Fue hace casi siete años. Mientras la Formula 1 concluía su actividad del sábado, con los Ferrari de Charles Leclerc y Sebastian Vettel copando la primera fila de la parrilla del Gran Premio de Bélgica por delante de los Mercedes de Lewis Hamilton y Valtteri Bottas, la Formula 2 pasó a ser el centro de atención para su carrera principal.
Desafortunadamente, todos saben lo que ocurrió después. Una cadena de acontecimientos en la parte superior de Raidillon en la primera vuelta provocó un accidente horrible, de esos que solo dejan esperanza a la que aferrarse. Para Anthoine Hubert, cuyo coche fue golpeado violentamente en la zona del cockpit por Juan Manuel Correa, con el ecuatoriano-estadounidense impotente para evitar la colisión, esa esperanza resultaría vana.
El francés, que había ido ganando protagonismo en el paddock con victorias en Mónaco y Paul Ricard esa temporada, falleció mientras un pesado silencio descendía sobre el paddock.
Anthoine Hubert, el día que ganó en Mónaco en F2.
Photo by: FIA Formula 2
Al día siguiente, tras los homenajes, el espectáculo continuó. Leclerc contuvo a Hamilton para lograr su primera victoria en Formula 1, mientras Bottas completó el podio.
Vettel, que terminó cuarto, tuvo una carrera mucho menos memorable que la de su compañero de equipo aquel día; una carrera, de hecho, a la que podría haber renunciado. En una columna en The New York Times, el cuatro veces campeón del mundo reveló su estado de ánimo tras la tragedia, admitiendo que, por primera vez en su carrera, inicialmente no quería tomar la salida.
«Hubo momentos en los que perdí el control del coche porque algo se rompió o simplemente forcé demasiado», escribió Vettel. «He tenido mi buena cuota de accidentes. Aunque un accidente ocurre muy rápido, cuando sucede, el tiempo parece ralentizarse.
«Empiezas a darte cuenta de la cruda realidad y de las consecuencias de perseguir altas velocidades. La fuerza brutal de un accidente te recuerda con qué estás jugando. Pero seguí compitiendo.
Sebastian Vettel, Ferrari SF90
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«En más de dos décadas de competición, hubo una sola vez en la que me cuestioné seriamente volver a subirme al coche. Fue durante el Gran Premio de Bélgica en agosto de 2019, después de que un joven piloto francés, Anthoine Hubert, perdiera la vida en un accidente en una carrera a los 22 años.
«Yo mismo he tenido accidentes, pero afortunadamente solo fueron leves. También he visto a otros accidentarse. Pero aquel joven tenía toda la vida por delante, y simplemente se detuvo mientras todos nosotros mirábamos.
«Llamé a mi esposa, Hanna, y le dije que no quería correr al día siguiente después del accidente. Dormí mal aquella noche; aun así decidí correr.»
Vettel, que tenía 32 años en aquel momento, añadió: «Después de aquel fin de semana, sentí de manera distinta mi deporte, algo que solo comprendí después de retirarme. Nunca tuve miedo de las velocidades, pero ahora podía verlas, no solo sentirlas.
«Empecé a experimentar una responsabilidad que no había tenido antes. Comencé a entender que la velocidad, el progreso y la innovación solo importan si nos mueven en la dirección correcta.»
Cadillac ingresó en la Fórmula 1 esta temporada sabiendo que tenía una gran montaña por escalar al incorporarse como un equipo completamente nuevo a la parrilla de la máxima categoría. Y si bien la escudería del fabricante estadounidense se ha destacado hasta ahora por un ritmo por momentos decente, también ha tenido su cuota de problemas.
Valtteri Bottas parece haberlos sufrido más que Sergio Pérez, al menos en los grandes premios, donde el finlandés acumula tres abandonos en las primeras siete rondas frente a uno del mexicano, dos de ellos en las últimas citas disputadas en Mónaco y Barcelona.
El experimentado piloto comprende bien la situación en la que se encuentra Cadillac, pero eso no impide que Bottas extrañe algunos aspectos de lo que era competir en una organización de primer nivel en la F1, tras haber pasado cinco años como piloto titular de Mercedes.
«Sabía que teníamos que pasar por esta etapa y ha habido mucha resolución de problemas. Quizás incluso más de lo que imaginaba, pero sabía más o menos en lo que me estaba metiendo».
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
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«Sin duda, me hace apreciar mucho más a los grandes equipos y lo bien que funciona todo en ellos», aseguró.
«No piensas en algunas de esas cosas cuando estás en un equipo en el que todo funciona perfectamente. Hay muchísimo trabajo que ocurre entre bastidores: la preparación, la resolución de problemas. Ellos tuvieron que pasar por ese proceso hace 20 años y desde entonces han seguido evolucionando».
«He aprendido mucho este año sobre cómo funciona un equipo de Fórmula 1. Es bastante interesante poder verlo desde dentro».
«Hasta ahora hemos dado pasos importantes como equipo, pero todavía tenemos mucho trabajo por delante».
Cadillac presentará un paquete de actualizaciones en el Gran Premio de Austria de este fin de semana, pero Bottas considera que el principal foco del equipo debe estar puesto en la fiabilidad.
«Debería ser bastante decente. Y, hasta ahora, todo lo que hemos incorporado al auto ha funcionado. Así que sí, tengo esperanzas de que podamos estar más cerca nuevamente en Austria. Pero la principal preocupación ahora, otra vez como al comienzo del año, es la fiabilidad.
«Con dos abandonos consecutivos, no importa cuán rápido sea el auto si no puedes terminar la carrera», concluyó.
El campeón de Formula 1 de 1996, Damon Hill, ha afirmado que Ferrari habría sido «tonta» si hubiera ignorado los comentarios de Lewis Hamilton después de realizar una inversión financiera tan importante en el siete veces campeón.
Hablando en el podcast Chequered Flag de la BBC tras la emotiva victoria de Hamilton para el equipo de Maranello en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, Hill explicó cómo el británico ha remodelado el monoplaza del equipo para adaptarlo a su estilo de conducción.
La victoria marcó el final de un periodo difícil para Hamilton, que había tenido problemas con los coches de la era del efecto suelo en sus últimos años en Mercedes, y en su primera temporada con Ferrari.
«Hemos pasado por la emoción, como siempre hacemos con Lewis, del dolor de Abu Dhabi y luego también de no tener un coche competitivo en Mercedes y de que le resultara muy difícil parecer recuperar su forma, y el año pasado, cuando tocó fondo en la desesperación», dijo Hill.
