El exmecánico de Red Bull Calum Nicholas dice que el proyecto Red Bull Ford Powertrains de la escudería de Milton Keynes ha superado las expectativas internas.
Antes de la introducción de la nueva normativa de la Fórmula 1 en 2026, que presenta un reparto cercano al 50:50 entre el motor de combustión interna y la potencia eléctrica, Red Bull asumió la tarea de fabricar sus propias unidades de potencia en una asociación oficial con Ford.
Como resultado, Red Bull llegó a la temporada 2026 con muchas incógnitas. Pero el Gran Premio de Hungría demostró la fiabilidad y el rendimiento de las unidades de potencia, con los cuatro coches impulsados por Red Bull Ford terminando entre los 10 primeros.
Hablando en el podcast oficial del equipo, Talking BullI, Nicholas explicó: «Es difícil expresar con palabras qué tipo de desafío monumental nos planteamos con esta unidad de potencia.
«Estamos aquí en la última carrera antes del parón de agosto y tenemos cuatro coches de Red Bull Ford Powertrains terminando entre los 10 primeros hoy; hay que ver este proyecto como un éxito increíble hasta ahora.
«Está muy por encima de lo que otros esperaban de nosotros, pero también por encima de lo que pensábamos que podríamos ser capaces de lograr este año.»
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Liam Fabre
Añadió: «Sin duda esperábamos más problemas de los que hemos encontrado. Los que hemos encontrado los hemos afrontado bien y rápidamente. Hemos traído mejoras al coche que parecen haber marcado una gran diferencia.
«Todavía hay algunas cosas que tenemos que resolver, pero miras el éxito y los resultados que hemos tenido. Sí, ha habido algunos fines de semana horribles porque era de esperar, pero también, fines de semana como este son un punto increíble en el que estar en este año, que iba a ser un año de aprendizaje.»
De cara al parón veraniego, Red Bull ocupa actualmente el cuarto lugar en el campeonato de constructores con 177 puntos. Mercedes lidera con 379 puntos y Ferrari y McLaren son segundo y tercero con 307 y 220 puntos, respectivamente.
El Gran Premio de Bahréin en Sepang supondrá un reto para Pirelli. Dado que la carrera en Sakhir no pudo celebrarse en su fecha original de abril, ni posteriormente, debido a la guerra Irán-Irak, Bahréin llegó a un acuerdo con la FIA, la Fórmula 1 y Malasia para que Sepang acogiera la carrera.
Si bien esta solución no puede considerarse de última hora, representa un desafío importante para todos los implicados, ya que la Fórmula 1 no ha corrido en Kuala Lumpur desde 2017. Esto es especialmente cierto para Pirelli.
El fabricante italiano siempre se enfrenta a consideraciones complejas a la hora de seleccionar los compuestos de neumáticos adecuados para cada circuito, con el objetivo de garantizar una versatilidad estratégica sin comprometer la durabilidad de los neumáticos.
«Si no recuerdo mal, la última carrera en Malasia fue en 2017», explicó el director de Pirelli Motorsport, Dario Marrafuschi, poco antes del anuncio oficial. “Desde 2011 [cuando Pirelli reemplazó a Bridgestone como proveedor exclusivo de neumáticos para la Fórmula 1], hemos estado presentes todos los años, por lo que contamos con una sólida base de datos”.
“2017 fue el primer año con neumáticos más anchos en comparación con el año anterior. Y en cuanto a la relación entre el tamaño del neumático y el diseño del coche, fue bastante similar a la que tenemos hoy”, subraya Marrafuschi.
Limitaciones de tiempo: No se realizó ningún análisis adicional in situ.
“Por lo tanto, basaría nuestras decisiones en los resultados de 2017 y haría una selección acorde con ese año, y no con 2016, 2015 o 2014”, explica. En 2017, Pirelli eligió los compuestos medio, blando y superblando, que corresponden a los C2, C3 y C4 actuales dentro del rango C1 a C5.
Marrafuschi aclaró que Pirelli no tendrá tiempo de enviar personal a Malasia para realizar análisis adicionales, ya que los compuestos deben prepararse lo antes posible. El calendario reducido también implica que los neumáticos deberán transportarse por vía aérea, no marítima.
Al ser preguntado sobre la inestabilidad del calendario de carreras, el italiano comentó: «Nos está dando bastantes quebraderos de cabeza. Estamos considerando todos los escenarios, pero siempre mantenemos la flexibilidad».
«Para cumplir con todos los requisitos, podríamos optar por varias series de producción y luego usar un lote de reserva para la siguiente carrera. Así que siempre trabajamos con escenarios flexibles. Esa es la clave en este entorno tan impredecible».
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing
Photo by: Clive Mason / Getty Images
¿Un final de temporada frío en Europa?
