Fernando Alonso, piloto de Aston Martin en la Fórmula 1, ha sido visto conduciendo un Nissan GT-R Black Edition en Mónaco.
El bicampeón de F1 fue visto por las calles de Montecarlo en el superdeportivo japonés. El GT-R Black Edition está impulsado por un motor V6 biturbo de 3,8 litros ensamblado a mano. Cuenta con un sistema de tracción total, una transmisión transaxle montada en la parte trasera para una distribución óptima y un alerón trasero de fibra de carbono a medida.
De 0 a 100 km/h llega en apenas 2,7 a 2,9 segundos, con el seis cilindros generando 565 bhp y 467 lb-ft de par.
«La colección de coches de este caballero no tiene absolutamente ningún sentido; no hay ni uno solo feo», comentó un aficionado sobre las imágenes del español, mientras otro añadió: «El garaje de este hombre es una oda a los coches.»
Otras reacciones incluyeron: «Tiene el mejor garaje de la parrilla» y «Pregunta seria. ¿Cuántos coches tiene Alonso en su colección? Quiero decir, en serio, un CLK GTR, Valkyrie, Sian FKP 37, Zonda Diamante Verde, Valiant, LaFerrari, 918 Spyder, etc. Tiene algunos de los mejores coches de la historia. Espero que algún día haga un video de su garaje.»
Como Alonso conduce actualmente para Aston Martin, no sorprende que tenga varios coches impresionantes de la marca británica. Se ve regularmente al piloto de 44 años conduciendo su SUV de alto rendimiento DBX707. También tiene un Valkyrie a medida, el hiperdeportivo de aproximadamente £2.7 millones de libras diseñado por Adrian Newey e influenciado por la aerodinámica de la F1. También recibió recientemente un Valiant.
Entre otros coches pasados y presentes que, según se informa, forman parte de su colección se incluyen un Ferrari 599 GTB Alonso Edition, un Ferrari 812 Competizione, un McLaren P1, un Mercedes-Benz CLK GTR, un Pagani Zonda 760 Roadster Diamante Verde, un Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Martini 6 y un Ford GT Heritage Edition, entre muchos otros.
Esto ocurre durante una temporada difícil para Alonso. Aston Martin llegó a 2026 con grandes expectativas debido a su nueva asociación de unidad de potencia con Honda y a su primer coche diseñado bajo el liderazgo de Adrian Newey. Pero el equipo ha estado lidiando con importantes problemas en su maquinaria.
Alonso se encuentra actualmente 18º en el campeonato de pilotos con un punto.
Los equipos de Fórmula 1 tienen la facultad de recurrir las sanciones o amonestaciones impuestas por los comisarios durante un fin de semana de carrera. Sin embargo, para hacerlo, deben presentar nuevas pruebas que aún no hayan sido examinadas por las autoridades de la F1.
Como consecuencia, los equipos han investigado todas las vías de la serie para descubrir pruebas nuevas, creativas e ingeniosas que, en su opinión, podrían ayudarles a intentar anular el resultado de una carrera.
Ahora que McLaren y Red Bull se preparan para llevar ante el tribunal de apelación su impugnación del resultado del Gran de Mónaco de 2026, aquí tienes cinco ejemplos de pruebas ingeniosas y creativas que los equipos han presentado para intentar defender sus casos.
Vamos al Sky Pad
Karun Chandhok, Sky TV
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Los espectadores británicos estarán más que familiarizados con el corte al «Sky Pad» que utilizan los presentadores de televisión en la retransmisión de un fin de semana de carreras de Fórmula 1. Con una enorme pantalla táctil a su alcance, comentaristas como Karun Chandhok y Anthony Davidson analizan la acción en pista fotograma a fotograma para ofrecer su opinión sobre el incidente. Por lo general, todo ello tiene fines informativos y de entretenimiento, y no es algo que pueda servir como prueba ante un tribunal.
Evidentemente, eso no era lo que pensaba Ferrari, ya que presentó imágenes fijas de un análisis del Sky Pad sobre la carrera de Sebastian Vettelen el Gran Premio de Canadá de 2019 para intentar revocar una sanción que le fue impuesta. Durante la carrera, el alemán fue sancionado con cinco segundos por reincorporarse a la pista de forma insegura y forzar a Lewis Hamilton a salirse de la pista. En un intento por recurrir esta sanción, Ferrari presentó a los comisarios «un análisis de vídeo realizado por Karun Chandhok para Sky Sports tras la carrera», junto con datos de telemetría, GPS y otros datos importantes.
Sin embargo, en respuesta a la solicitud del equipo de que se revisara la sanción, los comisarios reconocieron que las imágenes compartidas «eran nuevas, pero no significativas ni relevantes, ya que se trata de una opinión personal de un tercero». Por ello, la solicitud fue rechazada, la sanción se mantuvo y Vettel quedó segundo, por detrás de un e Hamilton, en el resultado oficial de la carrera.
Ten cuidado con lo que publicas en las redes sociales
Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Performance
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
El Gran Premio de Austria de 2020, que abrió la temporada, fue una carrera trascendental por muchas razones. Dio inicio a la temporada tras el inicio de la pandemia de COVID-19, vio cómo los robots del podio entregaban a Lando Norris el trofeo de primer trofeo, y supuso un comienzo de temporada complicado para Hamilton.
Después de que su compañero de equipo, Valtteri Bottas, se saliera de la pista en la sesión de clasificación, el entonces seis veces campeón del mundo fue convocado ante los comisarios por no haber reducido la velocidad ante las banderas amarillas provocadas por el finlandés. En un primer momento, declararon inocente a Hamilton y decidieron no tomar medidas, ya que se mostraban tanto banderas amarillas como verdes cuando el británico adelantó a su compañero de equipo, que se había quedado atascado.
Sin embargo, el análisis del incidente compartido en las redes sociales incluía imágenes de una cámara de 360 grados situada en la parte delantera del Mercedes de Hamilton. Las imágenes no estaban disponibles inicialmente para los comisarios, ya que los coches solo pueden retransmitir una señal en directo mientras están en pista; los demás ángulos se graban y se consultan tras la carrera.
