Max Verstappen no ha ocultado su desagrado por el reglamento de la Fórmula 1 de 2026, con un mayor énfasis en la energía eléctrica y la gestión de la energía ahora predominante.
Mientras busca y encuentra disfrute en otros lugares – concretamente compitiendo con coches GT3 en la NLS de Alemania (Nurburgring Langstrecken-Serie) – Verstappen está reconsiderando abiertamente su futuro en la F1; declaró en el Gran Premio de Japón que tenía decisiones de “vida” que tomar.
Si el piloto de Red Bull acabara dejando el campeonato del mundo, sin duda dejaría un vacío por llenar como megaestrella. ¿Quiénes serían los mejores pilotos para hacerlo?
La respuesta depende del ángulo desde el que se mire a Verstappen.
El talento generacional
Max Verstappen, Red Bull Racing RB12
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El hecho de que Verstappen fuera activamente cortejado por dos de los mayores equipos de la F1 durante su primera – y finalmente última – temporada en monoplazas significó mucho.
Allá por 2014, la expectación en torno al joven de 16 años se disparó cuando logró seis victorias consecutivas en la Fórmula 3 Europea en Spa-Francorchamps y el Norisring. Mercedes solo podía ofrecerle un asiento en GP2 (ahora F2) para 2015, así que Red Bull se hizo con él con la tentadora perspectiva de un volante en Toro Rosso.
Desde entonces, el rendimiento de Verstappen ha justificado con creces esa apuesta, con una velocidad pura y una habilidad de carrera difíciles de igualar para cualquiera.
Descartando a Lewis Hamilton y Fernando Alonso, que están cerca de la retirada, quizá el piloto más cercano a este perfil sea Charles Leclerc, al menos en términos de velocidad pura. El piloto de Ferrari siempre ha tenido un ritmo de clasificación notable; con 27 poles, ya está cerca de nombres como Juan Manuel Fangio, Mika Hakkinen y Niki Lauda en los libros de historia, pese a no haber tenido nunca un coche dominante.
Pero en términos de adelantamientos espectaculares y un control excepcional del coche, realmente no viene nadie a la mente.
Sin embargo, será interesante ver cómo se desarrolla Kimi Antonelli, con el joven acelerado hacia un equipo puntero de F1 de una forma en la que ni siquiera Verstappen lo fue, y el potencial que el italiano mostró en las fórmulas júnior lo justificaba.
El piloto polémico
Max Verstappen, Red Bull Racing, battles with Lewis Hamilton, Mercedes
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Lo que hace de Verstappen una megaestrella es también lo controvertido que es su estilo de pilotaje. Desde este punto de vista, se parece a Ayrton Senna y Michael Schumacher, ambos escribieron la historia de una manera discutida en ocasiones.
Durante los últimos 11 años, Verstappen ha sido inflexible en la lucha rueda a rueda, con una filosofía que podría resumirse mejor como ‘cede o choca’. Esto se hizo especialmente evidente en la batalla por el título de 2021 contra Lewis Hamilton, aunque el neerlandés no ha incurrido tanto en esas artimañas últimamente.
Pero, entre la parrilla actual, nadie puede compararse realmente con Verstappen en este aspecto, ni siquiera Esteban Ocon, no, cuya reputación entre el público general es en gran medida inmerecida.
El héroe de una nación
Fan of Max Verstappen, Red Bull Racing
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Antes de Verstappen, solo un piloto neerlandés había sumado más de cuatro puntos y participado en más de 50 grandes premios: su padre Jos.
En otras palabras, Max realmente desarrolló la pasión por la F1 en los Países Bajos, y los miles de aficionados que conforman el ‘Orange Army’ en cada circuito de todo el mundo muestran el alcance de esa devoción.
Esto es algo que pocos pilotos lograron en el pasado, aunque Fernando Alonso viene a la mente con España, que no se interesaba mucho por la F1 en el siglo XX: la cultura allí estaba orientada hacia las dos ruedas.
Si alguien logra la misma hazaña en el futuro, podría ser Antonelli. Por supuesto, el primer amor de los italianos siempre será Ferrari, pero su querida Scuderia no gana ningún título mundial desde 2008.
Antonelli ya es el primer ganador italiano de un gran premio desde Giancarlo Fisichella en 2006. El país no ha tenido un campeón del mundo desde Alberto Ascari en 1953, una época que prácticamente nadie puede recordar ya. Si el joven de 18 años acaba en una lucha por el título entre dos pilotos contra su compañero de equipo George Russell, el país estará de su lado.
El campeón franco
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Como regla general, los deportistas se vuelven cada vez más francos a medida que envejecen. No se sienten tan intimidados por el lado mediático de su trabajo, y en realidad lo entienden mejor, por lo que son conscientes de las trampas que deben evitar.
Verstappen, por su parte, simplemente no se preocupa por esas trampas ni por ninguna repercusión de sus comentarios. Si tiene algo que decir, lo dirá. Y si no le gustó una pregunta tres meses antes, ahora echará al periodista que la hizo.
Hasta cierto punto, el neerlandés no es tan distinto de los otros múltiples campeones del mundo de la parrilla, Lewis Hamilton y Fernando Alonso, pero quizá los dos veteranos hacen un esfuerzo más consciente por averiguar cuándo hablar puede ser beneficioso y cuándo no tiene sentido entrar en un comportamiento de descalificación.
La mayoría de los otros aspirantes actuales son más bien de hablar suave, ya sea Lando Norris, Oscar Piastri o Leclerc. Quizá George Russell se ha convertido en el más directo de esta generación (salvo Verstappen); el británico ha ganado confianza a medida que se convirtió en el líder de Mercedes, creciendo también en su papel como director de la GPDA (Grand Prix Drivers’ Association).
Curiosamente, ¿cuál es la postura de Russell sobre la posible salida de Verstappen? En una sesión con los medios la semana pasada, le preguntaron si la F1 podría sobrevivir sin su cuatro veces campeón del mundo.
“Bueno, la Fórmula 1 es más grande que cualquier piloto, así que…” respondió el inglés, antes de reconsiderar su respuesta durante unos segundos. “No querrías perder a Max porque creo que todos disfrutamos compitiendo contra Max”, añadió.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
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Russell pasó luego a reflexionar sobre el actual descontento de Verstappen: “Es simplemente parte integral de la Fórmula 1. No disfruté pilotando el coche del ’22 cuando daba rebotes arriba y abajo, destrozando la espalda de todo el mundo. El coche era grande, era pesado; las curvas rápidas, no era muy agradable conducirlo. Pero él no tenía la misma queja porque estaba ganando.
“Ahora, las quejas que tiene actualmente son diferentes de las quejas de Mercedes, Ferrari y McLaren, porque estamos en la parte delantera de la parrilla. Y esto es algo totalmente natural, y entiendes y reconoces la frustración, pero ha logrado lo que la mayoría de los pilotos sueñan, que es ganar un campeonato. Tiene cuatro, y al final del día, supongo que llegas a un punto en la vida en el que realmente no hay mucho más que lograr para él en la Fórmula 1.
“Ha marcado todas las casillas, quizá pueda ir a por los récords, pero conociéndolo como lo conozco y conociendo a pilotos que han ganado o logrado cosas similares, en cierto momento quieres hacer lo que te pone una sonrisa en la cara, y puedo entender totalmente por qué conducir en la Nordschleife le pone una sonrisa en la cara.
“He dado cientos de vueltas a la Nordschleife en el simulador y me encantaría tener esa oportunidad de ir a competir en la Nordschleife, pero mi objetivo ahora es convertirme en campeón del mundo de Fórmula 1. Si tuviera cuatro en mi haber, probablemente estaría haciendo lo mismo. Así que, ya sabes, está en una etapa muy diferente de su carrera y sí, entenderías si se quedara y entenderías si se fuera.”
El tiempo dirá qué camino elegirá seguir Verstappen.
La pausa de primavera en la Fórmula 1 no significa de inmediato para Max Verstappen un tranquilo mes de abril. El neerlandés aprovechó en primer lugar la cancelación de las carreras en Bahréin y Arabia Saudí para dar forma a su preparación para las 24 horas de Nürburgring, cuyo plato fuerte está previsto para el próximo mes. Verstappen participó en las llamadas clasificaciones, pero tres días después de esas aventuras en la Nordschleife ya vuelve a encontrarse al volante de un coche de F1.
Red Bull Racing completa este miércoles el primer día de filmación de la temporada con el RB22. Cada equipo de F1 dispone de dos días de filmación al año, en los que una escudería puede recorrer un máximo de doscientos kilómetros con neumáticos de demostración de Pirelli. Por lo general, las responsabilidades en uno de esos días de filmación se reparten entre ambos pilotos, pero Red Bull confirma tras una consulta de Motorsport.com que Verstappen será el único en entrar en acción en el circuito de Northamptonshire.