Marrafuschi también explicó que Pirelli necesita siete semanas de antelación para una carrera europea. Esto surge en medio de rumores sobre un posible final de temporada en Imola si se cancelan las carreras de Qatar y Abu Dabi.
Esto podría presentar desafíos adicionales, ya que las temperaturas en Emilia-Romaña en diciembre suelen oscilar entre 0 y 8 grados Celsius. Incluso el sur de Europa no es necesariamente más cálido que Las Vegas en esa época del año.
«Creo que podemos tomar como referencia las pruebas en Barcelona», dijo Marrafuschi, explicando: «Serían temperaturas similares a las de las pruebas de Barcelona. Es algo que ya hemos visto. Por supuesto, no es lo ideal, pero sin duda es seguro, no hay de qué preocuparse».
Red Bull llega al parón veraniego de la Fórmula 1 en el cuarto lugar en el campeonato de constructores, pero eso no cuenta toda la historia. Desde la cita inaugural de la temporada en Melbourne, el equipo con sede en Milton Keynes ha logrado avances significativos.
Las cifras del socio de datos Paceteq muestran que Red Bull llegó a estar hasta 1,3 segundos por vuelta por detrás en términos de ritmo de carrera puro tanto en Australia como en China, lo que significaba que estaba luchando con equipos como Haas y Alpine. En los dos últimos fines de semana de carrera antes del parón veraniego, ese déficit se redujo a solo dos o tres décimas por vuelta.
Esto demuestra que Red Bull ha encontrado alrededor de un segundo con respecto a la cabeza de la parrilla, pero eso ha tenido un precio, tanto literal como figurado.
El equipo introdujo dos grandes paquetes de mejoras en Miami y Austria, revisando significativamente su concepto aerodinámico (con los pontones, entre otras cosas, adoptando un aspecto completamente diferente), al tiempo que eliminaba el exceso de peso del RB22.
Mientras el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, cuestionaba cómo Ferrari aparentemente podía introducir mejoras «ilimitadas», la Scuderia señaló que Red Bull quizá en realidad había traído aún más piezas nuevas durante los primeros 11 fines de semana de carrera del año.
De cara al parón veraniego, el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, admite que será difícil para su equipo mantener ese ritmo de desarrollo durante la segunda mitad de la temporada. Eso está naturalmente ligado al límite presupuestario de la F1, que se ha fijado en 215 millones de dólares este año.
«Hemos incorporado una enorme cantidad de desarrollo al coche entre la primera carrera y aquí, para intentar corregir lo antes posible el gran déficit que teníamos inicialmente», dijo Mekies.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
«Y probablemente sea difícil imaginar que vayamos a continuar a ese ritmo. Pero aun así tenemos que ver cuál es la mejor manera de intentar cerrar estas últimas tres décimas».
Mekies ya ha explicado anteriormente que esas últimas dos o tres décimas son las más difíciles de encontrar, especialmente porque la competencia tampoco se queda quieta.
¿Ha aprendido Red Bull del año pasado?
Además del límite de costos, todos los equipos tienen que tomar otra decisión importante: cómo repartir recursos como el tiempo en el túnel de viento entre el coche de este año y el monoplaza de la próxima temporada.
Mekies dice que Red Bull está adoptando un enfoque diferente en ese sentido en comparación con el año pasado. Entonces, el equipo lo apostó todo a cerrar la brecha con McLaren y darle a Max Verstappen la oportunidad de luchar por un quinto título mundial, algo por lo que Red Bull pagó el precio al comienzo de 2026, dijo posteriormente el director técnico Pierre Waché.
Este año, Red Bull pretende cambiar antes su enfoque hacia la siguiente temporada: «No sé qué harán los demás, pero lo que es seguro es que en algún momento tendremos que tomar una decisión sobre el equilibrio entre este año y el próximo.
«Espero que eso ocurra antes de lo que hicimos el año pasado, especialmente dado que el reglamento es el que es».
A mitad de la temporada 2026 de Formula 1, las nuevas regulaciones técnicas —con un énfasis mucho mayor en la potencia eléctrica y la gestión de la energía— siguen dividiendo opiniones entre aficionados y pilotos.
La F1 dice que su base de aficionados ha respondido en gran medida de forma positiva a las carreras hasta ahora, según su programa Formula 1 Fan Voice. Este consiste en un grupo de 60,000 aficionados que valoran el nivel de entretenimiento de cada gran premio.
Según la F1, el 60% de ese grupo calificó las carreras del año pasado como «buenas» o «excelentes», mientras que esa cifra ha subido al 66% en 2026.
Curiosamente, pese a todos los problemas de gestión de energía, la F1 dice que la valoración de Spa aumentó un 24%, mientras que el Gran Premio de Hungría —que muchos aficionados acérrimos consideraron la carrera de aspecto más natural de la primera mitad de la temporada— recibió exactamente la misma valoración que hace un año.
