Es justo decir que la temporada 2026 de Fórmula 1 ha generado hasta ahora más controversia fuera de la pista que en ella, con los habituales e interminables debates en torno al reglamento – y antes de eso, a la relación de compresión del motor de Mercedes.
En la pista, sin embargo, las cosas se han mantenido relativamente calmadas. Ha habido un puñado de incidentes y colisiones aquí y allá, pero nada lo bastante polémico como para poner a los comisarios bajo un intenso escrutinio. Por el momento, en gran medida han escapado a las críticas.
Si se observan únicamente las carreras del domingo, los tres primeros grandes premios del año fueron sorprendentemente tranquilos en la sala de comisarios.
En Australia, se investigaron cuatro incidentes sin que se tradujeran en una sola sanción. En China, solo se investigó formalmente un incidente de carrera: la colisión entre Esteban Ocon y Franco Colapinto. En Japón, en un caso extremadamente raro, no se abrió ninguna investigación durante la carrera, ni siquiera por el choque entre Colapinto y Oliver Bearman.
Miami, la primera carrera tras la inesperadamente larga pausa de abril, vio un aumento de situaciones polémicas, pero aun así relativamente pocas sanciones. En última instancia, Canadá se convirtió en el primer evento verdaderamente marcado por una intervención significativa de los comisarios.
Sin embargo, una constante se desprende de cada decisión de los comisarios hasta ahora esta temporada: no se ha impuesto ni un solo punto de penalización en una superlicencia en 2026. El año pasado, las sanciones deportivas habían ido acompañadas de puntos de penalización en cinco ocasiones durante los cinco primeros grandes premios. En 2024, esa cifra fue de ocho.
Es bien sabido que, tras los debates suscitados entre los pilotos por la situación de Pierre Gasly a finales de 2022 y la posición de Bearman al final de la temporada pasada, la FIA y los comisarios han tratado de adoptar un enfoque más suave respecto a sanciones que a veces se consideraban excesivas para infracciones no consideradas realmente peligrosas.
La intención en sí es comprensible. Evita poner a los pilotos en riesgo de suspensión por acumular errores «menores», al tiempo que intenta devolver al sistema su propósito original: castigar infracciones realmente graves y desalentar conductas reincidentes.
Comisarios mucho más indulgentes
Esteban Ocon no recibió ningún punto de penalización por el toque con Franco Colapinto en China.
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Aun así, después del Gran Premio de Canadá, uno tiene que preguntarse si el péndulo no se ha desplazado ahora demasiado hacia la dirección opuesta. El caso de Isack Hadjar es quizá el más revelador.
El piloto de Red Bull fue sancionado dos veces durante el GP de Canadá. La primera llegó por su defensa ante Charles Leclerc, durante la cual cambió de dirección varias veces. Recibió una penalización de 10 segundos.
La infracción era clara, potencialmente peligrosa, y sin embargo los comisarios no impusieron puntos de penalización. Se puede debatir la decisión, pero es coherente con lo que se ha visto este año en relación con las infracciones castigadas con sanciones de 10 segundos.
Durante la misma carrera, Oscar Piastri – sancionado por causar contacto con Alex Albon – también recibió una penalización de 10 segundos sin ningún punto de penalización. Retrocediendo hasta China, lo mismo se aplicó a Ocon tras su colisión con Colapinto: 10 segundos, pero sin puntos.
Eso ya refleja una interpretación mucho más indulgente de los puntos de penalización. En cada caso, la responsabilidad era evidente, la infracción inconfundible y, aunque por supuesto nadie sugeriría intencionalidad deliberada, los errores en sí parecían lo bastante graves (a veces con consecuencias reales) como para merecer algo más que una simple sanción deportiva.
La temporada pasada, múltiples cambios de dirección en defensa normalmente suponían un punto de penalización, mientras que la responsabilidad por colisiones evitables generalmente suponía dos.
Sin embargo, es la segunda sanción de Hadjar en Montreal la que plantea interrogantes aún mayores.
El francés cometió lo que tradicionalmente se considera una infracción particularmente grave: no «realizar una reducción significativa de velocidad» bajo banderas amarillas dobles. Aunque la redacción por sí sola no transmite plenamente la gravedad de la infracción, la magnitud del castigo ciertamente sí lo hace: una penalización de stop-and-go de 10 segundos, una de las sanciones más severas disponibles en la Fórmula 1 moderna, al margen de la descalificación.
Y aun así, una vez más, no se impusieron puntos de penalización.
¿Qué cambió en 2026?
Los pilotos hicieron frente común para que las autoridades fueran más indulgentes.
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Según la información recabada por Motorsport.com, este cambio en la aplicación de los puntos de penalización se deriva de conversaciones invernales entre la FIA y los pilotos. Según se informa, los pilotos presionaron a favor de un sistema más indulgente en el que los puntos solo se emitirían por comportamientos considerados deliberados o temerarios.