Es de gran importancia para Red Bull aprender sobre su propio paquete y posibles mejoras para Miami. El inicio de la temporada 2026 de F1 ha transcurrido de forma especialmente difícil para el equipo dirigido por Laurent Mekies. El sexto puesto de Verstappen en la apertura de la temporada en Australia es hasta ahora el mejor resultado de Red Bull. La nueva unidad de potencia de Red Bull Ford Powertrains ciertamente impresiona en el paddock, pero el chasis y el paquete aerodinámico han demostrado ser insuficientes hasta ahora. Además, ambos pilotos hicieron saber en Japón que Red Bull en ese momento todavía no comprendía por completo los problemas, por lo que este parón es crucial para primero sacar a la luz las causas más profundas y después aportar soluciones.
Día de filmación de Ferrari, prueba TPC de Alpine en Zandvoort
Red Bull no es ni mucho menos el único equipo que entra en acción esta semana. Así, Ferrari también completa este miércoles un día de filmación en preparación para el Gran Premio de Miami, aunque en el circuito de Monza. Charles Leclerc y Lewis Hamilton entran ambos en acción en nombre de la Scuderia, y la elección de Monza es de todo menos casual. Además de todos los preparativos para la reanudación y de probar el tan comentado alerón trasero, Monza también es un circuito complicado en cuanto a la gestión de la energía, por lo que Ferrari ya puede aprender de cara a la siempre importante carrera en casa. Los días de filmación de Ferrari y Red Bull llegan después de que se hayan dado a conocer los ajustes en materia de gestión de la energía, lo que también resulta útil en el proceso de aprendizaje.
Williams, Haas y Alpine han apostado todos esta semana por una llamada prueba TPC, es decir, con material del reglamento anterior. Carlos Sainz ha estado en acción en los últimos días en el circuito de Silverstone con el FW47, tras lo cual esta mañana fue el turno de Haas. Alpine se ha instalado con dos coches en las dunas de Zandvoort, con, entre otros, el piloto reserva Paul Aron al volante.
El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports Karun Chandhok ha instado a Red Bull a hacer un «fichaje de renombre» para evitar más salidas de personal clave.
El ingeniero de carrera del cuatro veces campeón Max Verstappen, Gianpiero Lambiase, es la última figura de alto perfil en anunciar su salida de la escudería de Milton Keynes hace un par de semanas, y el británico se unirá a McLaren como director de carreras para 2028.
Al hablar sobre los recientes cambios en Red Bull durante el Sky Sports F1 Show, Chandhok argumentó que el equipo liderado por Laurent Mekies necesita hacer un fichaje de alto perfil para evitar que más empleados se marchen con Lambiase y también para atraer a más personas de otros equipos.
«Ahora mismo, quieres atraer gente de Mercedes. Ellos son los que están ganando», dijo el ex piloto después de que Mercedes dominara las tres primeras rondas de la temporada 2026.
«Van a intentar reconstruir, y creo que una de las cosas que les tiene que preocupar es que la gente buena atrae a otra gente buena. ¿Cuánto falta para que GP (Gianpiero Lambiase) empiece a llamar a las otras 20 personas que están sentadas en su oficina de ingeniería y diga: ‘Oigan, ¿saben qué, chicos?, este lugar en Woking es realmente un sitio muy agradable para trabajar. ¿Qué les parecería venir aquí?’
Max Verstappen, Red Bull Racing, Isack Hadjar, Red Bull Racing
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«Y, de repente, ¿cuánto falta para que ese grupo central empiece a desintegrarse? Lo hemos visto. Lo hemos visto muchísimas veces. Adrian Newey fue de equipo en equipo en equipo y se llevó a su gente. Ross Brawn hizo lo mismo.
«Eso es algo que realmente debe preocupar a Red Bull. Necesitan un fichaje de renombre, no solo por el conjunto de habilidades que esa persona puede aportar, sino por la gente que atraerá.»
Además de los cambios de personal en Red Bull, el equipo también ha tenido un comienzo difícil en la temporada 2026. Después de las tres primeras rondas, ocupa el sexto lugar en la clasificación de constructores con 16 puntos.
El pasado lunes, un grupo de periodistas de Motorsport Network se reunió en Londres con el CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, para discutir las nuevas regulaciones, la retroalimentación de los pilotos sobre el inicio de la temporada 2026 y cómo podría ser el futuro de la categoría en los próximos años.
Así se desarrolló la conversación:
Sobre las reglas de 2026: «Ha habido una reacción muy positiva de los fans»
Stuart Codling: Stefano, muchas gracias por tu tiempo. Nos encontramos en una especie de interregno, un paréntesis inesperado en la temporada; un abril sin carreras. Esto nos ha dado tiempo para reflexionar. Entonces, ¿podrías contarnos un poco más sobre cómo ve la Fórmula 1 el éxito de las regulaciones de 2026 hasta ahora, cuáles han sido los desafíos y si ha habido resultados inesperados tras las tres primeras carreras?
Stefano Domenicali: Bueno, primero que nada, antes de entrar en los detalles de tu pregunta, me gustaría aprovechar la oportunidad para agradecerles por todo lo que hacen para mantener informados a los fans más leales con lo que sucede en nuestro mundo. Estamos en un momento donde la popularidad del deporte es cada vez mayor. Por lo tanto, debemos asegurarnos de que, por un lado, capturemos nuevos fans y, por otro, les enseñemos o les expliquemos qué está pasando en nuestro ecosistema. Se está volviendo más complicado, más complejo, y por eso quería decir eso primero.
El estado del campeonato, el estado de la Fórmula 1 —porque tengo que pensar en grande— es fantástico, es genial. Nunca hemos estado en una posición tan increíble. Y digo esto porque incluso la situación actual que tenemos que enfrentar se habría visto totalmente diferente, con grandes signos de interrogación y dudas que hoy no están sobre la mesa. Por supuesto, tenemos que gestionar la situación política, pero lo estamos haciendo de la manera correcta, sin pánico, con una base sólida, listos para tener diferentes opciones dependiendo de hacia dónde vaya el mundo, sabiendo que todo el ecosistema confía en las decisiones que estamos tomando. Y eso es grandioso. No se da por sentado a ningún nivel.
Por otro lado, antes de pasar a los comentarios relacionados con las nuevas regulaciones, creo que es muy, muy importante recordar por qué tuvimos que cambiar o por qué cambiamos la regulación juntos como ecosistema. No debemos olvidar que la gobernanza de nuestro deporte no es de un solo lado: es la FIA, somos nosotros, los equipos, etc. Por lo tanto, el conjunto actual de regulaciones existe porque hace cinco años —que parecen 50— los fabricantes pensaron que la única forma de progresar involucrados en el automovilismo era el esquema 50:50, o eléctrico, o tratar de encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso estamos hoy aquí para discutir regulaciones y tecnicismos que definitivamente deben mejorarse, como siempre que hay algo nuevo, totalmente nuevo; pero es totalmente nuevo porque el cambio de paradigma nunca había sido tan grande. Ese fue el motivo de este cambio radical. No debemos olvidar eso.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Ahora, si miras lo que está pasando en el contexto de la industria automotriz, es definitivamente algo total diferente. Ahora la industria está regresando a motores más híbridos, más motores de combustión interna con combustible sostenible, que es lo que siempre dijimos desde el principio que era crucial para el futuro. Por lo tanto, espero que la discusión sobre la nueva unidad de potencia, que la FIA tendrá el rol de coordinar y decidir, sea definitivamente distinta.
Pero volviendo a tu pregunta, puedo ver un resultado increíble en términos de positividad de la base de fans más amplia sobre el efecto de las nuevas reglas en las carreras. Definitivamente, y acepto las críticas relacionadas con ciertas situaciones que tenemos que gestionar vinculadas principalmente a la clasificación, donde, diría yo, como puristas de las carreras, la clasificación siempre ha sido el lugar donde el piloto tiene que empujar al máximo para ver dónde están realmente los límites físicos del coche y del piloto. Esa es un área en la que estamos trabajando en estas semanas, junto con los pilotos y los equipos, por supuesto coordinados por la FIA, para ver cuál podría ser el ajuste correcto sin perder el rumbo que se trazó por la razón que les dije al principio.
