Franco Colapinto fue el primero en salir a la pista un par de minutos después de que el semáforo se pusiera en verde para los últimos 60 minutos de entrenamientos libres del fin de semana en Spa-Francorchamps, seguido por los Cadillac de Valtteri Bottas y Sergio Pérez.
El piloto argentino comenzó con una vuelta de 1m49s802 con neumáticos medios en su Alpine -el compuesto C3 este fin de semana-, un par de segundos por delante de Checo Pérez, quien inició su trabajo con un registro de 1m51s969 utilizando la goma blanda y reportó que el motor no se sentía del todo bien antes de comenzar la vuelta.
Con 15 minutos transcurridos, Lewis Hamilton marcaba el ritmo con un tiempo de 1m47s436, seguido por Liam Lawson y los dos McLaren, en un momento de la sesión en el que todavía no habían salido a pista ninguno de los Mercedes, ni Max Verstappen ni Charles Leclerc.
Colapinto mejoró su marca hasta 1m49s204 antes de dirigirse a los pits, pero perdió ese registro por exceder los límites de la pista en la última curva, la chicana Bus Stop. Pérez, por su parte, bajó su tiempo a 1m49s711.
Arvid Lindblad colocó a Racing Bulls en lo más alto con un tiempo de 1m47s342, pero eso duró poco para el único novato de la temporada 2026, ya que Hamilton rebajó la referencia a 1m46s789, mientras Leclerc comenzaba su sesión con un giro de 1m47s890.
Isack Hadjar provocó una bandera amarilla en el pitlane al quedarse detenido justo a la salida. Red Bull luego pudo llevar su monoplaza de regreso al garaje para solucionar lo que parecía ser un problema en la unidad de potencia. Minutos después volvió a la pista.
Los Mercedes fueron los últimos en salir a girar, cerca de cumplirse la primera media hora de la sesión, y Antonelli se colocó al frente de inmediato con un tiempo de 1m45s990. Russell, en tanto, seguía muy lejos de su compañero, ya que solo lograba una vuelta de 1m47s286.
Después de dedicar varios minutos a trabajar en el ritmo de carrera, donde todos los equipos giraron con neumáticos blandos, a excepción de Alpine y de Norris en el caso de McLaren, los últimos 15 minutos de la FP3 quedaron reservados para los simulacros de clasificación.
Antonelli abortó su primera vuelta rápida y luego completó otro intento en el que no mejoró su registro anterior. Sin embargo, se mantuvo primero, ya que quien más se acercó fue Norris, que se colocó segundo a 0s139 del italiano, con Verstappen tercero, a apenas 11 milésimas del piloto de McLaren.
Russell ascendió al cuarto lugar, aunque todavía a casi cuatro décimas de lo hecho por su compañero en Mercedes, seguido por Hamilton, pero el siete veces campeón mundial terminó la sesión con un accidente en los instantes finales en el mismo sector y de forma muy similar a lo ocurrido a Gasly el viernes.
Leclerc, por su lado, avanzó al sexto puesto sobre el final, delante de Oscar Piastri, mientras que Audi tuvo una destacada actuación al colocar a Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto en la octava y novena posición, respectivamente. Hadjar completó el top 10.
Colapinto, por su parte, logró una vuelta de 1m47s914 en su intento con neumáticos blandos que lo dejó 13° a cinco minutos del final, previo a mejorar a 1m47s904 sobre la bandera a cuadros, manteniendo la misma posición.
Checo Pérez solo pudo ser 20° con el Cadillac al marcar 1m49s990, lo que lo dejó exactamente a tres segundos del mejor tiempo y únicamente por delante de los dos Aston Martin.
La actividad de la Fórmula 1 en Spa-Francorchamps continuará con la sesión de clasificación.
La posibilidad de alcanzar la Q2 por parte de Cadillac y Checo Pérez parece aún no estar al alcance del piloto mexicano y de la escudería estadounidense, esto luego de que se ubicó en la posición 19 en la segunda práctica del Gran Premio de Bélgica.
A pesar de que los tiempos no estuvieron a favor de Checo Pérez y de que su programa de simulación de carrera se vio comprometido en la segunda práctica por las dos banderas rojas, una de ellas ocasionada en los últimos 15 minutos, el mexicano quedó confiado con el comportamiento del MAC-26 con el nuevo alerón delantero el cual portaron tanto él como el finlandés Valtteri Bottas.
“Tuvimos un día sólido hoy, probando los compuestos de neumáticos y diferentes cargas de combustible, a pesar de que fue interrumpido por las banderas en ambas sesiones”, expresó Checo Pérez.
El mexicano indicó que ahora el trabajo debe centrarse en encontrar el balance correcto para el despliegue de energía. Mientras algunos lo usan en el primer sector otros prefieren guardarlo para la parte final del giro.
“Es grandioso estar de regreso en Spa, aunque la vuelta se siente muy diferente con esta nueva generación de autos”
“Tenemos algo de trabajo por hacer para lograr el balance y el despliegue de energía correctos a lo largo de la vuelta, pero analizaremos esto esta noche para mejorar de cara a la clasificación de mañana”.
