RB igualó su mejor resultado histórico, un sexto puesto, en 2025, pero comenzó la nueva temporada con muchos interrogantes. Al ser uno de los equipos más pequeños de la F1, el enorme cambio en el reglamento supuso una dura prueba y su reñida lucha por el sexto puesto le llevó a iniciar el desarrollo de su monoplaza de 2026 más tarde que varios de sus competidores directos.
A esto se sumaba la gran incógnita que suponía su nueva unidad de potencia, desarrollada por Red Bull Ford Powertrains, que comparte con su equipo matriz, Red Bull Racing, y el factor «novato», ya que el equipo alineaba al único debutante de 2026, el adolescente Arvid Lindblad.
Lo positivo
De cara al parón veraniego, Racing Bulls se sitúa en lo más alto de la zona media con su VCARB 03 mejorado, superando a Alpine tras la última jornada antes del parón en Budapest. El equipo anglo-italiano acumuló 66 puntos para cerrar la primera mitad de la temporada en un quinto puesto sin precedentes, lo que le valió una calificación de «B».
Sin embargo, la temporada no comenzó así. Racing Bulls tuvo un buen debut en Australia, con los primeros puntos de Lindblad, que terminó octavo, pero a medida que Alpine se fue recuperando, la escudería de Enstone se distanció gracias a cuatro resultados consecutivos entre los siete primeros de Gasly.
Pero una mejora crucial del suelo del monoplaza en Montreal, la quinta prueba del calendario 2026 reorganizado, supuso un gran paso adelante para Racing Bulls, que se convirtió en el equipo más fiable de la zona media de la parrilla mientras Alpine perdía fuelle. Desde Canadá, al menos un monoplaza de Racing Bulls ha alcanzado la Q3 en todas las ocasiones y el equipo ha sumado puntos en cinco ocasiones, quedando uno de sus pilotos fuera de los puntos solo una vez, en Bélgica.
Un paquete sólido, gracias a una unidad de potencia mejor de lo esperado, ha permitido a Liam Lawson dar lo mejor de sí mismo, y el neozelandés ocupa el noveno puesto en la clasificación al conseguir por fin la estabilidad de una temporada completa en el mismo equipo. Al otro lado del box, Lindblad ha impresionado de principio a fin y ha estado muy cerca de Lawson en varias ocasiones, lo que ha dado lugar a reñidas batallas internas en Austria y Bélgica.
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Lo malo
Hay poco que destacar en esta sección, ya que mantener la quinta posición es más o menos lo que cabe esperar de Racing Bulls. Es muy probable que las nuevas mejoras de Alpine tras el verano vuelvan a dar la vuelta a la situación, pero incluso igualar la sexta posición sería un resultado positivo.
Lo que el equipo tendrá que gestionar es que sus dos pilotos lleven su rivalidad amistosa pero competitiva al siguiente nivel, en el contexto de la misión de la escudería de formar a jóvenes pilotos para Red Bull Racing. Con el piloto junior Nikita Tsolov esperando su oportunidad y el adolescente búlgaro causando sensación en la F2, la presión sobre ambos pilotos para rendir no ha desaparecido, con o sin el implacable exasesor Helmut Marko supervisando el programa junior.
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Lo que dicen
Alan Permane, director del equipo: «El año pasado estuvimos inmersos en nuestra propia lucha por el campeonato, concretamente por ese sexto puesto, y eso fue muy importante para nosotros, por lo que empezamos un poco tarde con el coche de 2026. Pensábamos que las primeras carreras iban a ser un poco complicadas. Trajimos una mejora muy importante para Melbourne y hemos seguido mejorando el coche a lo largo de la temporada. Creo que lo que realmente dio un giro al coche fue el suelo que trajimos a Montreal.
«La segunda clave que realmente ha ayudado a nuestra temporada ha sido encontrar el ritmo de carrera. En Canadá teníamos un coche muy bueno en la clasificación, pero no rendía tan bien en la carrera. En Mónaco fue muy similar, y en Barcelona también. Lo que han demostrado Austria y Silverstone es que hemos solucionado ese problema. Es una combinación de lo que se ha conseguido en el túnel de viento, el diseño y la producción, y también, en parte, de la forma en que los chicos pilotan el coche en la pista».
Tras haber comenzado la temporada 2026 con el pie cambiado, McLaren está mostrando señales de lo que hizo que esta vesión del histórico equipo tuviera tanto éxito en primer lugar durante los últimos dos años.
Fiel a su exitoso índice de acierto con las mejoras durante la temporada en 2024 y 2025, el último paquete de actualización de McLaren en Hungría, con un suelo revisado y la última iteración de su alerón delantero, supuso otro avance significativo que se suma a las mejoras anteriores en Miami y Montreal. Esto les dio a sus pilotos la oportunidad de luchar por la victoria en el Hungaroring, con Lando Norris logrando su primer triunfo en un gran premio y el del equipo en la campaña.
La forma ganadora de carreras de McLaren aún debe confirmarse en diferentes circuitos y con condiciones meteorológicas variables. Pero probablemente ha llegado demasiado tarde para defender con éxito cualquiera de los dos campeonatos, con el equipo todavía a 159 puntos del líder Mercedes. En el campeonato de pilotos, Norris sigue siendo solo quinto tras perder mucho terreno durante un difícil tramo inicial de la campaña, con Piastri más atrás, en séptimo lugar.
El equipo explicó que su lento inicio de la temporada 2026 se debió a que tuvo que defenderse de un tardío desafío por el título de Max Verstappen y Red Bull el año pasado, combinado con una corrección de rumbo que realizó durante el desarrollo de su concepto de 2026.
«Obviamente tuvimos una gran competencia, aunque un tanto sorprendente, con Max al final de la temporada», dijo Neil Houldey, director técnico de ingeniería de McLaren. «Pero, obviamente, estuvimos desarrollando nuestro coche hasta el final del año mientras trabajábamos en 2026. Cuando miras cómo llegamos al inicio de 2026, estábamos un poco con el pie cambiado en comparación con un par de equipos.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Oscar Piastri, McLaren
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«Creo que hemos hecho un trabajo bastante bueno al traer muchas mejoras que han añadido rendimiento al coche. Nos hemos colocado en una mejor posición desde la perspectiva de la unidad de potencia, desde la perspectiva del coche. Pero habría que decir que un par de equipos por ahí ciertamente han hecho un mejor trabajo que nosotros. Y ahora tenemos que encontrar una manera, en esta segunda mitad de la temporada, de superarlos en desarrollo y volvernos un poco más competitivos en más carreras».
A diferencia del año pasado, cuando equipos como Ferrari y otros sin opciones cambiaron decididamente el enfoque a la temporada siguiente de forma temprana, McLaren todavía cree que añadir rendimiento al coche de este año lo dejará en una buena posición para 2027. Eso pese a que el diseño de su coche en sí no se trasladará por completo, ya que el equipo ya está planeando un monoplaza de 2027 con una distancia entre ejes más larga y una disposición de suspensión modificada.