«Y ahora ha vuelto, ha cumplido y tiene un coche. Ha hecho que Ferrari lo escuche, eso es lo que me parece. Les ha hecho escuchar: ‘Necesito esto del coche’.»
Hamilton hizo instalar discos y pastillas de freno Carbon Industrie en su SF-26 en 2026, tras haber usado el mismo proveedor durante toda su etapa en Mercedes. Después de que Charles Leclerc atribuyera su accidente en el Gran Premio de Mónaco a sus frenos Brembo, el piloto monegasco cambió a la misma configuración que su compañero de equipo desde Barcelona.
«Parte de ello es que el reglamento se adaptaba un poco a su estilo de conducción. Pero claramente la historia de los frenos es muy importante porque para los pilotos esa es una parte crucial de nuestro trabajo», continuó Hill. «Tienes que tener confianza si vas a frenar en el último milisegundo. Tienes que saber que va a funcionar, y tienes que poder controlar el coche al entrar en la curva.
Lewis Hamilton, Ferrari
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«Así que parecía haber resuelto eso, y eso fue porque probablemente dio suficientes golpes sobre la mesa en Ferrari y lo escucharon, y están yendo en su dirección.»
Añadió: «Bueno, han hecho una inversión enorme en él, ¿no? Así que sería una tontería no escucharlo. Pero la duda, supongo, en su mente era: ¿todavía lo tiene? Necesitaban pruebas de que podía cumplir si ponían toda esta inversión y tiempo.
«Pero lo han hecho y Fred Vasseur es un aliado muy, muy valioso en ese departamento porque podrá ver a Lewis y conoce a Lewis desde los primeros días y puede decirle a Ferrari: ‘Escuchen, tienen que darle lo que quiere’, o Lewis estará solo en esa organización.
«No es un lugar donde quieras estar solo. Hay tanta presión sobre Ferrari que a veces parecen un poco perdidos y como si necesitaran dirección. Y cuando un piloto empieza a pedir dirección, eso no suele ser algo con lo que se sientan cómodos. Con Michael (Schumacher), logró marcar la dirección, pero tenía a Ross Brawn allí. Así que, en efecto, supongo que se podría decir que Fred Vasseur es el Ross Brawn de Lewis.»
Después de que Williams terminara quinto en la clasificación de constructores de Formula 1 la temporada pasada, el director del equipo James Vowles describió esa posición como una «nueva referencia» en el camino hacia convertirse en un auténtico aspirante al campeonato mundial.
Pero ahora, cuando aún no se ha llegado ni a la mitad de la temporada 2026, incluso mantener esa posición parece una perspectiva lejana, ya que el equipo languidece actualmente en octavo lugar, y la brecha con los de delante está aumentando.
Esta situación no va a cambiar radicalmente, según Carlos Sainz. El coche FW48 se terminó tarde y llegó a los test de pretemporada con mucho sobrepeso, pero Sainz cree que su rendimiento aerodinámico va tan rezagado que estaría muy por detrás de los líderes incluso si estuviera funcionando en el límite de peso mínimo (actualmente 768 kg).
«Creo que si te deshaces del sobrepeso, te metes en la lucha por esos puntos, pero eso realmente no es suficiente», dijo Sainz tras el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, donde terminó 12º, a dos posiciones de los puestos que dan puntos y a dos vueltas del ganador de la carrera.
«Para mí, estar a un segundo… Estuvimos a 1,8 segundos en la clasificación, a 1,7 s, 1,6 s, 1,9 s [en la carrera] dependiendo de la vuelta.
«El sobrepeso quizá te ponga a un segundo de los líderes, luchando con un Alpine. Eso no es donde prometimos que estaríamos este año.
Carlos Sainz, Williams
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«No es donde deberíamos estar, considerando todo el tiempo de túnel de viento que hemos tenido y todas las horas de desarrollo que se han invertido en este coche. Estar a un segundo por vuelta de la cabeza obviamente no es bueno, así que estamos muy lejos de donde necesitamos estar».
Esa referencia al tiempo de túnel de viento está relacionada con el Reglamento de Pruebas Aerodinámicas (ATR, según su sigla en inglés) de Formula 1, según el cual la cantidad de tandas en túnel de viento y elementos de Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) se restringen en función de la posición de un equipo en el campeonato de constructores. Las asignaciones se deciden dos veces al año, en la práctica a mitad y al final de la temporada.
El propósito del ATR es promover una competición más igualada limitando el alcance de desarrollo de los equipos con mejor rendimiento, mientras se dan más oportunidades a los rezagados para ponerse al día. Basándose en su quinto puesto del año pasado, Williams disfruta actualmente de más margen de desarrollo que Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull, pero de menos recursos que Racing Bulls, Haas, Audi, Aston Martin, Alpine y Cadillac.
Basándonos en las posiciones actuales del campeonato de constructores, se podría argumentar que la jerarquía es un ejemplo razonable de la eficacia del sistema ATR, dado que Alpine, que terminó último en 2025 y por tanto disfruta de más recursos de desarrollo, ocupa ahora el quinto lugar. Pero eso sería ignorar los demás factores en juego: la afirmación de Sainz es que Williams debería estar más cerca de los de delante de lo que está en términos de tiempo por vuelta.
La situación de peso del FW48 es en gran medida consecuencia de que el coche no superara un crash test de pretemporada, lo que exigió reforzar ciertos elementos. Ese peso solo se está reduciendo gradualmente, ya que por razones del límite presupuestario el equipo ha decidido usar tantos componentes como sea posible hasta el final de su vida útil antes de sustituirlos por otros más ligeros.
Pero el rendimiento aerodinámico también va rezagado, particularmente en el tipo de curvas de media y alta velocidad que predominan en circuitos como Barcelona. Al FW48 simplemente le falta la carga aerodinámica eficiente necesaria para ser competitivo.
En teoría, los niveles de carga aerodinámica deberían estar muy por debajo de los de la generación anterior de coches de efecto suelo, porque ese era uno de los propósitos del nuevo reglamento. Eso es cierto hasta cierto punto, pero algunos están más por debajo que otros.
De hecho, tanto la FIA como el proveedor de neumáticos de F1, Pirelli, han confirmado que la mayoría de los equipos ya han superado las previsiones de pretemporada sobre dónde estarían los niveles de carga aerodinámica. Por tanto, se podría caracterizar la situación de Williams no tanto como un paso atrás, sino como un paso adelante insuficiente; pero, en cualquier caso, el resultado es el mismo.
«Creo que, hablando de forma realista, esperábamos que fuera difícil», dijo Sainz.
«Mirándolo en retrospectiva, creo que ha sido un poco más impactante ver lo lejos que estamos en curvas de media y alta velocidad. En parte debido al peso, pero aún más importante, por la carga aerodinámica que tenemos en los coches.
