Después de perder una pizca de tiempo frente a sus rivales más cercanos de la Formula 1 en Miami, Mercedes apuntó a recuperar su ventaja de principios de temporada en 2026 con su primer lote de actualizaciones de mayor envergadura.
A primera vista, la última entrega de piezas parece haber funcionado. Aunque Mercedes afrontó desafíos esporádicos de McLaren y Ferrari durante la clasificación sprint, George Russell finalmente se hizo con la pole para la carrera corta del sábado y estuvo acompañado en la primera fila por el líder del campeonato Kimi Antonelli.
Entre las actualizaciones clave había un nuevo alerón delantero y un suelo revisado. Mercedes detalló los cambios en las habituales notas de presentación técnica previas al evento, señalando unas «estructuras de flujo más robustas» producidas por la nueva geometría en la parte delantera y una reelaboración de las estructuras del suelo para dotar a su W17 de más carga aerodinámica.
«Todavía necesitamos entender un poco más el paquete porque el equilibrio ha cambiado un poco», consideró Antonelli. «Pero en general, parece habernos dado un poco de ventaja otra vez.»
Veamos los cambios con un poco más de detalle, empezando por el alerón delantero.
El alerón delantero anterior se conectaba al endplate aproximadamente a un tercio de la altura, con el objetivo de usar el labio en el interior del endplate para reforzar el flujo de aire en esta zona. De este modo, la mayor parte de la carga aerodinámica se desplaza hacia el centro del alerón, ya que las secciones exteriores tienen en general menos curvatura.
Quizá con la intención de controlar el flujo más abajo, Mercedes ha desplazado las partes exteriores del alerón delantero hacia abajo, creando un perfil más plano, quizá más parecido al visto en el diseño del alerón de Red Bull.
Como tal, el endplate puede hacer la transición directamente hacia esto, y Mercedes ha rediseñado la footplate para producir el túnel de vórtice exterior en la misma posición. Presumiblemente, esto crea una distribución un poco más uniforme de la carga para ayudar a que la parte delantera del coche tenga más agarre. El propio endplate es más corto para facilitar estos cambios.
El túnel de vórtice de la footplate también parece tener un radio marginalmente mayor, con una aleta instalada en su interior para permitir que el aire se agrupe en un vórtice y luego sea desviado alrededor del neumático delantero usando la aleta como guía. Dado que esto está por debajo, no puede verse en estas imágenes.
Lo que sí puede verse, sin embargo, es la adición de un pequeño generador de vórtices al final del diveplane, el elemento situado hacia la parte superior del endplate. Esto ayuda con la dirección del flujo, usando los vórtices que genera para ayudar a dirigir los producidos en las puntas del diveplane. También hay un pequeño recorte circular en la esquina superior del endplate, que también debería producir cierto grado de vorticidad aquí.
También se vuelve mucho más complejo alrededor de la esquina del suelo, donde Mercedes ha reconfigurado las ranuras en esta zona.
Estas ranuras ayudan a acondicionar y dirigir el aire alrededor del neumático trasero, algo especialmente útil para garantizar que el «squirt» producido por el neumático (efectivamente, cuando un neumático pasa sobre una pequeña bolsa de flujo de aire, haciendo que la turbulencia estalle lateralmente) no afecte demasiado al difusor.
Anteriormente, había dos ranuras principales en forma de L en la esquina, complementadas por una ranura horizontal en la parte trasera. Ahora, hay un poco más de complejidad, con una hilera de ranuras que sustituye a la ‘ranura interior en L’ y un par de ranuras horizontales en la parte posterior. La esquina trasera también recibe un labio vertical, en efecto un endplate.
En general, esto no solo debería mejorar la carga aerodinámica inmediata producida en la zona, sino también ofrecer un mayor acondicionamiento al flujo de aire que se desvía hacia el difusor.
El difusor es mucho menos potente cuando entra turbulencia en él, por ejemplo la del squirt del neumático, ya que puede reducir la expansión necesaria para ayudar a la aceleración del flujo de aire por debajo del coche, que es lo que ayuda a producir carga aerodinámica. Usar así la esquina trasera del coche garantiza que el difusor tenga un poco más de defensa contra la mezcla de turbulencias con el flujo de la parte inferior de la carrocería.
Hubo algunas otras actualizaciones alrededor del coche; la zona del conducto de freno delantero recibió algo de atención para enlazar con el nuevo alerón delantero, con la incorporación de algunas actualizaciones de refrigeración específicas para el circuito para hacer frente a las exigencias de frenado de Montreal.
Los elementos del bargeboard también fueron ligeramente reelaborados, al igual que la parte superior del difusor.
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