Red Bull ha confirmado oficialmente la noticia de que Liam Lawson reemplazará al lesionado Isack Hadjar en el Gran Premio de los Países Bajos de Formula 1 de este fin de semana.
El miércoles por la mañana surgió la noticia de que Hadjar había sufrido una lesión de muñeca durante una sesión de gimnasio y, por lo tanto, estaba previsto que se perdiera Zandvoort, con una decisión formal inminente.
Significa que Hadjar no puede competir en la pista que hasta ahora le ha dado su único podio en F1, tras acabar tercero para Racing Bulls durante su impresionante campaña de debutante en 2025.
Liam Lawson, Racing Bulls
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Así que Lawson recibirá ahora la oportunidad de volver a ser compañero de equipo de Max Verstappen, después de haberlo sido durante las dos primeras rondas de 2025 antes de ser degradado de nuevo a Racing Bulls.
Pero el piloto de 24 años es ahora más maduro y ha impresionado con el equipo hermano de Red Bull esta temporada, ya que Lawson ocupa el noveno puesto tras 11 rondas, con puntos en todos los grandes premios salvo en tres.
Yuki Tsunoda, Red Bull Racing Team
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Esta noticia también significa un regreso a la F1 para el sucesor de Lawson en Red Bull, Yuki Tsunoda, quien se quedó sin asiento en la parrilla de 2026 tras tener serias dificultades junto a Verstappen el año pasado.
El piloto de 26 años, con 111 participaciones en grandes premios, se convirtió en reserva de Red Bull, por lo que formará pareja con el debutante Arvid Lindblad en su antiguo equipo Racing Bulls para el último GP de los Países Bajos antes de que desaparezca del calendario.
Se entiende que Tsunoda está en conversaciones para pilotar en IndyCar con Meyer Shank Racing en 2027.
El desenlace del Gran Premio de Mónaco aún no está escrito y el drama de Pierre Gasly por conservar el podio de tercer lugar que logró en el circuito callejero seguirá por algunos días luego de que la FIA ha informado y dado fecha para escuchar a McLaren y Red Bull, así como sus argumentos, para intentar hacer que el piloto galo pierda el top tres.
La controversia comenzó cuando los comisarios impusieron al piloto francés dos penalizaciones de cinco segundos por rebasar el límite de velocidad en la calle de pits (registrando 60.1 km/h y 60.4 km/h). La escudería de Enstone optó por no hacer cumplir las sanciones en los boxes y recurrió la medida. Un análisis posterior reveló un fallo estructural en el sistema de cronometraje oficial de la FOM: una discrepancia entre la distancia real del carril y la estimación de los sensores generó lecturas erróneas, sobreestimando la velocidad de los autos que trazaban la entrada a pits de forma más cerrada.
Ante esta evidencia, las autoridades cancelaron los castigos de Gasly y restituyeron su tercer lugar. Sin embargo, este fallo generó malestar entre rivales que sufrieron inconsistencias similares pero sí cumplieron sus sanciones durante la carrera, sin posibilidad de reclamo retroactivo. Para Red Bull, la anulación de la sanción significaría devolver a Isack Hadjar al podio, mientras que para McLaren representa un dilema de equidad reglamentaria.
En su pronunciamiento oficial, la estructura de Woking argumentó en su momento:
«A nuestro juicio, la posterior eliminación de las penalizaciones crea una situación en la que algunos competidores resultan perjudicados por haber actuado en conformidad con las reglas y con las decisiones de los Comisarios. Un resultado de este tipo corre el riesgo de generar disparidad deportiva y de minar la confianza en la aplicación coherente del Reglamento Deportivo de la FIA».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Corte Internacional de Apelación: Audiencia del 25 de agosto de 2026
La FIA hizo oficial la cita para el 25 de agosto, 9 de la mañana de París, en la que se definirá el fallo definitivo respecto a lo sucedido en el Gran Premio de Mónaco.
El comunicado de la FIA publicado en su web oficial dice lo siguiente:
«Caso ICA-2026-06-07-08-09: Apelaciones interpuestas por McLaren Racing Limited y Red Bull Racing Limited contra las Decisiones N° 1 y N° 2 de los Comisarios contenidas en el Documento 99 del 12 de junio de 2026 respecto al Gran Premio de Mónaco de 2026.
«El 7 de junio de 2026, tras recibir informes del Director de Carrera, los Comisarios impusieron dos penalizaciones de 5 segundos al Auto N° 10, conducido por Pierre Gasly (Documentos 73 y 75), por exceso de velocidad en la calle de pits durante la carrera, infringiendo el Artículo B1.6.3a del Reglamento Deportivo.
«Ese mismo día, los Comisarios recibieron dos peticiones de revisión por parte del equipo BWT Alpine F1 Team. El 12 de junio de 2026, los Comisarios determinaron que existía un elemento nuevo, significativo y relevante que no estaba disponible al momento de su decisión inicial. Por ello, decidieron anular ambas penalizaciones de 5 segundos (Documento 99), modificar la Clasificación de la Carrera (Documento 100) y recalcular los puntos de los Campeonatos de Pilotos y Constructores (Documento 101).
«El 16 de junio de 2026, McLaren Racing Limited y Red Bull Racing Limited formalizaron su recurso de apelación ante la Corte Internacional de Apelación (ICA) contra las mencionadas decisiones de los Comisarios.
«La resolución que emita el tribunal en París no solo fijará el reparto final de puntos del Gran Premio de Mónaco, sino que establecerá un precedente legal determinante sobre la validez de las sanciones cumplidas en pista bajo datos oficiales defectuosos».
El mundo del automovilismo espera con gran expectación a que Fernando Alonso y Max Verstappen decidan su futuro en la Fórmula 1, ya que se considera que estos dos campeones del mundo son las primeras fichas que deben caer para dar inicio a una oleada de traspasos de pilotos de cara a 2027.
Aunque no hay garantía de que ninguna de las dos partes vaya a abandonar sus equipos actuales, cualquier cambio supondría una sacudida para el sistema de la F1 en un mercado de pilotos relativamente estable.
Si el holandés decidiera cambiar de equipo y abandonar Red Bull Racing, supondría una sorpresa monumental, comparable a algunos de los traspasos más impactantes de la historia de la F1. A continuación, te presentamos 10 traspasos que tuvieron un impacto similar.
2025: Lewis Hamilton ficha por Ferrari
Foto: Ferrari
Lewis Hamilton era el niño prodigio de Mercedes. Había competido con motores Mercedes desde su llegada a la F1, se había incorporado al equipo en 2013 y había consolidado su posición como el piloto de F1 más exitoso de la historia tras conquistar seis títulos con las Flechas de Plata.
Entonces llegó la era del efecto suelo en la F1 en 2022 y el rendimiento del equipo se desplomó. Un controvertido concepto aerodinámico hizo que Mercedes cayera de lo más alto, y Hamilton sufrió su primera temporada sin victorias en la F1 en 2022. El bajón de forma, una breve prórroga de contrato con el equipo y el sueño de Hamilton de correr con los colores rojos dieron lugar a un fichaje sorpresa.
Días antes incluso de que Mercedes presentara su monoplaza para 2024, Hamilton anunció por sorpresa que ficharía por Ferrari para 2025. La noticia pilló desprevenidos a los conocedores del paddock, a los expertos y a los aficionados, ya que muchos esperaban que el británico terminara su carrera en la F1 con Mercedes. En cambio, cumplió el sueño de toda su vida de correr para la Scuderia y, desde entonces, ha vuelto al escalón más alto del podio.
2019: Daniel Ricciardo ficha por Renault
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Daniel Se esperaba que Ricciardo fuera la próxima estrella de Red Bull tras la marcha de Sebastian Vettel, que se retiró tras conquistar cuatro títulos mundiales. Y el australiano dio muestras de su brillantez en el equipo, logrando siete victorias en carrera y llegando a ocupar el tercer puesto en la clasificación de la F1.
Sin embargo, su posición al frente del equipo de Milton Keynes se vio amenazada con la llegada de Verstappen en 2016, y el australiano fue superado en puntos por el neerlandés en 2018. Para entonces, ya circulaban rumores de favoritismo hacia Verstappen, por lo que Ricciardo comenzó a valorar sus opciones fuera de Red Bull.