También hay una serie de ajustes en el reglamento el próximo año, incluida la bandeja delantera o tea tray en la parte delantera del suelo, que será 300 mm más corta, lo que no solo afectará a la generación de carga aerodinámica, sino también a las alturas de rodaje.
«Esperamos que en las próximas carreras lleguen algunas piezas importantes, y también esperamos hacerlo bastante avanzada la temporada», confirmó Houldey. «Desde luego no vamos a detener el desarrollo del ’26 porque sabemos que todo lo que llevemos de 2026 a 2027, ese aprendizaje se trasladará.
«Incluso si nuestro coche puede hacerse un poco más largo, incluso si conceptualmente la suspensión puede cambiar, todo lo que estamos aprendiendo este año es muy relevante para el próximo. Así que estamos muy interesados en seguir desarrollando el coche durante el mayor tiempo posible».
Oscar Piastri, McLaren
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Añadió: «La mejor manera de entender el rendimiento que estás generando es ponerlo en la pista y realmente probarlo correctamente y asegurarte de que hace lo que esperas que haga. Si detienes 2026 ahora, sin duda te sitúa más en ese mundo teórico, y no necesariamente significa que vayas a generar muchísimo rendimiento para 2027.
«Así que nuestra visión en este momento es que hay tantas carreras por venir a las que podemos añadir rendimiento. Encontremos formas de añadir rendimiento en esos eventos, y sabemos que ese aprendizaje será útil para 2027».
Como cualquier otro equipo, McLaren ha podido inspirarse en lo que hacen sus rivales, siendo la escudería el tercer equipo en probar un alerón trasero giratorio visto por primera vez en el Ferrari de 2026 durante los test de invierno.
Houldey admitió que el equipo estaba un poco «decepcionado» por haber perdido esa oportunidad en el reglamento. Pero la innovación vista en Ferrari subraya aún más cómo el reglamento técnico de 2026 es menos prescriptivo de lo que quizás se supuso inicialmente.
«Aerodinámicamente, aunque [los coches] parecen bastante similares, creo que en realidad no lo son», explicó Houldey. «Hay un poco que la gente ha abierto. Creo que el reglamento nos da suficiente libertad.
«Cuando hablas del primer año, realmente recoges mucho de lo que han hecho otros equipos. Descubres mucho dentro del reglamento cuando lo relees, lo que en realidad significa que es un poco más abierto que de 2022 a 2025, y obviamente en ese primer año aprendes tanto que es muy divertido poder observar diferentes conceptos.
«Los pontones son un buen ejemplo en el que quizá no haya una enorme cantidad de rendimiento, pero ves tantas cosas diferentes a lo largo del pitlane. Nadie ha convergido todavía, así que tienes muchas cosas que puedes probar para encontrar la dirección correcta».
El director técnico de McLaren en la Fórmula 1, Neil Houldey, admite que la escudería estaba «decepcionada» por no haber captado el concepto del alerón trasero invertido tan rápido como la pionera Ferrari, mientras el equipo sigue desarrollando su propia versión para adoptarla después del parón de verano.
La innovación viene en todas las formas y tamaños, mientras los equipos de F1 hincan el diente a un reglamento completamente nuevo en 2026. Algunas interpretaciones de diseño son más visibles que otras, así que cuando Ferrari estrenó en los test de Bahréin un llamativo alerón trasero que giraba 180 grados entre el modo curva y el modo recta, capturó la imaginación, no solo de los aficionados, sino también de los diseñadores rivales, que entonces tuvieron que volver a la mesa de dibujo para averiguar si se les había escapado algún truco para reducir la resistencia en línea recta.
Red Bull Racing ha presentado desde entonces su propia versión, pero una que sigue un concepto diferente, y tuvo que revisarla después de dos incidentes de Max Verstappen en Austria y Silverstone.
McLaren fue el siguiente, pero también tuvo que hacer muchos ajustes para que el diseño funcionara como estaba previsto. Una prueba prevista en los entrenamientos de Austria tuvo que ser abandonada después de que el equipo descubriera problemas en el garaje. Tras un mayor desarrollo, llevó a la pista el alerón trasero con buenos resultados en Hungría como elemento de prueba, con la expectativa de estrenar el diseño después del parón de verano.
El director técnico de McLaren, Houldey, dijo que la escudería de Woking se dio cuenta de que había dejado algo sobre la mesa en cuanto vio a Ferrari probar el diseño en los test de invierno.
El alerón giratorio de McLaren utiliza un mecanismo de tres enlaces.
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
«Nos decepcionó no adoptarlo tan rápido como lo hicieron Ferrari y luego Red Bull», dijo Houldey cuando Motorsport.com le preguntó por la reacción inicial del equipo al innovador diseño de Ferrari. «En cuanto lo vimos, nos dimos cuenta de que había una oportunidad ahí y lo investigamos durante un tiempo.
«Pero hay todas estas grandes mejoras de rendimiento disponibles para el alerón, así que no era nuestro proyecto principal, y estábamos trabajando en ello en segundo plano. Hicimos pruebas de laboratorio, lo llevamos a la FP1 en Austria, y encontramos un problema con ello en el garaje, así que lo devolvimos a la fábrica.
«Creemos que ahora hemos encontrado un concepto que funciona y hemos creado una solución fiable. Entendemos algunos de los riesgos aerodinámicos de hacerlo.»
Los dos trompos aterradores de Verstappen en Austria y Silverstone, provocados por la primera versión del alerón trasero giratorio de Red Bull al no cerrarse tan rápido como se esperaba y, por tanto, causar un retraso en la entrega de los niveles de carga aerodinámica esperados, subrayaron aún más que el concepto del alerón trasero giratorio no es fácil de acertar, y conlleva riesgos que deben entenderse correctamente.
«Es el hecho de que el tiempo de activación podría ser ligeramente más largo, el hecho de que lleva un poco más de tiempo que la carga aerodinámica vuelva cuando lo reactivas», explicó Houldey, mientras confirmaba que el diseño de McLaren sigue en camino de llegar al coche de carreras en un futuro cercano. McLaren en particular busca una mejor eficiencia aerodinámica, a la que el alerón trasero podría contribuir.
«Lo analizamos mientras desarrollábamos alerones traseros para rendimiento, en general», dijo Houldey. «Ahora estamos intentando encontrar una forma de introducir ese concepto en nuestra nueva generación de alerones traseros, lo que debería ocurrir en las próximas carreras.»
El bicampeón de Fórmula 1 Mika Hakkinen ha advertido a McLaren que no intente fichar a Max Verstappen, aconsejando a su antigua escudería que proteja el espíritu de equipo y evite «crear problemas» en medio de los rumores sobre el mercado de pilotos a mitad de temporada.