En términos generales, cuando hablamos de algo, siempre es genial porque genera una discusión constructiva. Lo que no me gusta es la gente a la que le encanta criticar por criticar —no sé por qué, por cierto—; eso no ayuda a nadie y el efecto es nulo. Creo que las discusiones que se mantienen desde hace muchos meses con la FIA, con los equipos y ahora aún más con los pilotos, van en la dirección correcta. Hay reuniones esta semana y también la próxima antes de Miami para ver qué se puede hacer para mejorar o ajustar la situación.
Porque si veo las encuestas en todo el mundo, siendo un deporte global, con los nuevos fans que siguen la Fórmula 1, el resultado es magnífico. Todo el mundo dice: ‘¡Wow!, ¿qué está pasando?’. Mucha acción. Y esto es lo que la gente, no lo olviden, quiere ver.
SC: Es casi como si la fórmula hubiera sido probada en fase beta en público durante estas primeras tres carreras, ¿no? ¿Cuál fue tu respuesta inmediata a los comentarios de la audiencia, especialmente en Australia y China? Todo parecía bastante polarizado, ¿verdad? Gente de un lado que lo ama y disfruta ver muchos adelantamientos, y otros odiándolo ruidosamente. ¿Cómo profundizas en la investigación de tu audiencia para entender cuánto es solo gente siendo negativa porque puede? Porque solemos notar que las personas más negativas son las que más ruido hacen.
SD: Dijiste lo correcto. Y por cierto, «polarizado» es la palabra adecuada. Pero la dimensión de la polarización es esta: están los que se quejan y están los que lo aman. El lado mayoritario de la polarización son los comentarios positivos sobre los otros. Pero como siempre, me conoces, siempre escucho y creo que vale la pena conectar todas las críticas constructivas. Eso en todos los niveles.
Race start in Japan
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Algunas personas dicen que los adelantamientos son artificiales. ¿Qué es artificial? Un adelantamiento es un adelantamiento. La gente tiene memoria corta porque en la era turbo de los años 80 —yo ya seguía bastante bien la Fórmula 1— el lift and coast ya existía, usando diferentes turbos y velocidades. Tenías que ahorrar combustible en carrera porque de lo contrario el tanque era demasiado pequeño y no terminabas. Quizás algunas de las personas que critican tienen memoria corta. Mira hacia los 80, la época turbo; esas cosas estaban ahí. Es parte del juego.
Como siempre, la manta es corta. Tienes que ajustarla de la manera correcta. Como dije, globalmente hablando, ha habido una reacción muy positiva de los fans que ahora se ha visto interrumpida por un mes sin carreras. Tengo muchas ganas de volver con los ajustes que necesitamos hacer juntos en Miami para ver cuál será el resultado. Pero la intensidad y la atención en lo que estamos haciendo es fantástica. Tres eventos con entradas agotadas, en términos de audiencia estamos creciendo y la atención sobre nuestro deporte es excelente. Así que acepto todo, pero manteniendo una línea real de lo que queremos hacer para el futuro.
SC: Si puedo volver a las regulaciones de 2026 y al reglamento actual para las próximas temporadas, ha habido una ligera desconexión en la respuesta no solo de la audiencia, sino también de los pilotos. ¿Qué tipo de conversaciones has tenido con ellos? Porque obviamente un segmento de la audiencia está disfrutando mucho de los adelantamientos, incluso las carreras en Australia y China parecieron entretenidas. Estábamos en el centro de medios, bajamos a la zona de entrevistas sintiéndonos animados y luego recibes mucha negatividad de los pilotos. ¿Cómo han sido tus charlas con ellos?
SD: Primero que nada, tus clientes son los que han disfrutado de eso. Pero no, en serio, creo que nuestra conversación con ellos es definitivamente muy abierta y saben que me importan sus opiniones. Quiero que se involucren. Pero, por supuesto, a veces hay un «juego de roles» que hay que tener. Si hablas con los pilotos que están arriba, siempre están muy felices porque están ganando. Los otros pueden estar frustrados también porque prefieren una forma diferente de correr, lo cual respeto mucho.
Pero lo que les dije fue: ‘escuchen, muchachos, no olviden que todo lo que estamos haciendo es porque hicimos lo correcto juntos’. Así que sean respetuosos con un deporte que nos dio a todos una oportunidad increíble de crecer, de tener mucho dinero, de desarrollar una personalidad en el mundo que quizás otros deportes no te pueden dar. Eso es lo que les dije y creo que ha sido reconocido. Y creo que las carreras son muy, muy buenas. Cuanto más hablemos juntos, mejor será para el deporte porque los pilotos son la joya de nuestra disciplina. Necesitamos proteger esa joya, así como ellos tienen que proteger el ecosistema en el que están. En Italia decimos que la gente cree que el césped del vecino siempre es más verde, y a veces cuando vas al otro lado, dices: ‘Oh, Dios mío, no era cierto’.
Watch: Autosport’s Exclusive Interview with F1 CEO Stefano Domenicali
Así que hay que ser respetuosos con lo que hemos logrado juntos, pero también estar muy abiertos a cualquier tipo de observación. Sin juegos de roles en los que a veces todos tienen la tentación de caer.
Sobre Verstappen: «Realmente espero que se quede»
SC: ¿Cómo resuelves un problema como Max Verstappen? Él parece ser uno de los pocos pilotos con una mentalidad de estar «fuera de la carpa atacando hacia adentro», hablando de tomarse un año sabático o irse a correr en GT3…
SD: ¡No me preguntes sobre el Balance of Performance (BoP) porque encontrarás a alguien que tiene que respetar otros campeonatos! Pero en serio, creo que con Max hemos hablado muchas veces desde el principio. Entendemos sus comentarios y él entiende el panorama general. Incluso hoy hubo una reunión donde se mostró muy dispuesto a dar sugerencias. No quiero caer en la trampa de crear un antagonismo porque ese no soy yo. No es la forma en que queremos ver esto. Si eres constructivo, no es algo negativo contra ti. Vamos a estar juntos. Es el mejor piloto, es campeón del mundo —múltiple campeón—. Y, por supuesto, su voz tiene que ser escuchada. Él sabe que su voz tiene un peso, y debe respetar que ese peso a veces puede ser tomado de forma equivocada por algunas personas. Eso es algo que no deberíamos permitir que suceda.
Max Verstappen
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Ronald Vording: Max es quizás el purista más acérrimo que se pueda encontrar. ¿Qué tan importante sería encontrar un punto común con él? ¿Existe algún temor de que se retire? Sé que dijiste en Bahréin que no se iría, pero ¿cuál es tu postura actual?
SD: No cambio de opinión. Como dije, respeto mucho a Max. Hablo mucho con él y, por supuesto, tiene opiniones muy marcadas al respecto, lo cual, como dije, está bien si es de la manera correcta. Siempre digo: debemos recordar la razón por la que estamos aquí con esta regulación. De lo contrario, pierdes el punto de partida. Creo que ciertos puntos son válidos y por eso estamos aquí para arreglarlo todo juntos.
Él entenderá que hay un panorama general; me pueden gustar más o menos ciertas cosas, pero todos deben entender ciertas razones detrás de las reglas. Es bueno que él presione por algo, y si hay presión, podemos hacerlo de la manera correcta, en el foro adecuado, porque esa es la naturaleza de nuestro deporte. Nunca seré confrontativo, no es mi estilo. El deporte es más grande que cualquiera de nosotros. Cualquiera. Y esto es algo que todos deben recordar.
El deporte está en su año 76. He visto a gente gestionarlo, pilotos, ingenieros fantásticos, prima donnas, todos. Pero el deporte es sólido y mira hacia adelante. Tenemos más de 800 millones de fans y la dimensión que tenemos es enorme. Por lo tanto, acepto todos los comentarios, pero recuerdo que la gobernanza de la Fórmula 1 no es el show de una sola persona. Es un sistema que debe votarse y discutirse en conjunto.
Así que quiero decir oficialmente: por favor, no intenten adoptar un enfoque negativo de confrontación, porque no ayuda al deporte. Para mí no tiene valor. Si la gente quiere ver este tipo de «chismes», es lo que no necesitamos. Nunca haré nada que perjudique al deporte; con mi experiencia, sé cómo evitar las trampas que son geniales para tener cobertura mediática pero no son buenas para los objetivos a mediano y largo plazo.
Max es un cuatro veces campeón del mundo. Es un piloto increíble, uno de los mejores, tal vez el mejor. Personalmente, espero que se quede porque estoy seguro de que la adrenalina que encuentras en la Fórmula 1 es única. Pero no puedo decir más que eso. Por eso digo: intenten ser constructivos, incluso si a veces la gente puede verse arrastrada a ciertas dimensiones emocionales que no son lo que necesitamos.