La perspectiva de correr para un equipo oficial, un nuevo entorno y un suculento contrato se combinaron y llevaron al australiano a fichar por Renault para la temporada 2019. La decisión causó una gran sorpresa, ya que Red Bull era uno de los tres mejores equipos y luchaba habitualmente por la victoria con Ferrari y el dominante Mercedes. Renault, por su parte, se encontraba firmemente en la zona media de la tabla y atravesaba un periodo de reconstrucción.
2013: Lewis Hamilton ficha por Mercedes
Foto: XPB Images
Antes de su espectacular fichaje por Ferrari, Hamilton protagonizó otro cambio sorprendente al abandonar el equipo que le había llevado a la Fórmula 1: McLaren.
El británico se formó en las categorías inferiores de la F1 con el apoyo de McLaren y debutó con el equipo en 2007. Tuvo un comienzo de carrera en la F1 de récord, ganando cuatro carreras en su temporada de debut y terminando el año en segunda posición. Al año siguiente, se proclamó campeón.
Tras cuatro temporadas menos brillantes, Hamilton decidió que era hora de empezar de cero y anunció que fichaba por Mercedes. Pero aquel equipo de Mercedes era irreconocible en comparación con el actual, y solo había ganado una carrera desde su regreso a la categoría en 2010. No obstante, Hamilton apostaba por el cambio de normativa de la F1 en 2014, y su asociación con las Flechas de Plata le ayudaría a convertirse en uno de los pilotos más exitosos de la historia del campeonato.
1999: Jacques Villeneuve ficha por BAR
Foto: Sutton Images
Tras ganar el campeonato de pilotos de Fórmula 1 en 1997, en su segunda temporada en la categoría, el piloto de Williams, Jacques Villeneuve, estaba en la cresta de la ola a finales de los 90. Sin embargo, el bajón de forma del equipo que le había proporcionado su primera victoria en la F1 y el resurgimiento de McLaren le llevaron a buscar nuevos horizontes.
Según se dice, a Villeneuve le ofrecieron un asiento en McLaren para la temporada de 1999, pero en su lugar optó por un equipo que era realmente, realmente nuevo: British American Racing. El equipo se formó a partir de las cenizas de Tyrrell y estaba dirigido por Craig Pollock, que era el representante de Villeneuve. En aquel momento, el franco-canadiense esperaba construir el equipo a su alrededor en busca de un mayor éxito en la F1, pero eso no salió del todo bien.
En su primera temporada en BAR, se retiró en 12 de las 16 carreras disputadas y solo logró un octavo puesto como mejor resultado, en Italia. Un año más tarde, los resultados no mejoraron mucho y logró un puñado de puestos entre los cinco primeros. Villeneuve volvió a fichar por el equipo en 2002, pero desde entonces ha admitido que esta es una de sus pocas cosas de las que se arrepiente en la F1.
1997: Damon Hill ficha por Arrows
Foto: Motorsport Images
Damon Hill fue otro piloto que se alzó con un campeonato del mundo con Williams y luego dio un giro inesperado para situarse en la parte trasera de la parrilla. En el caso del británico, esto supuso su fichaje por Arrows para la temporada de 1997, justo después de hacerse con el título en 1996. Sin embargo, el motivo del traspaso no estaba del todo claro.
Hill tuvo un comienzo estelar en la temporada de 1996 con Williams, ganando cuatro de los cinco primeros Grandes Premios y aprovechando el impulso que le había llevado a terminar segundo en 1994 y 1995. Sin embargo, se rumorea que Williams nunca quiso realmente que Hill fuera el líder del equipo, y una serie de comentarios improvisados del británico sobre su rendimiento y su salario dejaron mal sabor de boca a los directivos de Williams a principios de la temporada de 1996.
Por ello, el equipo se aprovechó de un par de errores que Hill cometió al principio y decidió no renovarle el contrato para el año siguiente. Hill acabó ganando el título, pero al final de la temporada se quedó sin muchas opciones para seguir compitiendo, y acabó fichando por Arrows por un solo año, en 1997.
1996: Michael Schumacher ficha por Ferrari
Foto: Motorsport Images
El fichaje que dio lugar a una de las colaboraciones más exitosas de la historia de la F1 supuso el paso de Michael Schumacher a Ferrari para la temporada de 1996. Hoy en día, el salto de la valiente escudería Benetton a la potencia italiana parece obvio, pero en aquel momento fue una sorpresa para muchos.
Con la inminente salida de Renault de la F1, Benetton estaba a punto de perder a su proveedor de motores y Ferrari, que no había pasado del tercer puesto en los cinco años anteriores, se encontraba en pleno proceso de reconstrucción. Con Jean Todt al mando, había incorporado a nuevos responsables técnicos y esperaba contar con un piloto estrella en torno al cual construir el equipo.
En 1995, Schumacher estaba en la cresta de la ola. Había conseguido su primer campeonato y iba por buen camino para hacerse con el segundo en tan solo su cuarto año en la categoría. Todt creía que él era la pieza que faltaba para ayudar a Ferrari a volver a la cima y, tras contar con un equipo técnico capaz de construir el coche adecuado, se propuso fichar al piloto adecuado.
Según se dice, Todt pasó un día en Mónaco convenciendo a Schumacher para que firmara el contrato, y así lo hizo. El alemán ganaría su primera carrera con los colores rojos en el Gran Premio de España de 1996, antes de sumar otras 71 victorias y cinco títulos mundiales.
1991: Nigel Mansell ficha por Williams
Foto de: Ercole Colombo
Aunque Nigel Mansell fue el último piloto de Ferrari seleccionado personalmente por el fundador del equipo, Enzo Ferrari, la etapa del británico en la Scuderia fue efímera, a pesar de ganar su carrera de debut con el equipo.
Los problemas de fiabilidad, los errores en pista e incluso una suspensión de carrera lastraron el resto de la primera temporada de Mansell en Ferrari. Y aunque volvió a subir al escalón más alto del podio en su segundo año, el británico siguió teniendo una temporada mediocre y, en última instancia, sumó menos puntos en 1990. Las disputas fuera de la pista con su compañero de equipo Alain Prost y las acusaciones de que ambos no competían con monoplazas iguales llevaron a Mansell a anunciar su retirada definitiva de la F1 tras abandonar el Gran Premio de Gran Bretaña.
Esos planes se vieron truncados por Frank Williams, quien movió prácticamente montañas para conseguir que Mansell firmara para 1991. Al británico se le concedió el estatus indiscutible de piloto número uno en el equipo, garantías por escrito de apoyo por parte de Williams y sus proveedores, y un salario de 4,6 millones de libras por temporada. La inversión dio sus frutos y, tras quedar segundo en 1991, ganó el título de Fórmula 1 para Williams un año después.
1990: Alain Prost ficha por Ferrari
Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images
Prost era un hombre de McLaren. Tras comenzar su carrera en la F1 con Renault, se había incorporado a la escudería británica en 1984 y, posteriormente, había desarrollado todo su potencial. Un segundo puesto precedió a dos títulos mundiales consecutivos en 1985 y 1986, antes de que ganara su tercer título con McLaren en 1989.
Sin embargo, los dos últimos años de Prost en McLaren estuvieron marcados por el conflicto con su compañero de equipo, Ayrton Senna, quien se alzó con su primer título en 1988 y luchó con uñas y dientes contra Prost en 1989. Se intercambiaron acusaciones de conducta antideportiva, se lanzaron acusaciones de conducción peligrosa y, a partir de la carrera de Imola (segunda prueba), los dos dejaron de dirigirse la palabra.
A mitad de temporada, Prost anunció que dejaría McLaren para fichar por Ferrari en 1990, e incluso dejó caer su trofeo del Gran Premio de Italia a los pies de los tifosi que lo esperaban. Esta decisión desató la indignación, y hubo incluso peticiones para que McLaren despidiera a Prost y así pudiera terminar la temporada con los colores rojos. Esto no sucedió, y Prost se hizo con el título tras chocar con Senna en la penúltima carrera de la temporada.
1976: De Emerson Fittipaldi a Fittipaldi
Foto: Sutton Images
¿Cuántos pilotos de Fórmula 1 pueden decir que han pilotado para un equipo que compartía su nombre? No muchos, y aún menos lograron alcanzar el éxito compitiendo para equipos que llevaban su mismo nombre. Para Emerson Fittipaldi, la oportunidad de pilotar para el equipo familiar llegó a mediados de los 70, cuando su hermano Wilson Fittipaldi creó el único equipo de F1 con sede en Brasil.