El director del equipo Cadillac, Graeme Lowdon, compartió el optimismo del mexicano y señaló que la clave del sábado estará en la gestión de la energía, un punto en donde aún considera que no han encontrado el balance correcto.
“Tuvimos un día limpio hoy y pudimos llevar a cabo una evaluación muy útil del alerón delantero que trajimos a Spa. Está funcionando bien y mostrando un paso adelante en términos de balance y rendimiento aerodinámico.
“La gestión de la energía a lo largo de esta vuelta tan larga será nuestro principal enfoque esta noche, ya que aún no hemos estructurado la estrategia óptima para el despliegue, por lo que sabemos que todavía tenemos más tiempo de vuelta por exprimir”.
El primer entrenamiento del día no había sido del todo bueno para Kimi Antonelli, pero el líder del campeonato encontró velocidad por la tarde en Spa-Francorchamps para terminar la jornada en lo más alto.
Antonelli registró una vuelta de 1m45s944 durante los simulacros de clasificación para marcar lo mejor de la FP2, seguido por Lando Norris, de McLaren, a 0s190 de diferencia.
Max Verstappen, el más veloz en el primer ensayo del viernes, finalizó tercero, aunque a casi medio segundo del tiempo de Antonelli, con Lewis Hamilton e Isack Hadjar detrás, ya a siete décimas de la cima, mientras que Oscar Piastri fue sexto, a casi un segundo.
Franco Colapinto se destacó al marcar un tiempo de 1m47s147 que lo dejó séptimo con el Alpine A526. En contraste, Pierre Gasly terminó el día 18° y con un accidente que motivó una bandera roja.
George Russell fue octavo, muy lejos de lo hecho por Antonelli, ya que el británico se ubicó a 1s285 de su compañero de equipo.
Las diez primeras posiciones las completaron los Racing Bulls de Arvid Lindblad y Liam Lawson, con Leclerc 11° tras perder su mejor giro por exceder los límites de la pista.
Sergio Pérez finalizó 20°, justo detrás de Valtteri Bottas, con un mejor tiempo personal de 1m49s596.
Así se desarrolló la FP2 del GP de Bélgica:
La segunda práctica libre arrancó con pista seca y apenas un 10% de probabilidad de lluvia después de que el mal tiempo golpeara ligeramente el circuito de Spa-Francorchamps tras el primer ensayo del día.
Valtteri Bottas marcó el primer tiempo de la sesión con 1m51s014 en un inicio donde los neumáticos medios -el compuesto C3 de Pirelli- fueron la elección de todos en los primeros minutos de la FP2.
Apenas comenzada la actividad, el tiempo con el que Max Verstappen lideró la primera práctica fue superado con un registro de Antonelli de 1m46s911, seguido muy de cerca por los Red Bull, ya que Hadjar y Verstappen quedaban a 0s011 y 0s031, respectivamente.
Colapinto se ubicaba décimo en el orden al cumplirse diez minutos de la sesión luego de una vuelta de 1m48s642, mientras que Checo Pérez era 16° con 1m50s035.
La práctica fue detenida con bandera roja poco después debido a la presencia de grava sobre la pista en diferentes sectores de la línea de tránsito de los coches, pero la actividad no tardó en reanudarse tras un trabajo de limpieza de los comisarios.
Antonelli bajó la referencia de la sesión a 1m45s944 al girar con neumáticos blandos, relegando a Verstappen por casi medio segundo pese a llevar el mismo compuesto, con Hadjar a siete décimas, también con los C3 de Pirelli.
Los Ferrari tampoco podían seguir el ritmo de Antonelli, pese a montar también los blandos: Hamilton se colocaba tercero, a siete décimas, poco por delante de Hadjar, con Leclerc quinto, a un segundo del italiano, pero luego perdería esa vuelta por exceder los límites de la pista.
Norris le dio protagonismo a McLaren por primera vez en el día al entrar en la segunda media hora de la sesión, momento en que el campeón reinante marcó una vuelta de 1m46s134 para colocarse segundo, a 0s190 de Antonelli.
Por su parte, Colapinto marcó una gran vuelta de 1m47s147 para quedar en la sexta posición, delante de un Russell que se ubicaba séptimo, a una diferencia de 1s285 de Antonelli. Gasly, en tanto, era noveno con 1m47s360, pero luego perdía la vuelta por exceder los límites de la pista en la curva 4, en la parte alta de la sección Eau Rouge-Raidillon.
Piastri, quien se perdió los minutos iniciales de la sesión mientras McLaren aún trabajaba en la fuga hidráulica que lo afectó al final de la FP1, avanzó hasta el sexto puesto con una vuelta sobre neumáticos blandos de 1m46s926.
Los pilotos luego cambiaron el foco a trabajar en el ritmo de carrera, pero la acción se detuvo con bandera roja por un accidente de Gasly a 15 minutos del final, cuando el francés perdió el control de su coche a la salida de la curva 14 y fue a golpear contra las defensas.
