Incluso antes de la salida de la carrera sprint en el Gran Premio de los Países Bajos 2026 de Fórmula 1, varios pilotos estaban bajo investigación de los comisarios. Sin embargo, no recibieron ninguna sanción.
En la práctica, la situación afectaba a cinco competidores: Max Verstappen (Red Bull Racing), Lewis Hamilton (Ferrari), Yuki Tsunoda (RB), Lance Stroll (Aston Martin Racing) y Valtteri Bottas (Cadillac).
Se les reprochó no haber respetado las instrucciones de la dirección de carrera en su vuelta de formación de parrilla. En este caso particular, los cinco pilotos no cumplieron el punto 24, que prohíbe a cualquier piloto detener su coche en la pista antes de haber cruzado la primera línea de Safety Car («Safety Car Line 1»), que se encuentra en la zona de la entrada de boxes.
Normalmente, todo piloto que no consiga llegar a la zona situada entre la primera posición en la parrilla y esta línea de Safety Car se supone que no puede tomar la salida desde la parrilla y se ve entonces obligado a salir desde boxes.
Sin embargo, en el caso de los cinco hombres citados anteriormente, los comisarios decidieron no imponer ninguna sanción pese a una infracción constatada, por la sencilla razón de que la abarrotada parrilla del estrecho trazado de Zandvoort no permitía a estos pilotos hacer otra cosa.
Por lo tanto, se consideró que su maniobra, aunque contraria a las instrucciones pero realizada por motivos de seguridad, no debía ser objeto de sanción.
Esta es la justificación que se aplicó a las cinco situaciones:«Los comisarios examinaron las imágenes de vídeo y las grabaciones de las cámaras onboard.»
«El coche [n.º 3/44/22/18/77] se detuvo antes de alcanzar la línea de Safety Car 1 y, por tanto, no llegó a la parrilla de salida (en el sentido del punto 24 de las Notas del director de carrera) por sus propios medios.»
«Sin embargo, dado que el final de la parrilla estaba extremadamente congestionado en el momento en que el coche llegó a ella, los comisarios consideran que el piloto actuó de manera apropiada al detener el coche en un lugar seguro, lo más cerca posible de la parrilla. Por tanto, no se aplica ninguna penalización.»
La carrera sprint permitió a George Russell recortar una mínima diferencia en la lucha por el campeonato de pilotos ante su compañero en Mercedes, Andrea Kimi Antonelli. El británico se llevó la victoria mientras que el líder del campeonato quedó fuera del top tres.
El triunfo de Russell le permite acercarse a Lewis Hamilton en la lucha por el segundo puesto de la general.
Charles Leclerc ganó un poco de distancia en el campeonato sobre Lando Norris al rebasar al británico en la parte final de la carrera para tomar el segundo puesto.
George Russell volvió a la victoria -aunque sea sprint- en la Fórmula 1 al ganar la carrera corta del Gran Premio de Países Bajos en el circuito de Zandvoort.
El piloto de Mercedes comenzó desde la pole position y controló las acciones a lo largo de las 24 vueltas de competencia.
Charles Leclerc, que arrancó tercero con gomas blandas a diferencia de las medias de sus rivales, adelantó a Lando Norris en la vuelta 18 y finalizó segundo a 1s360 de Russell, mientras que el campeón reinante sostuvo por poco el tercer puesto tras un ataque de Kimi Antonelli en el final.
Oscar Piastri fue un lejano quinto con el segundo McLaren, seguido del red Bull de Max Verstappen y el Ferrari de Lewis Hamilton.
Pierre Gasly, conduciendo el Alpine con las actualizaciones que estrenó el equipo este fin de semana en su coche, se llevó el último punto con la octava posición. Franco Colapinto, con la versión anterior del A526, fue 12° tras adelantar a Yuki Tsunoda en el inicio.
El Cadillac de Sergio Pérez presentó problemas antes de la vuelta de formación, lo que hizo que el mexicano sea llevado de la parrilla a los pits, desde donde finalmente arrancó la carrera, pero tres vueltas abajo.
Así se desarrolló la carrera sprint del GP de Países Bajos:
Russell movió bien desde la pole position y mantuvo el primer puesto en el corto camino hacia la primera curva en Zandvoort, seguido por Norris y Leclerc, quien fue el único en elegir los neumáticos blandos frente a los medios montados por los otros pilotos del top diez de la parrilla.
Antonelli avanzó de quinto a cuarto al superar a Piastri, mientras que Verstappen, Hamilton y Gasly completaban los puestos que daban puntos.
Colapinto ganó una posición en el arranque al adelantar al regresado Yuki Tsunoda para tomar el 12° lugar al volante de su Alpine, también con los neumáticos medios.
Con cinco vueltas cumplidas de las 24 previstas, Russell lideraba la carrera sprint con casi un segundo de ventaja sobre Norris, mientras que Leclerc se encontraba a una distancia similar del McLaren. Antonelli, por su parte, marcaba el récord de vuelta con 1m14s990.
George Russell, Mercedes, durante la carrera sprint en Zandvoort.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Colapinto se mantenía detrás de Lawson y delante de Tsunoda en un clasificador donde el único cambio era que Checo Pérez finalmente tomó la salida, dos vueltas después de la largada, tras ser llevado a los pits desde la parrilla al momento de la vuelta de formación y ser catalogado como “retirado” en el cronometraje oficial.
Nico Hulkenberg, después de perder cinco posiciones en el comienzo de la carrera, se retiró en el garaje de Audi por falta de potencia en su monoplaza, según reportó el equipo.
Gasly se aferraba al último punto disponible, a nueve segundos de Hamilton al llegar a las diez vueltas, seguido por Bortoleto a menos de un segundo. Colapinto, en tanto, también se veía bajo presión de Tsunoda, al tiempo que caía a un segundo y medio de Lawson.
Al llegar al punto medio de la carrera, Russell se alejaba a casi dos segundos de Norris, mientras Leclerc y Antonelli se mantenían cerca del piloto de McLaren, aunque no se veían oportunidades de adelantamiento.