Sin embargo, antes de incorporarse al equipo familiar, el joven Fittipaldi había pilotado para McLaren en la Fórmula 1. Anteriormente había ganado el título de 1974 con el equipo y había quedado segundo, por detrás de Niki Lauda, en 1975. Pero, en el apogeo de su carrera en la F1, Emerson Fittipaldi sorprendió a todo el mundo y abandonó McLaren con el objetivo de luchar por la victoria en un equipo brasileño.
En total, Emerson Fittipaldi pasó cinco temporadas en la escudería, que atravesaba dificultades. Durante ese tiempo, logró su mejor resultado, un segundo puesto, en un caótico Gran Premio de Brasil de 1978, y solo consiguió subir al podio de la F1 en una ocasión más.
1954: Juan Manuel Fangio ficha por Mercedes
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Aunque Red Bull tenga fama de intercambiar pilotos entre sus dos equipos de F1 en la era moderna, Juan Manuel Fangio fue un pionero de los cambios a mitad de temporada. Y es que, mientras dominaba la clasificación de 1954, dio el sorprendente salto de Maserati a Mercedes tras solo dos carreras.
Tras alzarse con la victoria con facilidad en Argentina y Bélgica al inicio de la temporada de 1954, Fangio se pasó a Mercedes con motivo de la entrada de la marca alemana en la F1. Las Flechas de Plata dominaron y Fangio ganó cuatro de las seis carreras en las que participó con el equipo ese año. Ganó el título y lo revalidó en 1955, demostrando así que el cambio a mitad de temporada había merecido mucho la pena.
El veterano de la Fórmula 1 Yuki Tsunoda podría estar preparándose para un cambio importante en su carrera y cruzar el Atlántico para competir en la temporada 2027 de la IndyCar Series.
Según ha podido saber Motorsport.com, Tsunoda aspira a ocupar el asiento del coche n.º 66 de Meyer Shank Racing (MSR), propulsado por Honda, lo que supondría un posible segundo acto en el automovilismo norteamericano de monoplazas. Marcus Armstrong ocupa actualmente ese puesto, pero pasará al coche hermano n.º 60 cuando Felix Rosenqvist —actual ganador de las 500 Millas de Indianápolis— abandone el equipo al final de la temporada.
Tras acumular 111 participaciones en Grandes Premios desde su debut en la categoría reina en 2021 —destacando un cuarto puesto en el Gran Premio de Abu Dabi de ese mismo año, su mejor resultado hasta la fecha—, Tsunoda ha pasado esta temporada ejerciendo como piloto de pruebas y reserva de Red Bull Racing. Dado que los asientos de carrera en la Fórmula 1 siguen siendo muy disputados, una transición al automovilismo estadounidense seguiría la exitosa senda abierta por su compatriota Takuma Sato, quien pasó de piloto de F1 a bicampeón de las 500 Millas de Indianápolis.
El piloto japonés, de 26 años, ya tiene cierta experiencia con los monoplazas de IndyCar, tras haber pilotado uno durante un evento promocional de Honda a finales de 2024, previo al Gran Premio de Las Vegas. Al volante del coche n.º 93 con motor Honda preparado por Chip Ganassi Racing, Tsunoda recibió instrucción directa de Scott Dixon, seis veces campeón de la IndyCar. Completó dos tandas que sumaron unos 30 minutos en un circuito de aproximadamente 1,3 millas situado en las inmediaciones del Las Vegas Motor Speedway.
Yuki Tsunoda, Red Bull Racing
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En su momento, durante una mesa redonda posterior con los medios, Tsunoda reconoció el atractivo de vivir y competir en Estados Unidos, aunque no restó importancia a lo intimidante que resulta el automovilismo en óvalos estadounidenses y el legendario Indianapolis Motor Speedway.
«Si se presenta la oportunidad y siento que es el momento adecuado, sin duda me encantaría», dijo Tsunoda entonces. «Me gusta Estados Unidos, así que no me importaría vivir aquí. Pero siento que no es el momento, porque no me imagino pilotando en el Indianapolis Motor Speedway: una carrera de más de dos horas yendo a más de 200 millas por hora (unos 320 km/h) o la velocidad que sea en cada vuelta. Para mí, da miedo. No me imagino pilotando más de dos horas en ese coche. No lo sé. Por ahora, no tengo la IndyCar como objetivo ni estoy pensando en ella, pero… ¿por qué no en el futuro?».
Ese futuro hipotético podría estar cobrando forma concreta a medida que avanzan las negociaciones para un posible debut en 2027.
Al ser consultado al respecto, Mike Shank, copropietario de MSR, declaró a Motorsport.com: «Todavía no hemos decidido nada. Estamos hablando con todo el mundo en todas las disciplinas del automovilismo que sean comparables o relevantes para la IndyCar. Seguimos evaluando a los candidatos que van surgiendo y analizando todo tipo de opciones».
Si echáramos la vista atrás en el calendario hasta hace aproximadamente un año, el destino de Yuki Tsunoda, tras apenas unos meses en Red Bull, ya parecía sellado. El piloto japonés había sustituido a Liam Lawson como último intento de darle la vuelta a la suerte de un asiento en el que sus predecesores habían cosechado muy pocos resultados, incluida la espiral negativa en la que se había sumido Sergio Pérez desde mediados de 2023 en adelante.
La decisión, siguiendo la tradición de Red Bull, había sido la de promocionar a alguien de la cantera. Sin embargo, el fichaje de Lawson había parecido precipitado y prematuro, dada su escasa experiencia en la F1, hasta el punto de que fue sustituido con la misma rapidez tras solo dos carreras. Del mismo modo, la trayectoria de Tsunoda también duró menos de una temporada, dejando paso a Isack Hadjar.
Que el francés estuviera destinado al asiento junto a Max Verstappen ya estaba claro antes de la mitad de la temporada, pero una segunda parte del campeonato especialmente convincente, incluido el podio de Zandvoort, no hizo más que reforzar sus opciones, ganando la votación interna. Un honor, pero también una responsabilidad, ya que ese segundo asiento lleva años siendo un auténtico quebradero de cabeza para el equipo.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Ciertamente, no se puede negar que el RB22 es un coche muy diferente a los de años anteriores, y el hecho de que la diferencia entre los distintos grupos de la parrilla se haya ampliado con la llegada del nuevo reglamento ayuda a no verse envuelto en las zonas intermedias de la clasificación, salvo en casos aislados. De las once carreras disputadas hasta ahora, Hadjar ha sumado puntos en ocho de ellas y ha terminado entre los seis primeros en siete.
Es evidente que algunas situaciones y los abandonos de sus rivales le han ayudado, como en Barcelona y en Canadá, pero Hadjar está cumpliendo exactamente el objetivo que le ha marcado Red Bull: no se le pide que gane a Max, sino que sume puntos útiles para el campeonato de constructores manteniéndose dentro de un margen determinado respecto al holandés, exactamente lo que no han logrado Pérez, Lawson y Tsunoda.
En años anteriores, Red Bull fijaba esa diferencia en un máximo de tres décimas en la clasificación. Si hacemos una media de esta primera mitad de temporada, que naturalmente tiene en cuenta los incidentes técnicos y las sesiones perdidas —como en Bélgica debido a las penalizaciones en la parrilla—, la diferencia de Hadjar con respecto a Verstappen se sitúa en torno a las dos décimas, lo que encaja perfectamente en el margen deseado en Milton Keynes.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Además, ha habido ocasiones en las que el francés ha logrado mostrarse realmente preparado precisamente en aquellas situaciones en las que Verstappen, por diversas razones, no ha podido sacar partido. Esto se vio enseguida en Australia, donde el holandés quedó fuera en la Q1 debido a una avería técnica, mientras que Hadjar logró un excelente tercer puesto en la parrilla antes de que un fallo del motor le obligara a abandonar la carrera.
Algo similar ocurrió en Mónaco, donde Verstappen se retiró nada más empezar por un problema en la unidad de potencia, mientras que Hadjar consiguió subir al podio, aunque el resultado sigue en el aire debido a la apelación presentada por , McLaren y Red Bull contra Alpine. No obstante, esto no resta mérito a la actuación del francés, quien, por otra parte, también tuvo que hacer frente a varios problemas técnicos durante la carrera.
Probablemente en Spa se vio su mejor carrera: tras salir en la 21.ª posición por un cambio de motor, el francés disputó una excelente carrera que terminó en sexta posición, rodando además a un ritmo tan bueno que se ganó los elogios del director del equipo, Laurent Mekies.