«Así que creo que ha sido un enorme… No lo llamaré shock, pero ni siquiera una llamada de atención porque ya lo sabíamos, sino darnos cuenta de que estamos muy lejos de donde deberíamos estar, de donde nos habíamos fijado estar, o de donde queremos estar.
«Es hora de volver a la mesa de diseño y empezar a traer más cosas al coche, porque claramente, en un circuito de velocidad media, estamos muy lejos [de allí]».
Es hora de que Ferrari convierta a Lewis Hamilton en su piloto número uno en la batalla por el título de Fórmula 1 de 2026, cree Jacques Villeneuve.
Tras sufrir al principio en la Scuderia, Hamilton ha disfrutado con diferencia de sus mejores resultados en las tres últimas rondas, siendo segundo en Canadá y Mónaco antes de ganar por méritos propios en Barcelona.
Antes de esto, el siete veces campeón del mundo ocupaba solo la quinta posición en la clasificación de pilotos, pero ahora ha superado a Lando Norris, Charles Leclerc y George Russell para colocarse segundo y ha reducido su desventaja con el líder Kimi Antonelli a 41 puntos.
Villeneuve ha sido uno de los críticos más abiertos de Hamilton. El pasado diciembre, afirmó que el británico ganó muchos títulos mundiales con maquinaria excesivamente dominante y contra compañeros de equipo más débiles, lo que supuestamente explicaba su decepcionante rendimiento en Ferrari.
«Muchos campeonatos se ganaron contra un compañero de equipo, y en realidad no hubo una batalla real. La única pelea que tuvo fue contra Nico, y la perdió», dijo entonces Villeneuve al podcast High Performance.
Jacques Villeneuve
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«Ahora va a Ferrari y tiene que volver a la mentalidad de lucha, y parece que se acostumbró a los años fáciles. Es difícil volver a poner en marcha el diésel si aflojas un poco, te lo tomas con calma o empiezas a pensar que es fácil. Una vez que empiezas a creer que eres intocable, bajas el ritmo».
Seis meses después, la perspectiva de Villeneuve sobre las opciones de Hamilton es bastante diferente. El campeón del mundo de 1997 cree que la brecha de 40 puntos con su compañero Leclerc es suficiente para que Ferrari deje de tratar a ambos pilotos por igual.
«Lewis sabe cómo ganar, y sabe lo que hace falta. Y si huele una oportunidad, no dará cuartel», dijo al podcast The F1 Show de Sky Sports. «Creo que ahí es donde puede marcar la diferencia.
«Mercedes ahora mismo no está en una posición en la que siquiera pueda o se le permita elegir a un piloto sobre otro. Ferrari sí, porque Ferrari tiene que centrarse en Lewis si quiere una pequeña posibilidad de ganar. Así que la decisión es fácil de tomar, porque Leclerc está bastante lejos».
Villeneuve redobló sus críticas a Leclerc, al considerar que el monegasco – actualmente en su octava temporada en Maranello – recibió «demasiado demasiado pronto» por parte de Ferrari y no estaba preparado para lidiar con el resurgir de Hamilton.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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«Leclerc tuvo tiempo para construir el equipo a su alrededor y no lo hizo», añadió Villeneuve. «Ten en cuenta cómo llegó a Ferrari tras una temporada media en Sauber, y de repente le dieron el enorme megacontrato, como un contrato de campeón del mundo… ¿Quizá demasiado demasiado pronto?
«En realidad nunca ha tenido que construir nada a su alrededor. Se le dio, estaba ahí. Era rápido y eso bastaba, porque la percepción era: de todos modos, ese es un coche que no puede ganar un campeonato. Ganas unas cuantas carreras, superas a tu compañero de equipo, que era [Sebastian] Vettel. Todo el mundo estaba contento.
«Entonces, de repente, llega Lewis, el año pasado, que no está teniendo una gran temporada. Realmente lo está pasando mal con el coche, con el equipo – lleva tiempo construir esto alrededor de uno mismo – así que Leclerc está bastante contento. Queda bien al lado de Lewis.
«Pero en el momento en que Lewis despertó, en el momento en que Lewis hizo suyo ese coche y ese equipo y va a por ello y no deja ningún resquicio, Leclerc no está preparado para eso.»
A Fred Vasseur no le gusta esa pregunta
Entonces, ¿centrará Ferrari ahora su atención en Hamilton? Esta es una situación ligeramente novedosa para la Scuderia, que no ha sido una verdadera aspirante al título desde 2018, y sin duda no tiene precedentes para el jefe de equipo Fred Vasseur, que tomó las riendas de la escudería antes de la campaña de 2023.
A Vasseur se le preguntó por este escenario tras el triunfo de Hamilton en Barcelona, aunque en términos algo más ambiguos: «Si en algún momento estuviera en posición de luchar por ese octavo título suyo, ¿está Ferrari en condiciones de darle todo en esta misma temporada?»
Con al menos 15 grandes premios restantes en la temporada 2026, el francés se mostró comprensiblemente reservado. «No estoy seguro de querer responder a este tipo de pregunta», replicó. «Probablemente recibí los mismos comentarios hace dos semanas, que todo era un desastre, y ahora estamos hablando del campeonato del mundo. Este es el peor enfoque que podría tener.
Frederic Vasseur, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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«El enfoque es ir a Austria exactamente con el mismo planteamiento que tuve en Barcelona y no pensar en el campeonato ni proyectarte con 25 victorias más, qué podría hacer… Nunca lo haré».
En lo que respecta a Leclerc, cuando se le preguntó por la victoria de Hamilton, simplemente prometió recuperar la forma rápidamente. El veterano piloto de Ferrari se estrelló fuera del GP de Mónaco – de lo que culpó a los frenos – y fuera de la clasificación del GP de Barcelona, antes de sufrir un presunto problema hidráulico en la carrera española.
«Quiero decir, es genial para el equipo, es genial para Lewis», dijo Leclerc. «El equipo ha estado apretando muchísimo para traer mejoras y parece estar funcionando bien. Así que ahora tengo que estar con él ahí arriba, lo que no ha sido el caso desde Canadá».
Información adicional de Filip Cleeren y Livia Veiga
Mientras que Andrea Kimi Antonelli se encuentra liderando el campeonato de pilotos con Mercedes y, iba encaminado a ampliar su ventaja en Barcelona hasta que se presentó un fallo mecánico, George Russell está luchando para volver a la segunda posición del clasificador, con diferencias que ya han hecho ver algunos analistas de la Fórmula 1 existentes entre el italiano y su compañero británico indicando que, tal vez, Rusell no era tan bueno como se esperaba.