Más atrás, Piastri caía a más de tres segundos de Antonelli, en lo que reflejaba una clara falta de ritmo en el McLaren del australiano, que tenía a Verstappen a menos de un segundo detrás.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Eric Le Galliot
Cuando parecía que no pasaría nada en la carrera, Leclerc continuó presionando a Norris y finalmente tuvo premio: el piloto de Ferrari adelantó al de McLaren por dentro en la curva uno al iniciar la vuelta 18 de la sprint.
En ese momento, el liderato de Russell se había reducido a poco más de un segundo y Leclerc intentaba acercarse aún más, pero el piloto de Mercedes parecía controlar la situación al entrar en los tres giros finales.
Russell cruzó la meta en la primera posición, seguido por Leclerc, a poco más de un segundo justo antes de que comenzara a llover en Zandvoort.
Norris logró mantener el tercer lugar, a casi tres segundos del monegasco y con Antonelli a menos de medio segundo.
Piastri finalizó quinto, a cinco segundos del italiano, seguido por Verstappen y Hamilton, mientras que Gasly llevó al Alpine actualizado hasta el último punto de la carrera con el octavo lugar.
Bortoleto y Lindblad completaron las diez primeras posiciones. Colapinto finalizó 12°, a seis segundos del Red Bull de Lawson y seguido de cerca por Tsunoda.
Checo Pérez finalizó 21°, a tres vueltas de los líderes tras su inicio tardío en la carrera sprint.
Hace tan solo 10 años, pocos podrían haber predicho que la Fórmula 1 volvería alguna vez al circuito de Zandvoort, un trazado estrecho y de estilo clásico . Pero tras haber disfrutado desde 2021 de una invitación anual a la popular «fiesta en casa» de Max Verstappen, a sus compañeros les da pena decir adiós a las dunas holandesas.
Este fin de semana, el circuito de Zandvoort acoge su sexto Gran Premio de los Países Bajos de la era moderna, después de que la popularidad y el éxito sin precedentes de Verstappen resucitaran una carrera que durante mucho tiempo se dio por perdida.
En un calendario que se ha ido ampliando gradualmente para incluir más circuitos urbanos en el centro de las ciudades es, el regreso a los 4,259 km que atraviesan las dunas del Mar del Norte ha supuesto un cambio de aires muy bienvenido para la mayoría de los pilotos de Fórmula 1.
Más allá de su entorno azotado por la arena, es difícil confundir el circuito de Zandvoort con cualquier otro del calendario, debido a su naturaleza ondulada y sus curvas peraltadas. Los pilotos suelen optar por una trazada excepcionalmente amplia por el exterior de la Hugenholtzbocht —o curva 3, para los menos atrevidos lingüísticamente—, mientras que Scheivlak supone un reto ultra rápido que exige mucha concentración. Su estrecha zona de escape no es tanto un arcén como un terraplén. Un muro de grava se alza imponente mientras los pilotos lanzan sus coches por el lado más alejado del circuito.
La última curva, que lleva el nombre del ganador de las 500 Millas de Indianápolis, Arie Luyendyk, está convenientemente peraltada para convertirla en un tramo a toda velocidad y alargar lo que, de otro modo, sería una recta principal relativamente corta.
Esa montaña rusa quedará ahora en el olvido tras la prueba de este fin de semana, ya que Zandvoort ha decidido no prorrogar su contrato, que expira, con la dirección de la F1. A diferencia de la mayoría de los demás anfitriones de Grandes Premios, los organizadores locales no pueden contar con ningún apoyo gubernamental para absorber el riesgo financiero que ello conlleva. Y dado que la popularidad de la F1 parece haber alcanzado su techo en los Países Bajos, han decidido ir a lo seguro y retirarse mientras van ganando, una noticia que ha sido recibida con cierta tristeza por el gremio de pilotos de la F1.
«Será una pena», respondió Oscar Piastri, de McLaren, cuando Motorsport.com le preguntó por la salida de Zandvoort; el australiano fue el ganador de la prueba el año pasado. «Como circuito para pilotar, es uno de los mejores que tenemos en todo el año. Hay que reconocer que, como circuito para competir, quizá no sea el más emocionante y, incluso desde el punto de vista logístico, es bastante pequeño para la F1.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
«Obviamente, hay que encontrar un equilibrio. Hay muchísimos países diferentes que quieren acoger una carrera de F1. Para nosotros, como pilotos, probablemente los circuitos históricos sean los más agradables para correr.
«Si se va a sustituir por un , Imola o Spa en el futuro, entonces me parece muy bien. Pero si se trata de otro circuito urbano que quizá no sea el mejor, habrá que encontrar un punto medio. De todos modos, se echará de menos porque es un sitio genial».
Su compañero de equipo en Lando Norris, añadió: «Estoy bastante decepcionado porque me gusta el evento en sí, la afición. Aunque la mayoría de ellos estén aquí por un piloto concreto, sigue siendo siempre un evento divertido, con buen ambiente y mucha pasión, y eso es lo que uno busca. Es una pena y espero que vuelva algún día».
El veterano piloto de Audi, Nico Hülkenberg, que ganó en Zandvoort en 2006 en la ya desaparecida serie A1GP, también elogió el ambiente animado del circuito: «He corrido aquí muchas veces en mis años de categorías inferiores y el ambiente es un poco como el de una discoteca. Tiene un carácter realmente festivo y me ha encantado estar aquí estos últimos años. Así que lo voy a echar de menos».
Lance Stroll, de Aston Martin, señaló que el alto factor de riesgo y recompensa que suponen las limitadas zonas de escape de Zandvoort aumentaba el desafío: «Creo que es simplemente uno de esos circuitos de la vieja escuela. Corremos en muchos circuitos modernos con zonas de escape. Se pierde parte de ese carácter, de lo que se siente al conducir en un circuito de la vieja escuela.
«Aquí sigue siendo uno de esos lugares con grava y hierba. Si te sales con una rueda, estás en problemas. Eso es lo que lo hace especial».
Lance Stroll, Aston Martin
Foto de: Eric Le Galliot
El circuito es una reliquia de tiempos pasados, y eso tiene sus pros y sus contras. Los pilotos disfrutan de su trazado ondulado, sus curvas rápidas y su carácter estrecho e implacable. Pero eso también significa que el circuito es demasiado estrecho para que los modernos monoplazas de F1 puedan ofrecer un espectáculo apasionante.