En estas imágenes, los paneles luminosos intermitentes que mostraban las banderas amarillas resultaban mucho menos ambiguos. Por ello, Red Bull lo incluyó en su recurso para que se sancionara a Hamilton por la infracción.
Las imágenes, que fueron compartidas inicialmente por la cuenta oficial de Twitter de la F1, «muestran claramente que un panel de luz amarilla parpadeaba», según los comisarios. Por ello, Hamilton fue sancionado con un retroceso de tres puestos en la parrilla menos de una hora antes del inicio de la carrera. Esto aupó a Max Verstappen y Alex Albon, de Red Bull, al segundo y cuarto puesto respectivamente, por delante de Hamilton, que ocupaba el quinto.
Todo es una simulación
Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B; Lewis Hamilton, Mercedes W12
Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Un año después, Red Bull se sacó otro as de la manga al intentar conseguir otra sanción contra Hamilton. Tras el choque entre el británico y Verstappen en la curva Copse durante el Gran Premio de Gran Bretaña de 2021, el incidente puso fin a la carrera del holandés en un año en el que necesitaba todos los puntos posibles para intentar superar a Hamilton. Tras el choque, los comisarios investigaron el caso y atribuyeron la culpa «principalmente» a Hamilton, imponiéndole una penalización de 10 segundos en carrera como castigo.
Sin embargo, Red Bull consideró que esto no era suficiente, ya que, al fin y al cabo, Hamilton ganó la carrera de Silverstone. Recurrió la sanción, lo que requirió presentar nuevas pruebas ante los comisarios. Para ello, el equipo recurrió al piloto de simulador Albon para que recreara las trazadas en la curva de Copse utilizando un monoplaza de Red Bull de hace dos años durante una jornada de rodaje organizada por el equipo.
Red Bull hizo esto para intentar demostrar que la trazada y la velocidad de Hamilton en la curva iban a provocar inevitablemente la colisión con Verstappen. Si lograba demostrarlo, el equipo creía que toda la culpa recaería sobre Hamilton y que este recibiría una sanción más severa. Sin embargo, los comisarios no se lo creyeron y afirmaron que la información adicional no constituía «un nuevo elemento significativo y relevante». Por el contrario, señalaron que las imágenes recopiladas de Albon «no se “descubrieron”, sino que se crearon con el fin de presentarlas como apoyo a la solicitud de revisión».
Una cuestión de tiempo
Fernando Alonso, Alpine F1 A522
Foto de: Erik Junius
Aunque las pruebas de apelación suelen basarse en información compleja, como trazas de GPS, datos de telemetría o informes detallados de primera mano, Alpine logró revocar una sanción con algo mucho más sencillo: un reloj.
En el Gran Premio de Estados Unidos de 2022, celebrado en el Circuito de las Américas, Fernando Alonso fue sancionado tras la carrera con 30 segundos de penalización por conducir supuestamente su monoplaza de forma insegura. La sanción se produjo tras una apelación del equipo rival Haas, que se beneficiaba de los 30 segundos de penalización, ya que dejaban a Alonso fuera de los puntos y a Kevin Magnussen subía al octavo puesto.
Haas había apelado el resultado de la carrera tras la conclusión del Gran Premio, un proceso que debe realizarse en los 30 minutos siguientes a la publicación de la clasificación. Sin embargo, los comisarios reconocieron inicialmente que esto «no era posible», por lo que admitieron la apelación a pesar de que se presentó con 24 minutos de retraso.
Esto, sin embargo, no sentó bien a Alpine, ya que su piloto se había quedado fuera de los puntos. Por ello, la escudería francesa apeló la sanción. La nueva prueba que aportó fue la propia admisión de la FIA de que Haas había presentado su recurso demasiado tarde. Posteriormente, Alpine ganó la apelación y la sanción a Alonso fue revocada.
Acta de la reunión
Lando Norris, McLaren MCL60; Charles Leclerc, Ferrari SF-23; Alex Albon, Williams FW45
Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Después de escuchar esta historia, te lo pensarás dos veces antes de decir algo al alcance del oído de un jefe de equipo de F1, ya que nunca se sabe qué podrían utilizar para intentar obtener una ventaja. Un ejemplo claro: al intentar recurrir una sanción que se le impuso a Norris en el Gran Premio de Canadá de 2023, su equipo, McLaren, presentó las actas de una reunión de jefes de equipo para intentar defender su caso.
El británico fue sancionado con cinco segundos de penalización en Montreal por conducir innecesariamente lento detrás del coche de seguridad, lo que los comisarios calificaron de «conducción antideportiva». Como consecuencia, perdió la oportunidad de sumar puntos en Canadá, algo que McLaren intentó revocar. Para ello, el equipo apeló la sanción y presentó un expediente con las notas tomadas durante una reunión de directores de equipo de la FIA celebrada antes de la siguiente prueba en Austria. En la reunión, McLaren argumentó que existía un «consenso entre los equipos de que la supuesta infracción no debía ser sancionada».
Sin embargo, durante una audiencia sobre la sanción, Williams argumentó que no hubo «consenso general» en la reunión, y los comisarios añadieron que «las discusiones, los “acuerdos de caballeros” informales, etc.» no constituían nuevas pruebas que pudieran revocar una resolución. Por ello, la apelación fue desestimada y Norris tuvo que conformarse con su 13.ª posición en la clasificación final.
El ex jefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, cree que el jefe de Mercedes, Toto Wolff, no dudará en imponer órdenes de equipo si Ferrari y el siete veces campeón Lewis Hamilton emergen como una amenaza real para los campeonatos de constructores y de pilotos.
Tras una sólida actuación de remontada de Ferrari en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, donde Hamilton consiguió su primera victoria con la escudería de Maranello, Steiner siente que la dinámica al frente de la parrilla podría cambiar.