Según los propios datos de la F1, solo el Gran Premio de Gran Bretaña recibió una valoración significativamente inferior a la del año pasado. La F1 lo atribuye a que la carrera terminó detrás del coche de seguridad y al hecho de que el Gran Premio de Gran Bretaña de 2025 se describe como «muy movido».
Photo by: Paul Foster
Los pilotos, sin embargo, han sido mucho más críticos. Max Verstappen calificó de inmediato las regulaciones actuales como «Formula E con esteroides» durante los test de invierno, y desde entonces ha recibido el respaldo de muchos de sus compañeros pilotos.
En particular en circuitos con escasez de energía como Silverstone y Spa, a los pilotos les resultó penoso conducir los coches de 2026. Oscar Piastri también señaló los «elementos de autoaprendizaje» de las unidades de potencia, lo que significa que los pilotos pueden verse sorprendidos por «algoritmos predictivos».
Durante un encuentro virtual con algunos medios seleccionados al comienzo del parón de verano, el CEO de la F1, Stefano Domenicali, subrayó no obstante que el deporte en su conjunto está en una posición muy fuerte.
«Creo que la situación que estamos viviendo hoy es realmente excelente», dijo Domenicali. «El campeonato está realmente en lo más alto en términos de personas que lo siguen, personas que vienen al circuito y personas que, en cualquier caso, son aficionados nuevos o veteranos que aprecian el éxito de las cosas que estamos haciendo».
Preguntado por Motorsport.com si las críticas de los pilotos habían sido más fuertes de lo que la F1 esperaba al comienzo del año, el italiano respondió: «Me conoces, no estamos aquí para poner cinta en la boca de nadie. Quiero decir, la belleza de nuestro deporte es que todos pueden tener una opinión, pero una opinión es una opinión.
«Hay alguien que tiene el deber, ya sabes, de mantener una línea. Hay ciertos pilotos que prefieren, por supuesto, ciertas cosas. Creo que en el proceso hemos destacado la necesidad de ser constructivos en ese sentido».
Domenicali dijo que es importante entender cómo la FIA y la F1 acabaron en esta posición.
Cuando comenzaron las conversaciones sobre las regulaciones actuales, la industria automotriz empujaba claramente hacia la electrificación. Para evitar acabar con solo dos fabricantes de motores, el deporte tuvo que moverse en esa dirección en cierta medida.
«Vuelvo a la cuestión de que este cambio estaba conectado con una razón, y era una razón vital», dijo Domenicali. «De lo contrario, estaríamos aquí hablando de nuestro deporte, otro deporte. Así que eso se ha ajustado».
Domenicali subrayó que los comentarios de los pilotos deben seguir siendo constructivos, ya que en su opinión nadie se beneficia de la negatividad pura. Por eso prefiere tratar esos asuntos a puerta cerrada, algo que ha vuelto a hacer recientemente con Verstappen.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Stefano Domenicali, CEO del Grupo Fórmula 1.
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
«Creo que, como me conoces, prefiero discutir las cosas entre cuatro paredes para encontrar soluciones», añadió.
«Pero como dije, creo que cuanto más alzas la voz sobre ciertas cosas que están fuera del esquema, más la negatividad no recae en el deporte. Se vuelve algo personal. Así que creo que todos lo entendieron».
Por último, Domenicali enfatizó que, como CEO de la F1, tiene que mirar el panorama general: no solo las críticas de los pilotos, sino también qué es lo mejor para el deporte en su conjunto, incluso desde una perspectiva comercial.
«Y en ese sentido, como dije, sabes muy bien cuánto respeto la joya que son nuestros pilotos. Pero por supuesto, ellos necesitan entender que hay un camino que debemos tomar juntos.
«Y los aficionados siempre son una prioridad por encima de todos, incluso de mí. Ellos [los pilotos] pueden tener una opinión personal, pero yo tengo el deber de hacer un resumen de lo que es mejor para el deporte.
«Pero creo que la situación es muy fuerte, muy sólida, con todos los actores involucrados hoy. Así que tenemos que mirar hacia adelante y asegurarnos de que el deporte crezca, como dije, todos juntos de la manera correcta».
El exmecánico de Red Bull Calum Nicholas ha advertido que el personal de Formula 1 se enfrenta a un «agotamiento profesional real» en medio del extenso calendario.
Durante el fin de semana del Gran Premio de Hungría se anunció que el Gran Premio de Bahréin, que anteriormente había sido cancelado en abril junto con la carrera en Arabia Saudita debido al conflicto en Oriente Medio, se celebrará en Malasia del 2 al 4 de octubre.
Hablando en el podcast de Red Bull Talking Bull, Nicholas subrayó la importancia de equilibrar el crecimiento comercial y el bienestar del personal que viaja y sus familias.
