%, lo que le concede un token. Ferrari, Audi y Honda están todos a más de un 4% del punto de referencia, lo que significa que reciben dos mejoras esta temporada y dos más para el próximo año. Esto ya es de conocimiento común en el paddock, lo que significa que simplemente se trata de esperar a que las cosas se hagan oficiales tras la verificación adicional, siempre que esta no altere el panorama. En el peor de los casos, esto podría tardar hasta después de la reunión posterior a Silverstone, aunque la FIA espera distribuir el comunicado de prensa antes.
¿Qué probabilidades hay de que los resultados de ADUO aún cambien?
Es muy improbable que el panorama general cambie. La verificación adicional también parece indicar que Red Bull-Ford volverá a salir en cabeza en términos de rendimiento del ICE.
También hay pocas dudas de que Ferrari, Audi y Honda entran en la categoría de estar a más de un 4% por detrás, siendo Honda lógicamente la que tiene la mayor brecha que cerrar, aunque ese déficit no supera el 10% según las fuentes. Si hubiera sido mayor que eso, habría entrado en juego el gasto adicional permitido.
Los resultados iniciales sorprendieron a Red Bull al indicar que Mercedes tiene derecho al ADUO, y ese es precisamente uno de los puntos que el conjunto con sede en Milton Keynes está impugnando. «Donde sin duda nos gustaría tener una conversación más profunda es en que no vemos ni una sola muestra de datos que indique que tendríamos una ventaja sobre nuestros amigos de Mercedes», dijo Mekies cuando Motorsport.com le preguntó.
Mercedes, sin embargo, ha declarado que los métodos de medición y el conjunto de datos han sido recopilados exhaustivamente por la FIA, y que el panorama factual basado en esas cifras es claro. Además, el equipo explica que sería extremadamente difícil cambiar el resultado dado que el trabajo ya ha comenzado entre bastidores.
¿Por qué se permite a los fabricantes introducir mejoras antes del anuncio de la FIA?
Un aspecto que puede sorprender a los aficionados es que las mejoras ADUO ya han aparecido en pista antes de que se haya hecho ningún anuncio público. Audi utilizó una unidad de potencia actualizada en Barcelona, mientras que Ferrari lleva a Austria su primera mejora ADUO del año, con un turbo revisado ya en preparación para después del parón del verano europeo.
Ferrari presentará una mejora de motor en Austria.
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Esto está permitido porque el mensaje que los fabricantes recibieron de la FIA en Mónaco es actualmente válido y representaba la luz verde oficial para introducir nuevas piezas. La comunicación entre la FIA, los equipos y los fabricantes siempre es decisiva, no la comunicación pública.
Dado que no hay duda de que Ferrari, Audi y Honda tienen derecho al ADUO, no es casualidad que dos de esos tres ya hayan introducido nuevos desarrollos en sus unidades de potencia. Honda reveló en Spielberg que tiene prevista una mejora alrededor del parón de verano de la F1.
Red Bull cuestiona principalmente el estatus ADUO de Mercedes, aunque eso resulta algo irónico. Si Mercedes retrasa la introducción de su mejora ADUO, aparte de algunos ajustes de fiabilidad anteriores, lógicamente podría mantener a Red Bull en lo más alto de la clasificación del ICE también en futuros puntos de evaluación, lo que también ocurriría si sus rivales deciden no gastar sus tokens en el motor de combustión interna.
¿Está funcionando realmente el sistema ADUO como estaba previsto?
Aunque la solicitud de Red Bull se refiere a una verificación factual, los verdaderos problemas con el ADUO parecen ser más profundos.
Hay una discrepancia entre el método de medición – que solo considera el ICE – y las mejoras permitidas, que van más allá de eso y también afectan al lado eléctrico de la unidad de potencia. Además, parámetros como el turbo más pequeño de Ferrari no se tienen en cuenta, aunque sí tienen un impacto en la potencia entregada.
Estas fueron, sin embargo, decisiones deliberadas que los fabricantes acordaron en la primavera europea de 2025. El consenso fue mantener el sistema lo más simple posible, aunque el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, ha dicho que habría estado abierto a hacer los parámetros algo más complejos.
Eso podría haber implicado otras partes de la unidad de potencia, así como la clasificación del campeonato para incorporar la imagen real en pista, algo que Mercedes incluso estaba dispuesto a explorar. Sin embargo, no se eligió esa vía.
Esto significa que los equipos realmente no pueden quejarse públicamente de cómo se ha diseñado el sistema, aunque la situación actual sí plantea la cuestión más amplia de si el sistema ADUO requiere un replanteamiento a más largo plazo. En lugar de servir como red de seguridad para los fabricantes con un déficit considerable, ahora se ha convertido en uno de los mayores campos de batalla políticos del paddock.