RV: ¿Qué tan difícil es el equilibrio para mantener felices tanto a los fans jóvenes y nuevos como a los puristas acérrimos?
SD: Te diré una cosa… y por eso uso el ejemplo de la era turbo. Ahora la gente critica el lift and coast. El «levantar y planear» siempre ha estado ahí. Es un problema de resaltar ciertos contextos en momentos específicos. El año pasado se usó para ahorrar combustible y la gente ni lo notó. El año pasado hablábamos de neumáticos; este año, hasta ahora, ni se han mencionado. Quizás vuelvan a salir. Al principio, cuando se implementó el DRS, todos decían: ‘¡Ah, ¿qué es esto?!’. El purista diría que es artificial. Lo que digo es que he visto tantas cosas que, antes de llegar a una conclusión equivocada, debemos esperar un poco.
Esta es una nueva era de regulaciones. Vamos a maximizar este producto lo más que podamos. Hagamos que sea lo más hermoso que podamos desplegar juntos. Ahora los coches son más «nerviosos» de conducir, lo que pone al piloto en una forma diferente de ver sus límites. Antes, con un coche con carga aerodinámica completa, el límite era realmente físico. Hay otras cosas que ajustar en la regulación que has desarrollado e intentas comprender. Además, si ves lo que ha pasado desde la primera carrera hasta la tercera, la gestión de los pilotos de esta nueva forma de usar la tecnología es definitivamente diferente.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Solo hace falta un poco de curva de aprendizaje. Este es un paquete nuevo y el simulador no puede cubrirlo todo. Necesitas rodar y entender cómo maximizarlo. Es diferente. Por eso la prudencia siempre es valiosa, sobre todo cuando hay un cambio tan grande. Verán que los coches serán más rápidos al final del año. El piloto es el elemento diferenciador y siempre será así. Como purista (por edad), me encantaría ver en clasificación a los pilotos empujando al máximo, porque esa es una dimensión fantástica del deporte. En cuanto a las carreras, habrá ajustes, pero la competición en sí tras tres fechas no está nada mal. Es diferente, pero no está nada mal.
Sobre las reglas futuras: «No tenemos que mezclar movilidad y competición»
RV: Dijiste que si retrocedemos cinco años, la gente tiene que entender el panorama político con los fabricantes (OEMs), con todo yendo hacia la electrificación, el reparto 50:50, etc. ¿Cómo has visto cambiar ese panorama político desde entonces? Ford, por ejemplo, dijo que quería dejar de producir coches de combustión y luego revirtieron esa decisión. Hay fallos de la Unión Europea que favorecen a la combustión más que nunca. ¿Qué significa esto para el ciclo a partir de 2030?
SD: Creo que estamos en un momento único donde no tenemos que mezclar la movilidad y la competición. Pero, por supuesto, las carreras las hacen los equipos y fabricantes. Si miras qué tan rápido cambió el panorama de los fabricantes tras el Dieselgate —yo estaba en Audi en ese momento— es impresionante. Es cierto que en aquel entonces hubo una indicación clara de todos los fabricantes: o vamos en esta dirección (electrificación), o no nos interesará el automovilismo. Si hubiéramos tenido un fabricante independiente, podríamos haber ofrecido un motor F1-FIA de «marca blanca» a los equipos, pero no lo teníamos. No había nadie en ese momento como el antiguo Ford Cosworth para producir motores independientes. Ese era el estado hace cinco años.
Ahora está claro que la electrificación ha virado hacia la hibridación. Todo el mundo entiende que si el combustible sostenible está disponible en cantidad y con el precio adecuado, podría ser la forma de estar listos para abordar las emisiones. Hoy tenemos 1,600 millones de coches, más vehículos comerciales y camiones. Creer que podemos pasar de la noche a la mañana todos estos vehículos a eléctricos es imposible. Ciertos políticos a nivel europeo no entendieron eso, creando problemas para la industria europea que son casi irrecuperables o difíciles de recuperar.
Los fabricantes son una pieza vital. Tenemos que agradecerles día y noche porque sin ellos sería imposible. Pero ya no podemos estar en un rincón donde los fabricantes dicten el ritmo del deporte. Esa es una lección aprendida que nos permitirá, junto con la FIA, encontrar el paquete adecuado que permita a los dos mundos coexistir. Queremos que los fabricantes estén, sin duda, pero no podemos aceptar un ‘lo tomas o lo dejas’. Eso es lo que debemos hacer en los próximos dos años.
Personalmente veo el combustible sostenible en el centro de las futuras reglas, sin discusión, con un equilibrio diferente de lo que podría ser la electrificación y con un fuerte motor de combustión interna. Porque eso es el automovilismo. Permitirá ahorrar muchos kilos, tener carreras puras, coches más ligeros y pequeños con los que realmente puedas empujar al máximo.
Con eso, los puristas deberían estar más felices. Sería un error no haber aprendido de lo que ha pasado. El coche sigue siendo muy pesado. La batería ha introducido muchas cosas que deben considerarse al diseñar un coche. Estas son las cosas que necesitamos procesar y ante las que debemos reaccionar.
RV: Una breve continuación sobre eso: ¿Qué tan difícil es comercialmente adelantar el nuevo ciclo de reglas si los fabricantes ya han hecho inversiones masivas en las regulaciones de 2026?
SD: Eso es algo que debemos respetar. Tener a un fabricante que invierta en la Fórmula 1 en este momento es algo increíble y merece nuestro respeto total. No queremos dar eso por sentado. Dejemos que la FIA coordine, con su visión, cuál podría ser el conjunto adecuado de regulaciones.
The new regulations played a key role in attracting new manufacturers to Formula 1
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Este año debemos decidir cuál será el siguiente reglamento. El acuerdo actual expira a finales de 2030. Después de eso, existe la posibilidad de que la FIA produzca regulaciones de ‘esto es lo que hay’. Estaremos juntos en eso con la FIA. Y luego, se trata de entender si existe la posibilidad de anticiparlo o no. Eso será parte de la discusión que tendremos ahora.
Sobre la FIA: «El deporte necesita tener una federación fuerte»
Fil Cleeren: Parece que tú y la FIA (FOM y FIA) están más alineados de lo que estaban hace 24 meses. ¿Sienten que están juntos en esto para sacar adelante estas regulaciones?
SD: Lo que puedo decir es que la relación con el presidente de la FIA es muy, muy fuerte. Sabemos que somos complementarios para el deporte. Nosotros nunca haremos el papel de la FIA, así como la FIA nunca hará el papel del poseedor de los derechos comerciales.
Hemos aprendido muchas cosas buenas y estamos trabajando juntos por el bien del deporte. La ventaja que tenemos es que no tenemos ningún interés directo, así que lo hacemos por lo que creemos que es la dirección correcta. Es una cuestión de confianza. Los hechos lo demuestran: la F1 nunca ha sido tan fuerte, lo que significa que las decisiones fueron correctas.
Ha habido un crecimiento tan grande en tan poco tiempo que nuestra mayor atención es asegurarnos de que las «patas de la mesa» sean lo suficientemente fuertes para sostener ese crecimiento. Eso incluye a nuestra organización, a los promotores, locutores, socios, equipos y la FIA. O somos lo suficientemente sólidos para seguir presionando por este crecimiento o pagaremos el precio, lo cual no sucederá porque estamos enfocados.
FC: ¿Por qué ha cambiado la relación? ¿Cuál fue el punto de inflexión?
SD: Creo que es una cuestión de entenderse mejor. Es una curva de aprendizaje. Dije al principio que no hace falta ser confrontativo. Hoy la línea es muy clara y la confianza está ahí. Por lo tanto, es bueno para el deporte.
FC: Obviamente firmaron un nuevo Pacto de la Concordia. Hay expectativas sobre profesionalizar a los oficiales y demás…
SD: El deporte necesita tener una federación fuerte y un presidente fuerte que dé la guía para gestionar la parte del deporte que les toca. Sin los voluntarios que vienen a la pista, un deporte multimillonario no sería posible. Sin los comisarios, sin toda la gente trabajando en el sistema, no estaríamos aquí. Debemos asegurar un respeto enorme por eso y darles visibilidad.
Mohammed ben Sulayem, FIA President and Stefano Domenicali, CEO of the Formula One Group
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Saben, no olviden que sin los —y empiezo con algo que no es obvio, pero que es claro— sin los voluntarios que vienen a la pista, un deporte multimillonario no sería posible. Quiero decir, sin los comisarios, sin toda la gente que trabaja en el sistema, ya saben, no estaríamos aquí. Por lo tanto, debemos asegurarnos de que exista un respeto enorme por ello. Y tenemos que darles todo lo que sea necesario para que sigan atrayendo eso de la manera correcta, otorgando el respeto y la visibilidad adecuados. Y esto es muy, muy importante.