No es culpa del circuito, pero hay una razón por la que solo un interés sin precedentes por un héroe nacional ha hecho posible, en primer lugar, el milagroso Gran Premio de los Países Bajos .
El cuatro veces campeón del mundo ganó su carrera en casa tres veces consecutivas, incluida una emocionante edición de 2021 que tuvo lugar en pleno apogeo de su tensa lucha por el título con Lewis Hamilton.
Tras haber visto cómo McLaren le robaba el protagonismo en los últimos años, parece poco probable que Verstappen suponga una amenaza para la victoria en 2026, pero aún así se mostró agradecido por la experiencia de correr ante 100.000 aficionados apasionados durante seis años consecutivos.
«La historia de este lugar, la gran cantidad de aficionados que aman el automovilismo de y el trazado de la pista, que es genial», resumió Verstappen al hablar de su amor por Zandvoort. «Sin duda, es muy gratificante si lo haces bien; es conducción a la vieja usanza en toda regla.
«Sin duda es uno de los mejores circuitos del calendario, en comparación con otros que carecen un poco de carácter. La echaremos de menos, eso está claro. Siempre ha sido muy divertido pilotar aquí.
«Aunque no fuera holandés, conducir aquí siempre habría sido increíble. Pero, al ser holandés, lo ha hecho aún más especial».
Cincuenta y cinco milésimas. Esa es la diferencia que separó a los tres primeros pilotos, al volante de tres monoplazas diferentes (Mercedes, McLaren y Ferrari), al término de la sesión de clasificación Sprint de Zandvoort. La Fórmula 1 ha retomado su andadura en los Países Bajos ofreciendo de inmediato un escenario que, en vísperas de la carrera, no era en absoluto previsible: un equilibrio casi perfecto, fruto de paquetes de actualizaciones aún por pulir, una única sesión de entrenamientos libres y condiciones meteorológicas cambiantes.
El formato Sprint deja poco tiempo para comprender la situación y aún menos para corregir, y la variable meteorológica ha complicado aún más la única sesión de entrenamientos libres. El resultado es una imagen que dificulta cualquier pronóstico: tres equipos muy próximos entre sí y una jerarquía que aún está por desentrañar.
Al final de la clasificación de Sprint, George Russell se situó en cabeza. Y hay un toque de sorpresa. No porque el Mercedes no hubiera mostrado potencial, sino porque entre la SQ1 y la SQ2 George nunca había dado la impresión de ser el hombre a batir. Quinto en la primera sesión, cuarto en la segunda, Russell, sin embargo, lo dio todo cuando realmente importaba, encontrando en la vuelta decisiva lo que hasta ese momento le había faltado.
La pole position del viernes no es la que más cuenta, pero volver de las vacaciones de verano y situar inmediatamente su nombre en lo más alto de la clasificación del día no es un detalle baladí. Es bueno para la moral y, en el caso de Russell, es un aspecto que dista mucho de ser secundario. Sobre todo porque detrás de él no hay un único rival: están McLaren y Ferrari, ambos separados por apenas unas centésimas. Y, sobre todo, Kimi Antonelli está en la tercera fila.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
El líder del Mundial perdió el control del monoplaza a la entrada de la curva 13 durante la SQ1 y acabó en la vía de escape. Consiguió volver a la pista, pero la salida se dejó secuelas en los bajos del Mercedes. «Tenía un par de agujeros —explicó Antonelli—; al principio, los datos indicaban una pérdida de carga de 25 puntos. Luego, entre la SQ1 y la SQ2, el equipo intentó reparar lo que se pudo, pero cuando se trata del fondo, nunca es lo ideal. Tuve muchas dificultades a bajas velocidades, pero… así fue, el error lo cometí yo al entrar un poco demasiado rápido en esa curva».
A pesar del daño, en su último intento Kimi llegó a la curva 11 con más de una décima de ventaja sobre el tiempo parcial de Russell. Durante unos segundos, la pole pareció posible, pero al salir de la curva la parte trasera se movió lo suficiente como para hacerle perder velocidad y, en una pista en la que unas pocas centésimas significan varias posiciones, el precio fue muy alto. El veredicto final: quinto puesto. «Intentaremos dar lo mejor de nosotros mismos —concluyó Antonelli—; después de la carrera Sprint, pondremos a punto el monoplaza y estaremos listos para la clasificación».
Lando Norris, McLaren
Foto de: Pauline Ballet / LAT Images vía Getty Images
Recuperar posiciones mañana por la mañana no será fácil. Además de su compañero de equipo, por delante de Antonelli saldrán Norris, Leclerc y Piastri. En vísperas de la clasificación, el favorito para la pole, aunque con un margen reducido, era precisamente Lando, que volvió a mostrarse en plena forma tras el último fin de semana disputado antes del parón veraniego. Sin embargo, las 41 milésimas que le separaban de Russell son realmente muy poco, sobre todo teniendo en cuenta que la parte más importante del fin de semana no comenzará hasta mañana por la tarde.
«Un margen tan reducido puede depender también del viento o de un pequeño detalle en la ejecución —explicó Andrea Stella—. Hoy vemos menos de una décima de segundo entre la primera y la cuarta posición, y hay tres equipos en esa décima de segundo. El coche es un poco impredecible, quizá también por el viento, pero en general, al menos en lo que respecta a los pilotos de McLaren, parecen estar bastante satisfechos».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Y esa es precisamente la sensación que ha dejado la primera jornada en Zandvoort: nadie parece tener margen suficiente para sentirse seguro. McLaren ha incorporado importantes actualizaciones durante el fin de semana holandés, al igual que Ferrari. En el caso de la Scuderia, una parte crucial del paquete —el fondo— se estrenó directamente en la clasificación de Sprint. De hecho, la falta de recambios había llevado al equipo a no utilizarlo en los entrenamientos libres, evitando así el riesgo de que una salida de pista pudiera comprometer todo el programa.