Muy pronto debería tomarse una decisión sobre el segundo asiento de Alpine para la temporada 2027 de Fórmula 1, pero según Flavio Briatore, la cuestión de los pilotos es su menor problema: «Al final, primero tenemos que controlar el coche. Al final, necesitamos el rendimiento del coche», subraya el italiano en el podcast Beyond the Grid.
Alpine ha sido hasta ahora una de las sorpresas positivas de la actual temporada de Fórmula 1. Después de haber terminado último el año pasado, ha recuperado su forma en 2026 y actualmente ocupa la quinta posición entre los constructores, como primer perseguidor de los equipos punteros. Pero eso no deja ni mucho menos satisfecho a Briatore.
«Estamos mejor, pero no estoy satisfecho con la situación en la que nos encontramos en este momento», subraya. «Porque con lo que tenemos deberíamos haberlo hecho mucho mejor.»
Briatore es consciente de que Mercedes y McLaren tienen el mismo motor que Alpine y logran resultados claramente mejores, en el caso de McLaren también como equipo cliente. «Estamos a seis, siete décimas. Así que estamos mejorando, pero no estamos mejorando como yo quiero», dice. «Ese es el problema que tenemos en este momento.»
Primero el coche, luego los pilotos
Por eso, para él, la cuestión de los pilotos también queda en segundo plano: «Seguro que el piloto marca la diferencia. Si tienes a alguien como quizá Max [Verstappen], te aporta dos décimas, tres décimas. Pero si estás a siete, ocho décimas, no hay ningún piloto que compense esa diferencia», dice Briatore.
«Así que trabajemos en el coche, trabajemos en las paradas en boxes, trabajemos en desarrollar una aerodinámica mucho, mucho mejor para nuestro coche. Y después hablaremos de los pilotos.»
«Para mí, el piloto es la última parte, la ultimísima pieza del rompecabezas. Si hay que hacer un esfuerzo económico, entonces hay que hacerlo allí donde tienes la posibilidad de ganar», dice.
Pero Briatore tendrá que sentar a alguien en el coche en 2027. Sobre Pierre Gasly no hay interrogantes: el francés tiene contrato con Alpine hasta 2028, y además Briatore está muy satisfecho con las actuaciones de su protegido. «Creo que Pierre está entre los seis mejores pilotos», elogia el Asesor Ejecutivo del equipo.
«Pierre es, si se quiere, un piloto muy infravalorado. Y si tomas el grupo de cabeza —no me preguntes nombres, porque nunca los diré—, pero en ese grupo de cabeza, para mí Pierre está entre los seis mejores.»
Clara mejora de Colapinto
Franco Colapinto, Alpine, Flavio Briatore, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
¿Y Colapinto? «Con Colapinto tendremos que ver», se mantiene vago Briatore, aunque elogia las mejoras del argentino desde su regreso hace aproximadamente un año.
Mientras tanto, Colapinto está mucho más cerca de Gasly y también puede batir regularmente al francés: si se incluyen las clasificaciones sprint, el piloto de 23 años se impuso a su compañero de equipo en cinco de las últimas clasificaciones.
«Franco se integra mucho mejor en el equipo. Está mejorando enormemente mentalmente, técnicamente y también en la relación con el equipo», subraya Briatore, y remite a una decisión en Renault a principios de siglo. «Cuando fiché a Fernando [Alonso], lo envié un año a Minardi para que aprendiera.»
«Y después elegí a Fernando como sustituto de Jenson Button. Y ustedes (la prensa) se volvieron locos. Toda la prensa británica se volvió loca. Echa al campeón del mundo para traer a este español, y bla, bla, bla. Siempre les digo: solo el futuro me dirá si tenía razón o no. Tenía razón.»
Decisión antes del parón de verano
Si algún día podrá decir eso también de Colapinto, ya se verá. «Tiene talento. Punto. Tiene talento», subraya Briatore. «No sé a qué nivel de talento llegaremos finalmente con él. Pero estoy seguro de que tiene talento. Eso es seguro al 100 por ciento.»
También remite a Kimi Antonelli, cuyo talento el año pasado tampoco había salido aún del todo a la luz, pero que ahora ha irrumpido con fuerza en la Fórmula 1 y lidera claramente el Mundial. «Este año ha desplegado todo su talento. Y Franco aún no muestra completamente su talento, porque todavía está en ese camino.»
Si en 2027 seguirá teniendo la oportunidad de recorrer ese camino, todavía está abierto. Pero Briatore dice que le gustaría seguir con él, «si Franco sigue rindiendo como ahora y la relación entre Franco y Pierre se mantiene como en este momento».
«Es exactamente como entonces con Alonso, con Fisichella, con Trulli: una relación estupenda. Así que, ¿por qué no?»
«Lo prefiero. Ahora conozco muy bien a Franco, conocemos muy bien a Pierre. Estamos justo en la fase en la que estamos construyendo la técnica y el equipo. ¿Continuidad? Quizá. Todavía tenemos muchísimas carreras por delante, solo hasta finales de agosto. Y antes del parón de verano decidiremos.»