La bandera verde regresó a dos minutos del final para permitir a los pilotos regresar a la pista y realizar ensayos de largada con vistas a la carrera del domingo.
Red Bull sorprendió al dominar el primer entrenamiento libre del Gran Premio de Bélgica, disputado en el circuito de Spa-Francorchamps.
La escudería de Milton Keynes tuvo a uno de sus pilotos al frente durante casi toda la sesión antes de que Max Verstappen estableciera el mejor tiempo con 1m47s070.
Los Ferrari de Lewis Hamilton y Charles Leclerc lograron romper el 1-2 de Red Bull al girar en 1m47s215 y 1m47s277, respectivamente, lo que dejó a Isack Hadjar cuarto, a 0s252 de su compañero de equipo.
Oscar Piastri finalizó quinto como el mejor McLaren con 1m47s522, seguido por Kimi Antonelli como el mejor Mercedes, mientras que los compañeros de ambos se ubicaron justo detrás, con Lando Norris séptimo y George Russell octavo, ambos a ocho décimas de la cima.
Arvid Lindblad fue el mejor del resto para Racing Bulls al ubicarse noveno con un tiempo de 1m48s234, seguido por Gabriel Bortoleto, quien completó el top 10 con su Audi.
Franco Colapinto finalizó en la 15° posición con un mejor tiempo personal de 1m49s403, con Sergio Pérez en el 19° lugar con 1m50s226.
Así se desarrolló la FP1 del GP de Bélgica de F1:
El fin de semana de la Fórmula 1 en Spa-Francorchamps se puso en marcha bajo un cielo parcialmente nublado y apenas un 20% de probabilidad de lluvia durante la primera práctica, donde los neumáticos medios -compuesto C3 de Pirelli aquí- fueron los elegidos por la mayoría para iniciar la sesión.
Pasados los minutos iniciales, Red Bull disfrutaba de un 1-2 parcial, con Isack Hadjar al frente con 1m48s918, tres décimas por delante de Max Verstappen, con la particularidad para el francés de que era el único en haber elegido la goma blanda para arrancar el día.
Franco Colapinto, Alpine, durante la FP1 en Spa-Francorchamps.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Franco Colapinto comenzó con una vuelta de 1m52s738 antes de mejorar a 1m51s223 para meterse momentáneamente en el top 10, mientras que Sergio Pérez lo hizo con 1m52s734 para luego bajar su marca a 1m52s031, con lo que era 14°. Los dos latinoamericanos llevaban neumáticos duros del compuesto C2.
Verstappen tomó el primer puesto con 1m48s237 y luego lo mejoró aún más a 1m47s859, pero Hadjar volvía a superar al cuatro veces campeón al girar en 1m47s778 para regresar a lo más alto por 0s081, mientras Lewis Hamilton, tercero, se encontraba a más de medio segundo.
A poco de entrar en la segunda media hora del entrenamiento comenzaron a verse los neumáticos blandos en pista, con los que Kimi Antonelli pasó de décimo a primero con una vuelta de 1m47s603. Por su parte, George Russell se acomodaba cuarto, a 0s356 de su compañero de equipo.
Los Red Bull mantenían su buen rendimiento y volvían a ponerse 1-2, esta vez con Verstappen al frente con 1m47s070 con los blandos, siendo dos décimas y media más veloz que Hadjar.
Liam Lawson, Racing Bulls Team
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Charles Leclerc avanzaba hasta la tercera posición, pero a cuatro décimas de lo conseguido por Verstappen, mientras que Hamilton era quinto, a seis décimas de la cima con el otro Ferrari, pero el siete veces campeón luego se colocó segundo con una vuelta de 1m47s215, al tiempo que Leclerc mejoraba a 1m47s277.
Checo Pérez marcó una vuelta de 1m50s226 con los neumáticos blandos que lo dejaba 16° en el orden, antes de caer un par de posiciones.
Colapinto reportó una falta de potencia durante su stint con la goma dura y luego permaneció varios minutos en el garaje de Alpine antes de regresar a la pista para montar los neumáticos blandos a menos de 15 minutos del final.
El argentino logró una vuelta de 1m49s403 para colocarse provisionalmente 14°, justo delante de Pierre Gasly, aunque posteriormente perdió una posición y finalizó 15°, con un último parcial en el que no pudo mejorar lo hecho con el compuesto C2.
Piastri tuvo una falla de presión hidráulica en los minutos finales de la sesión, pero logró llegar hasta el garaje de McLaren.
De cara al Gran Premio de Bélgica, el piloto finlandés Valtteri Bottas, integrante del equipo Cadillac, se mostró muy combativo. «Este año queremos estar presentes de forma habitual en la Q2», afirmó el jueves el piloto de 36 años.
«Eso estaría bien, y parece que cada vez estamos más cerca [de ese objetivo]. Creo que es solo cuestión de tiempo que eso suceda».
Hasta ahora, la escudería no ha logrado clasificarse ni una sola vez para la Q2. Para ello, sería necesario quedar, como mínimo, en el puesto 16 en la Q1. El mejor resultado hasta la fecha lo consiguió Sergio Pérez, con un 17.º puesto en la Q1 de Canadá. En el Campeonato del Mundo de Constructores ocupan la última posición sin un solo punto.