En el podcast«Up To Speed», junto a su antiguo compañero de equipo en McLaren, David Coulthard, la leyenda finlandesa se refirió a la actual «temporada loca» de la F1 y a los persistentes rumores que vinculan a Verstappen, de Red Bull, con un posible fichaje por la escudería de Woking.
Coulthard sacó el tema mientras hablaban de los movimientos de pilotos. Tras señalar que Hakkinen sigue siendo, en gran medida, una persona muy vinculada a McLaren, Coulthard le preguntó cómo abordaría esa situación si estuviera al frente del equipo McLaren.
En concreto, Coulthard se preguntó si intentar colocar a un piloto como el cuatro veces campeón junto a Lando Norris conduciría inevitablemente a complicaciones y fricciones internas.
«Es muy interesante», explicó Hakkinen. «No solo está Max ahí fuera, por supuesto, sino que hay muchos otros pilotos. Pero por lo que he visto de cómo opera McLaren, quieren tener siempre muy en cuenta el paquete global del equipo. Porque esa es la única forma de alcanzar el éxito: forjar un increíble espíritu de equipo en su seno.
«Si me preguntaras qué haría yo, me gustaría minimizar ese riesgo; de esa forma, se perdería ese espíritu de equipo si el equipo cuenta con dos grandes pilotos. ¿Para qué crear problemas?»
Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Zak Mauger / LAT Images vía Getty Images
El piloto finlandés se basó en su propia etapa en McLaren. Hakkinen y Coulthard pasaron seis temporadas juntos como compañeros de equipo en Woking. Argumentó que, cuando existe una dinámica de equipo sana, la dirección de un e debería dar prioridad a la continuidad frente a las apuestas arriesgadas en el mercado de pilotos.
«Y, por supuesto, McLaren cuenta con un campeón del mundo… y fuimos los compañeros de equipo que más tiempo permanecieron juntos en la Fórmula 1», señaló Hakkinen. «Eso indica que, si hay buena armonía dentro de un equipo, ¿por qué traer a otra persona?».
La F1 vuelve con el Gran Premio de los Países Bajos, que se celebrará del 21 al 23 de agosto en Zandvoort.
Isack Hadjar ha descrito su paso de la escudería RB al equipo principal de Red Bull como un «choque cultural», aunque este piloto de 21 años insiste en que sus años en el programa juvenil hicieron que la transición le resultara natural.
Hadjar dio el salto para formar pareja con el cuatro veces campeón de Fórmula 1 Max Verstappen en Red Bull para la temporada 2026, tras su año de debut con Racing Bulls. Aunque ambas escuderías pertenecen a la misma empresa matriz de bebidas energéticas, Hadjar admitió que el cambio en el entorno de trabajo fue enorme.
«Sin duda, es un choque cultural, por así decirlo», afirmó Hadjar en el podcastTalking Bull. «Pasas de un equipo más bien familiar, un equipo italiano, a uno británico. Es muy diferente, sin duda».
«VCARB me ayudó muchísimo en mi primer año», explicó. «Están acostumbrados a tener a pilotos jóvenes para prepararlos para el asiento principal».
Hadjar forma parte de la cantera de Red Bull desde 2021. Explicó que su trayectoria en pruebas de categorías inferiores y sus primeras salidas en los entrenamientos libres, incluida la conducción del monoplaza de Verstappen en el Gran Premio de Abu Dabi de 2024, hicieron que el ascenso resultara mucho menos brusco que un traspaso estándar entre constructores rivales.
También señaló que su relación profesional con su actual ingeniero, «Woody» (Richard Wood), comenzó de hecho hace tres años durante esas primeras sesiones de entrenamientos.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
«La transición a Red Bull no es como la de Lewis [Hamilton] de Mercedes a Ferrari», dijo Hadjar. «Llevo en el equipo junior desde 2021. He participado en pruebas de la FP1 y en sesiones de pruebas del equipo junior. Así que, aunque este año trabajo con Woody, ya hice mi primera salida en la FP1 con él hace tres años. Por eso, para mí, es algo natural estar aquí».
Hadjar añadió: «Todavía hay algunos momentos en los que tengo que pellizcarme para creerlo, porque no es como si llevara 200 carreras en el equipo. Cada vez que cruzo el box para subirme al coche, sigo sintiendo ese orgullo de estar ahí y de formar parte de un equipo campeón del mundo junto a un compañero tan increíble.
«Me merezco estar ahí, pero también me siento afortunado de estar ahí».
El primer grand chelem de la historia —liderar toda la carrera desde la pole position y marcar la vuelta rápida camino de la victoria— ocurrió apenas en la segunda carrera del campeonato mundial de Fórmula 1.
El futuro cinco veces campeón Juan Manuel Fangio fue el más rápido por 2,6s en la clasificación. El argentino de 38 años logró pasar la curva de Tabac justo antes de que una ola del puerto empapara la pista, lo que eliminó a la mayor parte de la parrilla, incluidos los otros cuatro pilotos que salían entre los cinco primeros.
«Tuve mucha suerte», dijo Fangio a Autosport, negando las sugerencias de que pudiera tener un ‘sexto sentido’. «Había habido un incidente similar en 1936 y casualmente vi una fotografía de ello en el Automobile Club el día antes de la carrera.
«Al salir de la chicana, noté que había algo distinto en el público. Iba liderando, pero no me estaban mirando. Miraban más adelante en la pista. En lugar de ver sus caras, veía las nucas. Algo en Tabac era más interesante que el líder.
«Y entonces recordé aquella fotografía y frené tan fuerte como pude. Estuvo muy justo.»
Fangio acabó doblando a todos sus rivales. No fue ni mucho menos su pilotaje más fantástico, pero aun así hizo historia.
Alberto Ascari – 33 años, 11 meses, 23 días
GP de Francia de 1952, Rouen-les-Essarts
Alberto Ascari, Ferrari 500
Photo by: LAT Images via Getty Images
No se logró ningún otro grand chelem hasta que Alberto Ascari y Ferrari dominaron las temporadas 1952 y 1953, disputadas bajo reglamento de Fórmula 2, con una supremacía que produjo cinco grand slams en solo 14 carreras.
El primero de ellos fue el Gran Premio de Francia inaugural con sede en Rouen, en 1952. Ascari recorrió la pista de 5,1km en 2m14,8s, superando a sus compañeros de Ferrari Giuseppe Farina y Piero Taruffi por 1,4s y 2,3s respectivamente.
Ascari completó la carrera de 388km sin paradas en boxes, y ni siquiera un chaparrón pudo frustrar su dominio. Recibió la bandera a cuadros 1m10,7s por delante de Farina, con Taruffi a una vuelta y todos los demás aún más rezagados.