Esteban Ocon, Haas F1 Team; Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
«Creo que es su mejor carrera, es su mejor carrera con nosotros, sin duda. Y no se trata solo de un momento aislado. Ha ido un poco mejor en cada carrera en términos de velocidad. Así que aporta velocidad cada vez que pilota. De hecho, en Bélgica ha dado un paso más, porque ha sido muy, muy rápido desde la FP1», explicó Mekies en Bélgica.
Evidentemente, eso no significa que la temporada haya sido perfecta, como también demuestra el fin de semana en el , en Miami, donde pagó caro un error al inicio de la carrera, aunque este también se debió a tener que salir desde la parte de atrás de la parrilla debido a la descalificación en los entrenamientos oficiales por un error del equipo. Pero todavía hay un aspecto en el que Hadjar siente que debe mejorar: la gestión de la carrera, un ámbito en el que Verstappen sigue siendo superior, tanto en ritmo como en lectura de la carrera.
«A decir verdad, este año no me ha sorprendido realmente. Simplemente he pilotado a un nivel muy alto, decididamente mejor que el año pasado. Es normal, porque es mi segunda temporada. Diría que Max ha estado realmente impresionante en carrera. Creo que mi ritmo en la clasificación ha sido bastante bueno, pero la forma en que Max gestiona las carreras está a otro nivel. Es en eso en lo que me estoy centrando y en lo que estoy trabajando».
Oficialmente, el francés aún no tiene garantizada una plaza para el año que viene, pero los elogios procedentes de Red Bull confirman que Hadjar va por buen camino para merecer la renovación también de cara a 2027. Una señal alentadora, tanto para él como para el equipo, tras años en los que se llegaba al final de la temporada con más interrogantes que certezas sobre quién debía acompañar a Verstappen.
El orden competitivo de la Formula 1 se vio sacudido en 2026 con la implementación de nuevas regulaciones de gran alcance en el chasis, la aerodinámica y las unidades de potencia. Mercedes salió ganando, y ahora lidera el certamen de constructores y Kimi Antonelli está en lo más alto del campeonato de pilotos.
Pero el equipo no ha sido infalible este año, y las sólidas actuaciones de pilotos de toda la parrilla han demostrado que todavía hay mucho en juego en la F1 2026. Aquí repasamos algunas de las mejores conducciones del año hasta ahora, que demuestran que un gran piloto aún puede marcar la diferencia en la F1 2026.
Lewis Hamilton en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya
Los augurios de éxito de Ferrari en Barcelona no fueron muy buenos desde la FP1 en adelante: una sesión que Lewis Hamilton se perdió por tener que ceder su coche a Dino Beganovic para una de las ‘rookie runs’ de la temporada, y en la que Charles Leclerc fue el tercero más rápido, aunque a medio segundo del Mercedes de referencia de George Russell. Todo ello en un fin de semana en el que Ferrari añadió otro paquete de mejoras más.
Hamilton estuvo luego a más de un segundo del ritmo absoluto en una decepcionante FP2, quejándose sonoramente de una terrible degradación de los neumáticos. En 2026 se está haciendo evidente que, debido a las sutilezas de funcionamiento de las nuevas unidades de potencia, perderse una sesión es más perjudicial que antes, incluso en circuitos como este, que un veterano del calibre de Hamilton podría recorrer con los ojos vendados.
Solo después de lo que describió como un «reseteo» entre la FP3 y la clasificación —cuando abandonó por completo el paddock— encontró Hamilton su ritmo, quedándose a milésimas de la pole position tras excederse al entrar en la Curva 1. Una sensibilidad precisa para modular la presión del freno ha sido durante mucho tiempo una habilidad esencial de Hamilton, y dio la casualidad de que los puntos fuertes del SF-26 coincidieron con los suyos en las curvas de velocidad media que predominan en este circuito.
En la carrera, Ferrari descolocó a Mercedes al hacer salir a Hamilton con Pirelli de compuesto blando de los que solo había juegos usados disponibles. Aunque esto no tuvo el efecto deseado de permitir a Lewis arrebatar el liderato en la salida y establecer posición en pista, gestionó a la perfección lo que claramente era una estrategia a tres paradas.
Mercedes, mientras tanto, deformó su plan de dos paradas al meter a Russell en boxes para cubrir el posible undercut cuando Hamilton paró relativamente pronto. Pero mientras Russell y su compañero Antonelli empezaban a pelear entre sí a medida que avanzaba la carrera, y el muro de boxes de Mercedes seguía viendo al McLaren de Lando Norris como la principal amenaza, Hamilton ejecutó a la perfección sus stints intermedios para prepararse la victoria.
Un coche de seguridad virtual oportuno permitió a Hamilton parar a bajo costo para montar su último juego de duros. Las paradas más tempranas de la dupla de Mercedes lo habían dejado rodando en cabeza y pudo parar y conservarla, mientras que en condiciones de bandera verde probablemente habría salido en cuarta posición, detrás de Russell, Antonelli y Norris. Pero incluso entonces habría disfrutado de una ventaja en vida de neumáticos y tenía el ritmo para ganar de todos modos.
Lewis ha batido muchos récords en su vida y su primera victoria en un gran premio con Ferrari (que se suma a su triunfo en la sprint de China el año pasado) estableció uno nuevo: el piloto de mayor edad en ganar un GP desde Jack Brabham en 1970. Puede que vuelva a batir ese récord antes de retirarse…
– Stuart Codling
Kimi Antonelli en el Gran Premio de Mónaco
Si había alguna duda sobre la capacidad de Antonelli para lidiar con la presión o sobre sus credenciales para el campeonato, la actuación del italiano por las famosas calles en junio seguramente las disipó.
Primero, la clasificación. Mercedes parecía vulnerable al principio del fin de semana en un circuito tan estrecho, donde el manejo y la carga aerodinámica suelen imponerse a la potencia; o, esta temporada, a una gestión inteligente de la potencia eléctrica. El héroe local Leclerc, tres veces poleman en Mónaco y al volante de un Ferrari que se creía adecuado para el circuito, lideró la Q1. El cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen encabezó la Q2 para Red Bull.
Pero Antonelli sacó una vuelta en Q3 para arrebatarle la pole a Verstappen, cinco puestos y casi 0,4 segundos más rápido que su compañero de equipo y rival por el título Russell.
Llegada la carrera, Antonelli estuvo magistral, pareció inmune a la presión y simplemente pareció disfrutar lanzando su W17 por el principado. Sí, el Red Bull de Verstappen falló en la salida, pero Antonelli aún tenía al siete veces campeón del mundo Hamilton persiguiéndolo.
Antonelli mantuvo el liderato desde el inicio —desafiando sus malas arrancadas de antes en la campaña— y pasó la mayor parte de la carrera alejándose del pelotón. Tenía casi medio minuto de ventaja y había doblado a Russell, atrapado en el tráfico y en medio de una carrera plagada de sanciones, cuando Lance Stroll se estrelló y provocó la salida del coche de seguridad, lo que luego llevó a una detención tras el accidente de Leclerc también.
Antonelli perdió así su enorme ventaja y afrontó otra salida parada. Habría sido una injusticia que eso hubiera sido su perdición, pero no ocurrió. Simplemente volvió a arrancar y se escapó, marcando una vuelta rápida en el giro 76 que fue 1,2 s más veloz que la de cualquier otro durante toda la tarde. Clase.
Puede que pase un tiempo antes de que Antonelli consiga una victoria mejor en F1. Por otra parte, puede que no…
– Kevin Turner
Max Verstappen en el Gran Premio de Austria
Es extraño ver al mejor piloto del mundo sexto en el campeonato, pero esa es la situación que se le presenta a Verstappen en la campaña 2026 debido a su frustrante RB22. El Red Bull empezó el año con un problema de peso y, a medida que ha avanzado la temporada, han surgido otros problemas, como una ventana de funcionamiento extremadamente estrecha.
Eso lo ha hundido hasta el cuarto puesto en la clasificación de constructores, pero no resta nada a las capacidades de Verstappen, porque en las raras ocasiones en que el RB22 ha encontrado esa buena ventana de funcionamiento, el cuatro veces campeón del mundo ha estado ahí para cumplir.