Ese cambio filosófico se refleja claramente en las enmiendas realizadas entre 2025 y 2026 a las directrices que describen las sanciones tanto para los comisarios como para el público.
En comparación con 2025, el documento ahora establece explícitamente desde el inicio que, en varios casos —aquellos en los que los puntos de penalización correspondientes están marcados con un asterisco— la cifra indicada «representa la guía MÁXIMA» (sí, en mayúsculas), y que «podría imponerse cualquier cantidad de puntos desde 0 hasta ese número».
En esencia, esa aclaración no altera drásticamente lo que ya era una práctica común el año pasado. Sin embargo, el hecho de que el documento ahora indique explícitamente desde el principio que no imponer en absoluto puntos de penalización es totalmente aceptable resulta muy revelador.
Tomemos el incumplimiento de las banderas amarillas dobles durante una carrera. La redacción en sí no ha cambiado: los comisarios siguen estando instruidos para imponer una penalización de stop-and-go de 10 segundos, conservando la opción de imponer hasta tres puntos de penalización, una cifra marcada, tanto en 2025 como en 2026, con el mismo asterisco.
Lo mismo se aplica a múltiples cambios de dirección en defensa: las sanciones deportivas pueden ir de cinco segundos a una penalización de drive-through, mientras que los comisarios pueden imponer hasta tres puntos de penalización.
Los cambios más significativos afectan a la infracción que históricamente atrajo puntos de penalización más que cualquier otra: causar una colisión.
El documento ahora especifica que «los puntos de penalización por causar [una colisión] deben ajustarse en función de la gravedad del incidente causado». Confirma lo que varias decisiones de los comisarios ya habían dejado claro en las últimas temporadas: que las consecuencias se tienen explícitamente en cuenta.
El cambio se vuelve aún más claro en la sección que describe «causar una colisión sin consecuencia deportiva inmediata y evidente». Una nota afirma en términos claros: «una ‘colisión’ [en] la que un contacto muy leve, por ejemplo un toque o ‘kiss’, puede no dar lugar a sanción». En tales casos, el número máximo de puntos de penalización disponibles se ha reducido a cero, mientras que el año pasado los comisarios podían imponer hasta tres.
Por el contrario, en el caso de colisiones que impliquen una «aparente intención deliberada o temeraria», los cuatro puntos de penalización prescritos permanecen sin cambios, teóricamente sin posibilidad alguna de reducción.
¿Un sistema de puntos despojado de su sustancia?
Kevin Magnussen es el único piloto que ha sido suspendido mediante el sistema de licencia por puntos desde 2014.
Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images
Por tanto, la intención, tal como se expone en la documentación, de imponer menos puntos de penalización y, en general, reducir el número de sanciones, es clara. Es un objetivo defendible en principio, pero el caso de Hadjar en Canadá plantea preguntas difíciles.
Reducir las sanciones para centrarse en infracciones realmente graves es una cosa. Pero si ignorar las banderas amarillas dobles ya no se considera una infracción grave, entonces el abanico de infracciones susceptibles de acarrear puntos de penalización se ha vuelto extremadamente estrecho.
En una demostración por contradicción, uno podría preguntarse razonablemente si Max Verstappen siquiera habría recibido puntos de penalización en 2026 por la colisión con George Russell en el Gran Premio de España 2025. En aquel momento, los comisarios evitaron describir la maniobra como «deliberada» o «temeraria», a pesar de que muchos la consideraron claramente intencional.
A partir de ahí, la pregunta se vuelve sencilla: ¿qué sentido tiene mantener un sistema de puntos de penalización en la Fórmula 1 si los comisarios se muestran cada vez más reacios a imponer puntos incluso en situaciones muy alejadas de los incidentes «menores» que suscitaron debate en los últimos años?
No se trata de cruzar la línea de salida del pit lane, ignorar banderas azules durante demasiado tiempo, ni siquiera de sacar a otro piloto de la pista durante una dura batalla. Se trata de infringir una de las normas de seguridad más fundamentales del automovilismo: hacer caso omiso de una de las señales de advertencia más claras en competición.
Puede que el sistema de puntos de penalización nunca haya funcionado perfectamente – ni siquiera de forma ideal – pero hoy corre el riesgo de quedar despojado de casi todo significado si se reserva solo para casos extremos y, por tanto, extremadamente raros, sin ninguna consideración real de las infracciones reincidentes.
Si la decisión de adoptar un enfoque más indulgente es correcta o incorrecta no nos corresponde juzgarlo. Eso pertenece al organismo rector y a las partes implicadas, y existen argumentos perfectamente válidos a su favor. Pero una pregunta sigue siendo totalmente legítima: ¿sigue siendo pertinente mantener en su forma actual el sistema concebido en 2014? Hay margen para la duda.
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