Para Sergio Pérez, la situación que vive Russell en este momento es algo que le recuerda a su paso por Red Bull. Mientras que en los arranques de temporada podía estar peleando a Max Verstappen, conforme avanzaba la campaña la situación cambiaba.
Checo Pérez indicó que no cree que el británico de Mercedes haya perdido la capacidad de ser competitivo, pero se está encontrando con una situación desconocida que, sumado con los comentarios de algunos sectores de la Fórmula 1 podrían generarle inseguridad.
“Al final, los aficionados a la Fórmula 1 se dividen en dos grupos: los que disfrutan del espectáculo y los que entienden el deporte”, dijo Checo Pérez en Barcelona.
Sergio Pérez, Cadillac Racing
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“Saben que la Fórmula 1 es un deporte donde la única comparación real es con tu compañero de equipo, y en las circunstancias adecuadas. Porque hoy lo vemos con Russell: estaba dominando la temporada, y luego el coche cambia un poco y empiezas a tener problemas, y tienes que pensar más en cómo conducirlo. Y automáticamente Antonelli lo hace mejor, y entonces la gente piensa que Russell es un mal piloto”.
El piloto de Cadillac destacó que en ocasiones la gente puede tener un concepto erróneo de las capacidades, pero la realidad es diferente.
“No es que te olvides de cómo conducir; es que las circunstancias no son las adecuadas. Russell sigue siendo un gran piloto. Es similar a lo que me pasó a mí en mi carrera”.
Sin embargo, el piloto mexicano indicó que siempre todo sale a la luz y el talento queda reflejado, como ahora con él, con sus actuaciones en Cadillac donde está ayudando a construir un equipo y, que con recursos aún lejanos de los equipos medios en cuanto a desempeño, ha estado cerca de la Q2 y de sumar sus primeros puntos.
“Ahora todos se dan cuenta de lo gran piloto que soy por cómo puedo liderar a Cadillac a este nivel. Así que los que lo entienden saben perfectamente dónde está cada piloto”.
La Fórmula 1 disfrutó de una de sus historias más positivas de la campaña 2026 la última vez en el Gran Premio de Barcelona, cuando Lewis Hamilton por fin saboreó la victoria con Ferrari.
El siete veces campeón del mundo vio la bandera a cuadros en el primer lugar en su 31ª salida con la Scuderia para darle a Ferrari su primera victoria en un gran premio desde finales de 2024, poniendo fin al arranque perfecto de Mercedes en 2026.
Eso deja a Hamilton segundo en el campeonato y a 41 puntos de su sucesor en las Flechas Plateadas, Kimi Antonelli, que se retiró al final en Barcelona con una falla en su monoplaza para dejar el campeonato completamente abierto.
La siguiente cita es Austria este fin de semana, con la gira europea del calendario ya plenamente en marcha, así que ¿cómo se desarrollará el siguiente capítulo de esta campaña 2026?
Aquí hay cinco cosas a las que prestar atención.
Crecen las preocupaciones por la fiabilidad en Mercedes
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
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Puede sonar extraño decirlo, pero siempre ha habido una mancha en el dominio de Mercedes en la campaña 2026 de F1. Al principio fueron las salidas de carrera, ya que el líder del campeonato Antonelli perdió 18 posiciones en la primera vuelta a lo largo de las tres primeras rondas, mientras que su compañero de equipo George Russell retrocedió cinco posiciones.
Posteriormente se hicieron ajustes en el procedimiento de salidas de carrera, junto con otras áreas de la normativa nueva para 2026, y esto ayudó a las Flechas Plateadas a superar sus malas arrancadas.
Pero cuando se fue un problema, llegó otro: la fiabilidad. Eso se refiere específicamente a la batería de la unidad de potencia, ya que ha provocado que Russell y Antonelli se retiraran en Montreal y Barcelona respectivamente, en las últimas tres rondas.
Eso le ha costado al equipo aproximadamente 43 puntos y, con Ferrari, especialmente Hamilton, acercándose ahora, Mercedes sabe que necesita superar rápidamente esta creciente preocupación por la fiabilidad. Pero es poco probable que la “cura adecuada”, según Mercedes en su Nu Silver Arrows Radio Show, esté lista para Austria, ya que el equipo no ha dado un calendario para ella. Así que será algo a vigilar.
– Ed Hardy
¿Es auténtico el estado de forma de Lewis Hamilton?
Lewis Hamilton, Ferrari
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En los últimos tres domingos, Hamilton logró sus tres mejores resultados en sus 31 grandes premios con Ferrari: segundo en Canadá y Mónaco, y luego una victoria por méritos propios en Barcelona.
¿Es esto una mera racha favorable, o está Hamilton emergiendo como un contendiente de bona fide a la victoria, o incluso al título?
El siete veces campeón del mundo ha admitido que se preguntó si había perdido su chispa en medio de sus dificultades de 2025, pero la nueva maquinaria de F1 le sienta mejor. También dejó de usar el simulador de Ferrari y está convencido de que esto contribuyó enormemente a su mejora de forma.
Otro cambio decisivo en Ferrari fue que el ingeniero de carrera Riccardo Adami fue reemplazado por Carlo Santi, con quien Hamilton ha encontrado a su “Bono italiano”, en referencia a Peter Bonnington de Mercedes, quien contribuyó al abrumador éxito de la estrella de Mercedes en la década de 2010.
“Los cambios que pedí y por los que presioné durante todo el año pasado se han realizado y ahora tengo el equipo adecuado a mi alrededor, ahora tengo el coche adecuado a mi alrededor, y ahora puedo empezar a hacer lo que mejor sé hacer”, dijo Hamilton tras triunfar en la pista catalana.
Solo necesita demostrarlo en el Red Bull Ring, que históricamente ha estado entre sus escenarios menos favorables: ganó solo dos de 14 carreras en Estiria, una tasa de éxito del 14%, por debajo del 27% en todos los circuitos. Mientras tanto, el único momento de gloria de Ferrari desde que la pista regresó al calendario de F1 llegó en 2022 con Charles Leclerc.
– Ben Vinel
El Red Bull Ring no podría llegar en mejor momento para Leclerc
Charles Leclerc, Ferrari
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Leclerc necesita urgentemente un reinicio, ya que el piloto de Ferrari ha soportado una racha complicada en las últimas semanas. Desde que firmó un nuevo contrato multianual antes del Gran Premio de Mónaco, poco le ha salido bien. Podría decirse que la caída ya había empezado antes, pero Mónaco resultó especialmente doloroso, ya que Leclerc se accidentó tanto en la clasificación como en la carrera de su prueba de casa.