Mike Hawthorn – 29 años, 2 meses, 26 días
GP de Francia de 1958, Reims
Mike Hawthorn, Ferrari Dino 246
Photo by: LAT Images via Getty Images
El siguiente piloto en unirse a las filas del grand chelem fue Mike Hawthorn, el primero en hacerlo con veintitantos años.
El veterano piloto de Ferrari había sido un habitual entre los tres primeros en los años anteriores: se convirtió en el piloto más joven de la F1 en subir al podio con solo 23 años en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1952 con un Cooper inscrito de forma privada. Pero el GP de Francia de 1958 supuso apenas su tercera —y última— victoria.
Único piloto que había puntuado en todas las carreras hasta ese momento de la temporada, Hawthorn era superado en el campeonato por Stirling Moss, pero logró la pole position en Reims, aventajando a su compañero y rival en Ferrari Luigi Musso por siete décimas, con Moss a dos segundos, sexto.
Musso persiguió a Hawthorn al principio, pero se salió de la pista en la vuelta 10. Tres semanas después de sobrevivir a un fuerte accidente en Spa-Francorchamps, el italiano de 33 años salió despedido de su Ferrari que daba vueltas de campana y murió unas horas más tarde.
Hawthorn ganó sin oposición, 24,6s por delante de Moss, en la que resultó ser su última victoria en F1. Fue coronado campeón del mundo por un estrecho margen, gracias al fair play de Moss, ya que este defendió a Hawthorn cuando afrontaba la descalificación del GP de Portugal.
Hawthorn anunció su retirada tras ganar el título y sufrió un accidente de tráfico mortal apenas tres meses después. Tenía 29 años.
Jim Clark – 26 años, 4 meses, 17 días
GP de Gran Bretaña de 1962, Aintree
Jim Clark, Lotus 25 Climax
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En 1962, el equipo Lotus presentó su exitosísimo Lotus 25 —ganador de 14 grandes premios— y Jim Clark demostró que podía sacarle el máximo partido.
Con apenas 26 años, Clark se convirtió en un aspirante al título aquel año, pero los problemas mecánicos lo dejaron fuera de la lucha en tres de las cuatro primeras pruebas, mientras que consiguió su primera victoria en Spa-Francorchamps —desde el 12º puesto de la parrilla, así que un grand chelem no estaba en los planes.
En Aintree, sin embargo, Clark logró la tercera pole de su carrera de lo que acabaría siendo un récord de 33, superando a John Surtees por 0,6s, y lideró durante toda la carrera por delante del Lola inscrito por Bowmaker de su compatriota. Se fue escapando lenta pero cómodamente y ganó por 49,2s.
Clark quizá solo conquistó dos títulos mundiales, ya que la falta de fiabilidad le costó cara en el ’62, ’64 y ’67, pero logró ocho grands chelems —todavía un récord hasta hoy— antes de su prematura muerte en una carrera de F2 en Hockenheim en abril de 1968.
Ayrton Senna – 25 años, 1 mes
GP de Portugal de 1985, Estoril
Ayrton Senna, Lotus 97T Renault
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Nada menos que 10 pilotos lograron grands chelems durante los siguientes 23 años, pero solo la irrupción de Ayrton Senna brindó una oportunidad de batir el récord de ‘más joven’.
Senna firmó por Lotus para la que era apenas su segunda temporada en F1, después de una impresionante campaña de debut con Toleman. En Jacarepagua, clasificó cuarto y rodó tercero hasta que se produjo un fallo eléctrico, y su actuación en Estoril fue realmente impresionante.
El brasileño de 25 años logró una pole position dominante en condiciones de seco, la primera de un récord de 65, 0,413s más rápido que Alain Prost, de McLaren. La lluvia sembró el caos en la carrera, con solo nueve de los 26 participantes clasificados bajo la bandera a cuadros.
Senna tenía 2,65s de ventaja sobre su compañero Elio de Angelis tras la primera vuelta, 12,9s en la vuelta 10, y siguió escapándose para triunfar 63 segundos por delante de Michele Alboreto, de Ferrari. La celebración que compartió con el jefe de equipo de Lotus, Peter Warr, quedó grabada en la historia de la F1.
Photo by: Motorsport Images
«El coche se deslizaba por todas partes; era muy difícil mantenerlo bajo control», comentó Senna después. «A menudo veías coches derrapando por todos lados simplemente por falta de agarre y demasiada potencia. El único problema que tuve con el coche fueron los frenos, pero en estas condiciones eso es de esperar.
«Cuando estabas cerca de alguien, no podías ver nada. La gente cree que no cometí errores, pero no es cierto: ¡no tengo ni idea de cuántas veces me salí! Una vez tuve las cuatro ruedas sobre la hierba, totalmente fuera de control, y el coche volvió al circuito.
«Todos decían ‘Fantástico control del coche’, pero fue solo suerte.»
Y cuando, años después, se sugirió que su clase magistral de Donington 1993 fue su mejor pilotaje, Senna no estuvo de acuerdo: «¡De ninguna manera! Tenía control de tracción.
«OK, no cometí ningún error real [en Donington], pero el coche era mucho más fácil de conducir. Fue una buena victoria, claro, pero comparada con Estoril ’85 no fue nada, ¡de verdad!»
Sebastian Vettel – 24 años, 3 meses, 27 días
GP de la India de 2011, Buddh
Sebastian Vettel, Red Bull Racing RB7 Renault
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A diferencia de todos los demás pilotos de esta lista, Sebastian Vettel ya era campeón del mundo cuando consiguió su primer grand chelem.
El prodigio de Red Bull había estado cerca varias veces, incluido el GP de Gran Bretaña de 2009 —donde perdió temporalmente el liderato ante su compañero Mark Webber al parar en boxes tres vueltas antes— y el GP de Europa de 2011, donde cambió neumáticos una vuelta antes que Felipe Massa y por tanto cedió el primer puesto por un brevísimo instante.
También estuvo el GP de Japón de 2009, que lideró desde la pole hasta la victoria, pero Webber le arrebató la vuelta rápida por 0,003s.
Aun así, Vettel finalmente lo reunió todo en la visita inaugural de la F1 a la India. Lideró la clasificación con una cómoda ventaja de 0,296s sobre Lewis Hamilton, superó a Webber por 0,271s en la vuelta rápida, y se escapó de Jenson Button por 4,8s en las primeras 10 vueltas, manteniendo aproximadamente esa diferencia camino de una victoria por 8,4s.
Pero Red Bull no estaba encantado con las heroicidades de Vettel para lograr la vuelta rápida. Sobre si su piloto había pedido permiso para completar el grand chelem, el jefe del equipo Christian Horner dijo: «Por supuesto que no, porque sabe que no nos gusta.
«Hicimos todo lo posible para gestionarlo, bajamos todos los modos del motor, apagamos el KERS, y salvo poner una vaca en el circuito no había mucho más que pudiéramos hacer.