Hablando en The Red Flags Podcast, el italoestadounidense compartió sus pensamientos sobre la batalla interna en Mercedes. En las primeras siete rondas de la temporada 2026, la escudería de Brackley ha permitido a sus pilotos, George Russell y Kimi Antonelli, competir.
«Kimi ganó cinco carreras; George ganó una. Eso lo dice todo», dijo Steiner. «Por lo tanto, creo que Kimi sigue estando, como lo llaman ustedes, en el asiento del conductor. Pero creo que Mercedes les deja competir libremente si el rendimiento de Ferrari fue algo puntual en Barcelona.
«Creo que si el rendimiento de Ferrari continúa, Toto intervendrá para dar órdenes de equipo, y creo que ya apuntó a eso si Ferrari se acerca, porque Toto no perderá un campeonato por no haber dado órdenes de equipo.
«Él quiere ganar, quiero decir, hace tiempo que no gana, está listo para ganar otro campeonato. Para Toto, ganar significa que Mercedes gane, o sea, que Toto gane. ¿Quién gana para él? No creo que realmente le importe.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Cuando se le preguntó cuándo Wolff podría apretar el gatillo para respaldar a un piloto, el ex jefe del equipo Haas añadió: «Creo que en cuanto Toto sienta que Ferrari va a ser un verdadero contendiente, como lo fueron en Barcelona, lo hará. No esperará. Observarán la próxima carrera, verán cómo va allí. Y creo que ya lo están planificando, seguro que tuvieron reuniones. ‘¿Cómo vamos a manejar la situación si Ferrari se acerca?’»
Después de victorias consecutivas en China y Japón, Antonelli se convirtió en el piloto más joven en liderar el campeonato. Continuó su racha ganadora con otras tres victorias consecutivas en Miami, Canadá y Mónaco. El joven de 19 años ahora lidera el campeonato por 41 puntos sobre el Ferrari de Hamilton.
El compañero de equipo de Antonelli, George Russell, le sigue en tercer lugar, a nueve puntos del siete veces campeón.
La octava ronda de la temporada, el Gran Premio de Austria, tendrá lugar del 26 al 28 de junio en el Red Bull Ring.
McLaren capitalizó en Barcelona el tercer puesto de Lando Norris, después de dos citas difíciles como Mónaco y Canadá. El equipo de Woking trabajó en los datos recopilados en Montmelò para mejorar la comprensión del MCL40 y ha programado una serie de actualizaciones que se verán en los entrenamientos libres de Spielberg.
“Austria es históricamente un circuito favorable para nosotros» – explica Neil Houldey, director técnico de ingeniería – «y, sin dar nada por sentado en una competición tan reñida, somos optimistas sobre el hecho de que las características del coche y de los pilotos volverán a adaptarse al trazado, permitiéndonos luchar por las posiciones de cabeza”.
Tercera en el mundial de Constructores, separada de Ferrari por 49 puntos, McLaren se presenta al GP de Austria con unas ambiciones fuertes y, por ello, traerán actualizaciones.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lando Norris, McLaren
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
“Siempre intentamos aportar mejoras que aumenten el rendimiento. Para este evento, nos hemos centrado en pequeñas actualizaciones de detalle relativas a las esquinas traseras, y se verá un alerón trasero experimental que se utilizará durante las sesiones del viernes.
“Aunque el paquete global es más ligero en comparación con algunas de nuestras recientes actualizaciones, estos desarrollos forman todos parte de nuestro camino de desarrollo estacional y seguimos buscando cada oportunidad para mejorar los tiempos por vuelta”.
Houldey, a pesar de la cúpula de calor que está abrasando toda Europa, no excluye la lluvia a lo largo del fin de semana y es un factor que esperan aprovechar para estar en las primeras posiciones.
“También nos estamos preparando para la posibilidad de lluvia, que representaría una de las primeras veces en las que el coche se utilizaría en estas condiciones en el transcurso de la temporada. Representa una curva de aprendizaje pronunciada, sobre todo en lo que respecta a la gestión de la energía y la entrega de potencia en mojado, pero es una oportunidad que aprovecharemos para optimizar cada aspecto del coche y maximizar nuestro rendimiento, en cualquier condición”.
Ferrari ha ofrecido a los aficionados una mirada entre bastidores al monumental fin de semana en el que Lewis Hamilton consiguió su primera victoria en un gran premio para la escudería de Maranello en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya de 2026.
Tras un desafiante período de transición en 2025, el siete veces campeón aseguró su primera victoria en un gran premio vestido de rojo después de ejecutar con éxito una estrategia de tres paradas para derrotar a Mercedes.
El video de estilo documental, compartido recientemente, ofrece una visión sin precedentes de los preparativos, la tensión y las celebraciones dentro del equipo durante todo el fin de semana.
«¡Esto fue tan condenadamente dulce, emotivo y merecido!», comentó un aficionado en el video de YouTube, que ya había acumulado más de 130.000 visualizaciones al momento de escribir esto.
«Estoy llorando. Lewis es mi piloto favorito desde que era niño, pero mi equipo favorito siempre ha sido Ferrari, así que este momento es muy especial para mí. ¡Feliz de ser TeamLH y Tifosi! Still we rise y ¡Forza Ferrari!», publicó otra persona, mientras otro aficionado añadió: «¡Ferrari necesitaba esto! Miren la alegría en el rostro de todos. ¡Lewis necesitaba esto! La emoción en su rostro lo decía todo, los Tifosi y los aficionados neutrales de este deporte necesitaban esto, ¡fue increíble!
Otras reacciones incluyeron: «Estoy llorando a mares… Esto es tan emotivo…Esta victoria golpea fuerte. Me alegra ver a Charles celebrando con LH, un acto de clase en todo el paddock», y «Escenas increíbles. Después de todos los tiempos difíciles, es tan reconfortante ver a Ferrari y Luigi en lo más alto del podio.»
Hamilton ahora ocupa el segundo lugar en la clasificación de pilotos, a 41 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli. Aunque todavía queda mucho camino por recorrer en la temporada, el británico no ha descartado pelear por el título del campeonato.