Montreal, por ejemplo, fue su primer podio de la temporada y también ha logrado un top tres en las dos últimas: Spa y Budapest. Pero el segundo de sus cuatro podios en 2026, la octava ronda en Austria, fue posiblemente el más impresionante porque fácilmente podría haber sido para él una sexta victoria récord en el Red Bull Ring.
Las cosas obviamente no empezaron especialmente bien, ya que un accidente al final de la Q3 —causado por un problema en el alerón trasero— lo relegó de tercero a quinto en la parrilla de salida, pero Verstappen se recuperó con un rápido doble adelantamiento a Antonelli y Leclerc durante la segunda vuelta.
El viejo rival por el título Hamilton era el siguiente en su punto de mira y, tras dos batallas rueda a rueda casi idénticas, Verstappen finalmente se hizo con el segundo puesto en la vuelta 22 antes de cerrar rápidamente la brecha con Russell. Pero justo cuando redujo la diferencia a dos segundos, Mercedes metió en boxes al británico y Red Bull cometió el error de dejar a Verstappen fuera cinco vueltas más.
Un error porque el neerlandés volvió a pista 10 segundos por detrás, devolviéndolo al punto de partida. Verstappen siguió persiguiendo a Russell y redujo la desventaja a solo 1,6s en las últimas 11 vueltas, dejando a Red Bull pensando en lo que podría haber sido.
Si no hubiera sido por esa decisión estratégica equivocada, Verstappen podría haber logrado fácilmente la victoria ese día. Así que fue, sin duda, una actuación digna de un campeón.
– Ed Hardy
Oscar Piastri en el Gran Premio de Japón
Haz una pausa por un momento e intenta pensar cuándo fue la última vez que Oscar Piastri ganó un Gran Premio de Formula 1. Puede llevar un rato… ¿Podría ser Zandvoort, hace casi un año? Sí, ese es.
El 31 de agosto de 2025 fue prácticamente el último día en que vimos al Piastri que parecía un campeón del mundo en ciernes. Ese día, su compañero Norris se retiró por una fuga de aceite, ampliando la ventaja del australiano en el campeonato a unos enormes —y, parecía entonces, decisivos— 34 puntos. Piastri habría ganado esa carrera de todos modos, ya que en ese momento era claramente el piloto más rápido de McLaren. Tenía a Norris controlado, tanto en la carrera como en la lucha por el título.
Pasara lo que pasara después, casi nunca hemos vuelto a ver al mismo Piastri aparecer en un circuito un domingo de carrera. Salvo un único día a finales de marzo de este año en Japón.
Tras un decepcionante accidente en la vuelta hacia la parrilla en Melbourne y de no arrancar en China por un fallo en el coche, Oscar parecía un hombre al que no le salía nada tras perder de forma espectacular la batalla por el título de 2025. Pero Suzuka tenía todos los rasgos del inicio de 2025 para Piastri.
Fue consistentemente más rápido —por alrededor de un cuarto de segundo en los tres segmentos de clasificación— que Norris, algo que ha sido una rareza desde aquel mismo fin de semana de Zandvoort. Luego llegó una salida excepcional, aún más impresionante por el hecho de que en realidad era la primera del año para él, aprovechando la lenta arrancada de la pareja de Mercedes para convertir el P3 de la parrilla en el liderato. Después, un momento de tira y afloja con Russell en la vuelta ocho vio al australiano mantener el liderato durante más tiempo, pese a que Mercedes tenía claramente el coche más rápido en ese punto de la temporada.
«Si mantenemos la posición en pista, creo que podemos aguantar esto», informó entonces al pitlane en la vuelta 15, con el tono de un piloto de avión informando a los pasajeros de que el vuelo llegará justo a tiempo.
Mantuvo cómodamente el liderato sobre Russell tras las paradas en boxes, pero simplemente no estaba destinado a ser: el fuerte accidente de Oliver Bearman provocó un coche de seguridad en el momento exacto para que Antonelli hiciera una parada barata y los adelantara a ambos.
Aunque después no pudo luchar contra el italiano, Piastri simplemente se mantuvo alejado del grupo de los Ferrari y Russell que batallaban, dejándolos pelear por la última posición de podio. Norris ni siquiera estuvo cerca de ello.
– Oleg Karpov
George Russell en el Gran Premio de Australia
Esta temporada obviamente no ha ido como se esperaba para Russell, que es tercero en la clasificación con un déficit de 59 puntos respecto a su compañero Antonelli, líder del campeonato. Pero, como Oleg mencionó acertadamente con Piastri, hubo un momento en que el piloto de Mercedes parecía un campeón del mundo en espera, y fue en el arranque de 2026 en Melbourne.
Russell llegó comprensiblemente como favorito al título de pretemporada y lo respaldó consiguiendo la pole en un 1-2 de las Flechas Plateadas, tres décimas por delante de Antonelli y unas dominantes ocho décimas sobre el tercer clasificado, Isack Hadjar, en el Red Bull.
Era el Russell que la F1 había visto en 2025 y el que se esperaba para 2026: un veterano ganador de grandes premios ahora listo para su primer asalto al título. «Un gran día», dijo con confianza. «Sabíamos que había mucho potencial en el coche, pero hasta que llegas a este primer sábado de la temporada, nunca lo sabes. Pero realmente cobró vida esta tarde».
La misma historia siguió más o menos al día siguiente, aunque no fue tan fácil. Russell sufrió una mala salida —un tema recurrente para Mercedes en las primeras rondas— cuando el Ferrari de Leclerc tomó el liderato en la primera vuelta antes de batallar con el británico durante el stint inicial.
Fue una carrera de vaivén en su máxima expresión, pero el intento de la Scuderia de hacer parar a Leclerc 13 vueltas más tarde que Russell salió tremendamente mal, ya que el monegasco volvió a pista 16 segundos por detrás. A partir de ahí, el piloto de Mercedes tuvo todo bajo control y navegó hacia la victoria en un 1-2 final de las Flechas Plateadas por tres segundos.
«Muy bien, muy bien», reaccionó Russell con entusiasmo. «Me gusta este coche, me gusta este motor: ¡gran trabajo!»
La carrera estuvo sin duda entre sus mejores y, aunque Russell estuvo detrás de Leclerc por momentos al principio, siempre existió la sensación de que aun así acabaría llevándose la bandera a cuadros.
– Ed Hardy
Pierre Gasly en el Gran Premio de Japón
La actuación de Pierre Gasly en el Gran Premio de Japón quizá haya sido la mejor carrera de cualquier piloto de la zona media esta temporada.
Iniciando las sesiones competitivas de forma impresionante, el piloto de Alpine superó en clasificación a ambos pilotos de Red Bull por varias décimas camino del séptimo puesto en la parrilla.
Gasly contuvo a su compatriota francés Hadjar en la salida para mantener esa posición; comprensiblemente no pudo igualar el ritmo de los líderes, pero antes de la primera ronda de paradas en boxes aventajaba a Verstappen por tres segundos y al segundo mejor piloto de la zona media, Esteban Ocon, por 14 segundos.
Sin embargo, la intervención del coche de seguridad por el fuerte accidente de Bearman compactó el pelotón, y Gasly se encontró de inmediato bajo intensa presión de Verstappen, una presión que resistió con éxito durante las últimas 26 vueltas de la carrera.
«Todos sabemos que Max nunca se rinde», comentó Gasly. «Éramos fuertes en distintas partes de la vuelta, así que simplemente me hizo la vida no demasiado fácil. Tuve que jugar un poco con inteligencia con mi batería cada vez que veía que se acercaba».
Bajo la bandera a cuadros, el noveno clasificado Liam Lawson estaba 18 segundos por detrás de Gasly, una brecha acumulada en la distancia posterior a la neutralización mencionada, equivalente a siete décimas por vuelta.
«Es el fin de semana perfecto», consideró Gasly. Es difícil no estar de acuerdo.
El exdirector del equipo Haas de Formula 1, Guenther Steiner, cree que la necesidad de Mercedes de fichar a Max Verstappen se ha desvanecido, sugiriendo que la escudería de Brackley ya ha encontrado «al próximo Max Verstappen» en Kimi Antonelli.
El futuro de Verstappen en la F1 ha sido objeto de rumores en el paddock desde hace tiempo, especialmente con Red Bull teniendo dificultades para mantenerse al nivel de Mercedes en la parte delantera de la parrilla en 2026. El neerlandés ha sido vinculado con el equipo dirigido por Toto Wolff y, más recientemente, con McLaren.