«Al fin y al cabo confiamos plenamente en él. Estoy seguro de que aún tenía margen, y el objetivo principal para él es ganar la carrera. Sabe que no hay puntos por las vueltas rápidas, pero le gustan esas pequeñas estadísticas para completar un fin de semana perfecto.»
Ese día, Vettel también batió el récord de Nigel Mansell de más vueltas lideradas en una temporada: 739 al final de la temporada 2011 frente a las 694 del icono británico en 1992, aunque el porcentaje de Mansell fue mayor y Max Verstappen pulverizó ese registro en 2023.
Puede resultar un tanto pintoresco que Verstappen se convirtiera en el autor más joven de un grand chelem en la F1 a la 128ª vez de intentarlo —tantas carreras como las que disputaron en conjunto Fangio, Ascari y Hawthorn—, pero eso no es más que un reflejo del hecho de que debutó en grandes premios con 17 años y nunca tuvo realmente el coche más rápido antes de 2021.
Siendo justos, Verstappen sí mereció el grand chelem en Abu Dhabi ’20, cuando lideró toda la carrera desde la pole, pero una parada tardía en boxes de Daniel Ricciardo, de Renault —en un momento en que la vuelta rápida valía un punto— le negó ese galardón, ya que el australiano marcó el récord.
Cuando la F1 llegó al territorio de Red Bull en 2021, Verstappen lideraba cómodamente el campeonato de pilotos, con Hamilton a 32 puntos.
El neerlandés batió al sorprendente McLaren de Lando Norris por 0,048s para la pole con una vuelta que calificó de «bastante mala»; en la carrera, se escapó con facilidad una vez que el coche de seguridad temprano dejó de estar en pista. Ganó por 18 segundos sobre el Mercedes de Valtteri Bottas, marcando la vuelta rápida por la gran diferencia de 1,562s sobre sus rivales más cercanos, gracias a la parada en boxes más tardía de todas. Pero incluso antes de eso, ya era el más rápido.
«Increíble, la verdad», comentó Verstappen. «El coche iba sobre rieles. Quiero decir, con cada juego de neumáticos que pusimos, era realmente agradable de conducir. Bastante demencial.
«Yo mismo estoy un poco asombrado por cómo fue el día de hoy. No esperaba que fuera así.»
Kimi Antonelli – 19 años, 9 meses, 3 días
GP de Mónaco de 2026
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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El niño prodigio de Mercedes, Kimi Antonelli, ha rebajado el récord de grand chelem por debajo de los 20 años, una marca que difícilmente será superada pronto.
Tras una dura campaña de debut en F1, Antonelli ha disfrutado de una maquinaria más dominante en 2026 y él mismo se ha mostrado como un piloto mucho más completo.
El italiano de 19 años estuvo muy cerca de un grand chelem en China este año, ya que logró su primera pole por 0,222s y la vuelta rápida por 0,125s sobre su compañero George Russell, pero el Ferrari de Lewis Hamilton, que salió rápido en el inicio, le arrebató el liderato en la primera vuelta.
En Mónaco, sin embargo, Antonelli superó a Verstappen por 0,043s para la pole —una «vuelta mágica», dijo el piloto italiano— y lideró una carrera caótica de principio a fin. Abrió una brecha de 29 segundos sobre Hamilton y luego sobrevivió a una bandera roja tardía y a una segunda partida detenida para imponerse también en el sprint de ocho vueltas.
«Me sorprendió el ritmo, pero hoy simplemente me sentí realmente uno con el coche y pude marcar un buen ritmo con alta intensidad, y el coche respondía muy bien», comentó Antonelli. «Así que sí, definitivamente me sorprendió, pero fue simplemente uno de esos días en los que todo encaja.»
Sobre la bandera roja, añadió: «Me frustré muchísimo, porque Lewis salía a mi lado esta vez y, sabiendo lo bien que arrancan, pensé: ‘Ay, hombre’. Pero por suerte, la salida fue bien. Además, él tuvo mucho patinaje de ruedas, así que eso también me facilitó un poco la vida en la curva 1. Pero sí, no fue fácil volver a concentrarse después de la bandera roja.»
El poleman más joven de la historia, autor de la vuelta rápida, líder de carrera y de campeonato, y ganador de hat-trick y grand chelem, ahora apunta a convertirse en el campeón del mundo más joven de la F1 en 2026, potencialmente batiendo el récord de Vettel (23 años, 4 meses, 11 días) por más de tres años.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Liam Lawson considera que Racing Bulls ha cosechado, a lo largo de la primera parte de la temporada, los frutos de un trabajo aplicado en 2026. Mientras la escudería se ha consolidado como «la mejor del resto» por detrás de los cuatro equipos punteros al superar a Alpine en el campeonato de constructores en el Gran Premio de Hungría, el neozelandés considera que las buenas actuaciones ya no deben verse como una sorpresa.
Preguntado por el sitio oficial de la Fórmula 1, Liam Lawson explicó que la escudería de Faenza había ido identificando progresivamente las características de su coche con el nuevo reglamento, permitiendo tanto a los ingenieros como a los pilotos explotar su potencial con mayor regularidad.
«Todo el mundo está haciendo un trabajo muy, muy bueno», subraya. «Entendemos bien lo que necesita el coche y, como pilotos, aprendemos cada fin de semana un poco más a extraer todo su potencial.»
Según el piloto de 24 años, esta progresión ha cambiado la percepción de los resultados obtenidos por la escudería. Donde algunas actuaciones antes podían parecer oportunistas, hoy son el reflejo de un nivel de competitividad que el equipo dirigido por Alan Permane sabe que puede alcanzar cuando todos los elementos se juntan.
«Sabemos que, cuando conseguimos explotar el coche como es debido, disponemos de un paquete competitivo. Así que ya no es realmente una sorpresa», prosigue. «No hay expectativas, en el sentido de que nada está nunca garantizado en Fórmula 1, pero sabemos que podemos lograrlo. Ya lo hemos hecho en varias ocasiones esta temporada y queremos seguir reproduciendo ese nivel.»
Lawson y Lindblad en la misma sintonía
Lawson y Lindblad han sumado puntos consistentemente en 2026.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Liam Lawson considera que esta constancia es fruto de un trabajo colectivo. Insiste en la calidad de los progresos realizados por Racing Bulls en la comprensión de su monoplaza más que en la aportación de evoluciones específicas, convencido de que el equipo dispone ahora de una base suficientemente sólida para seguir aspirando regularmente a los puntos, después de haber sumado todos los fines de semana hasta ahora en el año, excepto en Miami.
Un año después de su degradación desde Red Bull Racing, quien ha recuperado la moral también elogió la contribución de su joven compañero Arvid Lindblad. Según Lawson, el rookie británico comparte sensaciones muy cercanas a las suyas al volante, lo que constituye un valor para orientar el desarrollo del coche.