La octava ronda de la temporada, el Gran Premio de Austria, se celebrará del 26 al 28 de junio en el Red Bull Ring.
Ferrari llega a Austria con la moral alta tras la contundente victoria de Lewis Hamilton en el GP de Cataluña, un triunfo que no estaba en los planes de la escudería del Cavallino Rampante. Por ello, Maranello mira al futuro inmediato con cierta cautela.
El paquete de mejoras aerodinámicas introducido en Barcelona funcionó de maravilla: el SF-26 demostró su potencial para vencer a Mercedes y poner fin a su racha aparentemente imbatible de seis victorias consecutivas.
Por lo tanto, la Scuderia afronta el Red Bull Ring con confianza, pero sin querer aumentar la presión sobre el equipo, prefiriendo que la estrella vuelva a liderar el camino, con la escudería roja preparada para contraatacar si surge la oportunidad, como ya hizo en España.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
En la Gestione Sportiva, por consiguiente, el entusiasmo se está enfriando, como si Montmeló no debiera considerarse un punto de inflexión en este campeonato, que se basará en la capacidad de mantenerse al día con los avances, en una batalla técnica que se libra más en las fábricas que en la pista.
Acertar con el momento oportuno para introducir nuevas características, como hizo Ferrari en Barcelona tras la decepción de Montecarlo, puede generar una ventaja competitiva al elevar el nivel.
Por lo tanto, es importante confirmar que la Scuderia estrenará su tercer motor de la temporada en Spielberg: será un 067/6 que se beneficiará de las modificaciones otorgadas por la FIA a través del programa ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización).
Ferrari ha obtenido el derecho a realizar dos mejoras esta temporada y dos más el próximo año, ya que la diferencia medida por los comisarios técnicos de la Federación Internacional fue superior al 4% con respecto al motor de combustión interna Ford de Red Bull Powertrains: los datos de las pruebas realizadas al motor turbo de seis cilindros DM01 confirman que representa la referencia del Circo.
Los ingenieros de motores, liderados por Enrico Gualtieri, han iniciado una intervención inicial con la que esperan reducir la diferencia con la unidad de Brixworth, considerada por todos (excepto la FIA) como la verdadera referencia.
Incluso en este aspecto, Ferrari no quiere generar demasiadas expectativas y está reduciendo el trabajo realizado en la cámara de combustión gracias a la culata de aleación de acero, que permite alcanzar presiones y temperaturas imposibles con un motor tradicional de aleaciones de aluminio.
Lo interesante es que esta primera evolución del motor llega tras haber comprendido, en comparación con sus rivales, hacia dónde apunta la nueva normativa, con la unidad de potencia generando el 50% de su potencia a partir del motor de combustión interna y la misma cantidad (o casi) a partir del motor eléctrico.
La clave está en encontrar el equilibrio perfecto entre rendimiento y fiabilidad: al inicio del campeonato, la atención se centraba en la resistencia, mientras que ahora es el momento de exprimir al máximo el rendimiento.
Durante el invierno, se habló de una posible guerra contra la gasolina, ya que se decidió dejar libre la investigación sobre combustibles sintéticos de cero emisiones netas. El tema, por lo tanto, quedó en el olvido debido a que el recorte y el superrecorte se impusieron, y la única discusión giró en torno a las baterías.
Ferrari, tras adquirir experiencia en el sector, intenta un «truco de magia»: lleva la investigación del motor de altas temperaturas a límites nunca antes vistos, con aire a 110 grados (frente a los 100 actuales) durante la fase de admisión. ¿El resultado? Un fluido más comprimido que, combinado con una gasolina Shell de mayor poder calorífico, permite la combustión de más partículas, liberando menos residuos de emisiones.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Si bien al inicio del proyecto se hicieron concesiones que facilitaron el diseño de algunas de las soluciones extremas del SF-26 (radiadores más pequeños con alta permeabilidad e intercoolers miniaturizados), ahora comienza la fase de evolución del motor turbo de seis cilindros.
La calidad del paquete de mejora presentado por Loic Serra en Barcelona ha demostrado que era posible compensar el déficit de potencia del 067/6 con respecto al motor Mercedes mediante una aerodinámica más eficiente y una menor resistencia al aire. Bajo el abrasador calor español, la famosa diferencia de 25 caballos de potencia pareció desaparecer.
Ahora le toca a Gualtieri y a sus compañeros (a quienes la marcha de Wolf Zimmermann no parece afectarles en absoluto) extraer todo el potencial de la unidad de potencia, corrigiendo algunas decisiones básicas sobre la marcha.
El turbocompresor «pequeño» resultó ser una elección acertada al reducir el retardo de respuesta debido a la ausencia del MGU-H, pero la ventaja que debería haberse medido, especialmente en la salida, se esfumó por completo. La regla de los 5 segundos añadida por la FIA al procedimiento de salida para permitir a todos los fabricantes llenar la turbina por motivos de seguridad y evitar que los coches se queden atascados en la parrilla, sin duda ha perjudicado a la Scuderia.
Con la puesta en marcha prevista del ADUO2 en los Países Bajos o Monza, la Scuderia incorporará un turbocompresor de nuevo diseño: el diámetro del impulsor se mantendrá sin cambios, pero el número y el ángulo de los álabes serán diferentes, y también se prevé un mayor desarrollo de los materiales. Mercedes, Audi y Honda no incorporarán motores ADUO: Ferrari, por lo tanto, es la única que se adelanta a la competencia.
Hace doce meses McLaren era el equipo a batir. Tras los primeros siete Grandes Premios de 2025, los ‘papaya’ lideraban la clasificación de Constructores con 279 puntos y cinco victorias en su haber. Un año después, las cifras cuentan una historia muy diferente: tercer puesto con 141 puntos y ningún triunfo. El único momento en el que se volvió a ver a un equipo capaz de inquietar a la competencia fue el sábado de Miami, con el doblete logrado en la Sprint.