Durante una entrevista en el podcast Up To Speed con el expiloto David Coulthard y la creadora de contenido Jolie Sharpe, Steiner habló de las opciones realistas disponibles para Verstappen si decide dejar la escudería de Milton Keynes.
«Lo que creo que es el problema para Max en este momento es que si me lo hubieras preguntado hace tres o cuatro días, diría que ir a McLaren es un movimiento lateral; después [del Gran Premio de Hungría], quizá no sea un movimiento lateral, pero las cosas han cambiado desde entonces», explicó Steiner.
«Si Max va a algún sitio, obviamente quiere ir a algún lugar que sea mejor que Red Bull, y no hay muchos equipos mejores que Red Bull.
«Quizá Red Bull en este momento no está donde quiere estar, en la vanguardia como hace unos años, pero sigue siendo uno de los cuatro grandes equipos buenos. Los asientos están ocupados en Ferrari. En Mercedes, creo que ahora han encontrado al próximo Max Verstappen. Así que quizá no necesiten al verdadero Max Verstappen en este momento.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Steiner argumentó que Red Bull todavía tiene una ventaja sobre McLaren, ya que tiene su propia unidad de potencia, mientras que la escudería de Woking es un equipo cliente de Mercedes.
«Luego estaba McLaren, pero McLaren hasta hace unas carreras, era como: ¿realmente son mejores que Red Bull? Porque creo que Red Bull tiene una ventaja. Ahora tienen su propio motor, lo cual es una ventaja.
«Si tienes el motor de fábrica, quiero decir, McLaren lo está haciendo muy bien con un motor cliente de Mercedes. Pero al final, [McLaren] sería la única posibilidad [para Verstappen], y no sé si esa posibilidad siquiera existe.
«Existía el rumor de que quizá Oscar podría ir a Red Bull, pero creo que eso es lo más importante para Max: si Max va a algún sitio, quiere ir al mejor equipo disponible.»
Inglaterra: la tierra de la cultura pop, de una gastronomía discutible, de la lluvia y… de los equipos de F1. Porque si algunos reprochan a veces a Alpine no ser un equipo tan francés como pretende, ya que está instalado en Enstone y ha abandonado la división de motores de Viry-Chatillon, no hay que olvidar que Mercedes, escudería alemana, y Red Bull Racing, equipo austriaco, también tienen su sede en Inglaterra.
De hecho, todos los equipos de la parrilla, con la notable excepción de Ferrari, tienen al menos un pie en Inglaterra. En una zona situada al oeste y al norte de Londres, basta con recorrer unos sesenta kilómetros para ir de la sede de Williams, en Grove, a la de Aston Martin Racing, situada en Silverstone. En el camino, algunos desvíos permiten llegar a las fábricas de Mercedes, en Brackley, y Red Bull, en Milton Keynes.
Esta zona geográfica forma lo que se conoce como Motorsport Valley, siguiendo la idea de Silicon Valley para las empresas tecnológicas en Estados Unidos.
Allí se encuentra una concentración inédita de equipos inscritos en multitud de campeonatos, con la F1 a la cabeza, pero también de sus proveedores y de varias grandes escuelas de las que salen gran parte de los ingenieros. Estas entidades están en su mayoría ubicadas entre Oxford y Northampton, dos ciudades entre las que se encuentra el circuito de Silverstone.
Un doble símbolo que no debe nada al azar: el trazado acogió la primera carrera de la historia del campeonato, lo que le otorga un estatus especial mientras sigue siendo el escenario del GP de Gran Bretaña, y nació en el emplazamiento de un antiguo aeródromo, lo que está en el origen de la prosperidad de los deportes de motor en la región.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, estas instalaciones perdieron su utilidad y las pistas encontraron una nueva vida al reconvertirse en circuitos. Rápidamente, el desarrollo de los deportes de motor ofreció empleos a antiguos ingenieros que trabajaban en los aviones en esta región. Había nacido una nueva industria.
A lo largo de las décadas, los «garagistas» británicos escribieron la historia de la F1 hasta convertir Motorsport Valley en un verdadero polo tecnológico, hoy imprescindible.
Si eres un ingeniero que trabaja en Fórmula 1, instalarse en esta zona permite pasar de un equipo a otro sin necesidad de mudarse ni de trastocar una vida familiar. Y en caso de fracaso, las posibilidades de encontrar otro empleo son mayores, ya sea en otro equipo o en un proveedor.
La oficina de Adrian Newey en la fábrica de Aston Martin en Silverstone.
Photo by: Aston Martin
Toyota lo pagó caro, en todos los sentidos, en los años 2000. Para su llegada a la F1, el constructor japonés prefirió mantener su base en Colonia, Alemania, que se había encargado de sus programas en rallies y de las 24 Horas de Le Mans. Un error estratégico, ya que mucho antes del auge del teletrabajo, había que convencer a los ingenieros de cambiar de país, a menudo a costa de un salario más alto.
Los mejores expertos estaban poco dispuestos a aceptar expatriarse, sabiendo que si las cosas salían mal, sería más difícil encontrar un lugar donde recalar que permaneciendo en Motorsport Valley. Y como gran parte de la actividad está en esta zona, Toyota también estaba lejos de un número importante de sus subcontratistas, con las complicaciones logísticas que ello implica.
En las últimas décadas, varios ingenieros de renombre se han mostrado así reacios a abandonar Inglaterra. Si Adrian Newey firmó por Aston Martin, fue en parte porque no quería verse obligado a acercarse a Italia para trabajar en Ferrari, que sin embargo parece que Ferrari rechazó igualar la oferta que Aston Martin le hizo a Newey.
En los años 1980 y luego en los años 1990, eso ya fue lo que hizo John Barnard al dirigir el departamento técnico de la Scuderia desde una oficina en Inglaterra, fuera de Motorsport Valley, en Surrey. Pero esta solución no perduró, especialmente por la falta de fluidez en las comunicaciones de la época.
Una verdadera industria, apoyada por el Reino Unido
Talentos, empresas, saber hacer y herramientas están, por tanto, reunidos en Motorsport Valley, lo que la convierte en el destino ideal para cualquier nuevo equipo. A pesar de los medios de comunicación modernos, que facilitan una presencia fuera de esta zona, sigue incluso ganando importancia en Fórmula 1. Hoy no se trata solo de una especificidad geográfica, sino de un polo industrial y económico en expansión, respaldado por una voluntad política.
La Motorsport Industry Association, que reúne a 200 actores del sector y busca facilitar las conexiones entre ellos, publicó en 2025 un informe que señalaba una facturación de 16.000 millones de libras (más de 18.000 millones de euros) para las empresas de Motorsport Valley en el año 2023, es decir, un aumento de siete mil millones de libras (ocho mil millones de euros) respecto al informe anterior, que correspondía al año 2012. La asociación contabilizó 50000 empleos en la zona, frente a 41000 once años antes.
Este sector, por tanto, no es despreciable en la industria británica y los responsables políticos tienen interés en favorecer su crecimiento. Así se han puesto en marcha varios programas, con créditos fiscales para una parte de los gastos relacionados con la investigación y el desarrollo, así como un impuesto sobre beneficios a tipo reducido cuando están vinculados a la explotación de las patentes poseídas.
La F1 recibida por el primer ministro Keir Starmer en el 10 de Downing Street en 2025.
Photo by: Carl Court / Getty Images
Como muestra de la importancia de Motorsport Valley, una delegación de 150 personas que trabajan en F1 fue recibida antes del GP de Gran Bretaña 2025 por el primer ministro del Reino Unido, entonces Keir Starmer.
«Como primer ministro, estoy realmente orgulloso de lo que la Fórmula 1 hace por nuestro país, no solo esta tecnología, no solo esta innovación, no solo el dinero en nuestra economía y la inmensa alegría que aporta a muchísima gente, sino también el poder blando y la proyección internacional que da al Reino Unido», había subrayado Keir Starmer.
El destino imprescindible
Estar instalado fuera de Motorsport Valley representa un riesgo a varios niveles. El ejemplo de Toyota no es el único, ya que Alain Prost ha mencionado varias veces la ubicación de su equipo, Prost GP, en Francia, como una de las razones de su fracaso, entre la dificultad para atraer talento y una fiscalidad menos favorable.
Inglaterra no es, sin embargo, un caso aparte, ya que en Italia la Motor Valley también alberga actores importantes y se beneficia del apoyo de la región de Emilia-Romaña. En esta zona están instaladas Ferrari y Racing Bulls, pero también Dallara, socio de Haas F1 y proveedor de los monoplazas de las principales fórmulas de promoción, o también Ducati en MotoGP.