«Sinceramente creo que el equipo está en una muy buena dinámica», afirma. «Arvid es obviamente muy rápido y probablemente tenemos una sensación bastante similar en el coche. Eso también ayuda al equipo en la dirección que hemos tomado, y creo que ha sido un verdadero punto fuerte.»
«Desde un punto de vista personal, mi objetivo es simplemente sumar puntos lo más a menudo posible, extraer todo el potencial del coche, y donde eso me coloque al final del año, será lo que tenga que ser», añade. «Lo esencial es saber que habré hecho todo lo que podía.»
«No hay una posición concreta a la que apunte en el campeonato ni nada por el estilo. Es muy difícil tener ese tipo de expectativas en Fórmula 1, sobre todo cuando se lucha en la zona media de la parrilla. Pero si podemos ser el mejor equipo de la zona media, entonces creo que habremos hecho nuestro trabajo como pilotos.»
A pesar de una tendencia al statu quo que se perfila para 2027 en los top teams, la situación de Max Verstappen en el mercado de fichajes sigue alimentando las especulaciones, y solo el tetracampeón del mundo parece controlar realmente su propio futuro.
Entre su molestia con la nueva normativa técnica y las dificultades de Red Bull Racing con su monoplaza de 2026, el futuro del neerlandés se imagina regularmente en otro lugar. En las últimas semanas, es del lado de McLaren donde su nombre ha circulado, después de haber estado asociado durante mucho tiempo a Mercedes.
¿Con razón o sin ella? Para Mika Hakkinen, bicampeón del mundo que marcó la historia de Woking, esta perspectiva sería, no obstante, peligrosa para la escudería campeona del mundo vigente. Según él, McLaren no tiene ningún interés en correr el riesgo de alterar el equilibrio encontrado con Lando Norris y Oscar Piastri desde 2023.
«Es muy interesante», comentó el finlandés durante un intercambio con su antiguo compañero de equipo David Coulthard en el podcast Up To Speed. «Por supuesto, no solo está Max en el mercado. Hay muchos otros pilotos.»
«Pero lo que he visto de la manera en que funciona McLaren es que buscan constantemente dar prioridad al conjunto del colectivo. Y esa es la única forma de lograr el éxito: construir un formidable espíritu de equipo internamente.»
«Si me preguntaras qué haría, intentaría minimizar ese riesgo. De lo contrario, corres el riesgo de perder ese espíritu de equipo. Sabes, si un equipo cuenta con dos pilotos excelentes, ¿por qué mover el bote? Sobre todo porque McLaren tiene a un campeón del mundo [Lando Norris].»
Mika Häkkinen
Photo de: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
Y Mika Hakkinen retomó su propio ejemplo, diciendo a quien fue su compañero de equipo en McLaren de 1996 a 2001: «Mira, fuimos los compañeros de equipo que más tiempo permanecieron juntos en Fórmula 1. Y eso demuestra que cuando hay una buena armonía dentro de un equipo, ¿por qué ir a buscar a otra persona? Bueno, a veces me causaste dificultades, David, ¡pero conseguía manejarlo!»
Bajo contrato con Red Bull hasta 2028, Max Verstappen ocupa solo la sexta posición del campeonato a mitad de temporada y sigue en busca de una primera victoria en 2026, una situación que no vivía desde hacía casi diez años.
De vuelta desde hace dos años al frente de la escudería de Enstone, Flavio Briatore considera que Alpine está cumpliendo sus objetivos en 2026, pese a que por el momento la quinta plaza se ha perdido en favor de RB en el campeonato de constructores.
«Es el primer año en el que tenemos un poco los elementos en su sitio», explicó el asesor ejecutivo de Alpine a The Race. «El año pasado le prometí a Renault que estaríamos en el top 6 al año siguiente. Si lo conseguimos, quizá estemos en el top 5. Pero claramente, el top 6, pasando de la décima a la sexta posición, ya está ahí. Es lo que había prometido.»
Esta misión, que considera bien encaminada, está sin embargo lejos de satisfacer a quien encarna un cambio de era para la escudería perteneciente al grupo Renault. Con el fin del motor propio fabricado en Viry-Châtillon y el recurso a la unidad de potencia cliente de Mercedes, así como la modernización de ciertos equipamientos, Flavio Briatore considera que el equipo de Pierre Gasly y Franco Colapinto debería hacerlo mejor.
No sé por qué no batimos a McLaren. ¡No sé por qué no batimos a Ferrari!
«Tenemos todo para ganar», afirma. «El acuerdo que hemos cerrado con Mercedes es un acuerdo excelente, porque hemos elegido al socio adecuado. Y estamos invirtiendo muchísimo dinero en las infraestructuras de la fábrica.»
«Lo tenemos todo. Debemos encajar las piezas. Para lograrlo, hay que ser un poco más creativos de lo que somos actualmente, asumir más riesgos de los que asumimos hoy.»
«Pero estoy seguro de que este equipo… No sé por qué no ganamos. No sé por qué no batimos a McLaren. ¡No sé por qué no batimos a Ferrari! Ya lo hemos hecho antes. La única cuestión es creer en lo que uno hace, medirse con esa gente.»
Alpine est sixième du championnat constructeurs à la trêve.
Photo de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Los seis primeros meses de la nueva reglamentación técnica de 2026 han puesto de relieve, sin embargo, la brecha que sigue separando a los cuatro equipos punteros (Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull Racing) de la competencia. No obstante, cuando se trata de los recursos aportados, Flavio Briatore también sabe sacar el ejemplo del momento al recordar la delicada situación de Aston Martin Racing.
«No veo por qué no. No veo qué tienen los demás que nosotros no. Sí, quizás alguno tenga mejores instalaciones. Pero también vemos el ejemplo de Aston Martin, con las mejores instalaciones del mundo y el mejor ingeniero del mundo. Y aun así no son tan competitivos, ¿sabes? Es solo una cuestión de que la gente crea que es posible ganar. Que todos pongan el máximo esfuerzo», dijo.
«Quizás aquí tengamos muy buenos ingenieros, pero todavía no han demostrado todo su potencial. Eso es lo que creo. Nuestro director técnico realmente tiene que analizar muy, muy bien la situación».
«Ahora ya hemos hecho el primer coche todos juntos. Antes, en la parte técnica, no sabíamos quién era bueno, quién era malo, quién estaba haciendo un gran trabajo y quién no. Pero ahora ya tenemos una imagen clara. Antes no la teníamos, porque había demasiados cambios. Ahora tenemos estabilidad. Y hay gente que nos está llamando para unirse al equipo y ayudarnos2.