Y además de eso, por supuesto, cuanto más creces, más necesitas tener un árbitro fuerte. Saben, cuando tienes la final de la Copa del Mundo, necesitas tener al mejor árbitro. Nosotros tenemos una final de la Copa del Mundo cada fin de semana, por lo que necesitamos tener a los mejores árbitros que brinden confianza a todo el sistema, a los pilotos, a todos. Eso le da fuerza a lo que estamos haciendo. Y creo que en lo que sea necesario invertir, estamos ahí para ayudar y apoyar, porque sabemos que es un elemento que, si no está presente, la credibilidad del deporte desaparecerá.
Por lo tanto, y respecto a las normativas, ellos [la FIA] tienen que ser quienes establezcan el reglamento con su pericia técnica. Si necesitan cualquier tipo de apoyo, ahí estamos. Y luego, ellos nos dejan trabajar en la parte comercial, el desarrollo del negocio y el crecimiento del deporte. Este es nuestro deber. Y diría que ahora creo que la dirección, el camino y el entendimiento son muy claros, lo que me permite decir que nunca hemos sido tan fuertes a la hora de marcar el rumbo para el futuro. Porque, como dije, todos a nuestro alrededor tienen intereses diferentes. Para nosotros, el único interés es asegurarnos de que este deporte siga creciendo».
El expiloto de Fórmula 1 David Coulthard cree que Red Bull se verá inevitablemente obligada a apartar temporalmente a Gianpiero Lambiase, el ingeniero de carrera de Max Verstappen que abandona el equipo, para proteger los desarrollos futuros del monoplaza, que son de suma confidencialidad.
Lambiase, conocido cariñosamente como GP, ha firmado para incorporarsea la escuderí a McLaren en 2028 como director de competición. Aunque el cambio se producirá cuando expire su actual contrato con Red Bull, Coulthard se preguntó por qué la escudería de Milton Keynes mantendría a Lambiase en su puesto hasta 2027.
«Todavía tiene contrato con Red Bull. Esperamos que siga cumpliendo ese contrato», declaró Coulthard en el podcast . «Pero, por supuesto, uno de los momentos delicados para Red Bull es que no puede salir de la fábrica con un portátil con todos los datos al final del año, pero lo que tenga en la cabeza, se lo puede llevar consigo.
Así que llegará un momento en el que querrán decirle: «Mira, no puedes seguir trabajando en este coche, ni mucho menos participar en ninguna de las conversaciones sobre los desarrollos de cara a 2027 y más allá». Así que eso se convierte en una situación incómoda».
Max Verstappen, Red Bull Racing, David Coulthard
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Basándose en su propia experiencia cuando dejó Williams para fichar por McLaren a finales de 1995, el escocés añadió: «Y yo he estado ahí como piloto. A finales de 1995, ya había firmado para unirme a McLaren, y aun así pasas el fin de semana de carrera con total normalidad.
«Pero no se me permitía entrar en ciertas zonas de la fábrica cuando iba a Williams, lo cual es comprensible, porque me iba a otro equipo. Así que eso empieza a erosionar la relación y la convierte en una especie de compromiso.
«Así que lo que McLaren, estoy seguro, esperaría es que Red Bull liberara a GP antes de tiempo de su contrato, le eximiera de la obligación de pagarle el sueldo y le permitiera incorporarse a McLaren antes de lo previsto. Pero, por otro lado, ¿por qué iban a querer hacer algo que diera ventaja a sus competidores?»
El cuatro veces campeón del mundo de Fórmula 1 Max Verstappen dice que apoya plenamente el futuro paso del ingeniero de carrera Gianpiero Lambiase a McLaren y afirma que Lambiase había hablado con él sobre su salida de Red Bull antes de aceptarla.
La semana pasada, McLaren anunció que había firmado a Lambiase para el puesto de director de competición, apoyando al jefe de equipo Andrea Stella en los fines de semana de carrera. Se espera que Lambiase haga el cambio como muy tarde al inicio de 2028, a la espera de cualquier acuerdo para desvincular al ingeniero británico de Red Bull Racing antes de que termine su contrato actual.
Eso significa que, si Verstappen cumple su actual contrato con Red Bull, que expira al final de 2028, está destinado a perder a su aliado de muchos años como su ingeniero de carrera. Pero, en medio de las sugerencias de que la perspectiva de perder a Lambiase podría influir aún más en el pensamiento de Verstappen sobre su futuro en la F1, con el neerlandés desilusionado con el reglamento técnico de 2026, dice que apoya plenamente el ascenso de Lambiase a un puesto más alto dentro del paddock de la F1.
«Hemos hablado de ello y, cuando me contó cuál era la oportunidad, le dije: serías estúpido si no la aceptaras», dijo Verstappen en un evento de Viaplay en Amsterdam. «Es una oportunidad increíble para él, no solo en términos del cargo sino también para su futuro. También hay que pensar en la familia y en la seguridad a largo plazo.»
Verstappen reveló que Lambiase había buscado primero su aprobación antes de comprometerse con el cambio de carrera. «Me dijo que quería oírlo de mí», dijo Verstappen. «Le dije: 100%, simplemente ve por ello.»
Max Verstappen y Gianpiero Lambiase compartieron todos los éxitos del neerlandés en Red Bull.
Photo by: Red Bull Content Pool
El neerlandés insistió en que su fuerte vínculo con Lambiase no cambiaría durante el resto del tiempo que estén juntos en Red Bull, forjando una amistad duradera a través de los muchos altibajos de su asociación.
«Ya lo hemos conseguido todo juntos, y más de una vez. Hemos ganado mucho. Eso no cambiará», dijo. «Los dos seguimos siendo jóvenes. Nunca se sabe qué pasará en el futuro. Quizá volvamos a trabajar juntos.
«Seremos amigos para toda la vida. Cada uno tiene sus propios objetivos y ambiciones. No puedes frenar a alguien. Al final todo el mundo necesita crecer. Cada uno tiene sus propios objetivos en la vida.»
El ex piloto de Fórmula 1 y actual analista de Sky Sports Karun Chandhok cree que la alta dirección de Red Bull, incluido el jefe de equipo Laurent Mekies, afronta un gran desafío para poner fin a la «fuga de cerebros» dentro del equipo.
La escudería de Milton Keynes ha sufrido varias salidas destacadas en los últimos años, entre ellas las de Adrian Newey, Jonathan Wheatley, Helmut Marko y Rob Marshall. Recientemente se confirmó también que Gianpiero Lambiase dejará la escudería para ir a McLaren en 2028.
Hablando en el Sky Sports F1 Show, Chandhok señaló la cultura en Red Bull, afirmando que quienes trabajan dentro del equipo necesitan más que éxito en pista para sentirse motivados a quedarse.
«Creo que el tema de la cultura es realmente importante porque, al final del día, miras a Red Bull el año pasado, ganaron seis de los últimos nueve grandes premios», dijo el ex piloto.
«El coche mejoró muchísimo. Se podría decir que tenían el coche más rápido al final de la temporada del año pasado. Al menos igual de rápido, ¿no? Pero está claro que la gente necesita más que solo éxito en pista, y creo que por la razón que sea esta fuga de cerebros ha continuado, y ha habido un cambio cultural que sin duda se ha producido en toda la organización con todos los nombres que has mencionado y que se han ido.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Kym Illman / Getty Images
«Hay un gran trabajo por hacer para Laurent Mekies y la dirección de Red Bull en Austria para averiguar cómo vamos a detener esto. ¿Cómo vamos a detener la fuga de cerebros? ¿Cómo nos hacemos atractivos?»
Red Bull ha afrontado un inicio turbulento de la temporada 2026. Con la introducción de la nueva era de regulaciones, el equipo está lidiando con problemas de fiabilidad. Actualmente ocupa el sexto lugar en la clasificación de constructores con 16 puntos, con el cuatro veces campeón Max Verstappen sumando 12 de ellos y su nuevo compañero de equipo Isack Hadjar logrando cuatro.
La próxima carrera será el Gran Premio de Miami del 1 al 3 de mayo.
Red Bull ha anunciado una serie de cambios dentro de su organización, concretamente en su departamento técnico de Fórmula 1, con el objetivo de reforzar su enfoque en el rendimiento.
Según explica el comunicado, estos cambios respaldan «los objetivos técnicos a largo plazo» de la escudería, y forman parte de una estrategia orientada tanto al desarrollo del talento interno como a la incorporación de figuras destacadas del deporte a la plantilla.