Pero Motorsport Valley sigue siendo el destino preferido y esta situación no está cerca de cambiar, como muestran los últimos movimientos. Haas es un equipo estadounidense, con sede en Charlotte, que coopera con Ferrari y Dallara en Italia y ahora con Toyota en Alemania… pero el equipo de carreras tiene efectivamente su base en Inglaterra, en Banbury.
El segundo equipo estadounidense que llegó este año, Cadillac, eligió lógicamente instalarse en Inglaterra, en Silverstone. Busca reforzar su presencia en Estados Unidos y construye una base en Fishers, cerca de Indianápolis, al tiempo que prevé desarrollar su motor en Charlotte, pero sería inconcebible abandonar la base inglesa. «Dada la concentración de talento de la F1 en el Reino Unido, la parte esencial de nuestra contratación tuvo lugar allí», confirmó Dan Towriss, el director general del equipo, esta semana.
Esta realidad se impone a todos los actores del campeonato, incluso a los más poderosos. Audi llegó a la Fórmula 1 comprando Sauber, instalado en Suiza, en Hinwil, y desarrolla su motor en Alemania, en Neuburg an der Donau, pero la firma de los cuatro aros consideró necesario establecer una base en Bicester, en Motorsport Valley. Mattia Binotto, el máximo responsable del equipo, expresó la voluntad de «aprovechar la cantera de talentos» de la región.
La fábrica de Sauber Motorsport Technology Centre de Audi en el complejo Bicester Motion.
Photo by: Sauber
Racing Bulls mantiene su antena principal en Faenza, Italia, pero durante mucho tiempo tuvo un departamento aerodinámico situado también en Bicester, y lo trasladó a Milton Keynes, al campus de Red Bull, para poder ampliarlo. Y es naturalmente allí donde Red Bull desarrolla y fabrica su motor, con el apoyo de Ford.
Socio de Aston Martin, Honda tiene una parte de su actividad como motorista, dedicada al mantenimiento, en Inglaterra, y ha instalado allí una división de HRC. Mercedes, por su parte, nunca se ha planteado abandonar la fábrica de Brixworth para su actividad como motorista, nacida al comprar Ilmor, un constructor inglés. Su equipo también está sólidamente instalado en Brackley, en el sitio creado por BAR y posteriormente ocupado por Honda y BrawnGP. Las compras de equipos explican también la presencia de Red Bull y Alpine en Inglaterra.
A todos estos ejemplos se suman naturalmente los actores británicos: McLaren, situado en las afueras de Londres, en Woking, Williams en Grove y Aston Martin en Silverstone, donde el equipo se instaló en una nueva fábrica en 2023, con herramientas renovadas, pero también en parte heredadas de Jordan, históricamente implantado en la zona.
Solo falta Ferrari, aunque de vez en cuando los rumores hablan de la apertura de una división en Inglaterra…
Tras las primeras jornadas de carrera de la temporada 2026 de Fórmula 1, Andrea Stella hizo unas declaraciones tan interesantes como reveladoras. Según el director del equipo McLaren, este es el primer año en el que su escudería ha notado las desventajas de ser un equipo cliente en la F1.
Y no, no se trata de señalar con el dedo a Mercedes. Por supuesto, hubo cierto descontento en algunos sectores del paddock tras el Gran Premio de Australia, entre otras cosas por la especificación de motor más antigua utilizada durante los entrenamientos de invierno y por lo que rápidamente se conoció como la «brecha de conocimientos» en comparación con el equipo oficial.
Pero Stella siempre añadía que ninguna de esas cosas debía interpretarse como una crítica a Mercedes High Performance Powertrains. De hecho, subrayaba en cada respuesta que la relación es muy buena.
Se trata, más bien, simplemente de la desventaja de ser un equipo cliente en esta nueva era, sobre todo con el reglamento actual, que es demasiado complejo y pone un enorme énfasis en lo que Stella suele llamar «explotación de la unidad de potencia».
Y es precisamente ese aprovechamiento de la unidad de potencia lo que ha eclipsado todo lo demás en los primeros meses de este año. Contribuyó al fulgurante comienzo de Mercedes en Australia, aunque los miembros del equipo de Mercedes subrayaron inmediatamente —tras ciertos análisis publicados en esta web— que no había que olvidar el aspecto del chasis. Y, para ser justos, ese argumento tiene cierta validez.
McLaren por fin cuenta con sus tan esperadas herramientas de simulación
McLaren utiliza unidades de potencia de Mercedes desde 2021
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Aun así, la brecha de conocimientos es real. Resultó especialmente decisiva durante los tres primeros fines de semana de carrera antes del parón de abril, pero incluso después equipos como McLaren se han visto sorprendidos en algunas ocasiones. Eso ocurrió en Silverstone, por ejemplo, donde Mercedes utilizó su ya conocido truco en la clasificación. Justo antes de la línea de meta, George Russell y Kimi Antonelli levantaron el pie del acelerador para evitar la tasa de reducción habitual y aprovechar los 350 kW de potencia eléctrica durante más tiempo.
Mercedes y Red Bull intentaron algo similar con la propia unidad de potencia a principios de este año, pero la FIA, en su » «, puso fin a esa práctica. Según el reglamento, sigue estando permitido mediante la denominada «intervención negativa del piloto» —incluido levantar el pie del acelerador—, tal y como ha confirmado Nikolas Tombazis, de la FIA. Por cierto, el hecho de que la «intervención negativa del piloto» pueda, en última instancia, hacerte más rápido lo dice todo sobre el reglamento actual, pero eso es otra historia.
Por ahora, la cuestión es que clientes como McLaren han ido siempre un paso por detrás en cuanto al aprovechamiento de la unidad de potencia. Esto se aplica no solo a esos ingeniosos trucos de aprovechamiento, sino también a las herramientas disponibles. Stella reveló en Spa, por ejemplo, que antes del Gran Premio de Bélgica, la décima prueba de la temporada, su equipo había recibido varias herramientas de simulación que llevaba tiempo solicitando.
«Y ahora, como equipo cliente, por fin estamos recibiendo las herramientas. ¿En qué carrera estamos, la décima? Por fin estamos recibiendo las herramientas para simular de verdad antes de la prueba. Así que hay mucho trabajo detrás de esa preparación», afirmó Stella cuando le preguntó Autosport.
«Creo que he dejado claro desde el principio de la temporada que estábamos un poco a la zaga en cuanto a la disponibilidad de estas herramientas», Andrea Stella
Una vez más, subrayó de inmediato que no se trataba en absoluto de señalar con el dedo a Mercedes HPP.
«Nunca ha sido un tema con el que hayamos generado ningún tipo de controversia o polémica con HPP. Sabemos que se han esforzado mucho», añadió. «Sin duda estaban muy, muy ocupados, y uno de los factores que, de alguna manera, provocó ciertas carencias es el hecho de que algunas de estas herramientas no estuvieran disponibles simplemente por una cuestión de plazos».
Dicho esto, McLaren sí considera que esas herramientas son importantes para avanzar en el aprovechamiento de la unidad de potencia y, en el mejor de los casos, alcanzar el mismo nivel que el equipo oficial.
«Se necesitan modelos de la propia unidad de potencia para poder probar diferentes parámetros y ver cómo respondería la unidad de potencia, pero también para optimizar el despliegue, la conducción y los cambios de marcha, por ejemplo, y así sucesivamente», explicó. «Creo que he dejado claro desde el principio de la temporada que estábamos un poco a la zaga en cuanto a disponer de estos recursos».
Seguir los pasos de Red Bull es más fácil de decir que de hacer
En la temporada 2026 de F1, Red Bull ha fabricado sus propios motores por primera vez desde su debut en 2005
Foto: Red Bull Content Pool
Este último punto, en particular, ha suscitado en el paddock la pregunta de si McLaren podría llegar a desarrollar su propia unidad de potencia. Más aún porque el director ejecutivo de McLaren, Zak Brown, no descartó por completo esa opción a principios de este año.
Cuando se le preguntó por el futuro, el estadounidense respondió: «Ahora solo tenemos que esperar a ver cuáles son las [próximas] normas. Y si nos parecen interesantes, quizá nos planteemos la posibilidad».