A la luz de las expectativas previas, la tercera posición podría parecer un resultado por debajo del potencial esperado, pero Charles contó una historia diferente. «Creo que ha sido una de mis mejores vueltas en la clasificación, si no la mejor de todas —comentó—. Estamos avanzando en la dirección correcta y, sobre todo, tras un parón tan largo, es precisamente esta sensación la que uno desea para comenzar la segunda parte de la temporada. Por desgracia, no hemos conseguido la pole, pero al menos estamos más o menos en la lucha».
Y quizá sea precisamente «en la lucha» la expresión que mejor resume el viernes en Zandvoort. Lo está la Ferrari, lo está la McLaren y, por supuesto, lo está la Mercedes, que ha terminado por delante de todos. Cincuenta y cinco milésimas entre Russell, Norris y Leclerc son muy pocas para establecer una jerarquía, pero suficientes para alimentar una certeza: la Fórmula 1 ha vuelto de las vacaciones sin un líder claro.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Sin embargo, en el top 5 no está el anfitrión. Red Bull ha vivido un viernes complicado. Al término de los entrenamientos libres, Max Verstappen no había pasado de la undécima posición, aunque luego logró remontar hasta el sexto puesto en la clasificación de Sprint. Un paso adelante, pero no lo suficiente para meterse en la lucha en la que se vieron envueltos Mercedes, McLaren y Ferrari.
«Al menos hemos terminado por delante de un coche —comentó Max, refiriéndose a haber adelantado a Lewis Hamilton—; hemos dado un paso adelante con respecto a los entrenamientos libres. Claro que todavía estamos un poco por detrás de los coches que nos preceden en la clasificación. Habrá que averiguar a qué se debe esta diferencia y en qué aspectos podemos seguir mejorando el equilibrio del coche, para tener un poco más de agarre el sábado. Así que sí, un poco de equilibrio, un poco de agarre, para estar un poco más cerca de los demás».
El primer día de vuelta en la oficina después de unas vacaciones a menudo puede ser un shock para el cuerpo. Y así fue para Liam Lawson cuando aterrizó en el Reino Unido el lunes esperando la rutina habitual de simulación previa a la carrera para Racing Bulls.
Después de que Lawson encendiera su teléfono, recibió una llamada del jefe del equipo, Alan Permane, diciéndole que habría un cambio de planes: Isack Hadjar se había lesionado la muñeca, y Lawson lo sustituiría en el GP de Países Bajos este fin de semana. El compañero de equipo de Lawson, Arvid Lindblad, fue puesto al corriente al día siguiente, mientras que Yuki Tsunoda fue llamado desde la playa para sustituir a Lawson en Racing Bulls.
«Así que, entonces mi semana cambió bastante rápido,» dijo Lawson a medios, incluido Motorsport.com, en Zandvoort.
Hay cierta circularidad en este intercambio de personal en este lugar. Fue aquí, en Zandvoort, en 2023, donde Lawson debutó en una carrera de F1 con el equipo junior de Red Bull después de que Daniel Ricciardo chocara y se lesionara la mano en los segundos entrenamientos. Aprovechó el momento y se le concedió debidamente un asiento a tiempo completo junto a Tsunoda a mediados de 2024, y luego fue ascendido a Red Bull Racing cuando el equipo decidió prescindir de los servicios de Sergio Pérez al final de esa temporada.
En aquel momento, hubo quienes cuestionaron por qué Lawson había, en efecto, adelantado a Tsunoda en la fila para el segundo asiento de Red Bull. Y cuando Lawson luego tuvo dificultades en el notoriamente difícil RB21, solo para ser degradado abruptamente en favor de Tsunoda después de dos rondas, eso proporcionó más evidencia de la dañina guerra civil que se libraba entre bastidores en la alta dirección.
Mucho ha cambiado para desintoxicar ese entorno desde que Laurent Mekies se convirtió en jefe de equipo el año pasado, y el propio Lawson se ha beneficiado de 18 meses de estabilidad en Racing Bulls, pero los días que vienen seguirán siendo extremadamente desafiantes. El RB22 no es el mejor trabajo del equipo, el formato de un fin de semana sprint deja poco tiempo en pista antes de entrar en la clasificación, y esta podría ser la primera vez que la última generación de coches de F1 ruede junta en condiciones realmente mojadas.
Liam Lawson solo tuvo dos carreras en Red Bull el año pasado.
Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images
«Todo es realmente diferente [en Red Bull], para ser honesto,» dijo Lawson.
«Para mí, sé que vengo para este fin de semana, y en una situación única para intentar maximizar un solo fin de semana. Es muy diferente a estar en tu propio coche, en tu propio equipo.
«Al mismo tiempo, también he tenido muchas carreras desde entonces [su salida de Red Bull] en Fórmula 1, así que he aprendido muchísimo. Y me gustaría intentar llevar tanto de eso a este fin de semana como pueda.
«Pero seguro que va a ser interesante. Obviamente es una pista difícil, el clima también va a ser muy interesante – así que, sí, veamos.»
La cronología de la semana deja claro que Lawson era la primera opción para el puesto. No solo no se le dio elección en el movimiento, sino que las ruedas ya estaban en marcha para que ocurriera. Y Lindblad no fue informado hasta después, lo que parece haberle molestado, aunque habría enfrentado una curva de aprendizaje más pronunciada, dado que ni la F3 ni la F2 visitaron Zandvoort en los años en que compitió en esas categorías.
Fue interesante observar el lenguaje corporal en la rueda de prensa de la FIA el jueves en Zandvoort. Cuando le preguntaron a Lindblad si había habido alguna conversación sobre que él ocupara el segundo asiento de Red Bull este fin de semana, su habitual bonhomía desapareció y mandó la pregunta de un golpe muy seco a la hierba alta.
Arvid Lindblad admite que era “más lógico” que su compañero de equipo recibiera el llamado de Red Bull.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«No lo sé. Me dieron la noticia el martes, así que no lo sé,» dijo.
Cuando otro interlocutor volvió –quizá imprudentemente– al tema, Lindblad se mostró algo más locuaz.
«Para ser honesto, es mi primera vez aquí en Zandvoort,» dijo. «Sabes, es un fin de semana sprint. Estoy solo a mitad de mi año de rookie, así que creo que fue, digamos, una decisión más lógica ir con Liam. Habría sido un poco más arriesgado conmigo.