¿En qué situación se encuentra Cadillac a punto de llegar al ecuador de la temporada?
A la pregunta de Motorsport.com sobre si este año están rindiendo mejor de lo que se esperaba inicialmente, Bottas responde: «Estamos más o menos donde esperábamos estar».
«Sabía», afirma Bottas, «que iba a ser difícil, pero lo bueno es que también vemos pequeños avances en el ritmo. Sin embargo, uno de los principales aspectos en los que debemos seguir trabajando es el ritmo en carrera».
Aquí, Bottas destaca que el rendimiento en carrera es aún un poco inferior al de la clasificación. El diez veces ganador de Grandes Premios atribuye esto al sobrecalentamiento de los neumáticos. «También tiene que ver con la refrigeración de los frenos, la de las llantas y todo ese tipo de cosas».
«Pero», según la promesa del piloto de Cadillac a Motorsport.com, «para eso llegarán [las mejoras]».
¿Qué mejora va a introducir Cadillac?
Sergio Pérez abordó precisamente estas mejoras antes del Gran Premio de Bélgica. Las modificaciones en el alerón delantero deberían ayudar al equipo a reducir la diferencia con la competencia. «Tenemos que encontrar ese medio segundo para poder competir de verdad», afirma el mexicano.
«De momento estamos un poco lejos. Y, por supuesto, queremos encontrar [esa media de segundo] lo antes posible, sobre todo si Aston mejora su ritmo en Hungría».
Según Pérez, el alerón delantero es solo un pequeño paso en este camino. El piloto de Cadillac reconoce que, hasta ahora, no todas las mejoras han dado los resultados que el equipo quizá hubiera deseado.
«Sinceramente, estamos un poco más rezagados de lo que pensábamos en un principio», afirma Pérez. «Tenía la esperanza de que avanzáramos mucho, y lo hemos conseguido».
«Por supuesto, los pilotos somos impacientes. Al formar parte de un equipo nuevo, de un proyecto nuevo, uno se enfrenta a muchos retos diferentes. Aunque estemos un poco rezagados, creo que, si conseguimos ponerlo todo en orden e incorporamos algunas mejoras buenas, de repente podremos estar en la lucha, y eso sería fantástico para nuestro primer año».
«Todo depende de lo que pase en las próximas cinco o seis carreras», explica Checo Pérez. Sin embargo, el piloto de Cadillac no considera realista sumar puntos para el Mundial este año. «De momento, la diferencia es demasiado grande».
La décima carrera del calendario de la Fórmula 1 es parte de la temporada media de la campaña 2026 que, por ahora, tiene 22 fechas aunque con muchas dudas respecto al futuro. Sin importar eso, Sergio Pérez tiene un diagnóstico claro de sus primeros meses con Cadillac y, a pesar de que nota avances la realidad es que no están en el punto donde él mismo esperaba encontrarse en su regreso a la máxima categoría.
“Para este fin de semana, realmente espero que podamos dar un paso adelante. Traemos una nueva actualización en el alerón delantero, así que ojalá podamos cerrar un poco más la brecha”, apuntó Checo Pérez al ser cuestionado en el día de medios del Gran Premio de Bélgica sobre las expectativas del nuevo alerón que Cadillac presentará.
“De verdad necesitamos esa media segundo que pueda transformar nuestra situación, ya sabes, para poder meternos más en la pelea; por el momento, estamos un poco rezagados. Y obviamente, es algo que queremos pronto, especialmente ahora que Aston ha mejorado su ritmo para Hungría”.
El balance de la primera mitad de la temporada y las dificultades operativas
El proceso de adaptación y desarrollo de una estructura técnica completamente nueva ha traído consigo dificultades que han ralentizado el ritmo de evolución en comparación con los equipos más experimentados del paddock. Al ser cuestionado sobre las expectativas fijadas antes del arranque del año, Sergio Pérez fue claro en que necesitan dar pasos adelante para recuperar el tiempo pensado en el plan original.
“Para ser honesto, estoy un poco por detrás de donde pensé que íbamos a estar, porque realmente esperaba que avanzáramos mucho más… Obviamente, como pilotos de carreras, somos muy impacientes. Al formar parte de un equipo nuevo, un proyecto nuevo, te enfrentas a muchos desafíos diferentes”, reconoció el piloto.
Para el mexicano no existe un gran secreto de por qué el rendimiento aún no ha llegado. “Simplemente es una operación nueva, gente encontrando su lugar y no avanzando tanto como pensábamos que íbamos a avanzar desde el principio del año… Creo que todos estamos en un barco similar donde las cosas no funcionan tanto como se esperaba. Así que pruebas un concepto diferente esperando que marque la diferencia”.
A pesar de que Cadillac ha sido uno de los equipos que más piezas de actualizaciones lleva carrera a carrera, el mexicano considera que la posibilidad de luchar por el top 10 y la zona de los puntos no es algo que esté cercano.