«Hay que encontrar un equilibrio,» dijo Nicholas. «Por un lado, quiero ver tantas carreras como sea posible, pero lo digo como alguien que ahora sabe que no está en el garaje haciendo ese trabajo.
«Lo que hay que recordar, especialmente hacia el final de la temporada, es que el agotamiento profesional es algo real. Está muy bien decir: ‘Bueno, tuviste tiempo libre a principios de año’, pero llega un punto en el que la carga de trabajo puede ser demasiado.
«Siempre me gusta recordar a la gente que no se trata solo de quienes viajan a las carreras. También están todas las personas en casa, las familias que intentan hacerlo funcionar, que hacen sacrificios para que ellos puedan estar fuera. Por mucho que quiera ver tantas carreras de vuelta en el calendario, creo que debemos tener un poco de cautela.»
Oscar Piastri, McLaren, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
Los equipos de F1 han adoptado sistemas de rotación con la ampliación del calendario a 24 carreras. La escudería de Milton Keynes introdujo una iniciativa en 2025 que permite a los mecánicos elegir un número determinado de carreras para saltarse.
«Así que los equipos tienen sus propias iniciativas,» continuó Nicholas. «Para nosotros aquí en Red Bull, empezamos a dar a los mecánicos la oportunidad de tomarse libres algunas carreras al año en 2025. Tienen la posibilidad de planificarlo y elegir sus carreras para que puedan compatibilizarlo con la familia, los hijos y todo eso.
«Es importante que los equipos sigan haciéndolo. Para Formula 1 y la forma en que analizamos cómo programamos las carreras, se trata simplemente de planificar los viajes e intentar que sean lo más eficientes posible sin saltar de un lado a otro del planeta. Eso realmente ayuda a la gente.
«Por ejemplo, el triplete de Austria, Gran Bretaña y Bélgica es uno de los mejores porque no vas lejos, ¿verdad? Los vuelos son muy cortos y eso ayuda. Cuando hicimos Vegas, Qatar y Abu Dhabi, eso pasa una factura mucho mayor.
«Es una larga distancia cruzando el planeta, y están el jet lag y todas esas cosas. Así que es importante mirar el calendario cuando sabemos que vamos a tener tantas carreras, planificando lo mejor que podamos para intentar aliviar todo ese estrés de la gente tanto como sea posible. Creo que eso es importante».
Después de un viernes complicado, Red Bull habría firmado con los ojos cerrados un segundo puesto con Max Verstappen el domingo, útil para dar un impulso positivo de cara a la pausa estival, aunque con la conciencia de que aún queda mucho trabajo por hacer para remontar realmente en la parrilla.
De hecho, tras el GP de Hungría, Laurent Mekies, jefe del equipo, admitió que será complicado mantener el mismo ritmo de desarrollo en la segunda parte de la temporada, después del esfuerzo realizado en los meses anteriores. También por eso se vuelve fundamental aprovechar cada oportunidad, como ocurrió en Budapest, donde, tras terminar segundo, Max Verstappen se preguntó: «¿Cómo diablos he acabado aquí?».
El segundo puesto final naturalmente alegró al neerlandés, pero refleja más a un Red Bull que vivió de episodios que lo favorecieron y que tiene dificultades para extraer de forma constante su potencial. Si en Mónaco y en Canadá, Verstappen había logrado mantenerse en las primeras posiciones también gracias a la competitividad del coche, como confirmaron algunas buenas actuaciones de Isack Hadjar, en Budapest faltó ese mismo empuje.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Las curvas de velocidad media-lenta de la pista húngara no ayudaron como se esperaba y, de hecho, también faltó algo en las rectas, donde la sensación era que faltaba energía justo en el momento de máxima necesidad, con el apoyo del MGU-K agotándose antes de tiempo. Es cierto que las rectas de Budapest no son especialmente largas, pero cuando las diferencias empiezan a reducirse, cada detalle pesa.
Y ese es precisamente el punto central. A pesar del segundo puesto logrado el domingo, los problemas de Red Bull siguen sin resolverse, pero el fin de semana húngaro también ofreció una pista valiosa sobre lo que realmente le falta a este RB22. Es cierto que el monoplaza adolece de carga y tiene más drag que sus rivales, pero no es el único elemento, porque es algo más amplio.
Al igual que el sábado, también en carrera Verstappen siguió luchando con el equilibrio del coche, penalizado por ese sobreviraje que lo acompañó durante todo el fin de semana y que, según los datos, remite claramente a pérdidas aerodinámicas. Pero lo que realmente pesa es la falta de equilibrio general. En Mónaco todos tienen que ablandar el coche, pero es una pista que premia también y sobre todo la mecánica.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
En Canadá, durante todo el viernes, el neerlandés se había quejado del comportamiento del coche sobre los baches, pero Montreal es una pista muy «stop and go”, hecha de frenadas fuertes y aceleraciones, con pocas curvas en las que se necesite mucha velocidad de paso. Por características, Budapest es una historia diferente. Sí, es un trazado lento, con zonas de tracción, pero también requiere una buena estabilidad aerodinámica, un elemento en el que el RB22 vive a rachas.