«Obviamente, como piloto, me habría gustado. Me habría gustado la oportunidad. Pero al mismo tiempo, entiendo completamente por qué hicieron lo que hicieron. Y ahora estoy muy centrado en mi propio fin de semana y en intentar hacerlo lo mejor posible.»
Así que podemos inferir que Lawson fue percibido como la opción menos arriesgada entre las posibles. Tsunoda, que no había conducido un coche de F1 de 2026 hasta este fin de semana, nunca estuvo en la ecuación para el asiento de Hadjar. Pero se entiende que, internamente, la valoración de Lawson ha subido esta temporada en función de la rapidez con la que se adaptó a los a menudo abstrusos requisitos de conducción de las unidades de potencia de nueva generación.
Mientras otros (incluido, por supuesto, Max Verstappen) se han quejado casi sin cesar del nuevo hardware, Lawson se ha puesto manos a la obra para sacarle el máximo partido. Esto, junto con la resiliencia que ha mostrado al reconstruir su carrera tras el revés de la temporada pasada, contribuyó a que fuera el candidato obvio. No se hace ilusiones sobre la magnitud de la tarea que tiene por delante.
Liam Lawson hizo su debut en F1 en Zandvoort con AlphaTauri (hoy Racing Bulls) hace tres años.
Photo by: Erik Junius
«Es una gran oportunidad,» dijo. «Estoy muy agradecido de ser elegido para algo así, obviamente.
«Pero para nosotros, como pilotos, sabemos que definitivamente es algo difícil a lo que llegar e intentar adaptarse en un fin de semana. Seguro que va a ser desafiante.
«He tenido algunos fines de semana bastante duros en Fórmula 1, para ser justos. Literalmente hace tres años fue Zandvoort cuando, obviamente, Daniel tuvo su lesión y yo entré.
«Así que ese tiene que ser el fin de semana más difícil de todos, y esperaría que este no sea más difícil que aquel. Pero seguro que va a ser complicado.
«Obviamente, también estoy agradecido de haber tenido esas experiencias en el pasado, creo que de alguna manera ayudan a prepararte para algo como esto.»
Fotos del GP de Países Bajos – Viernes
Las fotos del viernes del Gran Premio de los Países Bajos de F1 2026
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Yuki Tsunoda se enfrenta a una tarea «de locos» al subirse al monoplaza de Fórmula 1 de RB en Zandvoort, ya que nunca antes había pilotado un monoplaza con la especificación de 2026, según los analistas de F1 TV Jolyon Palmer y Alex Brundle.
El piloto japonés ha tenido un regreso sorpresa a la F1 tras una reorganización en Red Bull y Racing Bulls de cara al Gran Premio de los Países Bajos.
Una lesión en la muñeca que sufrió Isack Hadjar ha dejado al francés fuera de combate. Como consecuencia, Liam Lawson dará el salto a Red Bull y el piloto reserva Tsunoda ocupará el puesto del neozelandés en Racing Bulls.
«A nivel mental va a ser una locura para él», dijo Palmer sobre Tsunoda durante el programa«Weekend Warm-Up» de F1 TV. «El resto de pilotos tuvieron tres sesiones de pruebas antes de la primera carrera, salvo Williams, que no se presentó a la primera.
«Pero tuvieron mucho tiempo para familiarizarse con la gestión de la energía y los diferentes estilos de conducción».
Lo que complica aún más las cosas para Tsunoda es que se trata de un fin de semana de carreras sprint, lo que significa que solo habrá una hora de entrenamientos antes de la clasificación sprint del viernes por la tarde.
Yuki Tsunoda, Racing Bulls
Foto de: Eric Le Galliot
«Yuki tiene que hacerlo en una hora», añadió Palmer. «Ha pilotado algunos TPC, que son coches antiguos, pero no ha pilotado este. Y son muy diferentes en comparación con el último coche con el que había competido.
«Así que tiene que adaptarse a eso y luego lanzarse a una carrera de sprint. Estamos en Zandvoort, donde hay muros y zonas de grava bordeando el circuito. Es, de verdad, una prueba muy, muy dura. Así que, si se acerca a los puntos, me impresionará Yuki».
Brundle también señaló la dificultad de llegar a Zandvoort. «Espero que Yuki Tsunoda, de , se haya mantenido en forma en el gimnasio, porque han pasado ocho meses y medio desde la última vez que disputó un Gran Premio y este no es un circuito fácil físicamente», afirmó.
«Estoy seguro de que está totalmente preparado para subirse al coche como piloto de reserva de Red Bull, pero va a ser un fin de semana complicado para familiarizarse con los sistemas y también con el esfuerzo físico que exigen estos coches».
Fotos del GP de Holanda — Viernes
Las fotos del viernes del Gran Premio de los Países Bajos de F1 2026
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Las fotos del viernes del Gran Premio de los Países Bajos de F1 2026
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Por última vez, los monoplazas de Fórmula 1 correrán este fin de semana por las dunas de Zandvoort, mientras el circuito costero se prepara para acoger su último Gran Premio de los Países Bajos. Tras su reincorporación al calendario en 2021, el circuito anunció su salida a finales de 2024.
Antes de que ondee la bandera a cuadros por última vez, nuestros redactores repasan algunos de sus mejores recuerdos de Zandvoort, entre los que se incluyen la acción en pista, el entorno costero y el animado público vestido de naranja.
La primera discoteca que no cierra nunca de la F1
Para mí, la edición de 2021 sigue siendo la experiencia más memorable en Zandvoort. Nadie había pensado que fuera posible volver a las dunas holandesas después de que la máxima categoría del automovilismo abandonara los Países Bajos tras la carrera de 1985. Por eso resultó casi surrealista ver cómo el circo de la F1 volvía a posarse en el Circuito de Zandvoort.
Además, en aquel momento aún estaban vigentes las restricciones por la COVID, lo que convirtió al Gran Premio de los Países Bajos en uno de los primeros grandes eventos deportivos del país tras un periodo en el que los organizadores habían tenido muy poco margen para celebrar nada a tal escala.
Y por último, pero no por ello menos importante: era 2021, el año de una de las luchas por el título más intensas de la historia de la F1.