«Antes, todo el mundo aprovechaba las oportunidades que ofrecían Cadillac, Aston Martin y otros equipos. Ahora, mucha gente quiere volver. Por el momento, no. No quiero que nadie de los que se fueron diga una sola palabra. No me importa», concluyó.
Después de cada sesión de clasificación de F1, Motorsport.com publica el balance de clasificación de cada equipo en términos de duelos entre compañeros de equipo.
Este balance se basa exclusivamente en los resultados de clasificación, para que las penalizaciones en parrilla no alteren las estadísticas.
Cuando un piloto no puede marcar un tiempo de vuelta representativo debido a un problema técnico o a un incidente, esto se mencionará en la tabla.
Tres duelos bajo el foco
Ferrari: Charles Leclerc y Lewis Hamilton están igualados
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images
Lewis Hamilton tuvo notorias dificultades en su primera temporada en Ferrari, registrando una contundente derrota por 23-7 frente a Charles Leclerc en clasificación, pero el siete veces campeón del mundo ha estado disfrutando de la maquinaria más ágil de F1 en 2026.
Los pilotos de la Scuderia han estado igualados este año, con Hamilton liderando 8-7, aunque queda por detrás 6-5 cuando se excluye las clasificaciones sprint.
Curiosamente, Hamilton se abstuvo de usar el simulador de Maranello antes de la ronda de Shanghái y desde Canadá. Cuando lo usó, iba 4-0 abajo y desde entonces, va 8-3 arriba.
Red Bull: Isack Hadjar acaba con la maldición del segundo coche
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Antes de que Isack Hadjar ascendiera a Red Bull para la temporada 2026, Max Verstappen había superado en clasificación a sus sucesivos compañeros de equipo Sergio Pérez, Liam Lawson y Yuki Tsunoda por 80-2 en las 82 sesiones anteriores.
Se estaba volviendo obvio que nadie aparte de Verstappen podía lidiar con los complicados coches de Red Bull, pero Hadjar ha demostrado que eso no era cierto. No está claro si el francés merece todo el mérito o si esto también se debe al cambio de la F1 a unas reglas completamente diferentes, pero sus resultados hablan por sí solos.
Hadjar ya ha superado a Verstappen en clasificación en tres ocasiones, y la mayoría de las veces se clasifica a menos de dos décimas del cuatro veces campeón del mundo.
Haas: Todo le está saliendo mal a Esteban Ocon
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Después de verse superado en clasificación por 18-12 por su compañero novato Oliver Bearman el año pasado, la situación de Esteban Ocon no ha hecho más que empeorar este año, con el veterano francés 11-4 abajo al llegar al parón de verano mientras circulan rumores sobre su futuro en F1.
Sin embargo, Ocon lleva tiempo quejándose de la inconsistencia del coche, ya que supuestamente su VF-26 solo ha funcionado como se esperaba en tres de las 11 rondas disputadas hasta ahora. El jefe de equipo Ayao Komatsu ha señalado que ambos pilotos sufrieron dicha inconsistencia, y en Hungría fue Bearman quien la padeció, por lo que su cara a cara seguirá estando entre los más interesantes– y difíciles de descifrar.
McLaren
Oscar Piastri
4-11
(4-7 sin sprints)
Lando Norris
5
Australia
6
(+0.095s en Q3)
5
(+0.083s en SQ3)
China (sprint)
3
5
China
6
(+0.058s en Q3)
3
Japón
5
(+0.277s en Q3)
3
(+0.239s en SQ3)
Miami (sprint)
1
7
(+0.317s en Q3)
Miami
4
4
(+0.019s en SQ3)
Canadá (sprint)
3
4
(+0.052s en Q3)
Canadá
3
7
Mónaco
8
(+0.141s en Q3)
7 (+0.089s en Q3)
Barcelona
4
7
(+0.009 en Q3)
Austria
6
7
(+0.032s en SQ3)
Gran Bretaña (sprint)
6
8
(+0.155s en Q3)
Gran Bretaña
6
7
(+0.215s en Q3)
Bélgica
3
5
(+0.477s en Q3)
Hungría
1
Mercedes
George Russell
6-9
(4-7 sin sprints)
Kimi Antonelli
1
Australia
2
(+0.293s en Q3)
1
China (sprint)
2
(+0.289s en SQ3)
2
(+0.222s en Q3)
China
1
2
(+0.298s en Q3)
Japón
1
6
(+0.402s en SQ3)
Miami (sprint)
2
5
(+0.399s en Q3)
Miami
1
1
Canadá (sprint)
2
(+0.068s en SQ3)
1
Canadá
2
(+0.068s en Q3)
6
(+0.394s en Q3)
Mónaco
1
1
Barcelona
3
(+0.319s en Q3)
1
Austria
4
(+0.301 en Q3)
5
(+0.346s en SQ3)
Gran Bretaña (sprint)
2
4
(+0.370s en Q3)
Gran Bretaña
1
4
(+0.508s en Q3)
Bélgica
1
7
(+0.281s en Q3)
Hungría
4
Red Bull
Max Verstappen
12-3
(8-3 sin sprints)
Isack Hadjar
sin tiempo en Q1 – salida de pista
Australia
3
8
China (sprint)
10
(+0.469s en SQ3)
8
China
9
(+0.119s en Q3)
11
(+0.158s en Q2)
Japón
8
5
Miami (sprint)
9
(+0.961s en SQ3)
2
Miami
Descalificado – infracción técnica
(+0.825s en Q3)
7
Canadá (sprint)
8
(+0.101s en SQ3)
6
Canadá
7
(+0.028s en Q3)
2
Mónaco
5
(+0.340s en Q3)
5
Barcelona
6
(+0.056s en Q3)
5
Austria
8
(+0.157 en Q3)
3
Gran Bretaña (sprint)
8
(+0.138s en SQ3)
7
(+0.147s en Q3)
Gran Bretaña