Y esto quedó claro desde el viernes. Al no poder endurecer la configuración por las irregularidades del nuevo asfalto y sin ese nivel de carga que realmente necesitaría, el RB22 tuvo dificultades para entrar en su ventana operativa. A esto se sumaron algunos daños sufridos durante el fin de semana, que sin embargo no ocultaron del todo los límites de un monoplaza, por desgracia, con una ventana extremadamente estrecha.
«Creo que nunca logramos darles a Max e Isack un coche con el que pudieran empujar» – admitió Mekies -. «Si pienso en los comentarios de los pilotos en Spa o en Austria, probablemente habrían dicho que el coche estaba bastante cerca de cómo debería ser y que les permitía hacer lo que querían hacer. Este fin de semana nunca fue así”.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«Intentaremos entender por qué estamos tan al límite en lo que respecta al equilibrio del coche, el equilibrio en curva, y el hecho de que el coche funcione o no. Ha sido un trabajo duro, ciertamente para los pilotos, pero también para el equipo en estas últimas carreras para mantener el coche en su ventana ideal».
Mientras Verstappen se preguntaba cómo había logrado subir al podio pese a todas las dificultades de Red Bull, Mekies insistió en que, dejando de lado los problemas, el neerlandés fue en realidad el segundo piloto más rápido en términos de ritmo puro. «Creo que es justo decir que solo Lando Norris fue claramente más rápido que Max hoy. Creo que a todos los demás podría haberlos igualado o batido. Así que imagino que es positivo, porque significa que tenemos margen de mejora con el paquete actual”.
«Los chicos tomaron varias decisiones estratégicas bastante picantes, incluida aquella durante el VSC. Pero no solo esa: si miran también la elección anterior de no cubrir a Lewis cuando hizo la parada anticipada. Y, como siempre, siempre aciertan. Así que de verdad, gran trabajo en el muro y de todo el equipo en casa. En conjunto, la ejecución de la carrera fue muy, muy sólida».
Está claro que en carrera ciertos aspectos tienden a igualarse y también es cierto que la habilidad de Verstappen en aquel adelantamiento a Lewis Hamilton al inicio del segundo stint, así como las decisiones estratégicas, marcaron la diferencia porque encaminaron la carrera hacia un podio que por un momento parecía casi inesperado. Pero también es precisamente la confirmación de que a Red Bull aún le falta ese empuje para dar el salto adelante que tanto espera.
El jefe del equipo Ferrari, Fred Vasseur, admitió que su escuadra se vio sorprendida por el stint de 29 vueltas de Verstappen con neumáticos blandos que le dio a Red Bull el segundo puesto en el Gran Premio de Hungría de Fórmula 1, mientras que el director del equipo, Laurent Mekies, elogió a su equipo por una decisión estratégica «picante».
Verstappen se hizo con el segundo puesto en Budapest pese a sufrir otro fin de semana difícil en el Red Bull, mientras que ambos pilotos de Ferrari, Charles Leclerc y Lewis Hamilton, se quedaron fuera del podio por detrás de Kimi Antonelli, incapaces de capitalizar el ritmo inherente del SF-26.
Cuando la decisión de Ferrari de hacer salir tanto a Leclerc como a Hamilton con neumáticos blandos no les dio ninguna ganancia de posición en pista al inicio, dio la sensación de que el equipo se había encerrado a sí mismo. Hamilton entró en boxes tras solo 13 vueltas para pasar a los neumáticos duros, con los que Ferrari no resultó ser especialmente rápido, y Leclerc lo siguió tres vueltas más tarde.
La parada de Hamilton provocó una respuesta de Verstappen, que no pudo evitar que le hicieran un undercut, pero un adelantamiento exquisito en la curva 1 restableció el orden para el hombre de Red Bull. Pero el pobre ritmo con duros llevó al siete veces campeón del mundo a entrar de nuevo en boxes tras solo 17 vueltas, preparando una estrategia a tres paradas, con Leclerc haciendo lo mismo en la vuelta 36. Crucialmente, ambos Ferrari fueron montados con otro juego de neumáticos duros, por lo que hubo cierta sorpresa cuando la segunda parada de Verstappen en la vuelta 41 de 70 fue para cambiar a blandos usados.
La sorpresa de Ferrari también fue compartida por el propio neerlandés. «¿Hay alguna prueba a mi alrededor de que este blando aguantará?», preguntó a su ingeniero de carrera.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Cuando el McLaren averiado de Oscar Piastri provocó entonces un coche de seguridad virtual en la vuelta 56, Ferrari tomó una decisión relativamente sencilla de parar a Hamilton para otro juego de blandos, cediendo posición en pista a Verstappen, que seguramente iba a entrar también.