Esa hazaña hizo creer que McLaren había vuelto. En 2024 fue precisamente en Miami donde comenzó la poderosa remontada que llevaría al equipo a la conquista del título de Constructores. En aquella ocasión el equipo llevó a Florida un coche profundamente revisado y, también este año, las actualizaciones introducidas en el MCL40 no han sido pocas. Parecía haber todo para un nuevo giro, pero en las tres citas siguientes – Canadá, Mónaco y España – la pista contó una realidad distinta.
¿Qué está ocurriendo con el equipo campeón del mundo? ¿Es realmente la tercera fuerza del campeonato, como sugiere la clasificación, o el panorama es más complejo? Partamos de una consideración inevitable: este no es el McLaren del año pasado. La primera valoración que hay que hacer, sin embargo, está ligada precisamente a los dos títulos conquistados en 2025. Tiempo y presupuesto límite son recursos finitos, y la lucha mundial contra Verstappen de la pasada temporada ha tenido consecuencias nada despreciables sobre el programa de 2026.
El impacto del factor tiempo
La deuda de oxígeno acumulada en el sprint por el título del pasado otoño, de algún modo, se ha hecho sentir. El monoplaza de 2026 llegó a los test de pretemporada de Barcelona prácticamente al límite de los plazos previstos, confirmando que la carrera contrarreloj fue real. Acumular retraso en un año ‘cero’ como 2026 no es fácil de recuperar. El trabajo continúa y el coche sigue mejorando, pero la competencia también avanza al mismo ritmo.
En realidad McLaren ha recuperado terreno respecto a Mercedes. La diferencia sufrida en Melbourne se ha reducido en gran parte, pasando de las ocho décimas del debut de la temporada a las tres registradas en Barcelona. Pero para volver a ganar hace falta más, un doble salto que permita compensar también el desarrollo natural de los rivales.
Luego hay otros dos aspectos que han restado un tiempo precioso. El primero fue el impacto de la escasa fiabilidad de la unidad de potencia Mercedes, un problema que sobre todo en la fase inicial de la temporada pareció afectar casi exclusivamente a McLaren. En las dos primeras carreras del campeonato solo Norris logró completar una carrera, el GP de Australia, en una secuencia culminada con el clamoroso abandono de ambos monoplazas antes de la salida del Gran Premio de China.
En la fase inicial de la temporada el tiempo de pista es fundamental. Comprender el comportamiento del monoplaza es un paso crucial y perder kilómetros en este momento del año tiene consecuencias inevitables sobre la planificación del trabajo y de los desarrollos.
Incluso antes del debut en pista, McLaren ya había pagado el precio. Durante la fase de pruebas en el banco, varios equipos se toparon con problemas de integración entre la nueva centralita estándar y las unidades de potencia de nueva generación. En este contexto, quien dispone de una motorización propia – como Mercedes, Ferrari y Red Bull – goza de una ventaja respecto a los equipos cliente en cuanto a rapidez de intervención y resolución de problemas.
El enigma de los neumáticos es el principal obstáculo
El proyecto MCL40 ha sido observado con gran atención desde su primera aparición. No podía ser de otra manera, considerando que en los dos años anteriores McLaren había representado la referencia técnica sobre todo en tres aspectos: carga aerodinámica, eficiencia de la refrigeración y gestión de los neumáticos.
Precisamente este último punto se había convertido en uno de los mayores recursos del equipo, hasta el punto de alimentar las teorías más fantasiosas, como la de que el equipo utilizaba agua para contener la temperatura de los neumáticos. Doce meses después, los ingenieros de Woking se encuentran en cambio teniendo que luchar precisamente con el correcto funcionamiento de los neumáticos. La ventana operativa del MCL40 es muy estrecha y salirse de ella significa encontrarse gestionando neumáticos demasiado fríos, sobre todo en el eje delantero.
El ejemplo más evidente fue el domingo de Montreal, cuando las condiciones climáticas se volvieron especialmente frías. Después de haberse confirmado como segunda fuerza en la clasificación y en la carrera sprint, McLaren cayó mucho en términos de rendimiento, quedando por detrás de Red Bull. En el circuito de Barcelona, en cambio, las altas temperaturas ayudaron al equipo, sobre todo en la clasificación, como confirma el cuarto puesto de Norris a solo tres milésimas de Antonelli. Una indicación que sugiere que el problema ha sido identificado. La solución definitiva, sin embargo, todavía no se ha encontrado.
El nuevo alerón delantero, introducido en Montreal y posteriormente retirado, reapareció, en una versión evolucionada, en el fin de semana de Barcelona. Una situación análoga también se vio en el alerón trasero (debut en Miami), confirmando que la correlación entre simulador y pista aún no es perfecta.
Ya se había visto alguna señal en esta dirección en 2025, pero entonces McLaren podía contar con un coche nacido muy bien y lo suficientemente competitivo como para permitir más experimentos sin comprometer de manera significativa el rendimiento global.
El desafío de Piastri
En el análisis de esta primera parte de la temporada también hay que considerar un momento no particularmente brillante de Oscar Piastri observado en las últimas carreras. No es una cuestión de clasificación – Oscar acusa apenas cinco puntos de retraso respecto a Norris – sino más bien de tendencia. Después de haberse perdido las dos primeras carreras, Piastri empezó muy bien en Suzuka, confirmando un rendimiento óptimo y llegando también cerca de lograr la victoria.
Las cosas se han complicado en las últimas carreras. La clasificación de Mónaco fue una excepción (Norris pagó la pérdida de una sesión de entrenamientos libres), pero el rendimiento de Piastri ha parecido muy distinto de lo esperado. Precisamente en Barcelona, hace doce meses, Oscar conquistó la pole position sacándole dos décimas a Norris y ganó la carrera de forma autoritaria, consolidando su liderazgo en el campeonato. Hoy el escenario ha cambiado por completo.