“Por el momento, no. En este momento la brecha es demasiado grande. Estamos demasiado lejos para competir por puntos. Incluso si tengo una buena vuelta, como lo hice en Silverstone a tres vueltas, estamos a kilómetros de distancia”, finalizó.
En realidad no soy muy oyente de podcasts con temática de Formula 1, ya que es un poco como llevarse el trabajo a casa incluso en el mejor de los casos. Qué me impulsó a escuchar la aparición de Sergio Pérez en el High Performance Podcast un domingo por la tarde de camino al supermercado era un misterio. Y aun así, allí estábamos, prescindiendo de los habituales podcasts caprichosos y de la rotación habitual de EPs de Getdown Services en el viaje a Tesco.
Presentado por el exanfitrión de F1 de la BBC Jake Humphrey, su podcast ha logrado generar suficiente tirón como para reunir una nómina bastante completa de invitados de F1, ofreciendo comentarios bastante perspicaces sobre su vida en la máxima categoría.
Checo Pérez habló con relativa franqueza sobre varios temas: llegar a Europa a una edad temprana para buscar fortuna, tener que familiarizarse con el sistema legal del Reino Unido para empujar a Force India hacia la administración concursal y salvar al equipo de una orden de liquidación por parte de un proveedor impagado y, más tarde, su paso a Red Bull tras perder su asiento en la escudería de Silverstone justo antes de transformarse en Aston Martin. Pérez teorizó que, sin su sorprendente victoria en el Gran Premio de Sakhir de 2020, disputado en el perímetro exterior del circuito de Bahrain (oye F1, ¿qué tal si lo traes de vuelta?), no habría estado en la contienda para reemplazar a Alex Albon en el equipo.
Inicialmente, el mexicano quizá había sido el compañero de equipo más fuerte al que Verstappen se había enfrentado desde que Daniel Ricciardo se marchó. No era tanto que solo hubiera conseguido una victoria en 2021, con el triunfo en su eterno coto de caza feliz en Bakú, sino lo que hizo por Verstappen en la, ejem, polémica final de Abu Dhabi, proporcionándole a su compañero un rebufo para la pole, y más tarde reteniendo a Lewis Hamilton para echarle una mano a su compañero. El título de ‘Ministro de Defensa mexicano’ le fue otorgado a Pérez, que esperaba que el reinicio reglamentario de 2022 presentara una oportunidad para presionar más de cerca a Verstappen.
Tras un sólido 2022, en el que Pérez ganó dos veces y acumuló una ráfaga de podios a lo largo del año – aunque todavía como el diligente número 2 de Verstappen – abrió 2023 con una forma arrolladora y realmente parecía que podía llevar la lucha por el título a su compañero de equipo en las primeras etapas. Ambos pilotos de Red Bull, equipados con el poderoso RB19, tenían dos victorias cada uno tras las cuatro primeras rondas. Pérez luego logró la pole en Miami cuando Verstappen no consiguió marcar tiempo, pero este fue el punto de inflexión; el neerlandés alcanzó y adelantó a Pérez en las últimas fases de la carrera, pese a salir desde una modesta novena posición. La moral del mexicano pareció venirse abajo a partir de ese momento, encontrándose luchando contra maquinaria inferior mientras Verstappen arrasaba victoria tras victoria en una de las temporadas más dominantes jamás concebidas.
En su reciente aparición en el podcast, Pérez reiteró una frase que ya había dado en 2023: que el entonces jefe Christian Horner le dijo que Red Bull era prácticamente un equipo de un solo coche, y que corría con dos coches por obligación. «La primera vez que conocí a Christian, me dijo: ‘Corremos con dos coches porque tenemos que hacerlo; de lo contrario, estaríamos súper contentos de correr solo con un coche. Todo es para Max, alrededor de Max. Queremos ganar el campeonato’», afirmó.
Un frente unido: Red Bull disfrutaba de su consagración en 2023… hasta que todo empezó a desmoronarse.
Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images
La falta de estabilidad en el segundo coche no ayudó. Cuando Ricciardo se marchó a Renault, quizá percibiendo que el poder en el equipo empezaba a desplazarse, Pierre Gasly fue colocado en el coche e inmediatamente tuvo problemas con el tren delantero puntiagudo con el que Verstappen trabajaba con facilidad. Cuando las actuaciones de Gasly no se consideraron a la altura, Albon fue reclutado tras media temporada, y tuvo exactamente los mismos problemas que su predecesor.
Pérez, con más experiencia, parecía que podía manejar el coche. Pero el consenso durante 2023 fue que, a medida que las mejoras del RB19 hacían que Verstappen estuviera más satisfecho con el manejo del coche, la confianza se desplazó algo lejos de Pérez. Lo mismo podría decirse de 2024, aunque el RB20 de ese año se volvió demasiado extremo para Verstappen, quien lo calificó de «monstruo inmanejable». Y así, Red Bull volvió a lo de siempre después de que Pérez fuera despedido a final de año; Liam Lawson duró dos carreras, fue cambiado por Yuki Tsunoda, y ninguno tuvo realmente la oportunidad de adaptarse a la naturaleza del paquete de Red Bull.