Pero Red Bull lo mantuvo en pista, preparando un enorme stint de 29 vueltas con blandos, que Verstappen ejecutó a la perfección para arrebatar el segundo puesto, un resultado más allá de las expectativas más optimistas de Red Bull tras un fin de semana problemático con el RB22.
«El equipo me puso los blandos, y al principio pensé: ‘Eso va a ser muy largo hasta el final’, pero lo hicimos funcionar», dijo un desconcertado Verstappen. «Yo estaba como: ‘¿Cómo demonios he acabado aquí?’ Estaba sorprendido, de hecho sigo sorprendido».
Al final, Hamilton también cayó por detrás de Antonelli para quedarse fuera del podio, con una penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane que lo mandó al quinto puesto, detrás de Leclerc.
Mekies: «Ha habido una serie de decisiones estratégicas bastante picantes»
El director del equipo Red Bull, Mekies, elogió a su equipo de estrategia por su audaz decisión de mantener a Verstappen en pista. «Ha habido una serie de decisiones estratégicas bastante picantes tomadas por los chicos hoy, incluida la del VSC», dijo Mekies. «Pero no solo [esa], si miras la maniobra anterior de no cubrir a Lewis cuando paró al principio. Y, como siempre, siempre aciertan. Así que muy bien hecho al muro de boxes y a todo el equipo en casa.
«En conjunto, la ejecución de la carrera ha sido muy, muy sólida aquí. Hemos sufrido al comienzo del año con nuestras salidas. Ahora estamos logrando producir salidas decentes, paradas en boxes fuertes, una estrategia muy sólida como siempre. Así que, sin duda, muy contento con la forma en que el equipo ha estado operando en estas últimas carreras, ya que va a volver al estándar por el que es conocido».
En el otro lado, el jefe de Ferrari, Vasseur, admitió que el equipo no vio venir el stint de casi media carrera de Verstappen con neumáticos blandos.
«Es cierto que al final de la carrera creo que todos estaban sorprendidos porque Max hizo algo así como 37 vueltas con blandos», dijo. «Esperábamos una vida útil de la mitad de eso, quizá.
«El [neumático] duro fue mucho más difícil, pero lo descubres un poco demasiado tarde. Intentábamos hacer el undercut, y funcionó en un momento, anticipas la parada en boxes y no puedes reaccionar. Fue sorprendente, pero creo que es sorprendente para todos».
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Vasseur dijo que la decisión de meter a sus dos pilotos bajo el VSC de Piastri estuvo influida por lo bien que estaban aguantando los blandos de Verstappen, pero que esa constatación llegó demasiado tarde para derrotar al neerlandés.
«Nos dimos cuenta 20 vueltas antes del final de que el blando no era tan malo con el stint de Max», explicó el francés. «Decidimos ir a por blandos porque teníamos los duros más viejos de la parrilla.
«Como tuvimos una mala salida, entonces intentas hacer el undercut, [cambias] los neumáticos muy pronto, y tienes que tomar decisiones antes que los demás. Creo que si tuviera que hacer lo mismo, haría lo mismo hoy, para intentar apretar con el blando».
Al fin y al cabo, el fin de semana de Ferrari podría haber sido muy diferente con una actuación más limpia en clasificación y una mejor ejecución el día de la carrera, al no haber podido capitalizar un coche rápido para al menos coronar el podio. Pero Vasseur también reconoció que Norris estaba en una liga propia a bordo del McLaren.
«Lo que está claro es que Lando fue muy, muy rápido, mucho más que Oscar. Cuando estuvo solo, volaba», dijo. «Probablemente éramos más rápidos que Oscar. Pero es difícil saber cuál es tu ritmo cuando no tienes aire limpio.
«No sé si podíamos ganar o no, pero creo que si pones a Charles segundo en la curva 2, habría sido una carrera diferente para nosotros».
Información adicional de Roberto Chinchero y Ronald Vording
Con el dominio de Mercedes a principios de temporada ya en el retrovisor, la Fórmula 1 2026 por fin se ha convertido en la guerra de desarrollo que siempre prometía ser.
El vaivén de los equipos llevando importantes mejoras aerodinámicas sigue cambiando la jerarquía semana a semana.
Tras oleadas de mejoras de Red Bull y especialmente de Ferrari en las últimas semanas, le tocó a McLaren añadir otra capa a su paquete Miami-Montreal introduciendo un nuevo suelo, un elemento de gran importancia que sería particularmente efectivo en un circuito de alta carga aerodinámica como el Hungaroring.