Así, Red Bull ha hecho oficial que con efecto inmediato Ben Waterhouse asumirá un papel muy importante, el de ingeniero jefe de rendimiento y diseño con, explican, responsabilidad general sobre el diseño y el rendimiento del monoplaza. Waterhause, que llevó de BMW Sauber a Red Bull en 2014, reportará directamente al director técnico Pierre Wache. Antes de esto, Waterhouse fue subdirector técnico en Toro Rosso y, desde 2017, era jefe de ingeniería de rendimiento en Red Bull Racing.
Ben Waterhouse
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
Además, desde el 1 de julio, Andrea Landi será el jefe de rendimiento, inmediatamente por debajo de Waterhouse. El italiano había sido subdirector de rendimiento de vehículos en Ferrari y luego subdirector técnico en Racing Bulls.
En Faenza, Landi era uno de los dos directores técnicos adjuntos bajo las órdenes del director técnico Tim Goss, encargándose del diseño del coche, mientras que Guillaume Cattelani dirige el departamento de rendimiento del monoplaza.
Estos cambios llegan en un momento de cierta crisis de Red Bull, sumido en la zona media de la F1 2026, lejos de los rivales con los que esperaba batirse al inicio de estas reglas, Mercedes, Ferrari y McLaren. Además, sigue la sangría de grandes nombres que salen del equipo, y el último en conocerse ha sido el de Gianpiero Lambiase, eterno ingeniero de Max Verstappen, que había cobrado mayor importancia en el protecto este año.
El inicio del equipo bajo el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 no ha ido exactamente como esperaban. Pese a su primer motor propio (en colaboración con Ford) no ha empezado con mal pie, en los tres primeros grandes premios solo han sumado 16 puntos, lo que les sitúa en sexta posición en el campeonato de constructores. El sexto puesto de Verstappen en Australia es el mejor resultado del RB22 hasta la fecha.
Stefano Domenicali recibió a Motorsport.com en las oficinas de la Fórmula 1 en Londres durante una pausa inesperada en el calendario de carreras para analizar el estado actual del campeonato y su trayectoria futura.
En esta entrevista exclusiva, Domenicali aborda el enorme aumento de la popularidad global de la F1 y la transición en curso para atraer a nuevas audiencias, a la vez que profundiza en el reglamento técnico de 2026 y en cómo la FIA y los equipos están trabajando para perfeccionarlo.
Aquí podrás encontrar la transcripción completa en español de la conversación de Domenicali con Stuart Codling, periodista de Motorsport.com y Autosport.com.
Además de esta entrevista en video, Domenicali también conversó extensamente fuera de cámara, por lo que en los próximos días tendremos muchos más comentarios por parte del CEO de la Fórmula 1 sobre los asuntos del presente y del futuro en relación a la máxima categoría.
Motorsport.com Stefano, muchas gracias por tu tiempo. Nos encontramos en una especie de interregno, un interregno inesperado en la temporada, un abril sin carreras. De alguna manera nos ha dado un tiempo para reflexionar. Entonces, ¿podrías contarme un poco más sobre cómo la Fórmula 1 evalúa hasta ahora el éxito de la reglamentación de 2026, y cuáles han sido los desafíos, o si ha habido resultados inesperados tras las primeras tres carreras?
Stefano Domenicali: Bueno, déjame decir, en primer lugar, antes de entrar en lo específico de tu pregunta, que realmente me gustaría aprovechar la oportunidad para, primero que nada, agradecerles por todo lo que están haciendo para seguir alimentando a los aficionados más fieles con lo que está ocurriendo en nuestro mundo. Es un momento en el que la popularidad del deporte está creciendo cada vez más. Y por lo tanto, necesitamos asegurarnos de que, por un lado, captemos nuevos aficionados. Por otro lado, que les enseñemos, de alguna manera, o les expliquemos lo que está ocurriendo en nuestro ecosistema. Se está volviendo más complicado, más complejo, y por eso, en primer lugar, quiero decir — sin querer dramatizar, pero es verdad, es muy importante en este momento.
El estado del campeonato, el estado de la Fórmula 1, porque tengo que pensar en grande, es fantástico, es excelente. Nunca hemos estado en una posición tan increíble. Y la razón por la que digo esto es porque, incluso si no estuviéramos en esta posición hoy, la situación actual a la que tenemos que enfrentarnos habría sido vista de una manera totalmente diferente, con grandes signos de interrogación, con muchas dudas, que hoy no están sobre la mesa. Por supuesto, tenemos que gestionar la situación política que tenemos que gestionar, pero lo estamos haciendo de la manera correcta, sin pánico, con una base sólida, preparados para tener diferentes opciones según cómo evolucione el mundo, sabiendo que todo el ecosistema confía en las decisiones que estamos tomando. Y eso es algo excelente. No es algo que se dé por sentado en todos los niveles. Por otro lado, antes de entrar en las razones o en todos los comentarios relacionados con el nuevo tipo de reglamentación, creo que es muy, muy importante recordar por qué tuvimos que cambiar o cambiamos la reglamentación como ecosistema, porque no debemos olvidar que la gobernanza de nuestro deporte no corresponde a una sola parte: está la FIA, estamos nosotros, están los equipos, y así sucesivamente.
Inicio de la carrera
Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Por lo tanto, el conjunto actual de reglamentos, porque hace cinco años parece que fueran cincuenta, surgió porque los fabricantes pensaban que la única manera de progresar al participar en múltiples disciplinas era ser 50-50, o eléctrico, o tratar de encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso hoy estamos aquí, hablando de reglamentación, de aspectos técnicos, que sin duda deben mejorarse, como siempre ocurre cuando hay algo nuevo, totalmente nuevo. Y es totalmente nuevo, porque un cambio de este nivel nunca había sido tan grande.
Pero esa fue la razón de este cambio. No debemos olvidarlo. Ahora, si miras lo que está ocurriendo en el contexto de la industria automotriz, es definitivamente muy diferente. Ahora la industria está volviendo a motores más híbridos, más motores de combustión interna con combustible sostenible, que es algo que siempre dijimos desde el principio que era crucial para el futuro. Por lo tanto, espero que el debate sobre las nuevas unidades de potencia, que la FIA tendrá el papel de coordinar entre las partes, sea definitivamente diferente. Pero, volviendo a tu pregunta, puedo ver un resultado increíble en términos de positividad por parte de una base de aficionados más amplia en cuanto al efecto en las carreras.
Sin duda, y creo que todos coinciden, en que hay críticas relacionadas con ciertas situaciones que tenemos que gestionar, principalmente en clasificación, donde diría que, como puristas, la clasificación siempre ha sido el momento en el que el piloto tiene que empujar al máximo, para ver cuáles son realmente los límites físicos del coche y del piloto. Esa es un área en la que estamos trabajando en estas semanas, junto con los pilotos, junto con los equipos, por supuesto coordinados por la FIA, para ver cuáles podrían ser los ajustes adecuados sin perder la línea correcta que se ha seguido por las razones que mencioné al inicio.
En términos generales, considero que cuando se habla de algo siempre es positivo, porque eso genera una discusión constructiva. Lo que no me gusta es la gente que critica por criticar. No sé por qué, la verdad. Criticar por criticar no ayuda a nadie y tiene un efecto nulo. Creo que el debate que se ha desarrollado desde hace varios meses, diría, con la FIA, con los equipos y ahora aún más con los pilotos, va en la dirección correcta. Hay reuniones ahora mismo, de hecho esta semana, y también la próxima antes de Miami, para ver qué se puede hacer para mejorar o ajustar la situación.
Porque no recuerdo quién dijo algo que no es en absoluto cierto, porque si miro las encuestas de todo el mundo —de todo el mundo, porque somos un deporte global— con los nuevos aficionados de la Fórmula 1, los resultados son magníficos, son excelentes. Todo el mundo dice: «¿Qué está pasando? Hay mucha acción», y eso es lo que la gente quiere ver. Y por lo tanto, como dije, las cosas que estamos discutiendo son precisamente lo que está ocurriendo. Y espero que antes de Miami la FIA informe cuáles serán los ajustes que se harán para tener en cuenta, como dije, principalmente dos aspectos. El primero es la clasificación, intentar que sea lo más posible a plena potencia o con frenadas al límite, o lo que sea. Y por otro lado, por supuesto, asegurarse de que ciertas preocupaciones que los pilotos han señalado y puesto sobre la mesa se solucionen de la manera adecuada.