Retrocedamos un segundo; si la afirmación de Pérez de que Red Bull estaba diseñado a la medida de Verstappen es correcta, entonces es interesante ver la progresión del equipo desde ahí. En el antiguo núcleo formado por Horner, Helmut Marko, Adrian Newey, Gianpiero Lambiase, Jonathan Wheatley, et al., Verstappen tenía detrás un equipo que estaba encantado de que así fuera. Y si tienes un segundo asiento propenso a la rotación, tendría todo el sentido basar la dirección técnica en el piloto que a) es un talento generacional y uno de los pilotos más notables jamás vistos en F1, y b) probablemente se mantendrá firme.
Por supuesto, las cosas cambiaron durante 2024 y un par de años después del fallecimiento de Dietrich Mateschitz. El dominio de dos décadas de Horner sobre los asuntos del equipo se aflojó cuando se le imputaron acusaciones de mala conducta, y se filtró a todo el paddock un álbum de mensajes de WhatsApp que supuestamente eran sus comunicaciones con una empleada del equipo. Las sacudidas continuaron justo cuando Horner parecía haber superado lo peor de la tormenta, ya que se sabía que él y Marko discrepaban en varios puntos sobre la dirección del equipo. Horner buscó consolidar su poder con el lado tailandés de la propiedad de Red Bull GmbH, mientras que Marko se alió con el lado austriaco.
Mekies parece haber aportado equilibrio al equipo. Hadjar está haciendo un buen trabajo en su segunda temporada, y realmente le está aguantando el pulso a Verstappen en términos de ritmo a una vuelta
El entorno de Verstappen también apoyó a Marko. El cisma interno pareció ser una de las razones por las que Newey se marchó a Aston Martin, evidentemente buscando una vida tranquila en una estructura menos conflictiva, mientras que Wheatley se fue a Suiza para un breve periodo como director del equipo Sauber/Audi.
La eventual destitución de Horner no fue del todo sorprendente en cuanto al resultado, pero sin duda lo fue en cuanto al momento; la guerra intestina e interna en Red Bull parecía haber remitido, con Horner y Marko mostrándose ligeramente más cómodos en compañía del otro.
La llegada de Laurent Mekies como director del equipo pareció poner fin a las luchas políticas en Milton Keynes, y el francés puso orden para asegurarse de que no solo se atendiera a Verstappen, sino también para ayudar a Tsunoda con sus dificultades con el coche de Red Bull. Este último punto no terminó de funcionar, ya que Tsunoda fue finalmente depuesto por Isack Hadjar, pero la llegada de Mekies coincidió con el entonces improbable desafío de Verstappen por el título de 2025.
Mekies ha logrado reunificar la estructura de Red Bull, aunque 2026 no ha sido un camino sencillo.
Photo by: Max Slovencik / Getty Images
Aunque Red Bull está encontrando la vida más difícil esta temporada con un chasis RB22 de Jekyll y Hyde, Mekies parece haber aportado equilibrio al equipo. Hadjar está haciendo un buen trabajo en su segunda temporada, y realmente le está aguantando el pulso a Verstappen en términos de ritmo a una vuelta. El ritmo de carrera todavía se le escapa un poco al francés, pero debemos recordar que es solo su segundo año en F1.
Claro, Verstappen ha estado algo descontento con el coche, pero eso no le ha impedido encadenar algunas actuaciones de la vieja escuela con él – piensa en Montreal y Austria. Verstappen sigue siendo el piloto principal, pero Hadjar está recibiendo las oportunidades para rendir junto a él.
Entonces, ¿ha merecido la pena todo esto? En el punto álgido de las preocupaciones en torno a Horner, Jos Verstappen pronosticó que «el equipo corre el peligro de quedar hecho pedazos» y que «va a explotar»; sin querer hablar por él, le habría complacido el resultado inicial en 2025, pero quizá menos la salida de Marko.
¿Ha sido, en última instancia, de alguna ayuda para su hijo?
En todo caso, podría argumentarse que ha ocurrido lo contrario; uno por uno, el eje Verstappen se ha ido marchando. Newey se fue, Horner (que seguía dispuesto a respaldar al tetracampeón) fue despedido, Marko se marchó a finales de 2025, y ahora Lambiase tiene previsto unirse a McLaren en 2028. No es de extrañar que hayan surgido rumores sobre Verstappen manteniendo conversaciones con McLaren, ya que la estructura interna de Red Bull ha cambiado mucho respecto a la que presidió los años de gloria del neerlandés.
Hace un año más o menos, se podía decir que este seguía siendo el equipo de Verstappen; él y el coche eran uno, persiguiendo a la pareja de McLaren como un tiburón dando vueltas, y plenamente respaldado por un equipo voraz que esperaba continuar su exitosa racha en la era del efecto suelo. Hoy es un poco más difícil decir eso cuando Verstappen está evidentemente decepcionado de que no se lo escuche, o expresando su decepción con el coche, o considerando activamente otras oportunidades laborales.