Aquel domingo concreto de agosto, todos esos ingredientes se dieron cita, especialmente en la parrilla de salida. Tras sonar el himno nacional y mientras los pilotos regresaban a sus coches para concentrarse, se podía sentir cómo la tensión iba en aumento entre todos los presentes.
¿Y qué mejor manera de resumir el festival de cuatro días que es el GP de los Países Bajos? En el momento en que Verstappen se puso el casco, el DJ decidió volver a poner a todo volumen «Super Max» por los altavoces —probablemente por quincuagésima vez ese día—.
A eso hay que añadir que los adelantamientos resultaban difíciles con los monoplazas de 2021, lo que significaba que todo dependía de la salida, mientras que todo el ejército naranja había acudido en masa para apoyar a un solo hombre. La presión sobre los hombros de Verstappen era inmensa.
Para deleite de los organizadores, el holandés logró soportar toda esa presión y dio al evento el ganador soñado.
Cuando el entonces director del equipo Red Bull, Christian Horner, abandonó el circuito el domingo por la noche, resumió acertadamente el fin de semana: «Es como si hubiera estado en una discoteca sin parar durante cuatro días». Con la línea de meta ya a la vista, esa edición de 2021 sigue siendo, con diferencia, la más memorable.
– Ronald Vording
La sorprendente estancia junto al mar
Recuerdo que me sorprendió mucho la noticia de que el circuito de Zandvoort iba a incorporarse al calendario de la F1. Aunque ya se llevaba tiempo rumoreando la posibilidad de un Gran P o de los Países Bajos —mientras el «efecto Verstappen» hacía latir con fuerza los corazones en los Países Bajos y la nación recuperaba el entusiasmo por la F1—, Zandvoort llevaba fuera del calendario desde finales de 1985 y parecía demasiado… digamos, desalineado con la visión del campeonato de contar con circuitos en el desierto en los que no se escatimaran gastos y de aprovecharse de los fondos de inversión pública masivos de los países en desarrollo. La yuxtaposición de la incorporación de Doha y Yeda al calendario al mismo tiempo que una pequeña localidad costera resultaba evidente; sería como si Bognor Regis encontrara de repente los fondos para acoger una carrera…
Pero Zandvoort se comprometió a hacer que su carrera fuera diferente, a pesar de lo reducido del espacio del que disponía. El uso de los peraltes fue una solución inteligente y ofreció un perfil muy diferente en las curvas 3 y 14. Eso, sumado al ambiente festivo que los aficionados llevaron al circuito, aportó personalidad y ruido envueltos en un velo humeante con tintes anaranjados.
Cuando cubrí la carrera con mi antiguo colega Matt Kew en 2023, dimos con un auténtico golpe de suerte al encontrar un Airbnb en el propio Zandvoort. Se tardaba media hora a paso ligero en llegar desde el apartamento hasta el circuito, lo cual resultaba muy práctico hasta que el sábado por la mañana se desató un aguacero. Pasamos el resto del día con la ropa un poco húmeda, ya que el paraguas que nos proporcionaron ofrecía poca protección o respiro…
Como ya he insinuado, resultaba un poco incongruente visitar un circuito de carreras, terminar la jornada laboral y luego caminar cinco minutos hasta un restaurante de la playa para cenar algo. Sin embargo, eso lo hizo aún más agradable; uno valora los circuitos que ofrecen algo un poco diferente, y Zandvoort sin duda lo hizo.
Ver los coches desde el borde de la pista fue igualmente memorable. Ver a los pilotos rozar la línea exterior en la curva 3 peraltada y acercarse muchísimo al muro fue una experiencia nueva, y bajar un poco más para ver cómo rozaban el suelo en los giros cerrados de las curvas 5 y 6 demostró lo mucho que tenían que esforzarse en cada vuelta; en realidad no había ningún momento en el que pudieran relajarse, y solo se consigue una vuelta satisfactoria si el piloto está realmente en el ritmo.
Las carreras en sí han sido regulares, probablemente como cabría esperar de un circuito técnico y estrecho, aunque en ocasiones han superado esas expectativas dependiendo del tiempo y las circunstancias. La pérdida de la F1, pues, es la ganancia de la Fórmula E, y creo que los monoplazas Gen4 destacarán en su estancia junto al mar.
La última victoria de Didier Pironi
Mis primeros recuerdos de ver por televisión las carreras de Gran son de la temporada de 1982. Las diversas tragedias que se produjeron en aquella época se me escapaban un poco a mí, que entonces tenía nueve años, pero durante las primeras carreras me cautivaba la imagen —la mayoría de las veces, al parecer— de los dos Ferrari en cabeza mientras Murray Walker comentaba con entusiasmo desde la cabina.
Al haber crecido en East Yorkshire, los circuitos de Gran Premio en territorio británico me quedaban geográficamente bastante lejos. Así que, cuando comenzó la retransmisión televisiva de la prueba de los Países Bajos —con Murray animando el ambiente sobre una toma aérea del circuito entre las dunas—, resultaba fascinante imaginar ese Zandvoort, a la vez cautivadoramente exótico y, sin embargo, perfectamente accesible.
Las escapadas de verano en aquella época implicaban, como era natural, zambullirse sin contemplaciones en las gélidas aguas del mar del Norte en balnearios azotados por el viento como Bridlington o, en ocasiones muy especiales, Scarborough. ¡Y pensar que ese exclusivo destino de Gran Premio se encontraba justo al otro lado de aquel horizonte gris!
Esta fue, como se vio después, la última victoria de Didier Pironi con Ferrari antes del accidente que puso fin a su carrera, y mi recuerdo de la carrera es el de él llevando su Ferrari a su habitual posición de cabeza desde el principio y rodando sin oposición a partir de entonces. Volver a ver la retransmisión de la BBC de la carrera en YouTube confirmó esa impresión. Es un microcosmos de la temporada de 1982: los Renault, rápidos pero frágiles; los coches con motor turbo dominando en cuanto a tiempos por vuelta, pero que a menudo se apagaban envueltos en nubes de humo; y la clasificación del campeonato no tal y como la recordamos (John Watson lideraba en ese momento).