Las cosas no mejoraron en Barcelona. Otro accidente en clasificación dejó a Leclerc admitiendo que se sentía «avergonzado» por su error, antes de que un choque el domingo, que atribuyó a los frenos, lo obligara a retirarse.
En contraste, su compañero de equipo Hamilton apenas ha dado un paso en falso. Tres podios consecutivos, incluida la victoria de la última vez, al menos lo han metido en la lucha matemática por el campeonato.
Sin embargo, si hay un escenario capaz de ayudar a Leclerc a dar la vuelta a la situación, bien puede ser el Red Bull Ring. El circuito austriaco ha sido tradicionalmente una de sus pistas más fuertes, con tres salidas desde la primera fila, así como tres podios en las últimas cuatro temporadas allí, incluida la victoria en 2022.
Con Ferrari todavía buscando consistencia, Spielberg puede representar la mejor oportunidad hasta ahora de Leclerc para detener la caída y reconstruir el impulso.
– Federico Faturos
McLaren retrocede
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lando Norris, McLaren
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El GP de Austria de 2025 fue de dominio de McLaren, ya que el campeón del mundo de aquel año terminó 1-2 en el Red Bull Ring y al menos 17 s por delante del resto del pelotón. Eso se sumó a un inicio dominante de campaña para el equipo de Woking, que consiguió su octava victoria en 11 grandes premios… pero cómo han cambiado las cosas 12 meses después.
Aunque McLaren ha disfrutado de un inicio respetable en la defensa de su título, ocupando el tercer lugar en el campeonato, las rondas recientes han sido muy decepcionantes. En la cuarta ronda en Miami, la marca británica parecía estar a la par de Ferrari como el rival más cercano de Mercedes, pero desde entonces, las mejoras han permitido a la Scuderia escaparse, dejando a McLaren en su propio mundo.
Barcelona fue prueba de ello, ya que Lando Norris terminó tercero —gracias a la retirada tardía de Antonelli— y a 23,7 s de Hamilton. Por tanto, McLaren se está devanando los sesos para ver cómo puede volver a estar entre los de delante, con un déficit ahora de 49 puntos respecto a Ferrari, segunda clasificada.
“Todos en la fábrica están haciendo lo mejor que pueden”, dijo Norris. “Algunas cosas llevan tiempo, pero realmente necesitamos acelerar el progreso en este momento porque queremos seguir en la pelea”.
Es poco probable que McLaren dé de repente la vuelta a ese déficit de Barcelona en Austria, pero cómo intenta acercarse a Mercedes y Ferrari será una evolución interesante. Particularmente porque Red Bull, cuarto clasificado, planea llevar mejoras a su gran premio de casa.
– Ed Hardy
Primeras señales de las mejoras ADUO
Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes, Lando Norris, McLaren
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Aunque las cifras no se han confirmado oficialmente, ya que Red Bull sigue discutiendo sobre la definición de lo que constituye ‘el motor más potente’ según las conclusiones de la FIA, Ferrari ya ha recibido sus dos tokens ADUO y es libre de gastarlos.
Está previsto que uno se canjee en el Gran Premio de Austria de este fin de semana, ya que el equipo ha rediseñado su bloque de cilindros de aleación de acero para funcionar teóricamente a temperaturas aún más altas. Esto debería mejorar la eficiencia y conferir un pequeño aumento de potencia, ya que el bloque absorbe menos energía térmica de la combustión de la mezcla aire-combustible, destinando así esa energía a más trabajo mecánico. Probablemente valga alrededor de 5-10 bhp, una adición no obstante útil para ayudar al equipo a acercarse a Mercedes.
Ferrari debería ser fuerte en las curvas del Red Bull Ring, y el esperado aumento de potencia debería permitirle minimizar la pérdida de tiempo frente a Mercedes en las rectas.
¿Puede Hamilton empezar a generar algo de impulso hacia un asalto al campeonato, y puede Leclerc volver a meterse en la pelea tras un par de rondas miserables? Ferrari sin duda lo espera.
A dos semanas del triunfo de Barcelona, donde Lewis Hamilton consiguió su primera victoria de rojo, Ferrari vuelve a la pista en el Gran Premio de Austria con ambiciones renovadas y un objetivo claro: acercarse aún más a Mercedes e intentar reabrir la lucha por el campeonato 2026 de F1.
En España, Ferrari había introducido un consistente paquete de actualizaciones, el más importante de toda la temporada incluso en comparación con la competencia, con una ganancia estimada en torno a tres décimas. Una evolución que ofreció respuestas inmediatas y permitió al equipo italiano entablar un verdadero duelo con Mercedes, superándola luego gracias a una lectura impecable de la carrera.
Lógicamente también llegará el momento en que sean los demás quienes introduzcan novedades, y este será un campeonato que se decidirá sobre todo por la capacidad de los equipos para mantener alto el ritmo de desarrollo y la cantidad de actualizaciones distribuidas a lo largo de la temporada. En Austria, por ejemplo, Mercedes llevará tanto novedades para mejorar las prestaciones como para intervenir en la fiabilidad.
Ferrari, de todos modos, no se queda atrás y presentará cambios en el Red Bull Ring este fin de semana.
«Llegamos a Austria animados por las señales positivas mostradas en las últimas carreras, aunque somos conscientes de que aún queda mucho trabajo por hacer y de que debemos seguir concentrándonos en nosotros mismos. Como hemos hecho siempre desde el inicio de la temporada, afrontaremos este fin de semana con el mismo método y la misma mentalidad», explicó Frederic Vasseur, Team Principal de Ferrari.
«Intentaremos completar un fin de semana lineal en todos los aspectos, desde la ejecución en pista hasta las decisiones estratégicas que tomar en el muro. Sabemos que cada fin de semana representa una historia propia. Por eso seguiremos afrontando una carrera a la vez, con humildad, con el objetivo de obtener el máximo». Sin embargo, esto no significa que Ferrari se presentará en Austria sin novedades.
En la FP1 del Red Bull Ring rodará Dino Beganovic en lugar de Charles Leclerc y será también la ocasión para probar la actualización más esperada: la nueva evolución del motor térmico permitida por el ADUO, como se ha anticipado en las últimas semanas. Una mejora importante porque, como ya es sabido, en el frente de la potencia pura del motor de Maranello todavía paga una brecha respecto a Mercedes y Red Bull.
Hablando de las novedades del nuevo motor, Enrico Gualtieri, responsable del desarrollo de la unidad de potencia, explicó cómo esta evolución es el resultado de un trabajo llevado adelante en paralelo respecto al desarrollo principal. Una dinámica normal en un proceso de desarrollo que avanza por dos vías, también porque los tiempos necesarios para introducir actualizaciones en el lado del motor son decididamente más largos.