Verstappen no parece muy entusiasmado con la idea de tener que conducir un ladrillo…
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Eso no quiere decir que Red Bull no necesitara una renovación, pero necesitaba definirse: ¿era un equipo de Formula 1, o el equipo de Formula 1 de Max Verstappen? Optar por lo primero quizá no habría ocurrido bajo su gestión anterior.
Así lo expresó Pérez en su aparición en High Performance: «Hubo momentos muy duros, periodos muy difíciles también hacia el final. La presión y todo el mundo internamente. Tuvimos demasiado éxito. Así que la gente se aburrió, creo, y estaban peleándose entre ellos y todo el drama alrededor del final, pero fueron cuatro años fantásticos».
Y eso es todo, ¿no? Cuando las cosas van bien, la gente quiere meter la cuchara, sin importar cómo haga que sepa el pastel después. La lista de deseos de ciertas personas dentro del campamento de Red Bull se ha cumplido por completo… pero no ha tenido el efecto que querían.
Hadjar ha estado más cerca de Verstappen de lo que a este le habría gustado…
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Tras la satisfacción de haber llegado a la meta con los dos coches en el Gran Premio de Gran Bretaña, después de haber sufrido con la fiabilidad en Austria, y de haber dado un salto de competitividad, Cadillac espera seguir avanzando cuando la Fórmula 1 llegue al circuito de Spa-Francorchamps este fin de semana.
Para Sergio Pérez, marcará el regreso a uno de los circuitos más bonitos para conducir y donde el mexicano supo lucirse en el pasado, con dos segundos puestos en 2022 y 2023, además de tres clasificaciones en primera fila en su tiempo en Red Bull, mientras que también logró seis finales en el top 6 previo a su etapa con el equipo de Milton Keynes.
«Después de un buen rendimiento competitivo en Silverstone, estamos listos para Spa, que representa un desafío muy diferente al de cualquier otro circuito del calendario. No solo es mucho más largo, sino que allí el corazón siempre late un poco más rápido», dijo Pérez en la previa.
«Es un circuito de muy alta velocidad y tiene la particularidad de generar fuerzas G negativas al pasar por la compresión de Eau Rouge. Será un fin de semana interesante en términos de gestión de la energía y de la altura del coche, además de la gestión de los neumáticos, por lo que estos aspectos serán uno de nuestros principales focos el viernes, junto con el análisis de las novedades que llevaremos», agregó.
Sergio Pérez, Cadillac Racing
Photo by: Erik Junius
Valtteri Bottas, compañero de equipo de Checo Pérez en Cadillac, coincidió con el de Guadalajara y también espera ansioso ver lo que el MAC-26 pueda hacer en Spa-Francorchamps.
«Fue positivo completar toda la distancia en Silverstone y sentí que dimos un verdadero paso adelante tanto en fiabilidad como en competitividad. Ahora tengo muchas ganas de ver cuánto hemos progresado en esas áreas durante las últimas dos semanas».
Además, el finlandés señaló los desafíos que presenta la pista belga para el piloto y el coche.
«Tendremos que trabajar duro este fin de semana para maximizar nuestro potencial. Se suele pensar que Spa gira únicamente en torno a la velocidad, pero en realidad es un circuito mucho más equilibrado que eso. Es un trazado en el que el piloto necesita tener plena confianza en el coche para comprometerse en las curvas más rápidas y atacar los pianos a alta velocidad».
«Hemos trabajado muchísimo en la fábrica para llegar este fin de semana con una buena puesta a punto de base, que nos permita aprovechar al máximo los entrenamientos y progresar a partir de ahí», finalizó.
La trayectoria de Sergio Pérez experimentó un vuelco total para la temporada 2026 porque luego de cerrar un ciclo complicado con Red Bull Racing que lo llevó a un año sabático regresó al campeonato liderando el proyecto de Cadillac.
En una profunda charla concedida al podcast High Performance, Checo Pérez se sinceró sobre las secuelas de su última etapa en Milton Keynes y los objetivos personales que persigue en esta nueva aventura estadounidense.
El piloto de Guadalajara admitió que los meses finales en la escuadra austriaca erosionaron su estabilidad competitiva, catalogando ese periodo como «tóxico». Sin embargo, la irrupción del ambicioso programa respaldado por General Motors le ofreció la plataforma ideal para buscar una revancha deportiva.
“Cuando surgió el proyecto con Cadillac, pensé: ‘Este es un proyecto enorme; esta es una marca enorme’. Y cuando conocí a Dan [Towriss], supe que este tipo es muy competitivo y que hará lo que sea necesario para llevarlo a un nivel muy bueno. Puede ser mi proyecto también. Puedo ser parte de él y demostrarme a mí mismo que soy uno de los mejores, y quiero hacer eso porque siempre he creído que soy uno de los mejores de la parrilla”, reveló el piloto mexicano quien expresó por qué confía en el proyecto.
Sergio Pérez, Cadillac Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Hasta ahora, Cadillac no ha logrado consumar puntos, pero Checo Pérez ya estuvo en la zona del top 10 en el Gran Premio de Mónaco antes de que una sanción le quitara la primera unidad para la escudería.