Andrea Stella, como siempre muy lúcido en sus análisis, también ha destacado cómo en esta primera parte de la temporada se han registrado diferencias de rendimiento particularmente marcadas dentro de los equipos top. La clasificación muestra de hecho diferencias significativas entre Russell y Antonelli, Hamilton y Leclerc, así como entre Verstappen y Hadjar, aunque en este último caso la sorpresa es relativa. El cambio reglamentario no ha sido asimilado del mismo modo por todos los pilotos, Piastri (como Russell) parece no haber encontrado todavía ese feeling indispensable para exprimir todo lo posible.
Es otro frente en el que los equipos deberán trabajar en la segunda mitad del campeonato. En McLaren saben bien lo importante que es maximizar el rendimiento de ambos monoplazas: el título de Constructores conquistado en 2025 fue la demostración más evidente.
Tras el anuncio, hace menos de dos semanas, del acuerdo alcanzado entre las partes implicadas sobre la modificación de los motores de Fórmula 1 en 2027 y 2028, las medidas anunciadas ya han sido ratificadas por la FIA y entrarán efectivamente en vigor.
Como recordatorio, el principal punto de los anuncios realizados el pasado 10 de junio era que se había alcanzado un consenso sobre la evolución de la motorización actual hacia una fórmula que pone un poco más el acento en la preponderancia del V6 térmico con respecto a la parte eléctrica.
El Consejo Mundial del Deporte del Motor, reunido este martes en Macao, validó estos cambios. Unos cambios que, como recordatorio, se resumen de la siguiente manera:
2026
2027
2028
Moteur thermique
Puissance maximale
400 kW
420 kW
450 kW
Augmentation du débit de carburant
5%
13%
MGU-K
Puissance max
350 kW
300 kW
300 kW
Puissance max (mode Overtake)
350 kW
350 kW
350 kW
Récupération d’énergie max
350 kW
375 kW
400 kW
Ratio thermique/électrique
53-47
58-42
60-40
Cabe señalar que estas modificaciones no son las únicas de cara al futuro, ya que el consejo también validó el paso de tres a cuatro jornadas de pruebas invernales en nombre de la «complejidad general de la generación actual de coches».
El reglamento técnico de 2027 también ha sido retocado para mejorar «su claridad, su consistencia y su aplicabilidad»aprovechando las enseñanzas de 2026.
Sin dar detalles sobre estos cambios, se precisa en el comunicado de la FIA que se aprobaron medidas «relacionadas con el suministro de unidades de potencia, la gestión de las vueltas de reconocimiento y las distancias de carrera en una selección de circuitos y cambios en la normativa financiera vinculados a las enmiendas del paquete técnico y deportivo para 2027-28».
Se recuerda que la idea de reducir el número de vueltas de reconocimiento —es decir, las vueltas efectuadas entre el momento en que se abre la calle de boxes y en que los pilotos van a colocar su coche en la parrilla— y ciertas distancias de carrera había sido evocada como contrapartida al aumento del caudal de combustible, con el fin de evitar las situaciones de mayor riesgo.
Retoques al reglamento de 2026
Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Señalemos que también se validaron modificaciones para 2026, la temporada en curso, con la actualización de las diferentes secciones del reglamento.
La FIA insiste en particular en dos puntos:
«La declaración de un riesgo relacionado con el calor ahora puede separarse entre el sprint y la carrera. Un riesgo relacionado con el calor seguirá declarándose, para el sprint, la carrera o ambos, 24 horas antes del inicio de la competición.»
«En condiciones de baja adherencia, cuando la pista está mojada y la visibilidad es reducida, se reintroduce el modo ‘boost’, pero está limitado a la prevención de la reducción de potencia sin disminución del rendimiento, mientras que la función de adelantamiento será desactivada. Estas modificaciones se han realizado por razones de seguridad.»
«La FIA sigue supervisando la evolución del reglamento de 2026 y trabajando en estrecha colaboración con todas las principales partes implicadas de la comunidad del deporte del motor», declaró el presidente de la federación, Mohammed Ben Sulayem.
«Como ocurre con cualquier cambio reglamentario importante, el proceso no termina cuando los coches dan sus primeras vueltas en pista. Un diálogo y una colaboración permanentes son esenciales para garantizar que el reglamento responda a las necesidades de la disciplina, de sus pilotos y de sus aficionados.»
«Juntos, estamos explorando la orientación futura del campeonato y reflexionando sobre la manera en que el campeonato podrá conciliar innovación, sostenibilidad, rendimiento y atractivo para los aficionados en los próximos años. «
«Los debates en torno a los futuros conceptos de motores, en particular los V8 que funcionan con combustibles sostenibles, demuestran la voluntad de todas las partes de participar en la elaboración del próximo capítulo de esta disciplina.»
Hace solo dos años Fernando Alonso había completado toda la temporada 2024 utilizando una sola batería para todo el campeonato, mientras que la centralita había sido sustituida únicamente en el último GP de Abu Dhabi. Una estadística impresionante, que confirmaba un elemento fundamental, es decir, la fiabilidad de la unidad de potencia Mercedes.
Dos años después, sin embargo, la historia parece claramente distinta. Las roturas en los monoplazas de George Russell y Andrea Kimi Antonelli representan una señal alarmante, sobre todo si se suman a los problemas detectados también por McLaren y Williams en las primeras citas del año. Cierto, el W17 ha sido el coche de referencia, pero el tema de la fiabilidad sigue… candente.
Abordando el tema ya en la pasada temporada, de cara a la revolución de 2026, habíamos subrayado cómo la optimización de la gestión de las temperaturas se convertiría en un aspecto crucial. También porque, en la nueva fórmula, el papel de la batería es mucho más central respecto al ciclo técnico anterior, en el que el componente híbrido tenía un peso claramente menor.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Hasta ahora Mercedes parece haber sufrido las altas temperaturas y el estrés operativo impuesto a la unidad. Es cierto, algunas roturas han llegado también en condiciones más frescas, pero no hay que olvidar que a menudo también entró en juego el tráfico, por lo que no todo puede atribuirse únicamente a la temperatura exterior. El aspecto crucial es que la Estrella parece haber identificado la naturaleza del problema y que las distintas roturas comparten una misma raíz.