Motorsport.com Es casi como si la fórmula hubiera sido probada en público, ¿no?, a lo largo de estas primeras tres carreras. ¿Cuál fue tu reacción inmediata ante algunos de los comentarios de la audiencia, especialmente en Australia y China? Todo parecía bastante polarizado, ¿verdad? Algunas personas de un lado que lo aman, a las que les gusta ver muchos adelantamientos, y otras que lo critican ruidosamente. ¿Cómo profundizan realmente en el análisis de la audiencia para entender cuánto de eso es simplemente gente siendo negativa porque puede serlo? Y además, nosotros mismos lo vemos con los comentarios de nuestros lectores sobre lo que publicamos: normalmente son los más negativos los que hacen más ruido.
Stefano Domenicali: Dijiste lo correcto. Y, por cierto, polarizado es la palabra adecuada. Pero la dimensión de esa polarización es esta: están los que se quejan y están los que lo aman. Así que la dimensión está claramente del lado más grande de la polarización, que es el positivo, más que el otro. Pero como siempre, me conoces, yo siempre escucho y creo que vale la pena conectar con todas las críticas constructivas que necesitamos considerar. Eso es así en todos los niveles. Por lo tanto, diría que no es una cuestión de… recuerdo que alguien decía eso… en términos de adelantamientos. Algunas personas dicen que es artificial. ¿Qué es artificial? Adelantar es adelantar. Y la gente tiene poca memoria, porque en la era turbo de los años 80, yo ya seguía bastante bien la Fórmula 1, el lift and coast, el uso diferente del turbo, distintas velocidades… y había que ahorrar en carrera, porque de lo contrario el tanque de combustible era demasiado pequeño. No tenías margen.
Stefano Domenicali
Photo by: motosport.com
Quizás algunas de las personas que critican o hacen comentarios tienen poca memoria. Así que miren los años 80, la era turbo, estas cosas ya estaban. Y es parte del juego. Como siempre, el margen es limitado, así que hay que ajustar de la manera correcta. Como dije, en términos generales, la reacción de los aficionados ha sido muy positiva, aunque ahora está un poco interrumpida por este mes sin carreras. Así que tengo ganas de volver, con los ajustes que necesitamos hacer juntos en Miami, para ver cuál será el resultado. Pero la intensidad y la atención sobre lo que estamos haciendo son fantásticas. Quiero decir, tres eventos con entradas agotadas, y en términos de audiencia estamos creciendo, estamos aumentando en números, y la atención sobre nuestro deporte ha sido muy buena. Así que, como dije, hay que tener en cuenta todo, pero manteniendo una línea clara sobre lo que queremos hacer en el futuro.
Motorsport.com Ayer le compré a mi esposa un KitKat grande y, para ser completamente sincero, también me compré uno para mí. Y tenían logos de F1 en el envoltorio, algo que no habría esperado ver. Nunca lo habría imaginado cuando, en mi clase en la escuela, solo había dos chicos a los que les gustaba la Fórmula 1. En términos de ese crecimiento de la audiencia, ¿qué tan bien está yendo en Estados Unidos? Evidentemente está este gran acuerdo con Apple en marcha. Y, sin embargo, las primeras tres carreras de la temporada han sido en horarios bastante poco favorables para el público estadounidense. Entonces, ¿cuál ha sido la respuesta de la gente de Apple al respecto?
Stefano Domenicali: Si me permites, antes de responder a eso, no es solo KitKat, también están LEGO, Disney. Estamos moviendo y desplazando la atención también hacia las generaciones más jóvenes. Estamos pasando de B2B a B2C, es decir, hacia el lado del consumidor, para atraer y concentrar su atención también en cosas que forman parte de su vida cotidiana. Ese es el enfoque que queremos tener para atraer a las nuevas generaciones, para que vean, toquen y vivan la Fórmula 1 en lugares donde, como decías, en nuestra época no habríamos esperado que estuviera presente. Ahora estamos ahí. Necesitamos ser relevantes. Necesitamos ser relevantes para las nuevas generaciones. Tenemos que asegurarnos de que entiendan que la Fórmula 1 está ahí, está aquí, está en todas partes. Estamos hablando de un deporte cuyo núcleo siempre está y siempre estará en la pista, con los coches, con los pilotos luchando, con el factor humano que seguirá siendo siempre la parte central. La inteligencia artificial puede llegar, de hecho ya está aquí, y habrá nuevas tecnologías, pero el factor humano siempre estará en el centro de nuestro proceso.
Volviendo a tu pregunta, mencionaste algo relevante. A pesar de los horarios muy poco favorables de las carreras, la cobertura de Apple ha sido muy, muy positiva. Y también aquí hay que recordar algo: somos un deporte global. Hay diferentes formas de promover el deporte, diferentes formas de vivirlo, a través de redes sociales, a través de la transmisión en vivo, ya sea mediante formatos tradicionales o mediante streaming.
Cada país tiene un ritmo distinto en cuanto a cuál es la plataforma adecuada para desarrollar el deporte, pero diría que la decisión de apostar por el streaming en Estados Unidos ha sido muy meditada, porque es un mercado muy maduro, o el más maduro si lo comparas con otros. Por lo tanto, como dije, estamos extremadamente satisfechos con la forma en que Apple lo está promoviendo. Verán que, por ejemplo, algo nuevo sucederá en Canadá.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Stefano Domenicali, CEO de Formula One Group
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
Vamos a tener a Apple y a Netflix trabajando juntos en la transmisión de ese evento. Eso significa que en esa parte del mundo estamos ganando cada vez más importancia. Incluso si ya lo dije en algún momento, yo personalmente estaré muy feliz el día en que en Estados Unidos nos despertemos y, en las pantallas de un bar —cuando están la NFL, la NBA u otros deportes—, también haya una pequeña pantalla con noticias de la F1 o una carrera de F1. Ese será el momento en el que logremos el cambio cultural adecuado, porque el deporte en Estados Unidos es cultura, es parte de la sociedad. Viven el deporte de una manera diferente: van con la familia, comen, beben, se quedan allí todo el día, se despiertan viendo deporte.
Eso es algo que tiene que convertirse en parte de la cultura. Eso es lo único que tenemos que lograr para estar presentes en un entorno deportivo increíble que, si lo comparas con otras partes del mundo —como aquí, por ejemplo—, el deporte juvenil casi no tiene cobertura. En Estados Unidos, un partido de fútbol americano universitario es seguido por millones, con 70.000 u 80.000 personas en vivo. ¿Te lo imaginas? Eso significa que hay muchas cosas por hacer. Por eso lo considero una gran oportunidad para nuestro deporte, junto con ustedes, de desarrollar la información adecuada y generar el interés por lo que hacemos.
Motorsport.com En términos de desarrollo de audiencia, cuanto más crezcan en Estados Unidos, más van a terminar chocando con la NFL, ¿no? He notado que, por ejemplo, IndyCar prácticamente baja la persiana hacia agosto. ¿Cómo van a coexistir en el mismo ecosistema que la NFL? ¿O eso va a afectar la futura estructura del calendario?
Stefano Domenicali: Creo que es una pregunta relevante. Sabemos que no se puede competir con la NFL en ciertos horarios clave o en determinados días de partido, porque es demasiado grande. Pero nosotros somos un deporte global. Tenemos que proteger nuestro propio negocio. No podemos cambiar demasiadas cosas porque debemos tener en cuenta todos los intereses a nivel mundial, todas las distintas variables. Organizar un calendario es lo más difícil que hay que hacer. Sin duda, cuanto más podamos evitar coincidir en el mismo momento, mejor será, no hay duda. Pero tenemos ciertas complejidades que considerar. Por supuesto, cuanto más fuertes seamos, más podremos estar cerca de esos grandes eventos deportivos, porque conocemos el poder de esas ligas en Estados Unidos. No somos ajenos a eso. No somos lo suficientemente ingenuos como para coincidir en el mismo día y horario con la NFL o con grandes partidos de la NBA.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Motorsport.com Si puedo volver a las regulaciones de 2026, el conjunto actual de normas para las próximas temporadas, ha habido cierta desconexión en la respuesta, no solo entre la audiencia, sino también entre los pilotos. ¿Qué tipo de conversaciones has tenido con los pilotos? Porque, evidentemente, un sector de la audiencia está disfrutando mucho de todos los adelantamientos. Incluso algunas carreras, las primeras a las que asistí, Australia, China, parecieron entretenidas. Estábamos en el centro de prensa, bajábamos al paddock con una sensación positiva y luego te encontrabas con mucha negatividad por parte de los pilotos sobre ello. ¿Cómo han sido tus conversaciones con ellos?