Permitió a Lando Norris lograr desde la pole la primera victoria de McLaren en un gran premio de la campaña, aunque por supuesto el triunfo del vigente campeón del mundo fue cualquier cosa menos sencillo. Pero una vez con aire limpio, Norris estuvo claramente en una categoría propia y, según todos los indicios, el equipo también debería haber conseguido un 1-2 con Oscar Piastri, independientemente del orden.
¿Ha proporcionado por tanto el triunfo de McLaren en Hungría pruebas suficientes para sugerir que el campeón defensor ha vuelto?
Aunque Norris realizó una excelente segunda salida en la Q3 para mejorar una primera irregular, en la que tuvo que lidiar con un enorme derrape a la salida de la última curva, el británico solo le arrebató la pole a Lewis Hamilton por 0.012s. El hombre de Ferrari fue uno de varios pilotos que tuvieron dificultades para encontrar tiempo en la vuelta final.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Entre una penalización en parrilla por obstaculizar a Piastri y más errores generalizados de Ferrari el domingo, está claro que la Scuderia rindió por debajo de lo esperado y no ejecutó a todo su potencial. Con lo importante que es la posición en pista en Budapest, una pole de Hamilton o Leclerc podría haber pintado un panorama muy distinto.
«El ritmo puro del equipo probablemente fue mejor este fin de semana que en Spa o Silverstone», dijo el jefe de Ferrari, Fred Vasseur. «Estuvimos delante en FP1, estuvimos en FP2, pudimos luchar por la pole con Lewis. Perdimos la pole por 0.01 segundos y creo que hoy la ejecución fue muy pobre.»
Mercedes tampoco logró completar un fin de semana limpio, que empezó el viernes eligiendo una dirección de reglaje equivocada de la que tuvo que remontar. Dicho esto, en manos del líder del campeonato Kimi Antonelli, el W17 sí pareció rápido en tandas largas el viernes.
«Todo el fin de semana no fue genial, perderse la FP1 desde luego no fue perfecto, no acertamos al 100% con los reglajes y siempre fue una carrera para ponernos al día», dijo Toto Wolff el domingo por la noche.
Mercedes no se sentía particularmente confiado de cara a la carrera, entonces, pero el ritmo de Antonelli y la impresionante remontada de George Russell a través del pelotón tras una salida fallida mostraron que la Flecha Plateada también tenía mucho ritmo, con Antonelli perdiendo terreno bajo el coche de seguridad virtual por el McLaren averiado de Piastri.
«Si me hubieras dicho antes de la carrera que podíamos tener un podio con Kimi, habría dicho que lo aceptaba de inmediato», añadió Wolff. «Pero ahora, al mirar atrás, la sensación predominante es que deberíamos haberlo hecho mejor».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Su homólogo en McLaren, Andrea Stella, era muy consciente de que, por mucho que su equipo mereciera celebrar las recompensas de su duro trabajo para sacar la mejora del suelo antes del parón veraniego, también pudo haber rendido por encima de lo esperado en Hungría mientras sus rivales tropezaban.
«Creo que Ferrari sigue teniendo el mejor chasis en términos de agarre en las curvas. Esto es muy evidente en la frenada», dijo Stella el sábado tras la clasificación. “La pole position es un pequeño rendimiento por encima de lo esperado gracias a la ejecución y a maximizar el potencial que estaba disponible.»
Tras la carrera del domingo, Stella añadió otra capa de detalle.
«A primera vista, parece que McLaren tenía una ventaja de ritmo», dijo. «Creo que especialmente cuando Lando tomó el liderato, esto se hizo más evidente. Pero al mismo tiempo, aquí depende mucho de con qué neumático estás, de lo viejos que son los neumáticos.
“Así que no quiero sacar conclusiones demasiado rápido, pero parece que, en todo caso, en carrera tuvimos un poco más de ventaja que en clasificación. Porque efectivamente en clasificación, en todo caso, fueron 12 milésimas y los Ferrari no hicieron el segundo intento en Q3. Para ser justos, ni siquiera Oscar [lo hizo].»
Así que, aunque no hay necesidad de sobrerreaccionar ante la primera victoria de McLaren en 2026, la escudería papaya al menos tiene las herramientas para estar como mínimo en la pelea con Mercedes y Ferrari. La buena noticia para los neutrales es que, en lugar de que un equipo se escape con todo, las diferencias son lo bastante pequeñas como para que elementos como las fortalezas específicas de cada pista, las condiciones meteorológicas y la ejecución en el circuito desempeñen todos un papel significativo a la hora de inclinar la balanza hacia un lado u otro.
Pero junto con los problemas de fiabilidad que han estado afectando a McLaren y Mercedes, el mayor factor desconocido es exactamente cuánto más rendimiento pueden llevar los equipos a la pista.