Los ojos más veteranos y cínicos se fijan en los detalles: los coches con efecto suelo balanceándose como delfines, la escasa presencia de gráficos en pantalla, comentaristas que probablemente ni siquiera están junto a la pista y que tienen que rellenar grandes cantidades de tiempo ante la ausencia de cualquier batalla en pista que describir. Pero en aquel momento parecía muy emocionante.
El jueves siguiente, mientras leía *Autosport* en la tienda de mis padres, Nigel Roebuck parecía estar de acuerdo.
«Después de algunas de las paradas del reciente calendario del campeonato del mundo», escribió, «Zandvoort volvía a parecer una auténtica carrera de Gran Premio, una oportunidad para que los coches y los pilotos volvieran a estirar las piernas, a salir de la segunda marcha. Y quizá nuestro disfrute del circuito se viera realzado por el hecho de que, hasta hace unas semanas, parecía haberse unido a Spa, Clermont-Ferrand y Nürburgring, encerrados en la bóveda de la historia del automovilismo. Ir allí, a mitad de temporada, fue como encontrar una botella de Latour en la estantería de un supermercado».
Dado que mis padres son metodistas, a Nigel no le habría dado suerte buscar vino de calidad en las estanterías de su quiosco. Pero ahora que Zandvoort por fin se abre paso hacia el baúl de la historia 44 años después, quizá sea lo más adecuado que celebremos su paso brindando con una copa de algo bueno.
– Stuart Codling
El ciclismo por diversión, la comida frita y la Fórmula 1
Como miembro del equipo editorial de Motorsport Network, las oportunidades de asistir a los fines de semana de carrera son escasas y espaciadas, lo que significa que, la mayoría de las veces, si voy a un Gran Premio es como aficionado que paga su entrada. Y fue como aficionado como llegué a Zandvoort el año pasado. Sin embargo, como me gusta complicarme la vida, decidí ir en bicicleta hasta la carrera… desde Londres.
Durante tres días y casi 300 km, mi grupo de inadaptados y yo atravesamos los parajes salvajes del este de Londres, las llanuras de East Anglia y las llanuras de los Países Bajos (occidentales). Hubo piernas doloridas, pinchazos y unos cuantos aguaceros monumentales. Pero, armados con una bolsa llena de stroopwafels y repuestos de energía gracias a una parada en mi tienda de sándwiches favorita (Baker’ & ’ Moore, en Róterdam), nos fuimos acercando poco a poco al circuito costero. En la recta final, nos unimos a cientos de ciclistas más que iban por el mismo camino y, tras aparcar apresuradamente en el primer aparcamiento para bicicletas que encontramos, llegamos al circuito justo cuando daba comienzo la tercera sesión de entrenamientos libres (FP3).
Una vez allí, me dejé llevar por el ambiente del circuito. Claro que la ausencia de merchandising de Max Verstappen entre mi grupo destacaba en nuestra tribuna naranja , pero para la quinta repetición, nosotros también estábamos gritando «duh duh duh duh» a todo pulmón. La acción en pista también fue sorprendentemente buena ese año, conun Lando Norris que se quedó tirado en plena carrera justo delante de nosotros, e Isack Hadjar logrando un glorioso primer podio.
Pero al final del fin de semana, lo que más se me quedó grabado fue la pasión de los aficionados, la diversión contagiosa en las gradas y el fácil acceso a unas patatas fritas con mayonesa o a un «kaassouffle met broodje» (soufflé de queso con panecillo). Zandvoort, te echaremos mucho de menos.
– Owen Bellwood
Pionero de las carreras modernas de F1
Hay muchas razones por las que el estrecho y anticuado circuito de Zandvoort no debería funcionar para la F1, pero hay 300 000 razones por las que sí lo hizo. La ferviente afición de Max Verstappen convirtió el tranquilo complejo turístico de playa en una «discoteca», en palabras del exdirectivo de Red Bull, Christian Horner.
Ese apoyo no ha tenido parangón desde que Verstappen irrumpió en escena siendo aún un adolescente, pero la forma en que los organizadores de Zandvoort lograron reunir a esos aficionados en el circuito de la vieja escuela y mantenerlos entretenidos merece un elogio.
El Gran Premio de los Países Bajos ha marcado tendencia al convertir un fin de semana de Gran en un festival que dura todo el fin de semana, y aunque algunos de los aspectos logísticos siguen siendo complicados para un circuito tan pequeño, la gran dependencia del evento respecto a los trenes y las bicicletas para que los aficionados entren y salgan del circuito es un caso de estudio para otros promotores del calendario.
Ese ambiente electrizante ha convertido a Zandvoort en una carrera a la que da gusto acudir, aunque el espectáculo en pista no siempre haya estado a la altura.
– Filip Cleeren
Fotos del GP de Holanda – Viernes
Las fotos del viernes del Gran Premio de los Países Bajos de F1 2026
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Los Grandes Premios disputados en formato sprint son siempre pruebas en las que la introducción de novedades aerodinámicas puede ser un arma de doble filo, ya que, con una sola sesión de entrenamientos libres, los equipos tienen poco tiempo para acumular datos fiables y hacer comparaciones.
En efecto, están limitados a una hora de entrenamientos libres, seguida inmediatamente el viernes por la tarde de la primera sesión competitiva del GP, es decir, la clasificación sprint.
Sin embargo, eso no impide que varios equipos, empezando -entre los top teams- por la Scuderia Ferrari, se presenten en Zandvoort, tras el parón estival, con importantes paquetes de novedades. Dentro del equipo italiano, se cuentan cinco, todas destinadas al rendimiento y a la búsqueda de más carga aerodinámica.
Estas evoluciones se reparten en tres zonas diferentes. La más abundante afecta al suelo del SF-26, donde la pieza en sí, así como la tabla y los bordes, han sido revisados. La disposición general, las aletillas, los refuerzos, la base o incluso la curvatura han sido modificados, todo ello para mejorar la carga, pero también el acondicionamiento del flujo en diversas circunstancias.
Además, el difusor ha sido retrabajado con soportes y un perfil remodelados, de nuevo con el objetivo de beneficiarse de más apoyo y de un flujo más robusto. Por último, el beam wing -el mini alerón situado bajo el alerón trasero- también evoluciona, para acompañar al nuevo difusor.