5
2
Bélgica
10
(sin tiempo de vuelta – sanción en parrilla)
6
Hungría
8
(+0.131s en Q3)
Ferrari
Charles Leclerc
7-8
(6-5 sin sprints)
Lewis Hamilton
4
Australia
7
(+0.151s en Q3)
6
(+0.367s en SQ3)
China (sprint)
4
4
(+0.013s en Q3)
China
3
4
Japón
6
(+0.162s en Q3)
4
Miami (sprint)
7
(+0.379s en SQ3)
3
Miami
6
(+0.176s en Q3)
6
(+0.084s en SQ3)
Canadá (sprint)
5
8
(+0.108s en Q3)
Canadá
5
5
(+0.072s en Q3)
Mónaco
3
10
(sin tiempo de vuelta – choque en Q3)
Barcelona
2
2
Austria
3
(+0.059 en Q3)
4
(+0.327s en SQ3)
Gran Bretaña (sprint)
1
2
Gran Bretaña
3
(+0.172s en Q3)
5
Bélgica
6
(+0.002s en Q3)
3
(+0.226s en Q3)
Hungría
2
Williams
Alexander Albon
2-11
(1-9 sin sprints)
Carlos Sainz
15
Australia
No clasificó
18
(+0.544s en SQ1)
China (sprint)
17
18
(+0.455s en Q1)
China
17
17
(+0.161s en Q1)
Japón
16
14
Miami (sprint)
15
(+0.008s en SQ2)
16
(+0.378s en Q2)
Miami
14
No clasificó – choque en FP1
Canadá (sprint)
10
18
(+0.575s en Q1)
Canadá
15
11
Mónaco
12 (+0.028s en Q2)
18
(+0.543s en Q1)
Barcelona
16
18
(+0.257 en Q1)
Austria
17
16
(+0.453s en SQ2)
Gran Bretaña (sprint)
15
16
(+0.120s en Q2)
Gran Bretaña
15
17
(+0.040s en Q1)
Bélgica
15
19
(+0.037s en Q1)
Hungría
18
Racing Bulls
Arvid Lindblad
6-8
(5-6 sin sprints)
Liam Lawson
9
(+1.253s en Q3)
Australia
8
15
(+0.334s en SQ2)
China (sprint)
13
15
(+0.019s en Q2)
China
14
10
Japón
14
(+0.386s en Q2)
16
Miami (sprint)
17
(+0.171s en SQ1)
17
(+0.538s en Q1)
Miami
12
9
Canadá (sprint)
No clasificó
9
Canadá
12
(+0.349s en Q2)
15
(+0.777s en Q2)
Mónaco
10
11
(+0.255s en Q2)
Barcelona
8
10
(+0.052 en Q3)
Austria
9
10
(+0.440s en SQ3)
Gran Bretaña (sprint)
9
9
Gran Bretaña
10
(+0.411s en Q3)
8
Bélgica
11
(+0.491s en Q2)
9
Hungría
11
(+0.405s en Q2)
Aston Martin
Lance Stroll
2-11
(2-8 sin sprints)
Fernando Alonso
No clasificó
Australia
17
20
(+0.570s en SQ1)
China (sprint)
19
21
(+0.792s en Q1)
China
19
22
(+0.274s en Q1)
Japón
21
sin tiempo de vuelta
Miami (sprint)
no clasificado
19
(+0.066s en Q1)
Miami
18
18
(+0.594s en SQ1)
Canadá (sprint)
16
21
(+0.999s en Q1)
Canadá
19
22
(+0.712s en Q1)
Mónaco
21
21
Barcelona
22
(+0.057s en Q1)
22 (+0.421 en Q1)
Austria
21
22
(+0.078s en SQ1)
Gran Bretaña (sprint)
21
21
Gran Bretaña
22
(+0.162s en Q1)
22
(+0.175s en Q1)
Bélgica
21
20
(+0.533s en Q1)
Hungría
16
Haas
Esteban Ocon
4-11
(3-8 sin sprints)
Oliver Bearman
13
(+0.180s en Q2)
Australia
12
12
(+0.138s en SQ2)
China (sprint)
9
13
(+0.341s en Q2)
China
10
12
Japón
18
(+0.175s en Q1)
18
(+0.631s en SQ1)
Miami (sprint)
13
15
(+0.205s en Q2)
Miami
13
14
Canadá (sprint)
15
(+0.269s en SQ2)
17
(+0.396s en Q1)
Canadá
16
17
Mónaco
19
(+0.092s en Q1)
17
(+0.502s en Q1)
Barcelona
15
15
(+0.294 en Q2)
Austria
13
18
(+0.631s en SQ1)
Gran Bretaña (sprint)
17
17
(+0.110s en Q1)
Gran Bretaña
14
18
(+0.688s en Q1)
Bélgica
16
15
Hungría
17
(+0.223s en Q1)
Audi
Nico Hulkenberg
8-7
(6-5 sin sprints)
Gabriel Bortoleto
11
(+0.082s en Q2)
Australia
10
11
China (sprint)
14
(+0.139s en SQ2)
11
China
16
(+0.611s en Q2 – choque)
13
(+0.397s en Q2)
Japón
9
12
(+0.025s en SQ2)
Miami (sprint)
11
11
Miami
22
(+4,092s en Q1 – fallo en los frenos)
11
Canadá (sprint)
12
(+0.032 en SQ2)
11
Canadá
13
(+0.185s en Q2)
13
Mónaco
16
(sin tiempo de vuelta en Q2 – Q1 choque)
9
Barcelona
12
(+0.233s en Q2)
14
(+0.318 en Q2)
Austria
12
13
(+0.028s en SQ2)
Gran Bretaña (sprint)
12
13
(+0.615s en Q2)
Gran Bretaña
11
14
(+0.589s en Q2 – fuga hidráulica)
Bélgica
9
10
Hungría
14
(+0.466s en Q2)
Alpine
Pierre Gasly
10-5
(8-3 sin sprints)
Franco Colapinto
14
Australia
16
(+0.769s en Q2)
7
China (sprint)
16
(+0.922s en SQ2)
7
China
12
(+0.354s en Q2)
7
Japón
15
(+0.753s en Q210
10
(+0.154s en SQ3)
Miami (sprint)
8
9
(0.048s en Q3)
Miami
8
19
(+1.158s en SQ1)
Canadá (sprint)
13
14
(+0.330s en Q2)
Canadá
10
9
Mónaco
14
(+0.233s en Q2)
14
(+0.070s en Q2)
Barcelona
13
11
Austria
16
(+0.948 en Q2)
11
Gran Bretaña (sprint)
14
(+0.501s en SQ2)
12
Gran Bretaña
19
(+0.976s en Q1)
12
Bélgica
13
(+0.061s en Q2)
12
Hungría
13
(+0.183s en Q2)
Cadillac
Sergio PÉrez
9-5
(6-5 sin sprints)
Valtteri Bottas
18
Australia
19
(+0.639s en Q1)
No clasificó
China (sprint)
21
22
(+1.470s en Q1)
China
20
19
Japón
20
(+0.124s en Q1)
19
Miami (sprint)
20
(+0.571s en SQ1)
21
(+0.338s en Q1)
Miami
20
17
Canadá (sprint)
20
(+0.864s en SQ1)
20
Canadá
22
(+0.843s en Q1)
18
Mónaco
20
(+0.536s en Q1)
19
Barcelona
20
(+0.212s en Q1)
19
Austria
20
(+0.085 en Q1)
19
Gran Bretaña (sprint)
20
(+0.244s en SQ1)
20
(+0.713s en Q1)
Gran Bretaña
18
20
(+0.148s en Q1 – problema de despliegue de energía)
Australia
China (sprint)
Japón
Miami (sprint)
Canadá (sprint)
Mónaco
Barcelona 
Austria
Gran Bretaña (sprint)
Bélgica
Hungría