«La F1 siempre ha sido un deporte hecho de detalles y mejoras continuas. El desarrollo de una power unit sigue normalmente ciclos largos, porque cada paso, sobre todo los más significativos, requiere un intenso trabajo de investigación y desarrollo y una validación muy profunda. Por este motivo es raro asistir a cambios radicales durante el año, sobre todo cuando implican la integración con el coche y sus condiciones operativas», contó Gualtieri.
«Desde el inicio del proyecto 2026 hemos acompañado un trabajo de desarrollo continuo con programas con un horizonte más largo, con el objetivo de aprovechar cada oportunidad disponible para incrementar el rendimiento de nuestra unidad de potencia. Estas dos líneas avanzan en paralelo y a menudo se refuerzan mutuamente».
«Todo el equipo en la fábrica está trabajando con gran intensidad para aprovechar al máximo las oportunidades adicionales ofrecidas por el mecanismo ADUO, en plena coherencia con nuestra hoja de ruta de desarrollo. La actualización que introducimos en Spielberg es relativamente contenida y refleja el trabajo realizado en las últimas semanas para trasladar a la pista los progresos madurados en nuestros programas de desarrollo».
El aporte desde el desarrollo de Shell con Ferrari
Shell trabaja a la par de Ferrari para mejorar el combustible de los coches.
Photo by: Shell Motorsport
Además del motor actualizado, Shell también introducirá una nueva formulación de sus carburantes, un ámbito en el que los proveedores aún tienen amplios márgenes de desarrollo, sobre todo ahora que el desafío de las gasolinas 100% sostenibles ha entrado de lleno. Claramente, este primer paso no bastará para cerrar por completo la brecha, pero representará un paso importante para reducir la distancia con la cima, dado que Ferrari tendrá a disposición también una segunda homologación más adelante en la temporada, ya que la brecha de potencia supera el 4%.
«Se trata de una actualización limitada y, por sí sola, no será suficiente para cambiar los valores en pista. Lo que testimonia es la actitud del equipo y de nuestros socios técnicos, todos determinados a seguir empujando y a aprovechar cada oportunidad para mejorar el paquete. En un campeonato competitivo como el actual es irrealista pensar que una sola actualización pueda transformar el panorama general, sobre todo considerando las actuales restricciones reglamentarias y de homologación», explica Gualtieri.
Al inicio de un ciclo reglamentario los márgenes de desarrollo son naturalmente más amplios, porque todavía no existe una verdadera convergencia entre los equipos y los ingenieros pueden explorar soluciones nuevas liberando la imaginación. En esta fase se vuelve fundamental ser rápidos a la hora de llevar a la pista las novedades, reduciendo lo más posible el tiempo que separa lo que se estudia en la fábrica de su aplicación concreta en los fines de semana de carrera.
«En esta fase inicial del nuevo ciclo reglamentario, en la que las prestaciones aún no son del todo convergentes, mantener un elevado ritmo de desarrollo es tan importante como la ganancia absoluta aportada por cada actualización individual. Este campeonato será un reto que afrontar a lo largo de toda la temporada, no solo en términos de prestación pura».
«También vale en lo que respecta a la capacidad de optimizar cada componente en pista y de garantizar robustez y fiabilidad a todo el paquete. En esta fase es fundamental reducir lo más posible el tiempo que transcurre entre lo que aprendemos en pista y lo que desarrollamos en la fábrica: reaccionar rápidamente a lo que emerge en cada fin de semana, transferir esta información a los programas de desarrollo e introducir las mejoras con eficacia».
«Somos perfectamente conscientes de que algunos de nuestros competidores han hecho un mejor trabajo hasta ahora. Forma parte de la realidad de la Fórmula 1 y representa para nosotros un estímulo y un objetivo muy claro. Sabemos que no será un camino sencillo y preferimos confiarnos a los hechos antes que a las promesas. Pero puedo decir que todo el grupo está extremadamente unido y trabaja con gran dedicación. Estamos convencidos de que, con concentración, método y constancia, podremos alcanzar los objetivos que nos hemos fijado».
Carlo Santi finalmente seguirá en el puesto de ingeniero de carrera de Lewis Hamilton en el futuro, tras el prometedor inicio de 2026 del dúo en la segunda temporada del británico en Ferrari.
Sacando lecciones de la campaña anterior, terminada en un ambiente cuando menos sombrío, la Scuderia Ferrari había decidido en la pretemporada poner fin a la colaboración entre Riccardo Adami y Hamilton, en el contexto de una relación profesional que nunca había parecido fluida entre ambos, como por otra parte había demostrado el último GP de 2025 en Abu Dhabi.
La cuestión de la sucesión de Adami – que también fue ingeniero de carrera de Carlos Sainz y Sebastian Vettel anteriormente – permaneció durante mucho tiempo incierta en el invierno europeo, y especialmente durante la fase de las pruebas de pretemporada.
Hasta tal punto que, durante los test de Barcelona a finales de enero, no fue otro que Bryan Bozzi, el ingeniero titular de Charles Leclerc, quien ejerció junto a los dos pilotos. En cambio, a partir de los test de Bahréin, fue Carlo Santi, de 52 años, un veterano de la Scuderia que había trabajado en particular junto a Kimi Räikkönen, quien susurraba al oído de Hamilton en la radiocomunicación.
Sin embargo, en aquel momento se había precisado que esta organización era solo temporal. El propio Hamilton había subrayado que Santi estaría a su lado «solo durante unas pocas carreras».
Carlo Santi junto a Kimi Räikkönen durante la victoria de este último en el Gran Premio de Estados Unidos de 2018.
Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images
«Al comienzo de la temporada, habrá que cambiar de nuevo, trabajar con alguien nuevo, es lo que hay que esperar», declaró así el siete veces campeón del mundo. «Lo ideal sería empezar la temporada con personas con las que hayas hecho varias temporadas y que hayan atravesado tanto los buenos como los malos momentos.»
«Pero por ahora, esta es la situación en la que estamos. Es una situación que también me afecta, intento hacerlo lo mejor posible, y nosotros intentamos hacerlo lo mejor posible.»
Cuatro meses, siete Grandes Premios, cuatro podios y una victoria después, la situación ha cambiado radicalmente del lado de Hamilton. La colaboración con Santi resulta hasta ahora muy fructífera y la comunicación entre ambos parece mucho más natural y fluida que con Adami.