Stefano Domenicali: Antes que nada, tus «clientes» son los que han disfrutado de eso. Pero no, hablando en serio, creo que nuestras conversaciones, mis conversaciones con ellos, son definitivamente muy abiertas y saben que me importan sus opiniones. Quiero que estén involucrados. Pero, por supuesto, a veces hay una especie de dinámica propia del juego que hay que tener en cuenta. Si hablas con los pilotos de arriba, siempre están muy contentos porque están ganando. Los otros pueden estar frustrados también porque prefieren otra forma de correr, lo cual respeto mucho.
Pero lo que les dije es: escuchen, chicos, no olviden que todo lo que estamos haciendo es porque hicimos lo correcto juntos. Así que respeten un deporte que nos ha dado a todos una oportunidad increíble de crecer, de ganar mucho dinero, de desarrollar una personalidad a nivel mundial que en otros deportes, por más que les gusten más, no podrían darles. Así que creo que eso es lo que les dije y creo que lo han entendido. Y creo que las carreras son muy, muy buenas, muy, muy buenas. Y cuanto más hablemos entre nosotros, mejor será para el deporte, porque ellos son —y lo digo porque soy mayor, pero no olvido lo que digo— la joya de nuestro deporte. Así que tenemos que proteger esa joya de nuestro deporte. Al igual que ellos tienen que proteger el ecosistema del que forman parte. Porque mucha gente cree —no sé si existe el mismo dicho en el Reino Unido—, pero en Italia se dice que el césped del vecino siempre es más verde. Y a veces, cuando vas al otro lado, dices: «Dios mío, no es cierto». Así que respeto por lo que hemos sido capaces de lograr juntos, pero también disposición a escuchar y a estar muy, muy abiertos a cualquier tipo de comentario que hagamos entre todos. Sin ningún tipo de juego de intereses en el q.ue a veces todos se ven tentados a caer.
Motorsport.com: ¿Cómo se resuelve un «problema» como Max Verstappen, sin embargo? Porque parece ser uno de los pocos pilotos que tiene una mentalidad de estar fuera del sistema, criticando desde afuera, si puedo decirlo así, hablando de tomarse un año sabático, de ir a correr en GT3 en su lugar. Y, en definitiva, las carreras de GT3 se basan en un sistema de balance de rendimiento.
Stefano Domenicali: No me preguntes sobre el balance de rendimiento, porque encontrarás a alguien que tiene que respetar otros campeonatos. Pero hablando en serio, creo que con Max hemos hablado muchas, muchas veces desde el principio. Así que entendemos, yo entiendo sus comentarios, él entiende el panorama general. Incluso hoy hubo una reunión en la que estuvo muy dispuesto a aportar sugerencias. Así que, ya sabes, no quiero caer en la trampa de intentar crear un antagonismo, porque eso no es propio de mí, definitivamente. No es la manera en la que queremos ver esto. Y como siempre en la vida, si eres constructivo, no se trata de algo negativo en tu contra. Así que vamos a seguir juntos. Es el mejor piloto, es campeón del mundo, múltiple campeón del mundo. Y por supuesto, su voz debe ser escuchada. Pero también él sabe que su voz tiene un peso, y necesita respetar que ese peso a veces puede ser malinterpretado por algunas personas. Y eso es algo que no deberíamos permitir que ocurra.
Motorsport.com: Stefano, muchas gracias por tu tiempo.
Stefano Domenicali: Muchas gracias a ti.
Mira el video de la entrevista completa a Stefano Domenicali:
Watch: Entrevista exclusiva con el CEO de la F1, Stefano Domenicali
Después de los primeros tres fines de semana de carrera bajo el nuevo reglamento, la pausa de abril ofrece unas semanas de reflexión para la FIA y la Fórmula 1. El 20 de abril, los jefes de equipo se reunirán para seguir discutiendo posibles ajustes que han surgido en las conversaciones técnicas, incluida una reunión de expertos técnicos el pasado jueves.
Los posibles ajustes están relacionados principalmente con la gestión de la energía para abordar las diferencias de velocidad de acercamiento que en ocasiones resultan peligrosas y para hacer que la clasificación vuelva a centrarse más en ir al límite.
Más allá de esos aspectos, el CEO y presidente de la F1, Stefano Domenicali, destaca que las cifras de la F1 han sido en gran medida positivas hasta ahora, incluidos los números de asistencia y la audiencia televisiva de los tres primeros Grandes Premios.
Al mismo tiempo, los puristas y varios pilotos de F1 han expresado críticas, principalmente sobre la necesidad de realizar lift and coast y el super clipping con autos más limitados en energía.
Domenicali quiere gestionar todos esos comentarios de forma constructiva, pero también pide a los pilotos de F1 que tengan en cuenta el panorama general.
«Mis conversaciones con ellos son definitivamente muy abiertas y saben que me importan sus opiniones. Quiero que participen», dijo Domenicali en una entrevista exclusiva con Motorsport.com.
«Pero, por supuesto, a veces hay una especie de juego que hay que tener. Si hablas con los pilotos de arriba, siempre están muy contentos porque están ganando. Los demás pueden estar frustrados, también porque les gusta una forma diferente de competir, lo cual respeto mucho.»
Sin embargo, subraya que el respeto por el deporte en su conjunto también es un factor importante, y que los pilotos no deben olvidar la plataforma global sobre la que han podido construir sus carreras.
«Lo que les dije es, ‘escuchen, muchachos, no olviden que lo que estamos haciendo es porque hicimos las cosas bien juntos. Así que respeten un deporte que nos dio a todos una oportunidad increíble de crecer, de ganar mucho dinero y de desarrollar una personalidad en el mundo que en otros deportes que quizás les gusten más no pueden ofrecer’. Así que creo que eso es lo que les dije y creo que lo han reconocido.»
Por qué las palabras de Verstappen «tienen un peso»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
Cuando Domenicali menciona que algunos pilotos podrían sentirse tentados a mirar otras formas de automovilismo, los pensamientos se dirigen naturalmente a Max Verstappen y su creciente participación en competencias de GT3.
Cuando se le señala que las carreras de resistencia son por definición una categoría con Balance de Performance, Domenicali sonríe: «¡No me pregunten sobre el Balance de Performance porque encontrarán a alguien que tiene que respetar otros campeonatos!»
En un tono más serio, el italiano explica que todas sus conversaciones recientes con Verstappen han sido constructivas —incluyendo algunos aportes del neerlandés esta semana—, pero que el cuatro veces campeón del mundo, como todos los pilotos de F1, debe darse cuenta de que las palabras en el ámbito público pueden tener un efecto.
«Creo que con Max hemos hablado muchas, muchas veces desde el principio. Así que yo entiendo sus comentarios y él entiende el panorama general. Incluso hoy ha estado en una reunión donde estaba muy interesado en dar sugerencias. Así que, ya sabes, no quiero caer en la trampa de intentar crear un antagonismo porque ese no soy yo. No es la forma en que queremos ver esto.
«Así que vamos a estar juntos. Él es el mejor piloto, es campeón del mundo, múltiple campeón del mundo, y por supuesto, su voz tiene que ser escuchada. Pero, por supuesto, él sabe que su voz también tiene un peso. Y necesita respetar ese peso [porque] a veces algunas personas pueden interpretarlo de manera equivocada. Y esto es algo que no deberíamos permitir que ocurra.»
«El césped no siempre es más verde» en otras categorías
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Además, Domenicali cree que la perspectiva a largo plazo no es necesariamente mejor en otros lugares, también teniendo en cuenta el diálogo continuo con todos los pilotos de F1, incluido Verstappen.
«No sé si en el Reino Unido existe la misma forma de decirlo, pero en Italia la gente cree que el césped del vecino es más verde. Y a veces, cuando vas al otro lado, dices, oh, Dios mío, no es verdad. Así que respetemos lo que hemos logrado juntos, pero también escuchemos y seamos muy, muy abiertos a cualquier tipo de comentario que hayamos hecho juntos. Sin ningún tipo de juegos políticos en los que todos a veces se sienten tentados a caer.»
Más allá de las cifras, Domenicali cree personalmente que las carreras han sido entretenidas hasta ahora, aunque tanto él como la FIA están abiertos a mejorar aún más el producto general —especialmente los sábados— en beneficio del deporte. Simplemente tiene que hacerse de manera constructiva, donde el jefe de la F1 respeta las opiniones de los pilotos, pero a su vez les pide que vean el panorama general.
«Creo que las carreras son muy, muy buenas. Y cuanto más hablemos juntos, mejor será para el deporte. Porque ellos son, y lo digo porque soy mayor pero no olvido lo que digo, la joya de nuestro deporte. Así que necesitamos proteger esa joya de nuestro deporte, al mismo tiempo que ellos tienen que proteger el ecosistema del que forman parte.»