Probablemente habrá paquetes de mejoras significativos en todos los frentes en Zandvoort y Monza tras el parón veraniego, mejoras que ya están bien encaminadas ahora mientras los equipos cambian su enfoque a 2027. Así que, en lugar de tomar Hungría como una instantánea de la jerarquía, la temporada 2026 seguirá decidiéndose por la encarnizada guerra de desarrollo en las fábricas.
«Sinceramente, sigo creyendo que si queremos estar en posición de luchar por victorias de forma constante en el futuro, debemos mantener nuestro enfoque en entregar más mejoras», reconoció Stella.
El expiloto de Formula 1 y analista de Sky Sports Martin Brundle estaba «intrigado» por Max Verstappen tras el segundo puesto del neerlandés en el Gran Premio de Hungría.
Aunque el Hungaroring depende menos de la potencia, Red Bull tuvo problemas de inestabilidad en las curvas durante todo el fin de semana. Verstappen aun así logró asegurar el segundo puesto detrás de un dominante McLaren, mientras que su compañero de equipo Isack Hadjar terminó sexto.
Brundle habló de la carrera del cuatro veces campeón durante la transmisión de Sky Sports F1, centrándose en los comentarios públicos de Verstappen sobre el coche pese a su sólido resultado.
«Todavía no se ha permitido sonreír del todo», dijo Brundle. «Pero no, está enfadado con el coche, que lo empuja cuando no quiere, y creo que parece que también lo sorprende en las curvas, lo cual no es algo que necesites.
«En realidad estoy intrigado con Max en este momento. Quiero decir, está conduciendo de maravilla; tomará un coche y lo hará rendir, y no mucha gente puede hacer eso, puede conducir sorteando problemas. Muy pocos, de hecho, de los que he conocido en mi vida pueden realmente manejar un coche inestable así y llevarlo y aun así subirlo al podio.
«Así que Max está haciendo de Max, pero claramente quiere mantener mucha presión sobre el equipo al mismo tiempo.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
El también analista y expiloto Anthony Davidson sostuvo que Red Bull «no puede estar decepcionado» con un segundo y un sexto puesto.
«En realidad esperaba mucho de Red Bull aquí, porque es un circuito que depende menos de la unidad de potencia, y ya habíamos visto destellos de que su coche era bastante bueno en curvas lentas», dijo. «Miras Mónaco, donde Max logró ponerlo en la primera fila, así que quizás esperaba incluso más de ellos, pero con los problemas de equilibrio con los que Max tenía que luchar, e Isack también, creo que Red Bull no puede estar decepcionado con un segundo y un sexto hoy.
«Eso fue realmente un muy buen resultado para ellos, pero Max probablemente esté sobre todo decepcionado al ver cómo McLaren simplemente se escapaba en la distancia.»
El ex piloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya ha sostenido que el próximo regreso de la serie a Malasia favorecerá al cuatro veces campeón Max Verstappen y al actual líder del campeonato Kimi Antonelli.
La F1 confirmó recientemente que el Gran Premio de Baréin, que había sido cancelado en abril debido al conflicto en Oriente Medio, se celebrará en el Sepang International Circuit de Malasia durante el fin de semana del 2 al 4 de octubre.
Mientras hablaba del cambio de calendario durante el programa posterior a la carrera de F1 TV, Montoya reveló que el circuito es uno de sus favoritos.
«Es increíble. He corrido allí y es impresionante», dijo el colombiano. «Sinceramente, es mi circuito de Fórmula 1 favorito de todos. O sea, si me preguntas cuál es mi circuito favorito, es ese. Tienes que ser especialmente valiente para ser rápido allí.
«No es porque las curvas de alta velocidad no se hagan a fondo, sino que están casi a fondo si crees que eres lo bastante valiente o lo bastante estúpido como para intentarlo. Muchas veces lo conseguí y muchas veces me salí allí.»
Montoya cree que el circuito se adaptará perfectamente a Verstappen, que ganó la última carrera allí en 2017, y a Antonelli.
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing
Photo by: Clive Mason / Getty Images
«Era uno de esos circuitos [para] llevar el coche al límite», añadió Montoya. «Creo que es un circuito increíble para un tipo como Max, a quien le gusta llevar el coche al límite. Creo que Antonelli también va a tener éxito allí. Así que va a ser realmente genial verlo. También va a hacer mucho calor.»
El ex piloto de IndyCar Series James Hinchcliffe, que acompañó a Montoya en la retransmisión, afirmó que era una «colaboración brillante para garantizar que veamos otra carrera esta temporada» antes de añadir que no había estado antes en el recinto.
El Gran Premio de Bahréin, que se celebrará en Malasia, formará parte de una triple cita. El Gran Premio de Azerbaiyán tendrá lugar del 24 al 26 de septiembre, seguido del Gran Premio de Baréin del 2 al 4 de octubre y del Gran Premio de Singapur del 9 al 11 de octubre.