Photo de: Eric Le Galliot
McLaren no se queda atrás en una nueva etapa de evolución del MCL40. El equipo campeón del mundo vigente ha anunciado tres novedades, a saber: un nuevo alerón trasero, una nueva cubierta motor (que debe funcionar conjuntamente con el alerón revisado) y tomas de freno traseras revisadas tanto en el interior como en el exterior para mejorar la calidad del flujo aerodinámico.
Entre las demás estructuras del top 4, Red Bull Racing y Mercedes se conforman con una sola novedad cada una. Para el equipo austriaco, la modificación es además una modificación de fiabilidad y no de rendimiento, con una suspensión delantera retrabajada para limitar la tensión ejercida durante giros importantes.
Para Mercedes, en cambio, sí se trata de una evolución de rendimiento, con una modificación a nivel de las ruedas delanteras consistente en separar el tambor respecto a la toma de freno.
¡Por fin novedades en Alpine!
Les évolutions Alpine à Zandvoort
Photo de: Stuart Codling
Fuera del top 4, se observa en particular que el equipo Alpine lleva por fin a los Países Bajos un paquete de evoluciones importante, reclamado desde hace varios GP por Pierre Gasly ante el rendimiento decreciente de Enstone. De hecho, será el propio francés quien se beneficie de él en Zandvoort.
Así, se anuncian ocho elementos diferentes. A nivel del suelo, completamente rediseñado, pero también de la tabla y los bordes de ese mismo suelo, con el objetivo, como era de esperar, de mejorar la calidad del flujo de aire y la carga aerodinámica. El difusor también ha sido retrabajado con ese fin.
Los pontones y la zona de la «botella de Coca-Cola» también han sido reperfilados para funcionar en conjunción con el nuevo suelo. Más atrás, los elementos de las ruedas, como los tambores, han sido revisados, también con el objetivo de coordinar mejor el flujo global con el nuevo suelo.
La estructura de impacto trasera ve revisada su geometría, al igual que los flaps del alerón trasero, en busca de un mejor rendimiento alrededor del flujo de aire.
Aston Martin dispose d’un aileron avant revu à Zandvoort.
Photo de: Eric Le Galliot
Aston Martin Racing continúa las grandes maniobras en su AMR26 con cinco evoluciones anunciadas. Tres de ellas se centran en el alerón delantero (último flap, placa terminal y flap opcional), con el objetivo principal de mejorar el rendimiento del nuevo elemento introducido en Hungría.
Las otras dos novedades afectan al difusor (rejilla y aletillas), con el objetivo de mejorar la carga aerodinámica en esta zona.
Cabe señalar que ninguno de los otros cinco equipos (Williams, RB, Haas F1, Audi y Cadillac) ha anunciado novedades.
El futuro de Max Verstappen por fin está sellado: el piloto ha prolongado su aventura en Red Bull hasta 2030. El anuncio, realizado este jueves, sorprendió al mundo de la F1 y, sobre todo, puso fin a un culebrón que dura desde hace casi dos años. Incluso antes del inicio de esta temporada, numerosos rumores situaban al tetracampeón del mundo lejos de Milton Keynes, en particular en Mercedes.
Toto Wolff, el director de las Flechas de Plata, había echado más leña al fuego al afirmar en varias ocasiones que, si el neerlandés llegaba a estar en el mercado, no repetiría el error cometido unos años antes, cuando dejó escapar a Verstappen a Red Bull Racing mientras aún competía en categorías de formación.
Kimi Antonelli acababa de debutar en F1 y, teniendo en cuenta los riesgos asumidos para hacer debutar tan pronto al joven italiano, era difícil imaginar que el equipo diera marcha atrás en su decisión. Por tanto, las miradas se dirigían hacia George Russell.
Finalmente, Verstappen ha renovado con Red Bull, poniendo así fin a la posibilidad de verlo vestir los colores de Mercedes, al menos durante los próximos años, y permitiendo al mismo tiempo que Russell respire un poco.
George Russell declaró que nunca se sintió amenazado por una posible llegada de Max Verstappen a Mercedes.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Ahora, terminado el culebrón Max Verstappen-Mercedes, el británico fue preguntado por el efecto de esos numerosos rumores y por su posible impacto. Muy confiado, Russell aseguró que nunca se sintió amenazado.
«[El mercado de fichajes] es realmente un tema para nosotros solo cuando estamos sentados delante de ustedes, los periodistas, y nos hacen esas preguntas para intentar entender qué está pasando», explicó Russell en conferencia de prensa en Zandvoort este jueves.
«Internamente, en Mercedes, la realidad de estos dos últimos años siempre ha estado muy clara. Y quizá esas conversaciones han sido un poco más públicas que las que su equipo pudo haber tenido con McLaren, Ferrari o quien fuera. Pero es simplemente la naturaleza de este deporte. Los pilotos hablan con diferentes equipos, los equipos hablan con diferentes pilotos. Cada uno simplemente tiene que ver qué cartas tiene en la mano.»
«Pero sí, nunca tuve la sensación de que mi asiento estuviera amenazado y me sentí totalmente seguro con Toto y el equipo. Y, evidentemente, eso continúa hoy.»
Norris sabía que mantendría a Piastri a su lado
Después de Mercedes, fue McLaren quien entró en escena esta temporada. Los rumores situaban a Max Verstappen en Woking, mientras que el equipo británico parecía – lógicamente – mostrar interés por el tetracampeón del mundo.
Red Bull también exploraba opciones de sustitución y se reportó que había centrado especialmente su atención en Oscar Piastri. Algunos incluso veían posible un intercambio entre los dos pilotos. Presente en la rueda de prensa junto a Russell, Lando Norris también reaccionó a la renovación del neerlandés y a los rumores que lo situaban como su próximo compañero de equipo.
«Nunca escuché nada más que lo que ustedes mismos hayan podido escuchar», declaró el vigente campeón. «Así que aceptaría a cualquiera como compañero de equipo. Evidentemente, un piloto que ha ganado tantos títulos mundiales como él, que tiene tanto talento como él, siempre sería agradable tenerlo como compañero algún día.
«Pero sé que Oscar es mi compañero de equipo por bastante tiempo más. Así que sé que nada va a cambiar.»
– Carrera Sprint