A diferencia de otros proyectos que llegan a la Fórmula 1, el mexicano considera que Cadillac está en el camino correcto para obtener éxito dado que han avanzado rápidamente en el desarrollo del coche encontrando correlación entre lo que se desarrolla en la fábrica y lo que se coloca en pista.
“Por supuesto, es muy pronto… Solo estamos en nuestra sexta carrera y hay una especie de cultura que se está construyendo. Pero puedo ver que los dueños no se detendrán hasta lograrlo. Estás hablando de General Motors y TWG. Hay dos grandes fuerzas que no van a detenerse hasta llegar allí”, concluyó Pérez.
La noticia de que Sergio Pérez inició un proceso legal para salvar a Force India es conocida, pero pocas veces el piloto mexicano había explicado la complejidad que vivió en la temporada 2018 cuando no solo su futuro, sino el de cientos de trabajadores estuvo en juego.
Las deudas del empresario indio Vijay Mallya, quien afrontaba complicaciones económicas en su país por las complicaciones de su aerolínea habían puesto en duda la estabilidad de la escudería Force India. Ahora, en el podcast High Performance el ahora piloto de Cadillac contó la historia de aquel momento en que tuvo que decidir en iniciar un proceso legal, pero sobre todo explicar a los trabajadores por qué lo hacía.
“Yo no tenía idea de nada relacionado con lo legal, pero me debían dinero, no me pagaron mi salario durante todo el año, así que era algo normal, ¿sabes? Teníamos un poco de retrasos, pero luego mi mánager me dijo que había una petición de liquidación por parte de uno de los proveedores al que no se le había pagado”, explicó Pérez en el podcast presentado este domingo.
“¿Qué significa eso? Básicamente que podían cerrar la empresa y que todo el equipo perdería su trabajo”, indicó Checo Pérez antes de comenzar a detallar como él y Julian Jakobi, su representante de ese momento, iniciaron el proceso.
“Si no los poníamos en administración judicial el equipo habría quebrado en ese momento y toda esa gente habría perdido, todo el equipo. En ese momento era Force India, que ahora es Aston Martin. Aston Martin no existiría. Tuvimos 90 días para encontrar un comprador y afortunadamente para el equipo llegó Lawrence (Stroll) y terminó comprándolo mientras estábamos en administración judicial”.
Pérez explicó la situación que se vivió en ese momento donde tenía que compartir la conducción del coche con los abogados, pero a la vez tranquilizando al equipo, un triple trabajo que nunca más ha tenido que enfrentar.
“Fue una locura porque todo esto estaba pasando durante el verano, en realidad entre carrera y carrera. Recuerdo, antes de subirme al auto, tener conversaciones con abogados sin entender absolutamente nada. Ahora es mucho más fácil, ahora le puedes preguntar a ChatGPT y te responde: ‘Dime cómo poner un equipo de Fórmula 1 en administración judicial’.”
“Al final, recuerdo decirle a toda mi gente alrededor… porque suena mal, «el piloto está poniendo al equipo en administración judicial». Pero somos un equipo. Así que recuerdo hablar con todo el personal en una de las carreras y decirles: ‘Miren, lo estoy haciendo porque es lo correcto para todos aquí, de lo contrario ustedes van a perder todo, todos sus trabajos y demás’. Así que terminé explicándoles cómo funcionaba y se quedaron mucho más tranquilos, pero al final del día hubo mucha incertidumbre durante el periodo de administración.
“Como piloto idealmente quieres estar en el escenario donde solo puedas concentrarte en el rendimiento, en tu rendimiento con tu equipo, pero a veces no estás en esa posición de lujo. Terminé intentando ser el mejor, digamos, abogado que pudiera ser para el equipo y el mejor piloto, intentando separar cuando tenía que subirme al auto e intentar rendir lo más posible para el equipo porque estábamos teniendo algunas buenas carreras, en algunas carreras estábamos en los puntos e incluso en los podios”.
Sergio Perez, Racing Point Force India VJM11
Photo by: Andrew Hone / Motorsport Images
La falta de lealtad de Aston Martin
Si bien Sergio Pérez salvó al equipo y se mantuvo con Racing Point durante dos temporadas más, Lawrence Stroll y la directiva decidieron no hacer válido el contrato que tenían firmado con el mexicano por tres años a partir del 2021, año en que cambiarían para llamarse Aston Martin, una situación de la cual aprendió otro de los lados duros de la Fórmula 1.
“Era como que mi futuro iba a ser con ese equipo en el que había estado prácticamente toda mi vida y al que ayudé a comprar y demás. Realmente pensé que iba a ser parte de ese proyecto junto con Lawrence y Lance, pero luego, obviamente, Sebastian (Vettel) quedó disponible, ya sabes, un cuatro veces campeón del mundo quedó disponible y entendí que así funciona este deporte”
“Yo me quedé como: ‘Mira, no hay lealtad en este deporte’. No lo tomé como algo personal, de hecho tengo una excelente relación con toda la gente en Aston”.