James Allison ya ha anticipado que, con la introducción de las próximas baterías a lo largo de la temporada, deberían llegar las primeras soluciones. Pero, ¿qué hace que las baterías de este año sean tan sensibles respecto al pasado? El punto de partida es el ciclo de carga y descarga: hasta el año pasado en frenada se recuperaban unos 120 kW, mientras que hoy ese valor casi se ha triplicado, llegando a 350 kW.
Aunque la capacidad máxima de la batería se ha mantenido igual, es decir solo 4 MJ, el estrés sobre la unidad, tanto en fase de recuperación como de liberación de energía, ha aumentado claramente. Esto se produce de dos formas diferentes: obviamente hay un componente térmico, porque más energía genera también más calor, pero por otro lado también se habla de microvibraciones, que luego se suman a las externas. Uno de los motivos que retrasó la entrada del Pit Boost en FE fueron precisamente las vibraciones que provocaban pérdidas.
George Russell, Mercedes
Es un tema a menudo subestimado, porque cada batería tiene características propias. Las utilizadas en Formula E, por ejemplo, no serían adecuadas para el uso requerido en F1: no es solo una cuestión de peso, sino de química y de objetivos de diseño. En un sistema híbrido como el de la F1, la batería debe trabajar con un C‑rate muy elevado, es decir, una relación entre potencia suministrada o absorbida y capacidad del pack extremadamente alta.
En esencia, en F1 se necesita una batería capaz de absorber y devolver grandes cantidades de potencia con ciclos de carga y descarga muy rápidos. En FE, en cambio, la prioridad es la densidad energética, un pack capaz de almacenar mucha energía y que, aunque recupere una parte en frenada, llegará de todos modos al final de la carrera descargado.
Los packs que tienen C-rate muy elevados generan mucho calor en cada celda y eliminar este calor se convierte en un desafío claramente complejo, que va más allá de la cuestión de la temperatura ambiental.
No en vano, Mercedes había explicado que la batería de Russell se había revelado seriamente dañada por las temperaturas alcanzadas, antes y después del apagado del coche más que por componentes químicos, hasta el punto de que fue necesario reenviarla por vía marítima. Con las baterías, los problemas pueden generarse también a temperatura ambiente si no se gestionan correctamente y por eso la rotura en Canadá va más allá del «frío» exterior.
Refrigeración de la batería de Mercedes en el último ciclo técnico
Photo by: Mercedes AMG
Este es un aspecto crucial, porque hay que mantener temperaturas lo más uniformes posible a lo largo de todo el pack de baterías: si aunque solo sean unas pocas celdas no operan dentro de su rango óptimo, el riesgo es que el problema se propague en cascada por todo el módulo. Por ello el control térmico se aborda en varios frentes, tanto a nivel de software, mucho más complejo de lo que pueda parecer, como mediante soluciones físicas dedicadas.
Un aspecto interesante es que, como se puede observar en la imagen del pack de baterías Mercedes del año pasado, en el interior hay serpentines por los que circula un líquido especial, pensado para mantener las temperaturas dentro de un rango ideal. A esto se añade obviamente la contribución del aire fresco, pero el sistema de refrigeración líquida sigue siendo un componente fundamental para estabilizar el comportamiento térmico de la batería.
Pero es evidente que los problemas no se reducen únicamente a la cantidad de aire fresco llevada al sistema, también porque se han manifestado en equipos distintos. Un papel también puede tenerlo la composición química de la batería, que puede variar de un constructor a otro en la búsqueda de la fórmula más eficiente. De hecho, elecciones diferentes pueden resultar más sensibles tanto en términos de densidad de potencia como de estabilidad térmica.
A pesar de ser todas de iones de litio, en realidad hay cierta libertad en algunos aspectos y esto puede generar diferencias bastante importantes. Mercedes ya ha explicado que ha identificado la raíz del problema y que se resolverá cuando se introduzcan las próximas baterías, pero en 2026 no sorprende que esto se haya convertido en un tema claramente más complejo que en el pasado, también para quien en el anterior ciclo técnico había hecho de la fiabilidad un punto fuerte.
McLaren y Red Bull están actualmente a la espera de una fecha para su audiencia ante el Tribunal Internacional de Apelación después de cuestionar que los comisarios del Gran Premio de Mónaco restituyeran el podio de Fórmula 1 de Pierre Gasly. Esto es lo que sucede a continuación.
Cómo llegamos hasta aquí
En el Gran Premio de Mónaco de este mes, varios pilotos recibieron penalizaciones de tiempo por exceder los límites de velocidad en el pitlane, entre ellos Gasly, su compañero de equipo en Alpine, Franco Colapinto, Oscar Piastri, George Russell y Lewis Hamilton.
Después se supo que esas infracciones en el pitlane fueron falsas alarmas, causadas por un error en el bucle de cronometraje al inicio de la singular entrada a boxes de Mónaco. Todos los pilotos, excepto Gasly, ya habían cumplido sus penalizaciones de tiempo durante la carrera, mientras que al francés se le impuso una doble penalización de cinco segundos al caer la bandera, relegándolo del tercero al séptimo puesto.
A la luz del error de cronometraje, Alpine pidió un Derecho de Revisión contra ambas penalizaciones y durante el fin de semana del Gran Premio de España los comisarios de la FIA decidieron rescindir ambas penalizaciones, devolviendo a Gasly su puesto en el podio. Eso relegó al Isack Hadjar de Red Bull al cuarto lugar y también hizo bajar al Piastri de McLaren después de que el australiano hubiera cumplido su penalización en pista. La semana pasada, ambos equipos decidieron iniciar un procedimiento de apelación.
¿Contra qué han apelado McLaren y Red Bull?
El martes 16 de junio, McLaren anunció que había apelado contra los documentos 99, 100 y 101 del Gran Premio de Mónaco, es decir, la restitución por parte de los comisarios del podio de Gasly, así como la clasificación actualizada de la carrera y la clasificación del campeonato.
McLaren ha cuestionado el hecho de que la decisión de los comisarios recompensara en la práctica a Gasly por no cumplir sus penalizaciones de tiempo en pista, mientras que Piastri y otros sí pagaron un precio por las penalizaciones erróneas.