El éxito de Barcelona parece así confirmar al mismo tiempo el regreso a la forma de Hamilton, de 41 años, y validar definitivamente esta unión, apenas unas semanas después de que Hamilton calificara a Santi de «el Bono italiano», en referencia al ingeniero británico de todos sus éxitos en Mercedes, Peter Bonnington.
Eso es, en cualquier caso, lo que se desprende de una breve comunicación de un portavoz de la Scuderia Ferrari a la BBC: «Carlo y Lewis trabajan muy bien juntos y no está previsto reemplazarlo.»
Cabe señalar que, normalmente, Santi no debería poder estar presente en todas las pruebas de la temporada debido a compromisos extras deportivos. Entonces debería ser sustituido por Cédric Michel-Grosjean, procedente de McLaren, donde ejercía estos últimos años como ingeniero de rendimiento junto a Oscar Piastri.
El debate en torno a la propiedad común en la Fórmula 1, a menudo vinculado a los dos equipos de Red Bull, se reavivó recientemente por el aparente interés de Mercedes y Toto Wolff en adquirir acciones del equipo Alpine.
Aunque ese interés nunca se materializó en un acuerdo, fue exactamente eso lo que llevó al CEO de McLaren, Zak Brown, a escribir una carta al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, exponiendo sus preocupaciones sobre tales estructuras– ya que ofrecen margen para una cooperación antideportiva.
Las preocupaciones incluyen periodos más cortos de gardening leave para el personal que cambia entre equipos propiedad de la misma entidad, posibles transferencias de PI (propiedad intelectual) – o, de hecho, cierta ayuda en pista.
Brown citó la vuelta rápida de Daniel Ricciardo en el Gran Premio de Singapur 2024 – con el australiano, pilotando para el equipo hermano de Red Bull, entrando en boxes poco antes del final sin una razón obvia y arrebatando el punto de la vuelta rápida a Lando Norris, que perseguía a Max Verstappen en el campeonato. A principios de este año, durante el GP de Miami, RB le dijo a su piloto Liam Lawson que dejara pasar a Verstappen, lo que también desató cierto debate.
El tema de que Red Bull posea dos equipos parece ir y venir– y volvió a plantearse a Laurent Mekies después del GP de Barcelona, aunque sin razón aparente, ya que la carrera en sí no dio ningún motivo para especular.
«Mira, estamos apoyando que 11 equipos compitan de forma independiente en pista», respondió. «Existe una normativa extremadamente precisa y detallada sobre la transferencia de personal y el tiempo mínimo de gardening leave entre un equipo y otro equipo. No solo respetamos obviamente la normativa de la FIA, sino que además nos autoimponemos un tiempo mayor para asegurarnos de no caer en este tipo de discusiones.»
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Chris Graythen / Getty Images
Luego ofreció a los medios «echar un vistazo» a cómo lucharon en pista este año los coches de Red Bull y Racing Bulls, para eliminar las sugerencias sospechosas.
«Desde el comienzo del año tendrán muchas, muchas muestras», sonrió, «porque desafortunadamente nuestro coche no era muy competitivo al principio del año.»
Bueno, decidimos aceptar la oferta de Mekies…
Australia: «No malgastes demasiados neumáticos con Max»
Arvid Lindblad comenzó su carrera en Fórmula 1 con una vuelta inicial bastante impresionante en Australia, llegando brevemente hasta la tercera posición a pesar de salir noveno en la parrilla. La remontada incluyó una impresionante maniobra por el exterior en la rápida sección de las curvas 11 y 12 sobre Isack Hadjar. Luego Lindblad cerró con firmeza la puerta en la aproximación a la curva 13 cuando el francés intentó devolverle la maniobra. No solo Hadjar no logró pasar, sino que los ‘toros’ perdieron una posición cada uno, ya que Lewis Hamilton consiguió adelantar a ambos.
Hadjar luego superó a Lindblad en la recta principal– solo para que este recuperara la posición de nuevo en la recta de atrás, mientras ambos estaban ocupados creando una de las primeras muestras de lo que más tarde se etiquetaría como carreras de yo-yo. El francés finalmente se puso por delante – pero Lindblad mostró, en efecto, pocas señales de voluntad de cooperar.
El novato del campeonato fue luego alcanzado por Verstappen, que se estaba recuperando tras su accidente del sábado, y el neerlandés pasó varias vueltas detrás del anglosueco antes del periodo de VSC iniciado por el abandono de Hadjar. Ambos pilotos pararon, y Racing Bulls ‘perdió’ (cuidado, sarcasmo) la oportunidad de retrasar a Lindblad con una parada lenta. Arvid aun así salió del pitlane por delante del neerlandés – pero luego el equipo le dijo que su carrera era «con Bearman», que estaba detrás de Verstappen.
Isack Hadjar, Red Bull Racing, Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
«No malgastes demasiados neumáticos con Max», le dijo por radio a Lindblad su ingeniero Pierre Hamelin antes de la bandera verde, pero eso tampoco resulta sospechoso, ya que Verstappen tenía un juego nuevo de medios frente a los duros de Lindblad, que había que cuidar hasta el final. Aun así bloqueó el primer intento de Verstappen tras la resalida, pero luego no pudo defenderse en la recta de atrás – antes de ver desaparecer al Red Bull.
China: la defensa de Lawson contra Verstappen
El contacto de Hadjar en la primera vuelta con Kimi Antonelli en el sprint de Shanghái lo dejó rodando noveno con un coche ligeramente dañado, justo por delante de Lawson. El piloto de Racing Bulls no solo logró mantenerse pegado por detrás, sino que luego adelantó a su excompañero de equipo en la vuelta cinco forzando al francés a defender en la horquilla y luego superándolo a la salida. Lawson terminó séptimo, mientras Hadjar se quedaba más atrás.
En la carrera principal fue el turno de Lindblad de luchar con un coche hermano. Otra salida provocó otra arrancada lenta de Verstappen, ya que el neerlandés volvió a perder varias posiciones. Recuperó unas cuantas bastante rápido, eso sí, antes de quedarse atascado detrás del novato. Estuvo cerca de adelantar cuando Lindblad falló su punto de frenada en la horquilla, ganándose un bloqueo en el proceso. Aun así, el joven se defendió – y luego volvió a obligar a Verstappen a ir por el exterior en la aproximación a la curva 1. El cuatro veces campeón, intentando retrasar la frenada, se puso por delante, pero como llevó demasiada velocidad a la rápida curva a derechas, perdió el coche y se fue largo– permitiendo al piloto de Racing Bulls recuperar la posición. Verstappen permaneció detrás de Lindblad hasta su parada en boxes al final de la vuelta ocho, lo que lo dejó detrás de otro Racing Bulls – esta vez el de Lawson.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
A Verstappen le hicieron falta unas vueltas antes de pasar – pero, tras ceder la posición, Lawson al menos le complicó un poco más la vida rodando a su lado en la curva 7, con ambos coches separados por apenas milímetros.