Red Bull Ford Powertrains ofrece un ejemplo de éxito. Muchos en el paddock esperaban que Red Bull pasara apuros en 2026 y, hasta ahora, así ha sido, pero por una razón diferente a la prevista. Por supuesto, Mercedes y Ferrari han jugado sus cartas con astucia, lo que ha afectado a los resultados de la ADUO, y Red Bull ciertamente no cuenta con la mejor unidad de potencia si se tienen en cuenta también los componentes eléctricos. No obstante, el proyecto ha tenido un comienzo impresionante.
Esto demuestra que, en principio, es posible construir un proyecto de este tipo desde cero y tener éxito y, sobre todo, dejar de depender de un proveedor externo de unidades de potencia. Pero los expertos de McLaren subrayan que su situación no es del todo comparable a la de Red Bull, y tienen razón por dos razones.
Por un lado, la situación financiera de una escudería como McLaren es diferente a la de la empresa matriz que respalda a Red Bull Racing. A pesar de las restricciones vigentes, Red Bull GmbH ha podido realizar importantes inversiones en las instalaciones de última generación de Milton Keynes y en la contratación de personal procedente de Mercedes HPP. Ambas cosas han ido de la mano, ya que los primeros fichajes procedentes de HPP desempeñaron un papel importante en la puesta en marcha de las instalaciones de Red Bull y pudieron aprovechar su experiencia en Mercedes para ello.
Seguir el ejemplo de Red Bull es más fácil de decir que de hacer, y en McLaren, » «, son muy conscientes de ello entre bastidores.
Según los polémicos resultados de ADUO, Red Bull tiene el mejor motor de la F1
Foto de: Erik Junius
Además, hay dos formas de enfocar un nuevo reglamento. Sí, si la fórmula se simplifica —por ejemplo, con un V8 y un pequeño componente eléctrico—, entonces, en teoría, resulta más factible para un recién llegado construir su propio motor. Pero, al mismo tiempo, muchos de los problemas de los que hablan ahora los equipos clientes desaparecerían. El aprovechamiento de la unidad de potencia también se simplificaría considerablemente, reduciendo esa «brecha de conocimientos».
Hay una razón por la que Stella afirmó que este es el primer año en el que McLaren ha sufrido las desventajas de ser un equipo cliente, ya que no había experimentado las mismas dificultades con los motores anteriores, que requerían una menor gestión de la energía. Fundamentalmente, todo se reduce a la complejidad de la normativa actual, y si esa complejidad desapareciera, lo mismo podría aplicarse a la mayoría de las desventajas de ser un equipo cliente.
Por lo tanto, Brown tiene razón cuando dice que McLaren haría bien en esperar a ver cómo son las nuevas normas, pero no solo en el sentido en que se ha interpretado esa cita. También podría significar que la necesidad de un proyecto de motor propio desaparecería en gran medida.
La incorporación de otro fabricante en el próximo ciclo normativo sería positivo para la F1, pero seguir el camino de Red Bull es más fácil de decir que de hacer. Y tal vez, con un reglamento adecuado, ni siquiera sería necesario.
Hasta entonces, aún quedan por superar los años intermedios, hasta 2031 —o, posiblemente, 2030—. Y durante esos años, McLaren ha adoptado internamente una mentalidad diferente: los miembros del equipo afirman que la escudería debe pensar, en esencia, como si fabricara su propia unidad de potencia. Debe pensar como un fabricante para evitar verse constantemente sorprendida y encontrarse siempre un paso por detrás.
Sin embargo, una vez más, eso es mucho más fácil de decir que de hacer, ya que el número de ingenieros dedicados específicamente a la unidad de potencia es, como es lógico, solo una fracción del que cuenta Mercedes HPP. Pero es precisamente esa mentalidad la que el equipo con sede en Woking está tratando de crear ahora a nivel interno: pensar como un equipo de fábrica y, partiendo de ahí, plantear a Mercedes HPP las preguntas adecuadas antes incluso de que algo se convierta en un problema.
En ese sentido, se han dado pasos importantes desde la primera carrera de la temporada y la frustración inicial en Australia. No, McLaren aún no ha llegado a ese punto, pero si consigue reducir gradualmente las desventajas de las que habla Stella, quizá ni siquiera sea necesario un proyecto de motor propio.
Por supuesto, contar con otro fabricante en el próximo ciclo de normativa sería bueno para la F1, pero seguir el camino de Red Bull es más fácil de decir que de hacer. Y tal vez, con un reglamento adecuado, ni siquiera sería necesario.
Tras dos títulos consecutivos, ¿necesita McLaren convertirse en un equipo oficial?
Foto de: Andrew Ferraro / LAT Images vía Getty Images
Red Bull ha tenido un comienzo admirable como fabricante de unidades de potencia en pleno derecho, pero en lo que respecta al chasis, el equipo se ha quedado por detrás de sus principales rivales desde el primer día. Un esfuerzo de última hora de cara al verano le está permitiendo obtener una nota de «C» en lugar de una calificación menos satisfactoria.
Lo malo
Red Bull comenzó 2026 como el cuarto equipo más rápido de la F1 en Melbourne. Inicialmente, gran parte de ese déficit se atribuyó a la gestión de la energía y a la falta de manejabilidad de su unidad, por lo demás admirablemente potente, así como a unas salidas muy deficientes.
Pero, a lo largo de la temporada, Red Bull también ha caído en el conocido problema de un monoplaza difícil de poner a punto, de alcanzar el punto óptimo y de mantenerse en él, y tanto Max Verstappen como su nuevo compañero de equipo, Isack Hadjar, han sufrido un comportamiento impredecible del monoplaza en la mayoría de las pruebas.
Esos problemas han reavivado los habituales rumores sobre el futuro de Verstappen, algo que casi se ha convertido en una tradición veraniega para Red Bull. La mejor manera de acallar esas dudas es, sencillamente, fabricar un coche competitivo. Puede que eso aún suceda, pero en el campeonato el daño ya está hecho: Red Bull está ahora abocado a quedarse en cuarta posición, mientras que Verstappen ocupa el sexto puesto al llegar al parón veraniego.
Lo que tampoco ayuda a Red Bull es que su motor V6 haya sido designado como referencia en la parrilla, lo que, en la práctica, impide a Red Bull Ford Powertrains introducir mejoras en él.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Lo positivo
La buena noticia es que Red Bull ha dado grandes pasos, aunque el comportamiento del coche no siempre sea el deseado. Tras estar a más de un segundo de distancia en Australia, la escudería de Milton Keynes ha introducido un gran número de mejoras aerodinámicas en el RB22, lo que ha permitido a Verstappen conseguir cuatro podios, incluidos tres en las últimas cuatro carreras. Que Red Bull sea capaz de mantener ese ritmo de desarrollo es otra cuestión.
Otro aspecto positivo es el rendimiento del segundo monoplaza de Red Bull, que históricamente ha sido un punto débil para la escudería. Hadjar ha rendido a buen nivel en su primera temporada con el gran equipo, manteniéndose cerca de Verstappen en la clasificación y convirtiéndose en un piloto fiable que suele terminar entre los seis primeros.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Lo que dicen
Laurent Mekies: «No esperen que diga que estamos satisfechos, porque no lo estamos. No estaremos satisfechos hasta que volvamos a tener un coche de carrera con el ritmo necesario para ganar por méritos propios.
«En algún momento tendremos que tomar una decisión sobre el equilibrio entre este año y el próximo, y espero que eso ocurra antes de lo que lo hicimos el año pasado. Hemos introducido una gran cantidad de mejoras en el coche para intentar corregir lo antes posible el gran déficit que teníamos al principio, y probablemente sea difícil imaginar que sigamos a ese ritmo, pero, no obstante, tenemos que ver cuál es la mejor manera de intentar recortar estas últimas tres décimas».
Equipo
Valoración de mitad de temporada
Boletín de notas
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Próximamente
Ferrari
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McLaren
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Red Bull
C-
Red Bull tropieza, pero el rally de verano deja entrever un atisbo de progreso
Racing Bulls
B
Racing Bulls sorprende al pelotón de la zona media
Alpine
B-
Alpine da un gran salto adelante, pero le cuesta mantener el impulso
Haas
C-
Haas se queda atrás tras un buen comienzo
Audi
C
Audi tiene un buen comienzo en su debut oficial
Williams
D-
Williams da un sorprendente paso atrás
Aston Martin
F
Aston Martin busca la redención tras un comienzo sorprendente
McLaren
Mercedes
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Honda