«Aunque respetamos plenamente los procesos judiciales de la FIA y el papel de los comisarios, creemos que este caso plantea cuestiones importantes relativas a la equidad deportiva, la coherencia reglamentaria y la integridad de la competición», declaró el equipo.
Oscar Piastri fue relegado a las ligas menores después de que se anularan las sanciones de Pierre Gasly.
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«La posterior eliminación de las penalizaciones crea una situación en la que algunos competidores se ven perjudicados por haber actuado de acuerdo con las reglas y las decisiones de los comisarios. Tal resultado corre el riesgo de crear inequidad deportiva y socavar la confianza en la aplicación coherente del Reglamento Deportivo de la FIA.»
Como reveló Motorsport.com, Red Bull Racing también apeló contra el resultado modificado en medio de preocupaciones por las implicaciones deportivas de la decisión sin precedentes de los comisarios.
¿Qué diferencia hay entre estas protestas y el Derecho de Revisión de Mercedes?
McLaren y Red Bull no están solos en sus preocupaciones, ya que varios otros equipos han expresado en privado o en público su inquietud por la caja de Pandora que ha abierto la restitución de Gasly. Existe el temor de que el precedente de Mónaco signifique que ahora los pilotos estén incentivados a no cumplir ninguna penalización durante la carrera y protestar después, ya sea por exceso de velocidad en el pitlane o por otras infracciones, lo que tiene un gran impacto en la estrategia de carrera.
El lunes 15 de junio, Mercedes solicitó su propio procedimiento de derecho de revisión después de que la penalización de tiempo de Russell hiciera que su carrera en Mónaco se descontrolara, y el británico terminara fuera de los puntos. A la luz de la restitución de Gasly y de la admisión de que el cronometraje había cometido un error, Mercedes quería explorar si podía hacer algo para ayudar a que también se anularan las penalizaciones de Russell.
El procedimiento es diferente de una apelación en que sería gestionado por los comisarios originales del Gran Premio de Mónaco, normalmente por videoconferencia, y el equipo en cuestión tendría que presentar pruebas significativas, pertinentes y previamente no disponibles que consideren que habrían llevado a una decisión diferente de los comisarios si hubieran estado disponibles en ese momento.
Pero tras conversar con la FIA y la dirección de la F1, y sabiendo que deshacer las penalizaciones de Russell era imposible, Mercedes retiró su solicitud el jueves por la noche.
«Nuestra posterior conversación colaborativa con la FIA y la Fórmula 1 ha mostrado su determinación de revisar las circunstancias únicas surgidas del Gran Premio de Mónaco y de abordar proactivamente los factores que las causaron», decía un comunicado de Mercedes.
«Ante esta clara determinación, hemos concluido que seguir adelante con nuestra solicitud de Derecho de Revisión no beneficiará a nuestro equipo ni al deporte y, por lo tanto, hemos retirado nuestra presentación.»
George Russell vio cómo su participación en el Gran Premio de Mónaco se veía truncada tras no cumplir la multa por exceso de velocidad.
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¿Qué es el Tribunal Internacional de Apelación?
McLaren y Red Bull iniciaron un procedimiento de apelación contra la revocación por parte de los comisarios de la penalización de Gasly, llevando las cosas un paso más allá. El primer paso fue presentar una intención de apelar, lo que debe hacerse dentro de la hora siguiente a la decisión original, y que luego dio a ambas partes 96 horas para decidir si seguir adelante o no.
Al confirmar su apelación, y pagar la tasa de apelación de 5000 euros y el depósito de 20.000 euros, los dos equipos acudirán ahora al Tribunal Internacional de Apelación de la FIA en Ginebra. El Tribunal Internacional de Apelación actúa como el tribunal de apelación final e independiente en el automovilismo. El tribunal tiene la autoridad para confirmar, modificar o anular penalizaciones impuestas inicialmente por los comisarios del evento. Según el sitio web de la FIA, el ICA «resuelve disputas presentadas ante él por cualquiera de las Autoridades Deportivas Nacionales del automovilismo en todo el mundo, o por el presidente de la FIA. También puede resolver disputas no deportivas presentadas por organizaciones automovilísticas nacionales afiliadas a la FIA.»
El ICA es un organismo independiente, separado de la estructura principal de la FIA, y está compuesto por 36 jueces elegidos en la Asamblea General de la FIA. De ese grupo, el presidente del ICA asignará al menos tres jueces al caso, actualmente Lauren Anselmi, de Mónaco, quien también preside la audiencia.
¿Cuándo avanzará el caso?
Los ‘apelantes’, en este caso McLaren y Red Bull, tienen hasta 15 días para presentar sus fundamentos de apelación, que deben enviarse por correo postal y correo electrónico tanto en francés como en inglés y exponer sus argumentos previstos, la reparación solicitada y una lista de las pruebas previstas y otros documentos de apoyo. Se entiende que esto ya ha sucedido al momento de redactar este texto. La parte demandada, generalmente la propia FIA ya que nombró a los comisarios del GP de Mónaco, tiene luego otros 15 días para presentar una respuesta.
Luego habrá un período de al menos 15 días entre la presentación de la respuesta y la audiencia. McLaren y Red Bull aún no han sido citados para una audiencia, por lo que se espera que esta tenga lugar en algún momento de julio.
Durante la audiencia pública, ambas partes expondrán sus respectivos argumentos, mientras que el tribunal también podrá escuchar a cualquier testigo o experto pertinente si es necesario antes de invitar a las partes a hacer sus alegatos finales. A continuación, el presidente anunciará la hora y fecha probables en que se dará a conocer el veredicto, antes de que los jueces deliberen su decisión a puerta cerrada.
La decisión, que puede confirmar, mitigar o anular la penalización de Gasly en el Gran Premio de Mónaco, se tomará por mayoría simple, y el presidente desempatará si es necesario, y luego se comunicará a la FIA y a las partes implicadas.