Más tarde en la carrera Hadjar adelantó a Lindblad, pero como en Australia, el piloto de Racing Bulls hizo que el francés tuviera que ganárselo, llegando casi a empujar a su colega hacia la hierba en la zona de frenada de la horquilla. Al piloto de Red Bull apenas se le dejó el ancho de un coche para consolidar la maniobra. Luego intentó perseguir a Lawson durante casi 20 vueltas, pero el neozelandés era simplemente más rápido y no permitió a Hadjar ni pensar en un ataque.
Japón: «Lo estamos denunciando»
Si alguna vez Mekies se ve obligado a reunir pruebas para demostrar lo poco cooperativos que pueden ser en pista los pilotos del segundo equipo de Red Bull, el GP de Japón 2026 formará el archivo más grande en el expediente de su abogado defensor.
Cuatro coches propiedad de Red Bull rodaron muy cerca unos de otros durante alrededor de una docena de vueltas en Suzuka, con Lindblad liderando brevemente el grupo. Y mientras Verstappen, como era previsible, encontró el camino para superar al Racing Bulls con bastante rapidez, Hadjar una vez más tuvo que trabajar duro para adelantar al piloto que heredó su asiento. El primer intento serio llegó en la vuelta 11, con ambos luchando por la 10ª posición. Esta vez Lindblad no le dejó a Hadjar ni el ancho de un coche en la zona de frenada antes de la chicana– y luego cambió su trazada unas cuantas veces más, intentando contener al coche hermano durante la vuelta siguiente.
«Qué diablos está haciendo», se quejó Hadjar por radio. «Se mueve como un…»
Isack Hadjar, Red Bull Racing, Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
Dos vueltas después, en el mismo lugar, Lindblad defendió de forma todavía más agresiva, casi empujando a Hadjar hacia la hierba.
«Vamos, hombre, no puedes hacer eso de ninguna puta manera», gritó Hadjar por radio, a lo que su ingeniero respondió con un firme «lo estamos denunciando»– sin añadir, eso sí, si el informe se enviaría a los comisarios de la FIA o a la sede de Red Bull. Instantes después, dirección de carrera mostró a Lindblad una bandera de advertencia en blanco y negro.
Hadjar solo logró ponerse delante gracias a una llamada estratégica.
«Entra en boxes en respuesta a Lindblad», le dijeron al final de la vuelta 18, y cuando Lindblad se lanzó al pitlane, Hadjar aprovechó la pista libre para crear una ventaja suficiente como para salir por delante del Racing Bulls tras su propia parada una vuelta después.
«¿Qué le pasó a ese idiota?», preguntó con sarcasmo a su ingeniero al salir del pitlane por delante de Lindblad.
Miami: Lawson deja pasar a Verstappen
El momento que provocó cierta discusión sobre cómo interactúan entre sí los equipos de Red Bull durante las carreras llegó en Miami.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Liam Lawson, Racing Bulls
Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images
Verstappen volvió a perder posiciones en la vuelta inicial – esta vez por un trompo a la salida de la curva 1 – y se encontró justo detrás de Lawson. Como el neerlandés en realidad nunca espera una «mejor oportunidad», intentó lanzarse por el interior en la entrada de la curva 11. El neozelandés, tratando naturalmente de no darle espacio a Verstappen, abrió la puerta justo antes de la curva en un intento de no comprometer demasiado su trazada– solo para ver a Verstappen soltar los frenos. Verstappen nunca llegó a ponerse por delante en el vértice, pero llevó demasiada velocidad y ambos se quedaron sin espacio en pista. Lawson se fue muy largo por la escapatoria y se reincorporó aún por delante, asumiendo que como Max también se había salido de pista, estaba libre de culpa. Sin embargo, momentos después llegó la orden del equipo.
«Liam, tenemos que devolverle la posición a Max», le dijo su ingeniero. «Hazlo lo antes posible.»
«Se metió contra el lateral de mi coche», protestó Lawson. «No lo entiendo.»
Sin embargo, solo una vuelta después, en la misma curva 11, se apartó para dejar pasar a Verstappen.
Que se tratara de un error genuino del equipo, que no analizó bien lo ocurrido y simplemente intentó evitar una sanción, o de un intento de facilitarle la vida a Verstappen, quizá deje cierto margen para el debate. El propio Lawson, sin embargo, insistió en que no había base para darle demasiada importancia.
«Cometimos un error», dijo a los medios cuando más tarde le preguntaron por el episodio de Miami. «No deberíamos haber hecho eso– simplemente porque la maniobra en realidad fue culpa de Max. Creo que, por la manera en que se revisó desde el equipo, simplemente no lo miramos correctamente. Pero tienes tan poco tiempo para tomar una decisión que creo que por eso puedes equivocarte. Si volviéramos a hacer eso, no habríamos hecho lo mismo.»
Sin más acciones
Con Red Bull mejorando gradualmente su coche, Mónaco, Canadá y Barcelona no presentaron ninguna lucha con Racing Bulls, aparte de un adelantamiento rutinario de Hadjar sobre Lindblad en España – pero el novato en ese caso era solo uno de los muchos pilotos que no tenían suficiente ritmo para resistir al Red Bull en remontada tras una mala salida.
Liam Lawson, Racing Bulls, Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Clive Mason/Getty Images
Quienes aman una buena teoría de la conspiración siempre encontrarán la forma de señalar la estructura de propiedad mientras los pilotos de Red Bull y Racing Bulls luchan en pista. Pero es difícil no estar de acuerdo con Mekies en que solo el inicio de esta temporada ha aportado muy poca base para tales afirmaciones – aunque algunos todavía puedan señalar el incidente de Miami o, en efecto, la vuelta rápida de Ricciardo en Singapur 2024.
El tema más importante es, por supuesto, el movimiento de personal (después de todo, el propio Mekies cambió de trabajo entre Racing Bulls y Red Bull sin gardening leave) y las posibles transferencias de PI – y ese tema probablemente nunca va a desaparecer.
Sin embargo, en la parte más visible – las batallas en pista – sería de hecho «tonto» por parte de Red Bull intentar jugar a juegos de equipo. Los pilotos de Racing Bulls ciertamente no parecen ansiosos por apartarse en cuanto ven al ‘hermano mayor’ en sus espejos.
Se podría decir, sin embargo, que la única prueba real llegaría en una carrera hacia el final de la temporada – con un campeonato en juego. Pero una cosa está garantizada: en ese escenario, los rivales estarían observando de cerca.
